JP3684673B2 - バス用空調装置 - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、バス用空調装置に関するもので、室内の暖房を行う暖房ユニットと、冷房を行う冷房ユニットとが独立しているものに適用して有効である。
【0002】
【従来の技術】
バス用空調装置としては、上述の如く両ユニットが独立しているもの(独立式ユニット)と、両ユニットが一体となったもの(一体式ユニット)とがある。
ところで、一般にバス用空調装置の暖房ユニットおよび冷房ユニットからなる空調ユニットは、バスの床下に配設されており、乗降者の乗降性を考慮して床高さを低くする必要がある、いわゆる路線バスでは、空調ユニットの大型化を招く一体式ユニットの使用は適していない。
【0003】
このため、独立式ユニットは、路線バスや小型バス等に広く適用されており、一方、一体式ユニットは、観光バス等の大型バスに広く適用されている
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、バス用空調装置に限らず除湿運転を行うには、空気を飽和温度以下まで冷却する必要があるので、一般に空調装置において除湿運転を行うには、冷房ユニットを稼働させる必要がある。
しかし、独立式ユニットでは、いったん冷却した空気を再び加熱する手段を有していないので、除湿運転を行うと車室内空気の温度が低下してしまい、車室内空気を適温に保つことができない。
【0005】
本発明は、上記点に鑑み、暖房ユニットと冷房ユニットとを独立して有するバス用空装置において、車室内空気の温度の低下を防止して除湿運転をすることを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するために、以下の技術的手段を用いる。
請求項1〜3に記載の発明では、冷房ユニット(1)と暖房ユニット(2)とを独立して有するバス用空調装置において、熱交換器(24)は蒸発器(18)より空気下流側に配設する。そして、除湿運転を行うときは、第2圧縮機(12)を迂回するバイパス回路(25)に設けられたバイパス電磁弁(26)を閉じるとともに、第2圧縮機(12)の吸入容量を第1圧縮機(11)の吐出容量より小さくすることを特徴とする。
【0007】
これにより、第1圧縮機(11)を吐出した冷媒の全ては第2圧縮機(12)にて吸入することができない。さらに、バイパス回路(25)が閉じているので、第2圧縮機(12)にて吸入されなかった冷媒は、熱交換器(24)に流入する。また、熱交換機(24)に流入した冷媒は、第1圧縮機(11)にて圧縮されて圧力および冷媒温度が上昇しているので、熱交換器(24)にて凝縮して空気を加熱する。
【0008】
一方、第2圧縮機(12)に吸入された冷媒は、通常の冷凍サイクルと同様に、凝縮器(13)、第1、2減圧手段(16、17)を経て蒸発器(18)にて蒸発して空気を冷却する。
そして、熱交換器(24)は蒸発器(18)より空気下流側に配設されているので、車室内空気の温度の低下を防止して除湿運転をすることができる。
【0009】
なお、本発明における圧縮機の吐出ないし吸入容量とは、単位時間当たりの吐出ないし吸入容量をいう。
請求項2に記載の発明では、冷房運転を行うときは、バイパス電磁弁(26)を閉じるとともに、第2圧縮機(12)の吸入容量を第1圧縮機(11)の吐出容量以上にすることを特徴とする。
【0010】
これにより、第1圧縮機(11)から吐出した冷媒の全ては、第2圧縮機(12)に吸入される。そして、凝縮器(13)にて凝縮した冷媒の一部は熱交換器(24)にて蒸発し、その他の冷媒は、蒸発器(18)にて蒸発する。したがって、熱交換器(24)および蒸発器(18)の両者が空気を冷却するので、冷房運転を行うことができる。
【0011】
また、第2圧縮機(12)は、後述するように、第1減圧手段にて発生する膨張仕事から第2圧縮機(12)を稼働させる機械仕事を受けることができるので、冷房ユニット(1)を稼働させるに必要な機械仕事を小さくすることができる。したがって、冷房ユニット(1)、すなわち冷凍サイクルの成績係数の向上を図ることができる。
【0012】
請求項3に記載の発明では、冷房運転を行うときは、バイパス電磁弁(26)を開くとともに、第1圧縮機(11)から吐出して第2圧縮機(12)に吸入される冷媒の流通状態を制御する吐出制御電磁弁(27)を閉じることを特徴とする。
これにより、両圧縮機(11、12)から吐出した冷媒は、凝縮器(13)にて凝縮し、その凝縮した冷媒の一部は、熱交換器(24)にて蒸発した後、第2圧縮機(12)に吸入されて再び凝縮器(13)に向けて吐出される。一方、その他の冷媒は、蒸発器(18)にて蒸発した後、第1圧縮機(11)に吸入されて再び凝縮器(13)に向けて吐出される。
【0013】
したがって、熱交換器(24)および蒸発器(18)の両者が空気を冷却するので、冷房運転を行うことができる。
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【0014】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図に示す実施の形態について説明する。
(第1実施形態)
図1は、本実施形態に係るバス用空調装置の実装状態を示すバスの斜視図である。1は後述する凝縮器、減圧手段、熱交換器および蒸発器等からなる周知の冷房ユニットであり、2は図示されていない走行用のエンジンの冷却水を熱源するヒータコア3およびヒータコア3にて加熱された空気の流路をなす空調ダクト4等からなる暖房ユニットである。
【0015】
また、暖房ユニット2の空調ダクト4は車両の左右それぞれに配置されて車両の長手方向に延びるとともに、この空調ダクト4の長手方向端部にはヒータコア3がそれぞれ配置されている。さらに、空調ダクト4には、乗員足元に向けて空気を吹き出す複数個の吹出口5が形成されている。
なお、6は、エンジン始動直後、冷却水温度が暖房を行う程度(例えば50℃)まで上昇していないときに、ヒータコア3に流れる温水を燃焼式ヒータ等により加熱する予熱器である。
【0016】
図2は、冷房ユニット1を構成する冷凍サイクルの模式図であり、11は冷媒を圧縮する第1圧縮機であり、この第1圧縮機の吐出側には、第2圧縮機12が配設されている。そして、これらの圧縮機11、12は、車両は後方に配設されたエンジンにより電磁クラッチ11a、12a(図3参照)を介して駆動されている(図1参照)。なお、本実施形態では、第1圧縮機11の容量(圧縮機の1サイクル当たりの吸入もしくは吐出容量をいう。)は、第2圧縮機の容量より大きくなっている。
【0017】
13は、両圧縮機11、12のうち少なくとも一方の圧縮機にて圧縮された高温高圧の冷媒を凝縮させる凝縮器であり、この凝縮器13の冷媒流出側には、凝縮器13から流出した冷媒のうち液相冷媒を後述する過冷却器15に向けて流出するレシーバ14が配設されている。なお、このレシーバ14は、液相冷媒と気相冷媒との分離を行うとともに、レシーバ14内に所定量の冷媒量を蓄えることにより、後述する温度式膨張弁17とともに冷凍サイクル内を循環する冷媒量を調節している。
【0018】
また、過冷却器15の冷媒流出側には、冷媒の減圧手段をなすキャピラリーチューブ(第1減圧手段)16が配設されており、このキャピラリーチューブ16の冷媒流出側には、減圧手段をなす温度式膨張弁(第2減圧手段)17が配設されている。
なお、この温度式膨張弁(以下、膨張弁と略す。)17は、後述する蒸発器18の冷媒流出側の冷媒温度に応じて、その弁開度を調節している。具体的には、蒸発器18の冷媒流出側に冷媒温度を感知する感温筒17aを配設し、冷媒温度(冷房負荷)が高いときには弁開度を増し、冷媒温度(冷房負荷)が低いときには弁開度を絞るものである。
【0019】
また、膨張弁17の冷媒流出側には、減圧されて低温低圧となった液相冷媒を蒸発させる蒸発器18が配設されており、この蒸発器18は、空気流路をなす冷房ユニット1内の空調ケーシング19内に配設されている。そして、空調ケーシング19の一端側は、乗員頭上に向けて空気を吹き出す吹出口20が形成された空調ダクト21に連通しており、他端側はこの空調ダクト21に向けて空気を送風する送風機22が配設されている(図1参照)。
【0020】
また、キャピラリーチューブ16の冷媒流出側と膨張弁17の冷媒流入側との間と、第1圧縮機11の冷媒吐出側と第2圧縮機の冷媒吸入側との間には、両者を連通させる冷媒回路23が設けられており、この冷媒回路23には、蒸発器18の空気下流側に配設されて空調ケーシング19内を流れる空気と冷媒との間で熱交換を行う熱交換器24が配設されている。
【0021】
そして、第2圧縮機12を迂回し、第1圧縮機11の冷媒吐出側と第2圧縮機12の冷媒吐出側とを連通させるバイパス回路25が設けられており、このバイパス回路25には、バイパス回路25を開閉する第1電磁弁(バイパス電磁弁)26が配設されている。
また、バイパス回路25と第1圧縮機11の冷媒吐出側との間には、第1圧縮機11から吐出して第2圧縮機12に吸入される冷媒の流通状態を制御する第2電磁弁(吐出制御電磁弁)27が配設されとともに、バイパス回路25と第2圧縮機12の冷媒吐出側との間には、バイパス回路25を流れてきた冷媒が第2圧縮機12の冷媒吐出側に流れることを防止する逆止弁28が配設されている。
【0022】
なお、両電磁弁26、27は、制御装置29によって制御されており、この制御装置29には、乗員(運転手)が冷房ユニット1の始動(電磁クラッチ11a、12aの接続)もしくは停止(電磁クラッチ11a、12aの遮断)を指示する冷房始動スイッチ30からの信号が入力されている。因みに、この冷房始動スイッチ30は、送風機22の送風機始動スイッチ31と連動しており、送風機始動スイッチ31がON状態となっているときのみ冷房ユニット1が始動可能となるようになっている(図3参照)。
【0023】
次に、本実施形態の作動を運転モード毎に述べる。
1.除湿運転モード(図4参照)
この運転モードでは、第1電磁弁26を閉じるとともに第2電磁弁27を開く。これにより、第1圧縮機11を吐出した冷媒は、第2圧縮機12の吸入側に向かって流れる。しかし、第2圧縮機12の吸入容量が第1圧縮機11の吐出容量より小さいので、単位時間当たりの第2圧縮機12の吸入容量が第1圧縮機11の吐出容量より小さくなり、第1圧縮機11を吐出した冷媒の一部が第2圧縮機12に吸入されず熱交換器24に向けて流れる。
【0024】
したがって、熱交換器24には、第1圧縮機11にて圧縮された圧力および温度が上昇した冷媒が流入するので、熱交換器24は、空調ケーシング19内の空気に放熱する加熱手段として機能する。つまり、熱交換器24は、冷媒の熱を空調ケーシング19内の空気に向けて放熱することにより、冷媒を凝縮させて凝縮器として機能する。
【0025】
これにより、蒸発器18にて冷却されて除湿された空気は、熱交換器24にて加熱されて空調ケーシング19内の空気温度を上昇させるとともに相対湿度を低下させる。
2.冷房運転モードA(図5参照)
この運転モードでは、第1電磁弁26を開くとともに第2電磁弁27を閉じる。これにより、第1圧縮機11を吐出した冷媒はバイパス回路25を流れて凝縮器13に流入し、かつ、第2圧縮機12を突出して冷媒も凝縮器13に流入する。
【0026】
そして、凝縮器13にて凝縮して冷媒は、キャピラリーチューブ16にて減圧され、その減圧された気液2相状態の冷媒の一部は、熱交換器24に流入して空調ケーシング19内の空気から熱を奪って蒸発し、その他の気液2相状態の冷媒は、蒸発器18にて空調ケーシング19内の空気から熱を奪って蒸発する。したがって、熱交換器24および蒸発器18の両者が、空調ケーシング19内の空気を冷却する冷却手段として機能する。
【0027】
以上の作動説明からも明らかなように、本実施形態によれば、冷房ユニット1と暖房ユニット2とを独立して有するバス用空装置において、車室内空気の温度の低下を防止して除湿運転をすることができる。
(第2実施形態)
本実施形態は、冷房運転モード時の冷凍能力を可変としたものである。
【0028】
すなわち、図6に示すように、両電磁弁26、27を閉じることにより冷媒を第2圧縮機12、凝縮器13、レシーバ14、過冷却器15、キャピラリーチューブ16および熱交換器24間を循環させるものである。なお、第1圧縮機11は、電磁クラッチ11aを遮断することにより停止させている(冷房運転モードB)。
【0029】
これにより、空調ケーシング19内の空気の冷却を行うのは熱交換器24のみとなるので、第1実施形態における冷房運転モード時より冷凍能力を下げることができる。
また、図7に示すように、第1電磁弁26を開き、第2電磁弁27を閉じることにより冷媒を第1圧縮機11、凝縮器13、レシーバ14、過冷却器15、キャピラリーチューブ16、膨張弁17およ蒸発器18間を循環させてもよい。なお、第2圧縮機12は、電磁クラッチ12aを遮断することにより停止させている(冷房運転モードC)。
【0030】
これにより、空調ケーシング19内の空気の冷却を行うのは蒸発器18のみとなるので、第1実施形態における冷房運転モード時より冷凍能力を下げることができる。
因みに、第2圧縮機12が第1圧縮機11より容量が小さいので、冷房運転モードBの冷凍能力は冷房運転モードCの冷凍能力より小さくなる。
【0031】
(第3実施形態)
本実施形態は、冷房運転モード時の成績係数(COP)の向上を図ったものである(冷房運転モードD)。
すなわち、図8に示すように、第1電磁弁26を閉じ、第2電磁弁27を開くとともに、電磁クラッチの接続状態を調節して第2圧縮機12の吸入容量を第1圧縮機11の吐出容量以上にする。
【0032】
これにより、第1圧縮機11を吐出した冷媒は、バイパス回路23(熱交換器24)に向かって流れることなく全て第2圧縮機12に吸入されて圧縮される。したがって、第2圧縮機12から突出した冷媒は、凝縮器13、レシーバ14、過冷却器15およびキャピラリーチューブ16を経て、熱交換器24と膨張弁17との両者に分流して流れる。そして、膨張弁17に流入して減圧された冷媒は蒸発器18にて蒸発して空調ケーシング19内の空気の冷却し、一方、熱交換器24に流入した冷媒は、熱交換器24にて蒸発して空調ケーシング19内の空気の冷却する。その後、蒸発器18および熱交換器24にて蒸発した冷媒は、第2電磁弁27の流出側にて合流する。
【0033】
したがって、キャピラリーチューブ16にて減圧膨張した冷媒の膨張エネルギ(膨張仕事)を第2圧縮機12を可動させる機械エネルギ(機械仕事)に変換することができるので、両圧縮機11、12が冷凍サイクルに与える機械エネルギ(機械仕事)を小さくすることができ、成績係数(COP)の向上を図ることができる。
【0034】
ところで、上述の実施形態では、除湿運転を行うために第1圧縮機11および第2圧縮機12の両者の容量とが相違する異なる2つ圧縮機を用いたが、電磁クラッチ11a、12aの接続状態を調節することにより、両圧縮機11、12の1サイクル当たりの吸入もしくは吐出容量を変化させれば、容量の等しい圧縮機を使用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係るバス用空調装置の実装状態を示す斜視図である。
【図2】第1実施形態に係る冷房ユニットの模式図である。
【図3】第1実施形態に係る冷房ユニットの制御系を示すブロック図である。
【図4】除湿運転モード時の冷媒流れを示す模式図である。
【図5】冷房運転モードA時の冷媒流れを示す模式図である。
【図6】冷房運転モードB時の冷媒流れを示す模式図である。
【図7】冷房運転モードC時の冷媒流れを示す模式図である。
【図8】冷房運転モードD時の冷媒流れを示す模式図である。
【符号の説明】
1…冷房ユニット、2…暖房ユニット、3…ヒータコア、4…空調ダクト、
5…吹出口、6…予熱器、
11…第1圧縮機、12…第2圧縮機、13…凝縮器、14…レシーバ、
15…過冷却器、16…キャピラリーチューブ(第1減圧手段)、
17…温度式膨張弁(第2減圧手段)、18…蒸発器、
19…空調ケーシング、20…吹出口、21…空調ダクト、22…送風機、
23…冷媒回路、24…熱交換器、25…バイパス回路、
26…第1電磁弁(バイパス電磁弁)、
27…第2電磁弁(吐出制御電磁弁)。
【発明の属する技術分野】
本発明は、バス用空調装置に関するもので、室内の暖房を行う暖房ユニットと、冷房を行う冷房ユニットとが独立しているものに適用して有効である。
【0002】
【従来の技術】
バス用空調装置としては、上述の如く両ユニットが独立しているもの(独立式ユニット)と、両ユニットが一体となったもの(一体式ユニット)とがある。
ところで、一般にバス用空調装置の暖房ユニットおよび冷房ユニットからなる空調ユニットは、バスの床下に配設されており、乗降者の乗降性を考慮して床高さを低くする必要がある、いわゆる路線バスでは、空調ユニットの大型化を招く一体式ユニットの使用は適していない。
【0003】
このため、独立式ユニットは、路線バスや小型バス等に広く適用されており、一方、一体式ユニットは、観光バス等の大型バスに広く適用されている
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、バス用空調装置に限らず除湿運転を行うには、空気を飽和温度以下まで冷却する必要があるので、一般に空調装置において除湿運転を行うには、冷房ユニットを稼働させる必要がある。
しかし、独立式ユニットでは、いったん冷却した空気を再び加熱する手段を有していないので、除湿運転を行うと車室内空気の温度が低下してしまい、車室内空気を適温に保つことができない。
【0005】
本発明は、上記点に鑑み、暖房ユニットと冷房ユニットとを独立して有するバス用空装置において、車室内空気の温度の低下を防止して除湿運転をすることを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するために、以下の技術的手段を用いる。
請求項1〜3に記載の発明では、冷房ユニット(1)と暖房ユニット(2)とを独立して有するバス用空調装置において、熱交換器(24)は蒸発器(18)より空気下流側に配設する。そして、除湿運転を行うときは、第2圧縮機(12)を迂回するバイパス回路(25)に設けられたバイパス電磁弁(26)を閉じるとともに、第2圧縮機(12)の吸入容量を第1圧縮機(11)の吐出容量より小さくすることを特徴とする。
【0007】
これにより、第1圧縮機(11)を吐出した冷媒の全ては第2圧縮機(12)にて吸入することができない。さらに、バイパス回路(25)が閉じているので、第2圧縮機(12)にて吸入されなかった冷媒は、熱交換器(24)に流入する。また、熱交換機(24)に流入した冷媒は、第1圧縮機(11)にて圧縮されて圧力および冷媒温度が上昇しているので、熱交換器(24)にて凝縮して空気を加熱する。
【0008】
一方、第2圧縮機(12)に吸入された冷媒は、通常の冷凍サイクルと同様に、凝縮器(13)、第1、2減圧手段(16、17)を経て蒸発器(18)にて蒸発して空気を冷却する。
そして、熱交換器(24)は蒸発器(18)より空気下流側に配設されているので、車室内空気の温度の低下を防止して除湿運転をすることができる。
【0009】
なお、本発明における圧縮機の吐出ないし吸入容量とは、単位時間当たりの吐出ないし吸入容量をいう。
請求項2に記載の発明では、冷房運転を行うときは、バイパス電磁弁(26)を閉じるとともに、第2圧縮機(12)の吸入容量を第1圧縮機(11)の吐出容量以上にすることを特徴とする。
【0010】
これにより、第1圧縮機(11)から吐出した冷媒の全ては、第2圧縮機(12)に吸入される。そして、凝縮器(13)にて凝縮した冷媒の一部は熱交換器(24)にて蒸発し、その他の冷媒は、蒸発器(18)にて蒸発する。したがって、熱交換器(24)および蒸発器(18)の両者が空気を冷却するので、冷房運転を行うことができる。
【0011】
また、第2圧縮機(12)は、後述するように、第1減圧手段にて発生する膨張仕事から第2圧縮機(12)を稼働させる機械仕事を受けることができるので、冷房ユニット(1)を稼働させるに必要な機械仕事を小さくすることができる。したがって、冷房ユニット(1)、すなわち冷凍サイクルの成績係数の向上を図ることができる。
【0012】
請求項3に記載の発明では、冷房運転を行うときは、バイパス電磁弁(26)を開くとともに、第1圧縮機(11)から吐出して第2圧縮機(12)に吸入される冷媒の流通状態を制御する吐出制御電磁弁(27)を閉じることを特徴とする。
これにより、両圧縮機(11、12)から吐出した冷媒は、凝縮器(13)にて凝縮し、その凝縮した冷媒の一部は、熱交換器(24)にて蒸発した後、第2圧縮機(12)に吸入されて再び凝縮器(13)に向けて吐出される。一方、その他の冷媒は、蒸発器(18)にて蒸発した後、第1圧縮機(11)に吸入されて再び凝縮器(13)に向けて吐出される。
【0013】
したがって、熱交換器(24)および蒸発器(18)の両者が空気を冷却するので、冷房運転を行うことができる。
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【0014】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図に示す実施の形態について説明する。
(第1実施形態)
図1は、本実施形態に係るバス用空調装置の実装状態を示すバスの斜視図である。1は後述する凝縮器、減圧手段、熱交換器および蒸発器等からなる周知の冷房ユニットであり、2は図示されていない走行用のエンジンの冷却水を熱源するヒータコア3およびヒータコア3にて加熱された空気の流路をなす空調ダクト4等からなる暖房ユニットである。
【0015】
また、暖房ユニット2の空調ダクト4は車両の左右それぞれに配置されて車両の長手方向に延びるとともに、この空調ダクト4の長手方向端部にはヒータコア3がそれぞれ配置されている。さらに、空調ダクト4には、乗員足元に向けて空気を吹き出す複数個の吹出口5が形成されている。
なお、6は、エンジン始動直後、冷却水温度が暖房を行う程度(例えば50℃)まで上昇していないときに、ヒータコア3に流れる温水を燃焼式ヒータ等により加熱する予熱器である。
【0016】
図2は、冷房ユニット1を構成する冷凍サイクルの模式図であり、11は冷媒を圧縮する第1圧縮機であり、この第1圧縮機の吐出側には、第2圧縮機12が配設されている。そして、これらの圧縮機11、12は、車両は後方に配設されたエンジンにより電磁クラッチ11a、12a(図3参照)を介して駆動されている(図1参照)。なお、本実施形態では、第1圧縮機11の容量(圧縮機の1サイクル当たりの吸入もしくは吐出容量をいう。)は、第2圧縮機の容量より大きくなっている。
【0017】
13は、両圧縮機11、12のうち少なくとも一方の圧縮機にて圧縮された高温高圧の冷媒を凝縮させる凝縮器であり、この凝縮器13の冷媒流出側には、凝縮器13から流出した冷媒のうち液相冷媒を後述する過冷却器15に向けて流出するレシーバ14が配設されている。なお、このレシーバ14は、液相冷媒と気相冷媒との分離を行うとともに、レシーバ14内に所定量の冷媒量を蓄えることにより、後述する温度式膨張弁17とともに冷凍サイクル内を循環する冷媒量を調節している。
【0018】
また、過冷却器15の冷媒流出側には、冷媒の減圧手段をなすキャピラリーチューブ(第1減圧手段)16が配設されており、このキャピラリーチューブ16の冷媒流出側には、減圧手段をなす温度式膨張弁(第2減圧手段)17が配設されている。
なお、この温度式膨張弁(以下、膨張弁と略す。)17は、後述する蒸発器18の冷媒流出側の冷媒温度に応じて、その弁開度を調節している。具体的には、蒸発器18の冷媒流出側に冷媒温度を感知する感温筒17aを配設し、冷媒温度(冷房負荷)が高いときには弁開度を増し、冷媒温度(冷房負荷)が低いときには弁開度を絞るものである。
【0019】
また、膨張弁17の冷媒流出側には、減圧されて低温低圧となった液相冷媒を蒸発させる蒸発器18が配設されており、この蒸発器18は、空気流路をなす冷房ユニット1内の空調ケーシング19内に配設されている。そして、空調ケーシング19の一端側は、乗員頭上に向けて空気を吹き出す吹出口20が形成された空調ダクト21に連通しており、他端側はこの空調ダクト21に向けて空気を送風する送風機22が配設されている(図1参照)。
【0020】
また、キャピラリーチューブ16の冷媒流出側と膨張弁17の冷媒流入側との間と、第1圧縮機11の冷媒吐出側と第2圧縮機の冷媒吸入側との間には、両者を連通させる冷媒回路23が設けられており、この冷媒回路23には、蒸発器18の空気下流側に配設されて空調ケーシング19内を流れる空気と冷媒との間で熱交換を行う熱交換器24が配設されている。
【0021】
そして、第2圧縮機12を迂回し、第1圧縮機11の冷媒吐出側と第2圧縮機12の冷媒吐出側とを連通させるバイパス回路25が設けられており、このバイパス回路25には、バイパス回路25を開閉する第1電磁弁(バイパス電磁弁)26が配設されている。
また、バイパス回路25と第1圧縮機11の冷媒吐出側との間には、第1圧縮機11から吐出して第2圧縮機12に吸入される冷媒の流通状態を制御する第2電磁弁(吐出制御電磁弁)27が配設されとともに、バイパス回路25と第2圧縮機12の冷媒吐出側との間には、バイパス回路25を流れてきた冷媒が第2圧縮機12の冷媒吐出側に流れることを防止する逆止弁28が配設されている。
【0022】
なお、両電磁弁26、27は、制御装置29によって制御されており、この制御装置29には、乗員(運転手)が冷房ユニット1の始動(電磁クラッチ11a、12aの接続)もしくは停止(電磁クラッチ11a、12aの遮断)を指示する冷房始動スイッチ30からの信号が入力されている。因みに、この冷房始動スイッチ30は、送風機22の送風機始動スイッチ31と連動しており、送風機始動スイッチ31がON状態となっているときのみ冷房ユニット1が始動可能となるようになっている(図3参照)。
【0023】
次に、本実施形態の作動を運転モード毎に述べる。
1.除湿運転モード(図4参照)
この運転モードでは、第1電磁弁26を閉じるとともに第2電磁弁27を開く。これにより、第1圧縮機11を吐出した冷媒は、第2圧縮機12の吸入側に向かって流れる。しかし、第2圧縮機12の吸入容量が第1圧縮機11の吐出容量より小さいので、単位時間当たりの第2圧縮機12の吸入容量が第1圧縮機11の吐出容量より小さくなり、第1圧縮機11を吐出した冷媒の一部が第2圧縮機12に吸入されず熱交換器24に向けて流れる。
【0024】
したがって、熱交換器24には、第1圧縮機11にて圧縮された圧力および温度が上昇した冷媒が流入するので、熱交換器24は、空調ケーシング19内の空気に放熱する加熱手段として機能する。つまり、熱交換器24は、冷媒の熱を空調ケーシング19内の空気に向けて放熱することにより、冷媒を凝縮させて凝縮器として機能する。
【0025】
これにより、蒸発器18にて冷却されて除湿された空気は、熱交換器24にて加熱されて空調ケーシング19内の空気温度を上昇させるとともに相対湿度を低下させる。
2.冷房運転モードA(図5参照)
この運転モードでは、第1電磁弁26を開くとともに第2電磁弁27を閉じる。これにより、第1圧縮機11を吐出した冷媒はバイパス回路25を流れて凝縮器13に流入し、かつ、第2圧縮機12を突出して冷媒も凝縮器13に流入する。
【0026】
そして、凝縮器13にて凝縮して冷媒は、キャピラリーチューブ16にて減圧され、その減圧された気液2相状態の冷媒の一部は、熱交換器24に流入して空調ケーシング19内の空気から熱を奪って蒸発し、その他の気液2相状態の冷媒は、蒸発器18にて空調ケーシング19内の空気から熱を奪って蒸発する。したがって、熱交換器24および蒸発器18の両者が、空調ケーシング19内の空気を冷却する冷却手段として機能する。
【0027】
以上の作動説明からも明らかなように、本実施形態によれば、冷房ユニット1と暖房ユニット2とを独立して有するバス用空装置において、車室内空気の温度の低下を防止して除湿運転をすることができる。
(第2実施形態)
本実施形態は、冷房運転モード時の冷凍能力を可変としたものである。
【0028】
すなわち、図6に示すように、両電磁弁26、27を閉じることにより冷媒を第2圧縮機12、凝縮器13、レシーバ14、過冷却器15、キャピラリーチューブ16および熱交換器24間を循環させるものである。なお、第1圧縮機11は、電磁クラッチ11aを遮断することにより停止させている(冷房運転モードB)。
【0029】
これにより、空調ケーシング19内の空気の冷却を行うのは熱交換器24のみとなるので、第1実施形態における冷房運転モード時より冷凍能力を下げることができる。
また、図7に示すように、第1電磁弁26を開き、第2電磁弁27を閉じることにより冷媒を第1圧縮機11、凝縮器13、レシーバ14、過冷却器15、キャピラリーチューブ16、膨張弁17およ蒸発器18間を循環させてもよい。なお、第2圧縮機12は、電磁クラッチ12aを遮断することにより停止させている(冷房運転モードC)。
【0030】
これにより、空調ケーシング19内の空気の冷却を行うのは蒸発器18のみとなるので、第1実施形態における冷房運転モード時より冷凍能力を下げることができる。
因みに、第2圧縮機12が第1圧縮機11より容量が小さいので、冷房運転モードBの冷凍能力は冷房運転モードCの冷凍能力より小さくなる。
【0031】
(第3実施形態)
本実施形態は、冷房運転モード時の成績係数(COP)の向上を図ったものである(冷房運転モードD)。
すなわち、図8に示すように、第1電磁弁26を閉じ、第2電磁弁27を開くとともに、電磁クラッチの接続状態を調節して第2圧縮機12の吸入容量を第1圧縮機11の吐出容量以上にする。
【0032】
これにより、第1圧縮機11を吐出した冷媒は、バイパス回路23(熱交換器24)に向かって流れることなく全て第2圧縮機12に吸入されて圧縮される。したがって、第2圧縮機12から突出した冷媒は、凝縮器13、レシーバ14、過冷却器15およびキャピラリーチューブ16を経て、熱交換器24と膨張弁17との両者に分流して流れる。そして、膨張弁17に流入して減圧された冷媒は蒸発器18にて蒸発して空調ケーシング19内の空気の冷却し、一方、熱交換器24に流入した冷媒は、熱交換器24にて蒸発して空調ケーシング19内の空気の冷却する。その後、蒸発器18および熱交換器24にて蒸発した冷媒は、第2電磁弁27の流出側にて合流する。
【0033】
したがって、キャピラリーチューブ16にて減圧膨張した冷媒の膨張エネルギ(膨張仕事)を第2圧縮機12を可動させる機械エネルギ(機械仕事)に変換することができるので、両圧縮機11、12が冷凍サイクルに与える機械エネルギ(機械仕事)を小さくすることができ、成績係数(COP)の向上を図ることができる。
【0034】
ところで、上述の実施形態では、除湿運転を行うために第1圧縮機11および第2圧縮機12の両者の容量とが相違する異なる2つ圧縮機を用いたが、電磁クラッチ11a、12aの接続状態を調節することにより、両圧縮機11、12の1サイクル当たりの吸入もしくは吐出容量を変化させれば、容量の等しい圧縮機を使用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係るバス用空調装置の実装状態を示す斜視図である。
【図2】第1実施形態に係る冷房ユニットの模式図である。
【図3】第1実施形態に係る冷房ユニットの制御系を示すブロック図である。
【図4】除湿運転モード時の冷媒流れを示す模式図である。
【図5】冷房運転モードA時の冷媒流れを示す模式図である。
【図6】冷房運転モードB時の冷媒流れを示す模式図である。
【図7】冷房運転モードC時の冷媒流れを示す模式図である。
【図8】冷房運転モードD時の冷媒流れを示す模式図である。
【符号の説明】
1…冷房ユニット、2…暖房ユニット、3…ヒータコア、4…空調ダクト、
5…吹出口、6…予熱器、
11…第1圧縮機、12…第2圧縮機、13…凝縮器、14…レシーバ、
15…過冷却器、16…キャピラリーチューブ(第1減圧手段)、
17…温度式膨張弁(第2減圧手段)、18…蒸発器、
19…空調ケーシング、20…吹出口、21…空調ダクト、22…送風機、
23…冷媒回路、24…熱交換器、25…バイパス回路、
26…第1電磁弁(バイパス電磁弁)、
27…第2電磁弁(吐出制御電磁弁)。
Claims (3)
- 乗員の足元側に向けて吹き出す空気を加熱する暖房ユニット(2)と、
前記暖房ユニット(2)と独立して設けられ、乗員の頭上側に向けて吹き出す空気の冷却をする冷房ユニット(1)とを有するバス用空調装置において、
冷媒を圧縮する第1圧縮機(11)と、
前記第1圧縮機(11)の吐出側に設けられ、冷媒を圧縮する第2圧縮機(12)と、
前記両圧縮機(11、12)のうち少なくとも一方の圧縮機にて圧縮された冷媒を凝縮させる凝縮器(13)と、
前記凝縮器(13)の流出側に設けられ、冷媒を減圧する第1減圧手段(16)と、
前記第1減圧手段(16)の流出側に設けられ、冷媒を減圧する第2減圧手段(17)と、
前記第2減圧手段(17)の流出側に設けられ、冷媒を蒸発させる蒸発器(18)と、
前記第1減圧手段(16)の流出側と前記第2減圧手段(17)の流入側との間と、前記第1圧縮機(11)の吐出側と前記第2圧縮機(12)の吸入側との間を連通させる冷媒回路(23)と、
前記冷媒回路(23)に設けられた熱交換器(24)と、
前記第2圧縮機(12)を迂回し、前記第1圧縮機(11)の吐出側と前記第2圧縮機(12)の吐出側とを連通させるバイパス回路(25)と、
前記バイパス回路(25)に設けられ、前記バイパス回路(25)を開閉するバイパス電磁弁(26)とを備え、
前記熱交換器(24)は、前記蒸発器(18)より空気下流側に配設されており、
除湿運転を行うときは、前記バイパス電磁弁(26)を閉じるとともに、前記第2圧縮機(12)の吸入容量を前記第1圧縮機(11)の吐出容量より小さくすることを特徴とするバス用空調装置。 - 冷房運転を行うときは、前記バイパス電磁弁(26)を閉じるとともに、前記第2圧縮機(12)の吸入容量を前記第1圧縮機(11)の吐出容量以上にすることを特徴とする請求項1に記載のバス用空調装置。
- 前記第1圧縮機(11)から吐出し、前記第2圧縮機(12)に吸入される冷媒の流通状態を制御する吐出制御電磁弁(27)を有し、
冷房運転を行うときは、前記バイパス電磁弁(26)を開くとともに、前記吐出制御電磁弁(27)を閉じることを特徴とする請求項1に記載のバス用空調装置。
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