JP4898326B2 - Roll control device - Google Patents

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Description

この発明は、車両における車体のロールを抑制するロール制御装置に関する。   The present invention relates to a roll control device that suppresses a roll of a vehicle body in a vehicle.

従来、この種の形式のロール制御装置としては、例えば、特許出願人が先に提案した油圧可変型のロール制御装置が知られている。   Conventionally, as this type of roll control device, for example, a hydraulically variable roll control device previously proposed by the patent applicant has been known.

すなわち、この提案のロール制御装置は、前後輪における各左右の車輪のサスペンションアームを連結するスタビライザの一端を各スタビライザにモーメントを与える油圧シリンダのロッド側に、また、サスペンションアームをシリンダチューブ側にそれぞれ連結している。   That is, in this proposed roll control device, one end of a stabilizer connecting the suspension arms of the left and right wheels in the front and rear wheels is on the rod side of the hydraulic cylinder that applies a moment to each stabilizer, and the suspension arm is on the cylinder tube side. It is connected.

そして、前後輪側における両油圧シリンダのロッド側室とピストン側室は、それぞれ分流弁を介して油圧ポンプに連通されており、油圧ポンプから供給される流体は、上記分流弁によって分配されて、それぞれ前後輪側の両油圧シリンダに供給され、また、両油圧シリンダと分流弁との間には、それぞれ、方向切換弁が設けられており、この方向切換弁の切換操作によって、各油圧シリンダのロッド側室とピストン側室のうちいずれか一つが選択されて、選択されたロッド側室およびピストン側室の一方に分流後の流体が供給されることになる。   The rod-side chamber and the piston-side chamber of both hydraulic cylinders on the front and rear wheel sides are each connected to a hydraulic pump via a diverter valve, and the fluid supplied from the hydraulic pump is distributed by the diverter valve, respectively. A directional switching valve is provided between both hydraulic cylinders and the diversion valve, and a rod side chamber of each hydraulic cylinder is operated by switching operation of the directional switching valve. And one of the piston side chambers is selected, and the fluid after the diversion is supplied to one of the selected rod side chamber and piston side chamber.

さらに、上記した分流弁の下流であって方向切換弁より上流には、それぞれ、圧力制御弁が設けられており、この圧力制御弁によってロッド側室およびピストン側室の一方に供給される流体の圧力を制御できるようになっているとともに、ロッド側室およびピストン側室の他方は、上記方向切換弁によってタンクに接続される。   Further, a pressure control valve is provided downstream of the above-described diversion valve and upstream of the direction switching valve, and the pressure of the fluid supplied to one of the rod side chamber and the piston side chamber by this pressure control valve is provided. The other of the rod side chamber and the piston side chamber is connected to the tank by the direction switching valve.

したがって、このロール制御装置にあっては、車両の走行中において車体に横加速度が作用して車両にロールが生じる場合、このロールを抑制するべく、対応するロッド側室およびピストン側室の一方を方向切換弁によって選択し、さらに、この選択されたロッド側室およびピストン側室の一方の圧力を適切に圧力制御弁によって制御し、ロッド側室およびピストン側室の他方の圧力をタンク圧に誘導することで各油圧シリンダに推力を発生させ、各油圧シリンダの推力を前後輪用のスタビライザに与えて遠心力で車体に作用するロールモーメントに対抗させて反対方向のロールモーメントを車体に加え、当該車体に生じるロール運動を効果的に抑制する（たとえば、特許文献１参照）。
特開２００４−１３６８１４号公報（発明の実施の形態欄、図２） Therefore, in this roll control device, when lateral acceleration is applied to the vehicle body while the vehicle is running and a roll is generated in the vehicle, the direction of one of the corresponding rod side chamber and piston side chamber is switched in order to suppress this roll. Each hydraulic cylinder is selected by a valve, and further, the pressure of one of the selected rod side chamber and piston side chamber is appropriately controlled by a pressure control valve, and the other pressure of the rod side chamber and piston side chamber is induced to the tank pressure. The thrust of each hydraulic cylinder is applied to the stabilizers for the front and rear wheels and the roll moment acting on the vehicle body is applied to the vehicle body by the centrifugal force, and the roll moment in the opposite direction is applied to the vehicle body to cause the roll motion generated in the vehicle body. It is effectively suppressed (see, for example, Patent Document 1).
Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-136814 (Invention Column, FIG. 2)

従来の車両のロール制御装置では、車体にロールモーメントが作用しているか否かを基準にしてロールを抑制する制御を行い、特に、悪路走行を考慮した制御が行われていなかった。   In the conventional vehicle roll control device, the control for suppressing the roll is performed based on whether or not the roll moment is applied to the vehicle body, and particularly, the control in consideration of the rough road traveling is not performed.

ここで、路面の起伏が著しい悪路を車両が走行する場合には、スタビライザの機能が発揮されると、却って路面に対する車輪の接地力を悪化させてしまうので、このような場合には、スタビライザの機能を減殺することが望ましいが、悪路走行時にあっては、車体にロールモーメントが作用することになるので、従来のロール制御装置では、ロール抑制制御を実施してしまう場合があるので、悪路走行時における車両の走破性を損なってしまうと指摘される危惧がある。   Here, when the vehicle travels on a rough road where the road surface is significantly undulated, if the function of the stabilizer is exhibited, the ground contact force of the wheel against the road surface will be worsened. In such a case, the stabilizer It is desirable to diminish the function, but when driving on rough roads, the roll moment will act on the vehicle body, so in conventional roll control devices, roll suppression control may be performed, so There is a fear that it will be pointed out that the running performance of the vehicle on a rough road will be impaired.

また、このように、悪路走行時にロール抑制制御を実施してしまうことにより、スタビライザと同期して動くサスペンションに連結された車輪は、路面に接地しない状態になることがあり、これによって車輪側からのトランクションが路面に十分に伝わらないといった懸念がある。   In addition, as described above, when the roll suppression control is performed when traveling on a rough road, the wheel connected to the suspension that moves in synchronization with the stabilizer may not come into contact with the road surface, and thus the wheel side There is a concern that the trunk lot from will not be sufficiently transmitted to the road surface.

そこで、本発明は、上記不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、悪路走行時における車両の走破性を向上することが可能なロール制御装置を提供することである。   Accordingly, the present invention has been developed to improve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a roll control device capable of improving the running performance of a vehicle when traveling on a rough road. That is.

本発明の課題解決手段におけるロール制御装置は、流体圧源と、タンクと、車両のスタビライザの一端に連結されると共にロッド側室とピストン側室とを有する片ロッド型の流体圧シリンダと、流体圧シリンダのロッド側室とピストン側室のいずれかを選択して流体圧源に接続する方向切換弁と、流体圧シリンダに供給する流体の圧力を制御する圧力制御弁と、圧力制御弁を駆動制御するとともに方向切換弁を切換制御する制御装置とを備えたロール制御装置において、車両が路面の起伏が著しい悪路を走行しているか否かを判断する悪路走行判断手段を設け、、上記悪路走行判断手段が車両が悪路走行中と判断する場合、流体圧シリンダに供給する流体の圧力が最小となるよう圧力制御弁を制御しつつピストン側室を流体圧源に接続させるとともにロッド側室をタンクに接続されるよう方向切換弁を制御し、ピストン側室の上記最小圧力に見合ったロッドの押し上げ推力をロッド側室の圧力によるロッドの押し下げ推力より大きくすることを特徴とする。
The roll control device in the problem solving means of the present invention includes a fluid pressure source, a tank, a one-rod fluid pressure cylinder connected to one end of a vehicle stabilizer and having a rod side chamber and a piston side chamber, and a fluid pressure cylinder. A direction switching valve that selects either the rod-side chamber or the piston-side chamber and connects to the fluid pressure source, a pressure control valve that controls the pressure of the fluid supplied to the fluid pressure cylinder, and a direction that drives and controls the pressure control valve in roll control device and a control device for switching control of the switching valve, the vehicle is provided with a rough road determining means for determining whether undulations of the road surface is traveling significant rough road ,, the rough road judgment If means determines that the vehicle is running on a rough road, to connect the piston side chamber to the fluid pressure source while controlling the pressure control valve so that the pressure of the fluid supplied to the fluid pressure cylinder is minimized Together control the direction switching valve to be connected to the rod-side chamber to the tank, a push-up thrust rods commensurate with the minimum pressure of the piston side chamber, characterized in that greater than depressing the thrust rod by the pressure of the rod side chamber.

さらに、本発明の他の課題解決手段におけるロール制御装置は、流体圧源と、タンクと、車両前後輪の各スタビライザの一端にそれぞれ連結されるロッド側室とピストン側室とを有する前輪側および後輪側の片ロッド型の流体圧シリンダと、流体圧源から供給される流体を前輪側の流体圧シリンダおよび後輪側の流体圧シリンダに分配して供給する分流弁と、分流弁と各流体圧シリンダとの間にそれぞれ介装され各流体圧シリンダのロッド側室とピストン側室のいずれかを選択して流体圧源に接続する前輪側および後輪側の方向切換弁と、各流体圧シリンダに供給する流体の圧力を制御する前輪側および後輪側の圧力制御弁と、各圧力制御弁を駆動制御するとともに各方向切換弁を切換制御する制御装置とを備えたロール制御装置において、車両が路面の起伏が著しい悪路を走行しているか否かを判断する悪路走行判断手段を設け、、上記悪路走行判断手段が車両が悪路走行中と判断する場合、流体圧シリンダに供給する流体の圧力が最小となるよう圧力制御弁を制御しつつ各ピストン側室を流体圧源に接続させるとともに各ロッド側室をタンクに接続されるよう方向切換弁を制御し、各ピストン側室の上記最小圧力に見合ったロッドの押し上げ推力を各ロッド側室の圧力によるロッドの押し下げ推力より大きくすることを特徴とする。
Further, the roll control device in another means for solving the problems of the present invention includes a fluid pressure source, a tank, a rod side chamber and a piston side chamber respectively connected to one end of each stabilizer of the vehicle front and rear wheels , and a front wheel side and a rear wheel. Side rod-type fluid pressure cylinder, a flow dividing valve for distributing the fluid supplied from the fluid pressure source to the front wheel side fluid pressure cylinder and the rear wheel side fluid pressure cylinder, the flow dividing valve and each fluid pressure Directional valves on the front and rear wheels that select either the rod-side chamber or piston-side chamber of each fluid pressure cylinder and are connected to the fluid pressure source, and are supplied to each fluid pressure cylinder. In a roll control device comprising a front wheel side pressure control valve and a rear wheel side pressure control valve for controlling the pressure of fluid to be driven, and a control device for driving and controlling each pressure control valve and switching and controlling each direction switching valve, If both are provided rough road determining means for determining whether undulations of the road surface is traveling significant rough road ,, the rough road determining means determines that the vehicle rough road running, the fluid pressure cylinder While controlling the pressure control valve so as to minimize the pressure of the fluid to be supplied, each piston side chamber is connected to the fluid pressure source, and each directional switch valve is controlled to connect each rod side chamber to the tank. The push-up thrust of the rod corresponding to the minimum pressure is made larger than the push-down thrust of the rod due to the pressure in each rod side chamber .

本発明によれば、悪路走行中には、方向切換弁を介して流体圧シリンダのピストン側室が流体圧源に接続され、他方のロッド側室がタンク側に接続され、さらに、作動油が圧力制御弁を通過するときには僅かではあるが圧力損失が生じてこの圧力損失に見合う最小の圧力をピストン側室に供給するからピストン側室の圧力はロッド側室の圧力より圧力損失分だけ大きくなる。
したがって、ピストン側室におけるロッドの上方へ押し上げる推力は、ロッド側室のロッドを下方へ押し下げる推力に比較して大きくなり、流体圧シリンダが発生する推力は通常制御時にスタビライザの機能を減殺する場合に比較して大きいものとなり、スタビライザの機能は完全には減殺されないことになる。
上述のように、本発明のロール制御装置によれば、悪路を走行中にあってもスタビライザの機能は完全には減殺されないことから、悪路を走行中にあっても車輪の接地荷重をより高めることができ、悪路走行時における走破性を向上することができるとともに、油圧シリンダは圧力制御弁の圧力損失による差圧に見合った推力しか発生せず、その伸縮も自由とされているからスタビライザの機能が過剰に発揮されることもなく、車輪のストロークを阻害せず、悪路の凹凸路面にも柔軟に対応できる。

 According to the present invention, during traveling on a rough road, the piston side chamber of the fluid pressure cylinder is connected to the fluid pressure source via the direction switching valve, the other rod side chamber is connected to the tank side, and the hydraulic oil is pressurized. When passing through the control valve, a slight pressure loss occurs, and the minimum pressure corresponding to this pressure loss is supplied to the piston side chamber. Therefore, the pressure in the piston side chamber becomes larger than the pressure in the rod side chamber by the pressure loss.
Therefore, the thrust pushing up the rod in the piston side chamber is larger than the thrust pushing down the rod in the rod side chamber, and the thrust generated by the fluid pressure cylinder is smaller than when the function of the stabilizer is reduced during normal control. The stabilizer function will not be completely diminished.
As described above , according to the roll control device of the present invention, the stabilizer function is not completely reduced even when traveling on a rough road. It can be further improved, and it is possible to improve traveling performance on rough roads, and the hydraulic cylinder generates only a thrust corresponding to the differential pressure due to the pressure loss of the pressure control valve, and its expansion and contraction is also free. Therefore, the function of the stabilizer is not exerted excessively, the wheel stroke is not hindered, and the rough road surface of the rough road can be flexibly dealt with.

したがって、本発明のロール制御装置にあっては、車輪を路面に追随させて悪路走行時の走破性を向上させることが可能である。   Therefore, in the roll control device of the present invention, it is possible to follow the road surface with the wheel to improve the running performance when traveling on a rough road.

図１は、この発明の一実施の形態のおけるロール制御装置を示した図である。図２は、油圧シリンダの縦断面図である。図３は、横加速度をパラメータとして作成した圧力指令値のマップを示す図である。図４は、要求圧力をパラメータとして作成した圧力指令値のマップを示す図である。   FIG. 1 is a diagram showing a roll control device according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a longitudinal sectional view of the hydraulic cylinder. FIG. 3 is a diagram showing a map of pressure command values created using the lateral acceleration as a parameter. FIG. 4 is a diagram showing a map of pressure command values created using the required pressure as a parameter.

以下、図に示した実施の形態に基づいて本発明のロール制御装置を説明する。一実施の形態におけるロール制御装置では、図１に示すように、車両の前後輪側に設けられたスタビライザ１ｆ，１ｒの一端に、片ロッド型の油圧で駆動する油圧シリンダ２ｆ，２ｒのロッド３側に連結し、また、油圧シリンダ２ｆ，２ｒのシリンダチューブ４側は図示しないサスペンションアームに連結して構成されている。したがって、本実施の形態において、流体圧は油圧となる。なお、油圧シリンダ２ｆ，２ｒとスタビライザ１ｆ，１ｒとの連結に際し、シリンダチューブ４側をスタビライザ１ｆ，１ｒの一端に連結するようにしてもよい。   The roll control device of the present invention will be described below based on the embodiment shown in the drawings. In the roll control device according to one embodiment, as shown in FIG. 1, rods 3 of hydraulic cylinders 2f and 2r driven by one-rod hydraulic pressure are provided at one ends of stabilizers 1f and 1r provided on the front and rear wheels of the vehicle. The cylinder tube 4 side of the hydraulic cylinders 2f and 2r is connected to a suspension arm (not shown). Therefore, in the present embodiment, the fluid pressure is hydraulic. In connecting the hydraulic cylinders 2f, 2r and the stabilizers 1f, 1r, the cylinder tube 4 side may be connected to one end of the stabilizers 1f, 1r.

また、上記した前輪側の油圧シリンダ２ｆと後輪側の油圧シリンダ２ｒは、図２に示すように、シリンダチューブ４と、シリンダチューブ４内に摺動自在に挿入したピストン５と、一端がピストン５に連結されるとともに他端が上記スタビライザ１ｆ，１ｒの一端に連結されるロッド３と、シリンダチューブ４内にピストン５で区画したロッド側室６とピストン側室７とを備えて構成され、シリンダチューブ４には、ロッド側室６に開口するポート１０とピストン側室７に開口するポート１１が穿設してある。   As shown in FIG. 2, the front wheel side hydraulic cylinder 2f and the rear wheel side hydraulic cylinder 2r include a cylinder tube 4, a piston 5 slidably inserted into the cylinder tube 4, and one end thereof being a piston. The rod 3 is connected to the other end of the stabilizers 1f and 1r, and the rod side chamber 6 and the piston side chamber 7 defined by the piston 5 in the cylinder tube 4 are provided. 4, a port 10 that opens to the rod side chamber 6 and a port 11 that opens to the piston side chamber 7 are formed.

これにより、各油圧シリンダ２ｆ，２ｒは、ポート１０を通してロッド側室６に流体圧たる油圧を加えることでシリンダチューブ４に対してロッド３を図２中下方へ押し下げる推力をロッド側室６内に作用する圧力に応じて発生し、逆に、ポート１１を通してピストン側室７に流体圧たる油圧を加えることでシリンダチューブ４に対してロッド３を図２中上方へ押し上げる推力をピストン側室７内に作用する圧力に応じて発生し、これら推力によって、スタビライザ１ｆ，１ｒに捩りモーメントを与えることができる。   Thereby, each hydraulic cylinder 2f, 2r applies a thrust force that pushes the rod 3 downward in FIG. 2 against the cylinder tube 4 by applying a hydraulic pressure as fluid pressure to the rod side chamber 6 through the port 10. Pressure that is generated according to the pressure, and conversely, exerts a thrust force that pushes the rod 3 upward in FIG. 2 with respect to the cylinder tube 4 by applying hydraulic pressure as fluid pressure to the piston side chamber 7 through the port 11. The torsional moment can be given to the stabilizers 1f and 1r by these thrusts.

このようにして、前輪側における油圧シリンダ２ｆは、前輪用のスタビライザ１ｆにモーメントを与えるアクチュエータとして作用すると共に、後輪側の油圧シリンダ２ｒは、後輪用のスタビライザ１ｒにモーメントを与えるアクチュエータとしてそれぞれ作用するようにしてある。   In this way, the hydraulic cylinder 2f on the front wheel side acts as an actuator that applies a moment to the front wheel stabilizer 1f, and the hydraulic cylinder 2r on the rear wheel side serves as an actuator that applies a moment to the rear wheel stabilizer 1r. It is supposed to work.

図１に戻って、前輪側の油圧シリンダ２ｆは、ロッド側室６およびピストン側室７におけるポート１０，１１にそれぞれ接続された給排流路２５ｆ，２６ｆを介してプッシュプル型の前輪側の方向切換弁１２ｆに接続されるとともに、後輪側の油圧シリンダ２ｒもまた、ロッド側室６およびピストン側室７におけるポート１０，１１にそれぞれ接続された給排流路２５ｒ，２６ｒを介してプッシュプル型の後輪側の方向切換弁１２ｒに接続されている。   Returning to FIG. 1, the front wheel side hydraulic cylinder 2 f switches the direction of the push-pull type front wheel side via supply / discharge passages 25 f and 26 f connected to the ports 10 and 11 in the rod side chamber 6 and the piston side chamber 7, respectively. The hydraulic cylinder 2r on the rear wheel side is connected to the valve 12f, and the push-pull type rear cylinder 25r and 26r are connected to the ports 10 and 11 in the rod side chamber 6 and the piston side chamber 7 respectively. It is connected to the direction switching valve 12r on the wheel side.

上記した各方向切換弁１２ｆ，１２ｒは、供給ポートＰ、排出ポートＴおよび二つの制御ポートＡ，Ｂを備えた４ポート３位置切換弁として構成され、供給ポートＰはそれぞれ供給流路３０ｆ，３０ｒを介して流体圧源たる油圧ポンプ２０に接続され、排出ポートＴはそれぞれ排出流路２９ｆ，２９ｒを介してタンク１９に接続される一方、制御ポートＡ，Ｂはそれぞれ前輪側の油圧シリンダ２ｆのポート１０，１１と後輪側の油圧シリンダ２ｆのポート１０，１１に接続されている。すなわち、前輪側の方向切換弁１２ｆにおける制御ポートＡ，Ｂは、給排流路２５ｆ，２６ｆに、後輪側の方向切換弁１２ｒにおける制御ポートＡ，Ｂは、給排流路２５ｒ，２６ｒに、それぞれ接続されている。なお、油圧ポンプ２０は、従来のロール制御装置と同様、車両の駆動用のエンジン（図示せず）を駆動源としており、流体圧源としては、たとえば、ギヤポンプ等の種々の周知の形式のポンプを採用することが可能である。   Each of the directional switching valves 12f and 12r described above is configured as a four-port three-position switching valve having a supply port P, a discharge port T, and two control ports A and B. The supply port P is connected to the supply flow paths 30f and 30r, respectively. The discharge port T is connected to the tank 19 via the discharge passages 29f and 29r, respectively, while the control ports A and B are respectively connected to the hydraulic cylinder 2f on the front wheel side. The ports 10 and 11 are connected to the ports 10 and 11 of the hydraulic cylinder 2f on the rear wheel side. That is, the control ports A and B in the front wheel direction switching valve 12f are connected to the supply / discharge passages 25f and 26f, and the control ports A and B in the rear wheel direction switching valve 12r are connected to the supply and discharge passages 25r and 26r. , Each connected. The hydraulic pump 20 uses a vehicle drive engine (not shown) as a drive source in the same manner as the conventional roll control device, and the fluid pressure source includes various known types of pumps such as a gear pump, for example. Can be adopted.

また、上記各方向切換弁１２ｆ，１２ｒは、それぞれ、供給ポートＰを制御ポートＡに排出ポートＴを制御ポートＢに連通する連通ポジションと、各ポートＰ，Ｔ，Ａ，Ｂを遮断する遮断ポジションと、供給ポートＰを制御ポートＢに排出ポートＴを制御ポートＡに連通する連通ポジションの三つのポジションを備えており、両端をバネ（符示せず）で附勢され、ソレノイド２７ｆ，２７ｒに電流を印加して方向切換弁１２ｆ，１２ｒにおける弁体（符示せず）を押すと、供給ポートＰと制御ポートＡおよび排出ポートＴと制御ポートＢをそれぞれ連通し、他方、ソレノイド２７ｆ，２７ｒに電流を印加して方向切換弁１２ｆ，１２ｒにおける弁体（符示せず）を吸引すると、供給ポートＰと制御ポートＢおよび排出ポートＴと制御ポートＡをそれぞれ連通し、電流を印加しない状態ではバネ力により上記弁体（符示せず）が中立位置に維持されて各ポートＰ，Ｔ，Ａ，Ｂを遮断するようになっており、通常は電流を印加した状態で上記したいずれかの連通ポジションを採るように設定されている。   The directional control valves 12f and 12r have a communication position where the supply port P communicates with the control port A and a discharge port T communicates with the control port B, and a blocking position where the ports P, T, A and B are blocked. And three communication positions, the supply port P communicating with the control port B and the discharge port T communicating with the control port A. Both ends are energized by springs (not shown), and current is supplied to the solenoids 27f and 27r. Is applied to push the valve bodies (not shown) in the direction switching valves 12f and 12r, the supply port P communicates with the control port A, the discharge port T and the control port B, and the current flows through the solenoids 27f and 27r. Is applied to suck the valve bodies (not shown) in the direction switching valves 12f and 12r, the supply port P, the control port B, the discharge port T, and the control port A In a state where no current is applied, the valve body (not shown) is maintained in a neutral position by a spring force so as to block each port P, T, A, B. It is set to take one of the communication positions described above in the applied state.

つまり、上記各方向切換弁１２ｆ，１２ｒを切換操作することによって各油圧シリンダ２ｆ，２ｒのロッド側室６とピストン側室７のうち一方を選択し、この選択したロッド側室６あるいはピストン側室７に油圧ポンプ２０が吐出する作動油を供給することができるようになっており、この方向切換弁１２ｆ，１２ｒの切換操作によって、スタビライザ１ｆ，１ｒに作用させるモーメントの方向を決することができる。   That is, one of the rod side chamber 6 and the piston side chamber 7 of each hydraulic cylinder 2f, 2r is selected by switching the direction switching valves 12f, 12r, and a hydraulic pump is connected to the selected rod side chamber 6 or piston side chamber 7. The hydraulic oil discharged from the engine 20 can be supplied, and the direction of the moment acting on the stabilizers 1f and 1r can be determined by the switching operation of the direction switching valves 12f and 12r.

そして、上記した前輪側の方向切換弁１２ｆにおける供給ポートＰは、供給流路３０ｆを通して、分流弁３５の一方の出口ポートＤに通じ、後輪側の方向切換弁１２ｒにおける供給ポートＰは、供給流路３０ｒを通して、分流弁３５の他方の出口ポートＥに通じており、この分流弁３５は、その入口ポートＣが流路２８を介して流体圧源たる油圧ポンプ２０の吐出口に接続されて、油圧ポンプ２０から吐出された作動油を一定の流量比率の下で分流し、これら分流された作動油を各方向切換弁１２ｆ，１２ｒを通してそれぞれの油圧シリンダ２ｆ，２ｒに分配する。   The supply port P in the front wheel side direction switching valve 12f leads to one outlet port D of the diversion valve 35 through the supply flow path 30f, and the supply port P in the rear wheel side direction switching valve 12r supplies The flow path 30r leads to the other outlet port E of the diversion valve 35, and the diversion valve 35 has its inlet port C connected to the discharge port of the hydraulic pump 20 as a fluid pressure source via the flow path 28. The hydraulic oil discharged from the hydraulic pump 20 is divided at a constant flow rate ratio, and the divided hydraulic oil is distributed to the hydraulic cylinders 2f and 2r through the directional switching valves 12f and 12r.

また、流路２８とタンク１９との間には、リリーフ弁１３が設けられており、具体的には、リリーフ弁１３は、流路２８と排出流路２９ｆとを接続する通路３２の途中に設けられている。なお、リリーフ弁１３は、通路３２を連通する連通ポジションと遮断する遮断ポジションとを有し、流路２８の内圧が異常に上昇したときパイロット圧で開いて作動油をタンク１９に逃がすようになっている。なお、通路３２は、上記した流路２８と排出流路２９ｆとを接続するように設ける替わりに、タンク１９もしくは排出流路２９ｒと流路２８とを接続するようにして設けても良い。   Further, a relief valve 13 is provided between the flow path 28 and the tank 19, and specifically, the relief valve 13 is provided in the middle of a passage 32 connecting the flow path 28 and the discharge flow path 29f. Is provided. The relief valve 13 has a communication position for communicating the passage 32 and a blocking position for blocking the passage valve 32. When the internal pressure of the flow path 28 is abnormally increased, the relief valve 13 is opened by the pilot pressure and allows hydraulic oil to escape to the tank 19. ing. The passage 32 may be provided so as to connect the tank 19 or the discharge flow path 29r and the flow path 28, instead of being provided so as to connect the flow path 28 and the discharge flow path 29f.

さらに、前輪側の供給流路３０ｆと排出流路２９ｆとの間には、圧力制御弁１４と逆止弁１６とが並列して設けられ、後輪側の供給流路３０ｒと排出流路２９ｒとの間には、圧力制御弁１５と逆止弁１７が並列して設けられている。   Further, a pressure control valve 14 and a check valve 16 are provided in parallel between the front wheel side supply flow path 30f and the discharge flow path 29f, and the rear wheel side supply flow path 30r and the discharge flow path 29r. The pressure control valve 15 and the check valve 17 are provided in parallel.

すなわち、上記方向切換弁１２ｆにおける供給ポートＰは、供給流路３０ｆを上流に遡ると順に供給流路３０ｆ側からの作動油の流れを阻止する逆止弁１６に通じ、さらに供給流路３０ｆを上流に遡ると順に圧力制御弁１４の上流側と分流弁３５の一方の出口ポートＤに通じ、さらには、この分流弁３５の入口ポートＣに接続された流路２８を介してリリーフ弁１３の上流側および流体圧源たる油圧ポンプ２０に通じている。   That is, the supply port P in the directional switching valve 12f leads to the check valve 16 that sequentially blocks the flow of hydraulic oil from the supply flow path 30f when the supply flow path 30f is traced upstream, and further passes through the supply flow path 30f. Going upstream, the upstream side of the pressure control valve 14 and one outlet port D of the flow dividing valve 35 are sequentially communicated, and further, the relief valve 13 is connected via a flow path 28 connected to the inlet port C of the flow dividing valve 35. It communicates with the hydraulic pump 20 as an upstream side and a fluid pressure source.

また、方向切換弁１２ｆの排出ポートＴは、排出流路２９ｆを下流に下ると順に逆止弁１６と、圧力制御弁１４の下流側と、リリーフ弁１３の下流側とに通じ、さらには、タンク１９に通じている。   Further, the discharge port T of the direction switching valve 12f leads to the check valve 16, the downstream side of the pressure control valve 14, and the downstream side of the relief valve 13 in order when going down the discharge flow path 29f. It leads to the tank 19.

他方、上記方向切換弁１２ｒにおける供給ポートＰは、供給流路３０ｒを通して供給流路３０ｒ側からの作動油の流れを阻止する逆止弁１７に通じ、さらに供給流路３０ｒを上流に遡ると順に圧力制御弁１５の上流側と分流弁３５の他方の出口ポートＥに通じ、さらには、この分流弁３５の入口ポートＣに接続された流路２８を介してリリーフ弁１３の上流側および流体圧源たる油圧ポンプ２０に通じている。   On the other hand, the supply port P in the direction switching valve 12r leads to a check valve 17 that blocks the flow of hydraulic oil from the supply flow path 30r through the supply flow path 30r, and further goes back upstream in the supply flow path 30r. The upstream side of the relief valve 13 and the fluid pressure are connected to the upstream side of the pressure control valve 15 and the other outlet port E of the diversion valve 35, and further through a flow path 28 connected to the inlet port C of the diversion valve 35. It communicates with the hydraulic pump 20 as the source.

また、方向切換弁１２ｒの排出ポートＴは、排出流路２９ｒを通して逆止弁１７へと通じ、さらに排出流路２９ｒを下流に下ると順に圧力制御弁１５の下流側と、リリーフ弁１３の下流側とに通じ、最終的にはタンク１９に通じている。   Further, the discharge port T of the direction switching valve 12r communicates with the check valve 17 through the discharge flow path 29r, and further on the downstream side of the pressure control valve 15 and the downstream of the relief valve 13 in descending order further down the discharge flow path 29r. To the side, and finally to the tank 19.

そして、タンク１９と油圧ポンプ２０とは吸込み管路３３で連通されており、油圧ポンプ２０から供給される作動油は、最終的にはタンク１９に導かれ流路２８、各供給流路３０ｆ，３０ｒ、各排出流路２９ｆ，２９ｒおよび給排流路２５ｆ，２５ｒ，２６ｆ，２６ｒを還流することとなる。   The tank 19 and the hydraulic pump 20 are communicated with each other through a suction pipe 33, and the hydraulic oil supplied from the hydraulic pump 20 is finally guided to the tank 19 and the flow path 28, each supply flow path 30f, 30r, each discharge flow path 29f, 29r and the supply / discharge flow paths 25f, 25r, 26f, 26r are recirculated.

転じて、圧力制御弁１４は、供給流路３０ｆと排出流路２９ｆとを接続する通路３１を開放して供給流路３０ｆと排出流路２９ｆとを連通する連通ポジションと、通路３１を遮断する遮断ポジションとを有し、一端にバネ（符示せず）を備え、他端にこのバネに対向するソレノイド１４ａを備えており、このソレノイド１４ａが励磁されると、遮断ポジションに切換えることが可能であり、ソレノイド１４ａに印加する電流に比例して弁開口面積を比例制御可能な弁である。   In turn, the pressure control valve 14 opens the passage 31 that connects the supply flow path 30f and the discharge flow path 29f, and blocks the passage 31 from the communication position that connects the supply flow path 30f and the discharge flow path 29f. It has a shut-off position, a spring (not shown) is provided at one end, and a solenoid 14a facing the spring is provided at the other end. When the solenoid 14a is excited, it can be switched to the shut-off position. Yes, the valve opening area can be proportionally controlled in proportion to the current applied to the solenoid 14a.

したがって、ソレノイド１４ａに電流を印加しない状態では、バネ力によって連通ポジションにあり弁開口面積は最大となり、通常はソレノイド１４ａに印加した状態で、遮断ポジションを採るように設定されている。   Therefore, in the state where no current is applied to the solenoid 14a, the valve opening area is maximized due to the spring force, and the valve opening area is normally set so that the cutoff position is taken when the solenoid 14a is applied.

そして、圧力制御弁１４は、弁開口面積が最大となる状態では、供給流路３０ｆ内の圧力をタンク圧に誘導して最小にし、他方、弁開口面積を小さくすることで、供給流路３０ｆ内の圧力を昇圧するようになっている。   In the state where the valve opening area is maximized, the pressure control valve 14 guides the pressure in the supply flow path 30f to the tank pressure to minimize it, and on the other hand, by reducing the valve opening area, the pressure supply valve 30f The internal pressure is increased.

他方、圧力制御弁１５も、上記した圧力制御弁１４と同様の構成とされ、供給流路３０ｒと排出流路２９ｒとを接続する通路３４を開放して供給流路３０ｒと排出流路２９ｒとを連通する連通ポジションと、通路３４を遮断する遮断ポジションとを有し、一端にバネ（符示せず）を備え、他端にこのバネに対向するソレノイド１５ａを備えており、このソレノイド１５ａが励磁されると、遮断ポジションに切換えることが可能であり、ソレノイド１５ａに印加する電流に比例して弁開口面積を比例制御可能な弁である。   On the other hand, the pressure control valve 15 has the same configuration as the pressure control valve 14 described above, and opens the passage 34 connecting the supply flow path 30r and the discharge flow path 29r, thereby supplying the supply flow path 30r and the discharge flow path 29r. And a blocking position for blocking the passage 34. One end is provided with a spring (not shown), and the other end is provided with a solenoid 15a facing the spring. The solenoid 15a is excited. Then, the valve can be switched to the cutoff position, and the valve opening area can be proportionally controlled in proportion to the current applied to the solenoid 15a.

したがって、ソレノイド１５ａに電流を印加しない状態では、バネ力によって連通ポジションにあり弁開口面積は最大となり、通常はソレノイド１５ａに印加した状態で、遮断ポジションを採るように設定されている。   Therefore, when no current is applied to the solenoid 15a, the valve opening area is maximized due to the spring force and the valve opening area is normally set.

そして、圧力制御弁１５も圧力制御弁１４と同様に、弁開口面積が最大となる状態では、供給流路３０ｒ内の圧力をタンク圧に誘導して最小にし、他方、弁開口面積を小さくすることで、供給流路３０ｒ内の圧力を昇圧するようになっている。   As with the pressure control valve 14, the pressure control valve 15 also minimizes the valve opening area by guiding the pressure in the supply flow path 30r to the tank pressure when the valve opening area is maximized. Thus, the pressure in the supply flow path 30r is increased.

なお、逆止弁１６，１７としては、従来から各種の油圧機器において広く一般に用いられているものをそのまま適用すればよく、それらの構成についてはよく知られていることであるのでここでは詳細な説明を省略する。   As the check valves 16 and 17, those which have been widely used in various hydraulic devices from the past can be applied as they are, and since their configurations are well known, detailed description is given here. Description is omitted.

さらに、油圧シリンダ２ｆのロッド側室６およびピストン側室７のうち油圧ポンプ２０から作動油の供給を受けているロッド側室６あるいはピストン側室７に作用する圧力を検出するための圧力検出器４１が供給流路３０ｆの途中に設けられ、供給流路３０ｆ内の圧力を検出する。このような位置に圧力検出器４１を設ければ、圧力検出器４１で方向切換弁１２ｆが連通ポジションを採る状態において油圧シリンダ２ｆの油圧供給を受けているロッド側室６あるいはピストン側室７の圧力を検出することが可能である。   Further, a pressure detector 41 for detecting the pressure acting on the rod side chamber 6 or the piston side chamber 7 receiving the supply of hydraulic oil from the hydraulic pump 20 among the rod side chamber 6 and the piston side chamber 7 of the hydraulic cylinder 2f is supplied. It is provided in the middle of the passage 30f and detects the pressure in the supply passage 30f. If the pressure detector 41 is provided at such a position, the pressure in the rod side chamber 6 or the piston side chamber 7 receiving the hydraulic pressure from the hydraulic cylinder 2f in the state in which the direction switching valve 12f takes the communication position in the pressure detector 41 is used. It is possible to detect.

また、油圧シリンダ２ｒの油圧ポンプ２０から作動油の供給を受けているロッド側室６あるいはピストン側室７に作用する圧力を検出するための圧力検出器４２が供給流路３０ｒの途中に設けられ、後輪側の供給流路３０ｒ内の圧力を検出する。このような位置に圧力検出器４２を設ければ、後輪側の方向切換弁１２ｒが連通ポジションを採る状態において油圧シリンダ２ｒの油圧供給を受けているロッド側室６あるいはピストン側室７の圧力を検出することが可能である。   In addition, a pressure detector 42 for detecting the pressure acting on the rod side chamber 6 or the piston side chamber 7 receiving the supply of hydraulic oil from the hydraulic pump 20 of the hydraulic cylinder 2r is provided in the middle of the supply flow path 30r, and the rear The pressure in the wheel-side supply flow path 30r is detected. If the pressure detector 42 is provided at such a position, the pressure in the rod side chamber 6 or the piston side chamber 7 receiving the hydraulic pressure from the hydraulic cylinder 2r is detected in a state where the rear-wheel direction switching valve 12r is in the communication position. Is possible.

転じて、上記したところに加えて、車両の車体に作用した横加速度および圧力検出器４１，４２が出力する圧力信号により圧力制御弁１４，１５を駆動して当該圧力制御弁１４，１５の弁開口面積を調節するとともに、方向切換弁１２ｆ，１２ｒを切換制御しつつ油圧シリンダ２ｆ，２ｒがスタビライザ１ｆ，１ｒに与えるモーメントを制御するための制御装置たるコントローラ４３が設けてある。   In addition to the above, in addition to the above, the pressure control valves 14 and 15 are driven by the lateral acceleration acting on the vehicle body and the pressure signal output by the pressure detectors 41 and 42 to control the pressure control valves 14 and 15. A controller 43 is provided as a control device for adjusting the opening area and controlling the moment that the hydraulic cylinders 2f, 2r give to the stabilizers 1f, 1r while switching the direction switching valves 12f, 12r.

上記コントローラ４３は、車体に作用する横加速度の方向および大きさを横加速度信号として検出する横加速度検出器（図示はしないが、例えば、車体の該当部位に設けた横加速度センサ）と上述の圧力検出器４１，４２とに接続され、これら横加速度信号、圧力信号を処理し、電流を各ソレノイド１４ａ，１５ａ，２７ｆ，２７ｒに印加して、方向切換弁１２ｆ，１２ｒと圧力制御弁１４，１５を駆動する。   The controller 43 includes a lateral acceleration detector (not shown, for example, a lateral acceleration sensor provided at a corresponding part of the vehicle body) that detects the direction and magnitude of the lateral acceleration acting on the vehicle body as a lateral acceleration signal, and the pressure described above. Connected to the detectors 41 and 42, these lateral acceleration signals and pressure signals are processed, currents are applied to the solenoids 14a, 15a, 27f and 27r, and the direction switching valves 12f and 12r and the pressure control valves 14 and 15 are applied. Drive.

すなわち、コントローラ４３は、４つの出力端子（図示せず）を備え、これらの出力端子を信号線４４，４５，４６，４７で方向切換弁１２ｆ，１２ｒのソレノイド２７ｆ，２７ｒと圧力制御弁１４，１５のソレノイド１４ａ，１５ａに結び、当該コントローラ４３で方向切換弁１２ｆ，１２ｒと圧力制御弁１４，１５とを制御するようにしてある。   That is, the controller 43 includes four output terminals (not shown). These output terminals are connected to the solenoids 27f and 27r of the direction switching valves 12f and 12r and the pressure control valve 14 and the signal lines 44, 45, 46 and 47, respectively. The controller 43 controls the direction switching valves 12f and 12r and the pressure control valves 14 and 15 in connection with the 15 solenoids 14a and 15a.

さらに、本実施の形態におけるロール制御装置にあっては、車両が悪路を走行中であるか否かを判断する悪路走行判断手段５０を備えている。この悪路走行判断手段５０は、車両が悪路を走行していることを判断すると、コントローラ４３に悪路走行信号を出力するようになっており、他方、コントローラ４３は、悪路走行信号を受け取ると、通常のロール制御とは異なった悪路走行用の制御を実施するようになっている。   Furthermore, the roll control device according to the present embodiment includes a rough road traveling determination unit 50 that determines whether or not the vehicle is traveling on a rough road. When the rough road traveling determination means 50 determines that the vehicle is traveling on a rough road, it outputs a rough road traveling signal to the controller 43, while the controller 43 outputs a rough road traveling signal. When received, the control for running on a rough road different from the normal roll control is performed.

なお、悪路走行判断手段５０は、車両搭乗者がマニュアル操作可能なスイッチ５１に接続されており、たとえば、上記搭乗者の当該スイッチのオン操作によってスイッチからオン信号を受け取ると、車両が悪路を走行中であると判断するようになっており、また、スイッチ５１のオフ操作が行われオフ信号を受け取るまでは、車両が悪路走行を継続していると判断する。   The rough road traveling determination means 50 is connected to a switch 51 that can be manually operated by the vehicle occupant. For example, when the vehicle receives an on signal from the switch by an on operation of the switch, the vehicle occupies the rough road. It is determined that the vehicle is traveling on a rough road until the switch 51 is turned off and an off signal is received.

なお、スイッチ５１は、４輪駆動車等に設置される変速機のシフトレンジを検出するものであってもよく、たとえば、悪路走行時に使用されるレンジに切換わったことをもってしてオン信号を悪路走行判断手段５０に出力し、当該レンジから他のレンジに切換ったことをもってしてオフ信号を悪路走行判断手段５０に出力するようにしてもよい。   The switch 51 may detect a shift range of a transmission installed in a four-wheel drive vehicle or the like. For example, when the switch 51 is switched to a range used when driving on a rough road, May be output to the rough road traveling determination means 50, and an off signal may be output to the rough road traveling determination means 50 when the range is switched to another range.

さらに、悪路走行判断手段５０は、上記に換えて、たとえば、車体の上下加速度や横加速度、車両速度を分析することによって、車両が悪路を走行中であることを判断するようにしてもよい。具体的には、たとえば、車両速度が低速であり、車体の上下加速度の変化が著しい場合に、車両が悪路を走行している旨の判断を行うようにしたり、横加速度が比較的高い周波数で振動的に変化する場合に車両が悪路を走行している旨の判断を行うようにしてもよい。 Further, instead of the above, the rough road traveling determination means 50 may determine that the vehicle is traveling on a rough road, for example, by analyzing the vertical acceleration, lateral acceleration, and vehicle speed of the vehicle body. Good. Specifically, for example, when the vehicle speed is low and the vertical acceleration of the vehicle body changes significantly, it is determined that the vehicle is traveling on a rough road, or the frequency at which the lateral acceleration is relatively high. It may be determined that the vehicle is traveling on a rough road when it changes in vibration.

つづき、ロール制御装置の作動について説明する。まず、悪路走行判断手段５０が悪路走行中でないと判断する場合について説明する。このような場合、ロール制御装置は、通常のロール制御を行うことになる。   Next, the operation of the roll control device will be described. First, a case where the rough road traveling determination unit 50 determines that the vehicle is not traveling on a rough road will be described. In such a case, the roll control device performs normal roll control.

そして、例えば、車両が平坦路を直進走行しているとき、すなわち、横加速度検出器からの横加速度の検出信号がないときには、車体はローリングしないので、スタビライザ１ｆ，１ｒの捩り剛性を高めると乗り心地が悪くなる。そのような状態の場合には、コントローラ４３は、スタビライザの機能を減殺するべく、圧力制御弁１４，１５のソレノイド１４ａ，１５ａへの電流供給をせずに弁開口面積を最大として供給流路３０ｆ，３０ｒ内の圧力をタンク圧に誘導する。その結果、油圧ポンプ２０からの作動油は圧力制御弁１４の連通ポジションを介し、弁開口面積に応じて排出流路２９ｆを介してタンク１９へ還流する。さらに、方向切換弁１２ｆ，１２ｒのソレノイド２７ｆ，２７ｒへ電流を供給して、方向切換弁１２ｆ，１２ｒにおける弁体を押して供給ポートＰと制御ポートＡおよび排出ポートＴと制御ポートＢをそれぞれ連通する連通ポジションを採るようにする。   For example, when the vehicle is traveling straight on a flat road, that is, when there is no lateral acceleration detection signal from the lateral acceleration detector, the vehicle body does not roll, so if the torsional rigidity of the stabilizers 1f and 1r is increased, I feel uncomfortable. In such a state, the controller 43 maximizes the valve opening area without supplying current to the solenoids 14a, 15a of the pressure control valves 14, 15 in order to reduce the function of the stabilizer. , 30r is induced to the tank pressure. As a result, the hydraulic oil from the hydraulic pump 20 returns to the tank 19 via the discharge passage 29f through the communication position of the pressure control valve 14 and according to the valve opening area. Furthermore, current is supplied to the solenoids 27f and 27r of the direction switching valves 12f and 12r, and the valve bodies in the direction switching valves 12f and 12r are pushed to communicate the supply port P with the control port A, the discharge port T, and the control port B. Try to take a communication position.

すなわち、横加速度が０近傍である場合に、方向切換弁１２ｆ，１２ｒを上記の連通ポジションを採るように維持するので、各油圧シリンダ２ｆ，２ｒにおけるロッド側室６が油圧ポンプ２０側に接続され、他方のピストン側室７がタンク１９側に接続されることとなる。   That is, when the lateral acceleration is in the vicinity of 0, the direction switching valves 12f and 12r are maintained so as to take the communication position, so that the rod side chamber 6 in each hydraulic cylinder 2f and 2r is connected to the hydraulic pump 20 side. The other piston side chamber 7 is connected to the tank 19 side.

ここで、圧力制御弁１４，１５の開口面積は、最大開口面積に保たれるが、作動油がこれら圧力制御弁１４，１５を通過するときには僅かではあるが圧力損失が生じ、ロッド側室６とピストン側室７の圧力には、上記圧力損失に見合った差が生じる。そして、方向切換弁１２ｆ，１２ｒが上記連通ポジションを採るので、ロッド側室６の圧力はピストン側室７の圧力より圧力損失分だけ大きくなる。   Here, although the opening area of the pressure control valves 14 and 15 is maintained at the maximum opening area, a slight pressure loss occurs when the hydraulic oil passes through these pressure control valves 14 and 15, and the rod side chamber 6 A difference corresponding to the pressure loss occurs in the pressure in the piston side chamber 7. Since the direction switching valves 12f and 12r take the communication position, the pressure in the rod side chamber 6 becomes larger than the pressure in the piston side chamber 7 by a pressure loss.

したがって、ロッド側室６の受圧面積（ピストン５の断面積からロッド３の断面積を引いた面積）にロッド側室６の圧力を乗じたロッド３を図２中下方へ押し下げる推力と、ピストン側室７の受圧面積（ピストン５の断面積）にピストン側室７の圧力を乗じたロッド３を図２中上方へ押し上げる推力とが対抗して、油圧シリンダ２ｆ，２ｒが発生する推力は極小さいものとなる。なお、ロッド側室６の受圧面積をｄ１とし、ピストン側室７の受圧面積をｄ２とし、圧力制御弁１４，１５の非通電時におけるロッド側室６とピストン側室７の圧力をそれぞれｐ１，ｐ２とする場合、ｄ１・ｐ１＝ｄ２・ｐ２の関係が成り立つようにしておけば、油圧シリンダ２ｆ，２ｒが推力を全く発生しないようにしておくことができる。   Therefore, a thrust force that pushes down the rod 3 obtained by multiplying the pressure receiving area of the rod side chamber 6 (the area obtained by subtracting the cross sectional area of the rod 3 from the cross sectional area of the piston 5) downward in FIG. The thrust generated by the rod 3 obtained by multiplying the pressure receiving area (the cross-sectional area of the piston 5) by the pressure of the piston side chamber 7 upwards in FIG. 2 is opposed to the thrust generated by the hydraulic cylinders 2f and 2r. When the pressure receiving area of the rod side chamber 6 is d1, the pressure receiving area of the piston side chamber 7 is d2, and the pressures of the rod side chamber 6 and the piston side chamber 7 when the pressure control valves 14 and 15 are not energized are p1 and p2, respectively. If d1 · p1 = d2 · p2 is established, the hydraulic cylinders 2f and 2r can be prevented from generating any thrust.

上述したところから理解できるように、本実施の形態におけるロール制御装置にあっては、車体にロールモーメントが作用していない場合には、油圧シリンダ２ｆ，２ｒは推力を殆ど発生しない状態に維持されるので、スタビライザ１ｆ，１ｒの機能が確実に減殺され、従来のロール制御装置に見られるようなスタビライザ１ｆ，１ｒの機能が発現されてしまう不具合を生じてしまうことがないので、直進走行時の車両における乗心地を向上することができる。   As can be understood from the above description, in the roll control device according to the present embodiment, when no roll moment is applied to the vehicle body, the hydraulic cylinders 2f and 2r are maintained in a state in which little thrust is generated. Therefore, the functions of the stabilizers 1f and 1r are surely diminished, and there is no problem that the functions of the stabilizers 1f and 1r appear in the conventional roll control device. Riding comfort in the vehicle can be improved.

また、従来のロール制御装置では、方向切換弁が圧力制御弁の駆動が行われると同時に切換わるように設定されていることから、ロールを抑制する制御が行われた後に車両に作用していた横加速度が解消されると、方向切換弁はロールを抑制する制御を行っていたときのポジションを維持することになり、ロール抑制制御後の直進走行時に、油圧ポンプ側とタンク側をピストン側室とロッド側室のいずれに接続するかは、直前の車体のロールの方向によって決まり、ロール抑制制御後の直進走行時のスタビライザの効き具合が直前の車体のロールの方向によって異なってしまい、車両搭乗者に違和感を抱かせてしまうことがあったが、上述したように、本実施の形態におけるロール制御装置では、このような問題も解消されることになる。   Further, in the conventional roll control device, since the direction switching valve is set to be switched at the same time as the pressure control valve is driven, it acts on the vehicle after the control for suppressing the roll is performed. When the lateral acceleration is eliminated, the directional control valve maintains the position when the control for suppressing the roll is performed, and the hydraulic pump side and the tank side are connected to the piston side chamber during straight running after the roll suppression control. Which of the rod side chambers is connected depends on the roll direction of the immediately preceding vehicle body, and the effectiveness of the stabilizer during straight traveling after roll restraint control differs depending on the roll direction of the immediately preceding vehicle body, which is In some cases, the user may feel uncomfortable. However, as described above, the roll control device according to the present embodiment also solves such a problem.

なお、このときに、路面の凹凸により油圧シリンダ２ｆ，２ｒが動かされ、供給流路３０ｆ，３０ｒ内の圧力が排出流路２９ｆ，２９ｒ内の圧力より低くなる場合には、逆止弁１６，１７が開くので、各油圧シリンダ２ｆ，２ｒのロッド側室６およびピストン側室７内が負圧となることはなく、油圧シリンダ２ｆ，２ｒの伸縮が妨げられるような事態が回避される。   At this time, when the hydraulic cylinders 2f and 2r are moved by the unevenness of the road surface and the pressure in the supply flow paths 30f and 30r becomes lower than the pressure in the discharge flow paths 29f and 29r, the check valves 16, Since 17 opens, the rod side chamber 6 and the piston side chamber 7 of each hydraulic cylinder 2f, 2r do not become negative pressure, and the situation where the expansion and contraction of the hydraulic cylinders 2f, 2r is hindered is avoided.

他方、コーナリング時や車速が高速であって舵角が大きい時等のように車両が旋回走行に入って車体に横加速度が発生すると、コントローラ４３には横加速度検出器が検出した横加速度の検出信号が入力される。   On the other hand, when the vehicle enters a turning state and a lateral acceleration is generated in the vehicle body, such as during cornering or when the vehicle speed is high and the steering angle is large, the controller 43 detects the lateral acceleration detected by the lateral acceleration detector. A signal is input.

コントローラ４３は、上記検出信号に基づいて出力端子から信号線４４，４５を通して圧力制御弁１４，１５のソレノイド１４ａ，１５ａに供給している電流を大きくするように通電を行い、当該圧力制御弁１４，１５の弁開口面積を小さくするように調節する。   The controller 43 is energized so as to increase the current supplied from the output terminal to the solenoids 14a and 15a of the pressure control valves 14 and 15 through the signal lines 44 and 45 based on the detection signal, and the pressure control valve 14 , 15 is adjusted to reduce the valve opening area.

また、油圧ポンプ２０から供給された作動油は、方向切換弁１２ｆ，１２ｒの供給ポートＰに送り込まれると共に、これら方向切換弁１２ｆ，１２ｒの排出ポートＴはタンク１９へと連通される。   The hydraulic oil supplied from the hydraulic pump 20 is sent to the supply ports P of the direction switching valves 12f and 12r, and the discharge ports T of these direction switching valves 12f and 12r are communicated with the tank 19.

一方、コントローラ４３は、横加速度検出器からの検出信号に基づいて、そのとき車体に作用している遠心力によるロールモーメントの大きさと向きに対応してスタビライザ１ｆ，１ｒに各油圧シリンダ２ｆ，２ｒが作用させるべきモーメントとその向きを演算し、これに準じた制御信号を電流として各出力端子から出力する。   On the other hand, based on the detection signal from the lateral acceleration detector, the controller 43 sends the hydraulic cylinders 2f, 2r to the stabilizers 1f, 1r corresponding to the magnitude and direction of the roll moment due to the centrifugal force acting on the vehicle body at that time. The moment that should be applied and its direction are calculated, and a control signal according to this is output as a current from each output terminal.

上記コントローラ４３の各出力端子から個々に出力された制御信号電流は、それぞれの信号線４４，４５，４６，４７を通して対応する圧力制御弁１４，１５のソレノイド１４ａ，１５ａおよび方向切換弁１２ｆ，１２ｒのソレノイド２７ｆ，２７ｒに通電され、これら圧力制御弁１４，１５および方向切換弁１２ｆ，１２ｒを制御する。   The control signal currents individually output from the respective output terminals of the controller 43 are sent through the respective signal lines 44, 45, 46, 47 through the solenoids 14a, 15a of the corresponding pressure control valves 14, 15, and the direction switching valves 12f, 12r. The solenoids 27f and 27r are energized to control the pressure control valves 14 and 15 and the direction switching valves 12f and 12r.

これに伴い、方向切換弁１２ｆ，１２ｒは、車体に作用するロールモーメントの向きに対応して、スタビライザ１ｆ，１ｒに上記ロールモーメントに対抗する向きのモーメントを作用させるべく、上記した連通ポジションのいずれかに切換わり供給ポートＰと制御ポートＡおよび排出ポートＴと制御ポートＢを連通もしくは供給ポートＰと制御ポートＢおよび排出ポートＴと制御ポートＡを連通するように切換え動作して、油圧ポンプ２０から供給される作動油を油圧シリンダ２ｆ，２ｒのそれぞれのポート１０，１１のどちらかに流入させる。   Along with this, the direction switching valves 12f and 12r correspond to the direction of the roll moment acting on the vehicle body so that the stabilizers 1f and 1r can be applied with a moment in the direction opposite to the roll moment. The hydraulic pump 20 is switched so that the supply port P communicates with the control port A, the discharge port T, and the control port B, or the supply port P communicates with the control port B, the discharge port T, and the control port A. Is supplied to either of the ports 10 and 11 of the hydraulic cylinders 2f and 2r.

かくして、油圧シリンダ２ｆ，２ｒには、それぞれのポート１０，１１のどちらかに流入させた作動油により作動油流入側のロッド側室６あるいはピストン側室７の圧力が高まり、たとえば、図２において、油圧シリンダ２ｆ、２ｒのロッド側室６に作動油が供給されると、ロッド３が図２中下方へ移動し、他方のピストン側室７に作動油が供給されると、ロッド３が図２中上方へ移動し、その結果油圧シリンダ２ｆ、２ｒには伸長方向あるいは収縮方向の推力が発生し、これら推力を前後輪用のスタビライザ１ｆ，１ｒに与えて、車体に作用したロールモーメントの向きと大きさに対抗させるモーメントをスタビライザ１ｆ，１ｒに発生させることが可能となり、ひいては、車体のロールを抑えることが可能となる。つまり、車体にロールが発生しようとすると、前後輪用のスタビライザ１ｆ，１ｒが横加速度の大きさに合わせて当該車体を反対側に傾けようとする方向に捩られる。これにより、スタビライザ１ｆ，１ｒは、その方向への捩り剛性がアップして車体に生じようとするロール運動を抑制することになる。なお、このロール制御装置が搭載される車両の特性に適した制御を行えるようにすればよいので、ロールモーメントに対しスタビライザ１ｆ，１ｒに与えるモーメントの大きさを車両の特性に適合するような値となるようにコントローラ４３に算出させればよい。   Thus, in the hydraulic cylinders 2f and 2r, the pressure in the rod side chamber 6 or the piston side chamber 7 on the hydraulic oil inflow side is increased by the hydraulic oil flowing into either of the ports 10 and 11, for example, in FIG. When the hydraulic oil is supplied to the rod side chamber 6 of the cylinders 2f and 2r, the rod 3 moves downward in FIG. 2, and when the hydraulic oil is supplied to the other piston side chamber 7, the rod 3 moves upward in FIG. As a result, thrust in the extending direction or contracting direction is generated in the hydraulic cylinders 2f and 2r, and these thrusts are applied to the stabilizers 1f and 1r for the front and rear wheels so that the direction and magnitude of the roll moment acting on the vehicle body are increased. It becomes possible to generate the opposing moments in the stabilizers 1f and 1r, and consequently to suppress the roll of the vehicle body. That is, when a roll is generated on the vehicle body, the front and rear wheel stabilizers 1f and 1r are twisted in a direction to tilt the vehicle body to the opposite side in accordance with the magnitude of the lateral acceleration. As a result, the stabilizers 1f and 1r increase the torsional rigidity in that direction and suppress the roll motion that is about to occur in the vehicle body. It should be noted that control suitable for the characteristics of the vehicle on which this roll control device is mounted can be performed, so that the magnitude of the moment applied to the stabilizers 1f and 1r with respect to the roll moment is adapted to the characteristics of the vehicle. The controller 43 may calculate so that

また、上述の車体ロール時のコントローラ４３の具体的処理は、以下のようになる。先ず、横加速度に基づいて、コントローラ４３が車体がロールしていることを認識して、上述のように、スタビライザ１ｆ，１ｒに車体に作用するロールモーメントに対抗するモーメントを作用させるべく、検出した横加速度に基づいて、油圧シリンダ２ｆ、２ｒのロッド側室６とピストン側室７のうちどちらかに必要となる圧力である前輪側と後輪側の二つの圧力指令値を算出する。   Moreover, the specific process of the controller 43 at the time of the above-mentioned body roll is as follows. First, on the basis of the lateral acceleration, the controller 43 recognizes that the vehicle body is rolling, and as described above, detection is performed so that a moment countering the roll moment acting on the vehicle body is applied to the stabilizers 1f and 1r. Based on the lateral acceleration, two pressure command values on the front wheel side and the rear wheel side, which are pressures required for either the rod side chamber 6 or the piston side chamber 7 of the hydraulic cylinders 2f and 2r, are calculated.

詳しくは、この各圧力指令値の算出に際し、コントローラ４３は、図３中の実線で示す横加速度をパラメータとして作成した圧力指令値のマップを参照し、横加速度に基づいて、油圧シリンダ２ｆ，２ｒに供給すべき圧力をマップ演算するとともに、油圧シリンダ２ｆ，２ｒのロッド側室６とピストン側室７のうちいずれに圧力供給をすべきかを判断して、方向切換弁１２ｆ，１２ｒを切換制御すると共に圧力制御弁１４，１５を駆動制御する。なお、横加速度の符号は、たとえば、車体進行方向に対して右方向に車体をロールさせるように作用する方向を正とし、左方向に車体をロールさせるように作用する方向を負としてある。   Specifically, when calculating each pressure command value, the controller 43 refers to the pressure command value map created using the lateral acceleration indicated by the solid line in FIG. 3 as a parameter, and based on the lateral acceleration, the hydraulic cylinders 2f, 2r The map calculates the pressure to be supplied to the cylinder, determines which of the rod side chamber 6 and the piston side chamber 7 of the hydraulic cylinders 2f and 2r should be supplied with pressure, controls the direction switching valves 12f and 12r, and controls the pressure. The control valves 14 and 15 are driven and controlled. The sign of the lateral acceleration is, for example, positive in the direction acting to roll the vehicle body in the right direction with respect to the traveling direction of the vehicle body, and negative in the direction acting to roll the vehicle body in the left direction.

また、コントローラ４３は、圧力制御弁１４，１５の駆動に当たっては、横加速度が所定の大きさとなるまで、圧力制御弁１４，１５が駆動しないように、図３のマップ中実線で示すように圧力指令値に不感帯領域を設定してあり、この不感帯領域は、横加速度がゼロクロスする点を含んで設定されている。そして、検出される横加速度が上記不感帯領域にある場合には、圧力指令値は０とされて、コントローラ４３は、圧力制御弁１４，１５を駆動せず、通路３１，３４は、開放状態に維持されることになる。   Further, the controller 43 drives the pressure control valves 14 and 15 so that the pressure control valves 14 and 15 are not driven until the lateral acceleration becomes a predetermined magnitude as shown by the solid line in the map of FIG. A dead zone region is set in the command value, and this dead zone region is set including a point where the lateral acceleration is zero-crossed. When the detected lateral acceleration is in the dead zone, the pressure command value is set to 0, the controller 43 does not drive the pressure control valves 14 and 15, and the passages 31 and 34 are in an open state. Will be maintained.

なお、上記したところでは、マップを利用して圧力指令値を演算するようにしているが、マップを利用せずに圧力指令値を演算することも可能である。また、圧力指令値は、方向切換弁１２ｆ，１２ｒの切換の判定にも使用されるため、横加速度が負の値を取る場合、負の値を採るように設定されているが、圧力制御弁１４，１５は、実際には、油圧シリンダ２ｆ，２ｒに供給する圧力を負の値とすることが無いので、後述の電流指令値を得るフィードバックループへは、圧力指令値の絶対値が入力されることになる。   In the above description, the pressure command value is calculated using the map. However, it is also possible to calculate the pressure command value without using the map. Further, since the pressure command value is also used for determining the switching of the direction switching valves 12f and 12r, the pressure command value is set to take a negative value when the lateral acceleration takes a negative value. 14 and 15 do not actually set the pressure supplied to the hydraulic cylinders 2f and 2r to a negative value, so that the absolute value of the pressure command value is input to a feedback loop for obtaining a current command value described later. Will be.

他方、コントローラ４３は、方向切換弁１２ｆ，１２ｒの切換に当たっては、図３中の破線で示すように、横加速度が第一閾値となるまで一方の連通ポジションから他方の連通ポジションへ切換えず、逆に、横加速度が第二閾値となるまで他方の連通ポジションから一方の連通ポジションへ切換えないように、横加速度に対して第一閾値から第二閾値までを範囲とする不感帯領域を設定してある。そして、この方向切換弁１２ｆ，１２ｒの不感帯領域は横加速度がゼロクロスする点を含まないように設定されるとともに、圧力制御弁１４，１５における不感帯領域内に収まるように設定される。   On the other hand, when switching the direction switching valves 12f, 12r, the controller 43 does not switch from one communication position to the other communication position until the lateral acceleration reaches the first threshold, as shown by the broken line in FIG. In addition, a dead zone region in the range from the first threshold value to the second threshold value is set for the lateral acceleration so as not to switch from the other communication position to the one communication position until the lateral acceleration reaches the second threshold value. . The dead zone regions of the direction switching valves 12f and 12r are set so as not to include a point where the lateral acceleration is zero-crossed, and are set so as to be within the dead zone of the pressure control valves 14 and 15.

したがって、たとえば、方向切換弁１２ｆ，１２ｒにおける不感帯領域が横加速度の負の領域に設定される場合、正の値をとる横加速度が車体に作用し、これに対向するモーメントをロール制御装置に発生させるのにロッド側室６に圧力を供給するようになっている場合、方向切換弁１２ｆ，１２ｒをロッド側室６に圧力を供給する連通ポジションとするが、横加速度が小さくなって解消され、さらに、横加速度が所定の負の値となる第一閾値を採るまでは、方向切換弁１２ｆ，１２ｒをロッド側室６に圧力を供給する連通ポジションを維持し、その後、横加速度が所定の負の値となる第一閾値を超えてさらに負の方向大きくなると、今度は、上記とは逆向きのモーメントをロール制御装置に発生させるべく、方向切換弁１２ｆ，１２ｒをピストン側室７に圧力を供給する連通ポジションに切換えるようにする。   Therefore, for example, when the dead zone region in the direction switching valves 12f and 12r is set to the negative region of the lateral acceleration, a lateral acceleration having a positive value acts on the vehicle body and a moment opposite to this is generated in the roll control device. When the pressure is supplied to the rod side chamber 6 for this purpose, the direction switching valves 12f and 12r are set to the communication position for supplying the pressure to the rod side chamber 6, but the lateral acceleration is reduced and eliminated. Until the first threshold value at which the lateral acceleration takes a predetermined negative value is taken, the communication position for supplying pressure to the rod side chamber 6 is maintained for the direction switching valves 12f and 12r, and then the lateral acceleration becomes a predetermined negative value. When the negative threshold value is further increased beyond the first threshold value, the direction switching valves 12f and 12r are now turned on in order to cause the roll control device to generate a moment in the opposite direction. So that switching to the communication position to supply pressure to the ton side chamber 7.

これとは逆に、横加速度が負の値から正の値に変わる場合においては、横加速度が正方向に増大していくと第二閾値を超えた時点で、方向切換弁１２ｆ，１２ｒがピストン側室７に圧力を供給する連通ポジションからロッド側室６に圧力を供給する連通ポジションに切換わることになり、いずれにせよ、横加速度が０近傍にある場合、方向切換弁１２ｆ，１２ｒは、ロッド側室６を油圧ポンプ２０側に接続する連通ポジションを採ることになる。なお、このことは、第一閾値および第二閾値を正の値に設定しても同様であるので、方向切換弁１２ｆ，１２ｒの不感帯領域を横加速度の正の領域に設定するようにしてもかまわない。   On the contrary, when the lateral acceleration changes from a negative value to a positive value, when the lateral acceleration increases in the positive direction, the directional control valves 12f and 12r are moved to the piston when the second threshold value is exceeded. The communication position for supplying pressure to the side chamber 7 is switched to the communication position for supplying pressure to the rod side chamber 6. In any case, when the lateral acceleration is in the vicinity of 0, the direction switching valves 12f and 12r are connected to the rod side chamber. A communication position for connecting 6 to the hydraulic pump 20 side is adopted. Note that this is the same even if the first threshold value and the second threshold value are set to positive values, so that the dead zone regions of the direction switching valves 12f and 12r are set to the positive region of the lateral acceleration. It doesn't matter.

このように、方向切換弁１２ｆ，１２ｒの切換駆動を設定しておくことによって、横加速度が０近傍にあって、スタビライザ１ｆ，１ｒの機能を減殺する必要がある場合には、確実に、ロッド側室６を油圧ポンプ２０側に接続して油圧シリンダ２ｆ，２ｒに殆ど推力を発生させないようにしておくことが可能となり、車体にロールモーメントが発生していない状況における車両の乗心地を確実に向上することができる。   Thus, by setting the switching drive of the direction switching valves 12f and 12r, when the lateral acceleration is in the vicinity of 0 and the function of the stabilizers 1f and 1r needs to be reduced, the rod is surely connected. It is possible to connect the side chamber 6 to the hydraulic pump 20 side so that little thrust is generated in the hydraulic cylinders 2f and 2r, thereby reliably improving the riding comfort of the vehicle in a state where no roll moment is generated in the vehicle body. can do.

また、方向切換弁１２ｆ，１２ｒの切換は横加速度のゼロクロス点を避けて行われるようにし、かつ、ゼロクロス点でロッド側室６を油圧ポンプ２０側に接続するようにしておけば、不感帯領域を設定しなくともよいが、本実施の形態においては、方向切換弁１２ｆ，１２ｒの切換動作には、不感帯領域を設定してヒステリシスを設けているので、横加速度の検知や横加速度検出器の検知信号に含まれるノイズ等によって振動的に切換わってしまうことが防止される。   In addition, if the direction switching valves 12f and 12r are switched while avoiding the zero crossing point of the lateral acceleration and the rod side chamber 6 is connected to the hydraulic pump 20 side at the zero crossing point, the dead zone region is set. However, in the present embodiment, in the switching operation of the direction switching valves 12f and 12r, since a dead zone is set and hysteresis is provided, detection of lateral acceleration or detection signal of the lateral acceleration detector is provided. It is possible to prevent vibrational switching due to noise or the like contained in the.

そして、上記方向切換弁１２ｆ，１２ｒの不感帯領域は、圧力制御弁１４，１５の不感帯領域より狭くなるように設定されているので、これによって、横加速度の絶対値が０から大きくなるときに限らず、横加速度の符号が変化する時には必ず、圧力制御弁１４，１５による昇圧動作に先んじて方向切換弁１２ｆ，１２ｒが切換制御される。また、横加速度が変動しても符号が変化しない場合には、車体のロール方向も変化せず、方向切換弁１２ｆ，１２ｒは、当該ロールを抑制するように各油圧シリンダ２ｆ，２ｒのロッド側室６あるいはピストン側室７へ圧力供給を行うような連通ポジションに維持される。   Since the dead zone areas of the direction switching valves 12f and 12r are set to be narrower than the dead zone areas of the pressure control valves 14 and 15, this is limited to when the absolute value of the lateral acceleration increases from zero. Of course, whenever the sign of the lateral acceleration changes, the direction switching valves 12f and 12r are controlled to be switched prior to the pressure increasing operation by the pressure control valves 14 and 15. If the sign does not change even if the lateral acceleration changes, the roll direction of the vehicle body does not change, and the direction switching valves 12f and 12r have the rod side chambers of the hydraulic cylinders 2f and 2r so as to suppress the roll. 6 or a communication position where pressure is supplied to the piston side chamber 7 is maintained.

すなわち、コントローラ４３は、横加速度が車体に作用すると、油圧シリンダ２ｆ、２ｒのロッド側室６とピストン側室７のうちどちらかに必要とされる圧力を供給するべく、いずれかの連通ポジションを選択して各方向切換弁１２ｆ，１２ｒを切換動作して各ポートＰ，Ｔ，Ａ，Ｂが連通するように電流供給を行ってから、圧力制御弁１４，１５へ電流供給を行うことになる。圧力制御弁１４，１５の制御にあっては、圧力検出器４１，４２で検出した前後輪側の圧力の値と上述の各圧力指令値と比較して、それらに偏差がある場合、偏差が小さくなるように、圧力制御弁１４，１５の各ソレノイド１４ａ，１５ａに供給している電流を制御して、圧力指令値と検出した圧力値とが同一になるように制御する。   That is, when the lateral acceleration acts on the vehicle body, the controller 43 selects one of the communication positions so as to supply the required pressure to either the rod side chamber 6 or the piston side chamber 7 of the hydraulic cylinders 2f, 2r. Then, the current is supplied to the pressure control valves 14 and 15 after switching the direction switching valves 12f and 12r to supply the current so that the ports P, T, A and B communicate with each other. In the control of the pressure control valves 14, 15, the pressure values on the front and rear wheels detected by the pressure detectors 41, 42 are compared with the above-described pressure command values. The current supplied to the solenoids 14a and 15a of the pressure control valves 14 and 15 is controlled so as to decrease, so that the pressure command value and the detected pressure value are the same.

このように制御することで、油圧ポンプ２０から供給される作動油は圧力制御弁１４，１５によって圧力指令値通りに昇圧され、この昇圧された作動油は、油圧シリンダ２ｆ，２ｒの方向切換弁１２ｆ，１２ｒによって選択されたロッド側室６あるいはピストン側室７へ向かうことになり、油圧シリンダ２ｆ，２ｒの選択されたロッド側室６あるいはピストン側室７にコントローラ４３が算出した圧力指令値通りの圧力が供給されることとなる。   By controlling in this way, the hydraulic fluid supplied from the hydraulic pump 20 is boosted according to the pressure command value by the pressure control valves 14 and 15, and this boosted hydraulic fluid is the direction switching valve of the hydraulic cylinders 2f and 2r. The pressure is directed to the rod side chamber 6 or the piston side chamber 7 selected by 12f and 12r, and the pressure according to the pressure command value calculated by the controller 43 is supplied to the selected rod side chamber 6 or piston side chamber 7 of the hydraulic cylinders 2f and 2r. Will be.

より具体的には、コントローラ４３は、前輪側の圧力指令値と圧力検出器４１で検出する圧力との偏差、後輪側の圧力指令値と圧力検出器４２で検出する圧力との偏差をそれぞれ求め、その各偏差に基づき比例積分制御もしくは比例積分微分制御のフィードバック制御によってソレノイド１４ａ，１５ａに供給すべき電流指令値を演算し、この演算された電流指令値に準じてソレノイド１４ａ，１５ａに電流を供給するようにする。   More specifically, the controller 43 calculates the deviation between the pressure command value on the front wheel side and the pressure detected by the pressure detector 41, and the deviation between the pressure command value on the rear wheel side and the pressure detected by the pressure detector 42, respectively. The current command value to be supplied to the solenoids 14a and 15a is calculated by proportional integral control or proportional integral differential control feedback control based on each deviation, and currents are supplied to the solenoids 14a and 15a in accordance with the calculated current command values. To supply.

なお、上記した車両の直進走行時および旋回時におけるロール抑制制御にあたり、圧力からソレノイド１４ａ，１５ａに供給すべき電流に換算する際には演算速度向上のためマップ演算を用いてよいことは無論である。   In the above-described roll suppression control when the vehicle is traveling straight and turning, it goes without saying that map calculation may be used to improve calculation speed when converting pressure to current to be supplied to the solenoids 14a and 15a. is there.

上述したところから、このロール制御装置にあっては、圧力制御弁１４，１５が方向切換弁１２ｆ，１２ｒに先んじて駆動して昇圧してしまうことがなく、油圧シリンダ２ｆ，２ｒのロッド側室６あるいはピストン側室に急激に高まった流体圧が作用することが防止され、異音の発生や車体を振動させてしまうようなことなく、車両における乗心地を向上することができる。   From the above description, in this roll control device, the pressure control valves 14 and 15 are not driven and pressured prior to the direction switching valves 12f and 12r, and the rod-side chamber 6 of the hydraulic cylinders 2f and 2r. Alternatively, it is possible to prevent a sudden increase in fluid pressure from acting on the piston side chamber, and to improve the riding comfort in the vehicle without generating abnormal noise or vibrating the vehicle body.

さらに、方向切換弁１２ｆ，１２ｒと圧力制御弁１４，１５の応答性にバラツキがあっても、確実に、方向切換弁１２ｆ，１２ｒを圧力制御弁１４，１５より先んじて切換えることが可能となるので、常に安定したロール制御が可能となるばかりでなく、製品単位での制御上のチューニングを実施するような手間も省略することができ、ロール制御装置のコストが低減される。   Furthermore, even if the responsiveness of the direction switching valves 12f and 12r and the pressure control valves 14 and 15 varies, the direction switching valves 12f and 12r can be reliably switched ahead of the pressure control valves 14 and 15. Therefore, not only stable roll control is always possible, but also the trouble of performing tuning for control in product units can be omitted, and the cost of the roll control device is reduced.

なお、圧力制御弁１４，１５の横加速度に対する不感帯領域の範囲は、横加速度のゼロクロス点を中心として負方向と正方向とに対称となるように設定することも可能であるが、車両の重量配分によって適宜非対称に設定することも可能である。   The range of the dead zone for the lateral acceleration of the pressure control valves 14 and 15 can be set so as to be symmetric in the negative direction and the positive direction around the zero cross point of the lateral acceleration. It is also possible to set asymmetric as appropriate according to the distribution.

また、上述したところでは、横加速度を基準として、圧力制御弁１４，１５および方向切換弁１２ｆ，１２ｒの制御に不感帯領域を設けるようにしているが、上述したように、スタビライザ１ｆ，１ｒに車体のロールモーメントに対抗するモーメントを発生させるのに要求される各アクチュエータ２ｆ，２ｒの圧力室に供給すべき要求圧力を横加速度から求めて、この要求圧力に基づいて圧力指令値を演算するようにして、この要求圧力に対して圧力制御弁１４，１５および方向切換弁１２ｆ，１２ｒの制御に不感帯領域を設ける、すなわち、要求圧力に対して圧力指令値の不感帯領域を設定するようにしてもよい。   Further, in the above description, dead zones are provided in the control of the pressure control valves 14 and 15 and the direction switching valves 12f and 12r with reference to the lateral acceleration. However, as described above, the stabilizers 1f and 1r are provided with the vehicle body. The required pressure to be supplied to the pressure chambers of the actuators 2f and 2r required to generate a moment that opposes the roll moment is obtained from the lateral acceleration, and the pressure command value is calculated based on this required pressure. Thus, a dead zone region may be provided for the control of the pressure control valves 14 and 15 and the direction switching valves 12f and 12r with respect to the required pressure, that is, a dead zone region of the pressure command value may be set with respect to the required pressure. .

つまり、図４中実線に示すように、要求圧力が圧力指令値の不感帯領域にある場合には圧力制御弁１４，１５に電流を供給せず駆動しないようにし、図４中破線に示すように、方向切換弁１２ｆ，１２ｒの切換は、要求圧力に対する不感帯領域内で行われるように設定すればよい。   That is, as shown by the solid line in FIG. 4, when the required pressure is in the dead zone region of the pressure command value, the pressure control valves 14 and 15 are not driven without being supplied with current, as shown by the broken line in FIG. The direction switching valves 12f and 12r may be set so as to be performed in the dead zone region with respect to the required pressure.

また、本実施の形態においては、前輪側と後輪側の油圧シリンダ２ｆ，２ｒを一つの流体圧源たる油圧ポンプ２０で駆動するようにしているが、流体圧源を二つ備える場合には、前輪側の油圧シリンダ２ｆと後輪側の油圧シリンダ２ｒへ独立して圧力供給するようにすることも可能である。   Further, in the present embodiment, the hydraulic cylinders 2f and 2r on the front wheel side and the rear wheel side are driven by the hydraulic pump 20 as one fluid pressure source. However, when two fluid pressure sources are provided, It is also possible to supply pressure independently to the front wheel side hydraulic cylinder 2f and the rear wheel side hydraulic cylinder 2r.

また、横加速度を得るのに、横加速度検出器を設けているが、車両の操舵角と車速とから横加速度を推定し、方向切換弁１２ｆ，１２ｒの切換が横加速度の正の領域あるいは負の領域で完了するように設定してもよい。   Further, although a lateral acceleration detector is provided to obtain the lateral acceleration, the lateral acceleration is estimated from the vehicle steering angle and the vehicle speed, and the switching of the direction switching valves 12f and 12r is a positive region of the lateral acceleration or negative. You may set to complete in the area.

つづいて、悪路走行判断手段５０が悪路走行中であると判断する場合におけるロール制御装置の動作について説明する。   Next, the operation of the roll control device when the rough road traveling determination means 50 determines that the vehicle is traveling on a rough road will be described.

車両が悪路走行している場合には、上述の通常のロール制御とは異なった制御が行われ、上述した圧力制御弁１４，１５および方行切換弁１２ｆ，１２ｒの制御ロジックは適用されない。   When the vehicle is traveling on a rough road, control different from the normal roll control described above is performed, and the control logic of the pressure control valves 14 and 15 and the direction switching valves 12f and 12r described above is not applied.

詳しくは、コントローラ４３は、悪路走行判断手段５０から悪路走行信号を受け取ると、スタビライザの機能を減殺するべく、圧力制御弁１４，１５のソレノイド１４ａ，１５ａへの電流供給をせずに弁開口面積を最大として供給流路３０ｆ，３０ｒ内の圧力をタンク圧に誘導する。その結果、油圧ポンプ２０からの作動油は圧力制御弁１４の連通ポジションを介し、弁開口面積に応じて排出流路２９ｆを介してタンク１９へ還流する。さらに、方向切換弁１２ｆ，１２ｒのソレノイド２７ｆ，２７ｒへ電流を供給して、ソレノイド２７ｆ，２７ｒに電流を印加して方向切換弁１２ｆ，１２ｒにおける弁体を吸引し、供給ポートＰと制御ポートＢおよび排出ポートＴと制御ポートＡをそれぞれ連通する連通ポジションを採るようにする。   Specifically, when the controller 43 receives a rough road traveling signal from the rough road traveling determination means 50, the controller 43 does not supply current to the solenoids 14a and 15a of the pressure control valves 14 and 15 in order to reduce the function of the stabilizer. The opening area is maximized, and the pressure in the supply flow paths 30f and 30r is guided to the tank pressure. As a result, the hydraulic oil from the hydraulic pump 20 returns to the tank 19 via the discharge passage 29f through the communication position of the pressure control valve 14 and according to the valve opening area. Further, current is supplied to the solenoids 27f and 27r of the direction switching valves 12f and 12r, current is applied to the solenoids 27f and 27r, and the valve bodies in the direction switching valves 12f and 12r are sucked, and the supply port P and the control port B In addition, a communication position for connecting the discharge port T and the control port A is adopted.

すなわち、悪路走行中には、方向切換弁１２ｆ，１２ｒを上記の連通ポジションを採るように維持するので、各油圧シリンダ２ｆ，２ｒにおけるピストン側室７が油圧ポンプ２０側に接続され、他方のロッド側室６がタンク１９側に接続されることとなる。   That is, during traveling on rough roads, the direction switching valves 12f and 12r are maintained so as to take the above communication position, so that the piston side chamber 7 in each hydraulic cylinder 2f and 2r is connected to the hydraulic pump 20 side and the other rod The side chamber 6 is connected to the tank 19 side.

ここで、圧力制御弁１４，１５の開口面積は、最大開口面積に保たれるが、作動油がこれら圧力制御弁１４，１５を通過するときには僅かではあるが圧力損失が生じ、ロッド側室６とピストン側室７の圧力には、上記圧力損失に見合った差が生じる。そして、方向切換弁１２ｆ，１２ｒが上記連通ポジションを採るので、ピストン側室７の圧力はロッド側室６の圧力より圧力損失分だけ大きくなる。   Here, although the opening area of the pressure control valves 14 and 15 is maintained at the maximum opening area, a slight pressure loss occurs when the hydraulic oil passes through these pressure control valves 14 and 15, and the rod side chamber 6 A difference corresponding to the pressure loss occurs in the pressure in the piston side chamber 7. Since the direction switching valves 12f and 12r take the communication position, the pressure in the piston side chamber 7 becomes larger than the pressure in the rod side chamber 6 by a pressure loss.

したがって、ピストン側室７の受圧面積（ピストン５の断面積）にピストン側室７の圧力を乗じたロッド３を図２中上方へ押し上げる推力は、ロッド側室６の受圧面積（ピストン５の断面積からロッド３の断面積を引いた面積）にロッド側室６の圧力を乗じたロッド３を図２中下方へ押し下げる推力に比較して大きくなり、油圧シリンダ２ｆ，２ｒが発生する推力は通常制御時にスタビライザ１ｆ，１ｒの機能を減殺する場合に比較して大きいものとなる。   Therefore, the thrust for pushing the rod 3 obtained by multiplying the pressure receiving area of the piston side chamber 7 (the cross sectional area of the piston 5) by the pressure of the piston side chamber 7 upward in FIG. 2 is the pressure receiving area of the rod side chamber 6 (from the cross sectional area of the piston 5 to the rod). 2), the thrust generated by the hydraulic cylinders 2f and 2r is increased during the normal control. , 1r is larger than the case of reducing the function.

上述したところから理解できるように、本実施の形態におけるロール制御装置にあっては、車両が悪路走行をしている場合には、油圧シリンダ２ｆ，２ｒは上記圧力損失による差圧に見合った推力を発生する状態に維持されることになり、スタビライザ１ｆ，１ｒの機能は完全には減殺されないことになる。   As can be understood from the above description, in the roll control device according to the present embodiment, when the vehicle is traveling on a rough road, the hydraulic cylinders 2f and 2r correspond to the differential pressure due to the pressure loss. The state in which thrust is generated is maintained, and the functions of the stabilizers 1f and 1r are not completely diminished.

上述のようにスタビライザ１ｆ，１ｒの機能は完全には減殺されないことから、悪路を走行中にあっても車輪の接地荷重をより高めることができ、悪路走行時における走破性を向上することができるとともに、油圧シリンダ２ｆ，２ｒは圧力制御弁１４，１５の圧力損失による差圧に見合った推力しか発生せず、その伸縮も自由とされているからスタビライザ１ｆ，１ｒの機能が過剰に発揮されることもなく、車輪のストロークを阻害せず、悪路の凹凸路面にも柔軟に対応することができる。   Since the functions of the stabilizers 1f and 1r are not completely diminished as described above, the ground contact load of the wheels can be further increased even when traveling on a rough road, and the running performance when traveling on a rough road can be improved. In addition, the hydraulic cylinders 2f and 2r generate only a thrust commensurate with the differential pressure due to the pressure loss of the pressure control valves 14 and 15, and the expansion and contraction of the hydraulic cylinders 2f and 2r is free. Without being disturbed, the stroke of the wheel is not hindered, and it is possible to flexibly cope with uneven road surfaces on rough roads.

したがって、本実施の形態におけるロール制御装置にあっては、車輪を路面に追随させて悪路走行時の走破性を向上させることが可能である。   Therefore, in the roll control device according to the present embodiment, it is possible to improve the running performance when traveling on rough roads by causing the wheels to follow the road surface.

また、悪路走行中には、必ず、各油圧シリンダ２ｆ，２ｒにおけるピストン側室７が油圧ポンプ２０側に接続され、他方のロッド側室６がタンク１９側に接続されることとなるので、スタビライザ１ｆ，１ｒの効き具合が直前の車体のロールの方向によって異なってしまうこともなく、特に、車両搭乗者に不安感を抱かせる悪路走行時に、車両の操作感に変化を与えることがない。   Further, during traveling on rough roads, the piston side chamber 7 of each hydraulic cylinder 2f, 2r is always connected to the hydraulic pump 20 side, and the other rod side chamber 6 is connected to the tank 19 side. , 1r does not vary depending on the roll direction of the vehicle body immediately before, and the feeling of operation of the vehicle is not changed, particularly when traveling on a rough road that causes the vehicle occupant to feel uneasy.

最後に、フェール時の動作について説明すると、このロール制御装置やこれを搭載している車両に何らかの異常が発生し制御不能な状態になった場合や方向切換弁１２ｆ，１２ｒおよび圧力制御弁１４，１５に対するそれぞれの信号線４４，４５，４６，４７の断線など制御システムに異常が発生したときには、これをコントローラ４３が検知して方向切換弁１２ｆ，１２ｒと圧力制御弁１４，１５の動作を停止する。   Finally, the operation at the time of a failure will be described. When an abnormality occurs in the roll control device or a vehicle equipped with the roll control device and the control becomes impossible, the direction switching valves 12f and 12r, the pressure control valve 14, When an abnormality occurs in the control system such as disconnection of the respective signal lines 44, 45, 46, 47 with respect to 15, the controller 43 detects this and stops the operation of the direction switching valves 12f, 12r and the pressure control valves 14, 15 To do.

すると、圧力制御弁１４，１５はバネ力によって弁開口面積を最大にし、方向切換弁１２ｆ，１２ｒはバネ力によって各ポートＰ，Ｔ，Ａ，Ｂを遮断する遮断ポジションに移行する。   Then, the pressure control valves 14 and 15 maximize the valve opening area by the spring force, and the direction switching valves 12f and 12r shift to the blocking positions where the ports P, T, A, and B are blocked by the spring force.

油圧シリンダ２ｆ，２ｒは、方向切換弁１２ｆ，１２ｒによって、作動油の出入りが一切阻止されて、回動不能なロック状態とされるため、スタビライザ１ｆ，１ｒは、ロール抑制のための油圧シリンダ２ｆ，２ｒが発生するモーメントが作用しなくなるだけで、通常のスタビライザ、すなわち、油圧シリンダ２ｆ，２ｒが連結されていないスタビライザとして機能することになり、車両の走行性能を阻害することが無い。   Since the hydraulic cylinders 2f and 2r are locked in a state in which hydraulic oil is prevented from entering and exiting by the direction switching valves 12f and 12r and cannot rotate, the stabilizers 1f and 1r are provided with hydraulic cylinders 2f for suppressing rolls. , 2r simply stops functioning and functions as a normal stabilizer, that is, a stabilizer to which the hydraulic cylinders 2f, 2r are not connected, and does not hinder the running performance of the vehicle.

つまり、スタビライザ１ｆ，１ｒに対してそれらを捩るようなロールモーメントが働いたとしても、これらスタビライザ１ｆ，１ｒは、方向切換弁１２ｆ，１２ｒで作動油の流れをブロックすることによって剛体化された油圧シリンダ２ｆ，２ｒを通して少なくとも通常のスラビライザとしての機能を保持しつつ、かつ、より通常のステアリング特性に近い状態を保って車体のロールを抑制する。   In other words, even if a roll moment that twists them acts on the stabilizers 1f and 1r, the stabilizers 1f and 1r are hydraulically stiffened by blocking the flow of hydraulic oil with the direction switching valves 12f and 12r. The roll of the vehicle body is suppressed while maintaining a state closer to normal steering characteristics while maintaining at least a function as a normal stabilizer through the cylinders 2f and 2r.

このようにして、コーナリングでの車体のロール制御中における制御系の異常発生に際しては、油圧シリンダ２ｆ，２ｒをブロック状態に保って前後輪用のスタビライザ１ｆ，１ｒの捩り剛性を制御中の状態に維持する。   In this way, when a control system abnormality occurs during roll control of the vehicle body at cornering, the torsional rigidity of the front and rear wheel stabilizers 1f, 1r is controlled while the hydraulic cylinders 2f, 2r are kept in a block state. maintain.

かくして、フェールセーフ動作が行われたとしても、その前後での車体ロール剛性やステアリング特性は変わらず、車両の操縦特性に大きな変化をきたすことなく確実にフェールセーフ動作が行われることになる。   Thus, even if the fail-safe operation is performed, the vehicle body roll rigidity and the steering characteristics before and after the change are not changed, and the fail-safe operation is surely performed without causing a great change in the steering characteristics of the vehicle.

そして、異常時にあって、圧力制御弁１４が万が一コンタミネーション等により閉じた状態となっても、油圧ポンプ２０から供給される作動油は、流路２８内の圧力が高まるので、リリーフ弁１３が開放されタンク１９へと流入することとなるので、ロール制御装置が損傷することが防止される。   Even if the pressure control valve 14 is closed due to contamination or the like in the event of an abnormality, the hydraulic oil supplied from the hydraulic pump 20 increases the pressure in the flow path 28, so that the relief valve 13 Since it is opened and flows into the tank 19, the roll control device is prevented from being damaged.

なお、各実施の形態においては圧力検出器４１，４２で油圧シリンダ２ｆ，２ｒの油圧が供給されるロッド側室６あるいはピストン側室７の圧力を検出しているが、圧力検出器４１，４２を使用せずとも、あらかじめ油圧ポンプ２０の容量が決められていれば圧力制御弁１４，１５の弁開口面積によってどの程度の圧力がロッド側室６あるいはピストン側室７に作用しているかを把握できるので、この場合には圧力制御弁１４，１５にどの程度電力を供給しているかによって圧力の値をコントローラ４３に認識させても良い。   In each embodiment, the pressure detectors 41 and 42 detect the pressure in the rod side chamber 6 or the piston side chamber 7 to which the hydraulic pressure of the hydraulic cylinders 2f and 2r is supplied. However, the pressure detectors 41 and 42 are used. Without knowing, if the capacity of the hydraulic pump 20 is determined in advance, it is possible to grasp how much pressure is acting on the rod side chamber 6 or the piston side chamber 7 by the valve opening area of the pressure control valves 14, 15. In this case, the controller 43 may recognize the pressure value depending on how much power is supplied to the pressure control valves 14 and 15.

以上で、本発明の説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。   This is the end of the description of the present invention, but it goes without saying that the scope of the present invention is not limited to the details shown or described.

この発明の一実施の形態のおけるロール制御装置を示した図である。It is the figure which showed the roll control apparatus in one embodiment of this invention. 油圧シリンダの縦断面図である。It is a longitudinal cross-sectional view of a hydraulic cylinder. 横加速度をパラメータとして作成した圧力指令値のマップを示す図である。It is a figure which shows the map of the pressure command value produced using lateral acceleration as a parameter. 要求圧力をパラメータとして作成した圧力指令値のマップを示す図である。It is a figure which shows the map of the pressure command value produced using the request pressure as a parameter.

符号の説明Explanation of symbols

１ｆ，１ｒ スタビライザ
２ｆ，２ｒ 油圧シリンダ
３ ロッド
４ シリンダチューブ
５ ピストン
６ ロッド側室
７ ピストン側室
１０，１１ 油圧シリンダのポート
１２ｆ，１２ｒ 方向切換弁
１３ リリーフ弁
１４，１５ 圧力制御弁
１４ａ，１５ａ，２７ｆ，２７ｒ ソレノイド
１６，１７ 逆止弁
１９ タンク
２０ 流体圧源たる油圧ポンプ
２５ｆ，２５ｒ，２６ｆ，２６ｒ 給排流路
２９ｆ，２９ｒ 排出流路
３０ｆ，３０ｒ 供給流路
３１，３２，３４ 通路
３３ 吸込み管路
３５ 分流弁
４１，４２ 圧力検出器
４３ コントローラ
４４，４５，４６，４７ 信号線
５０ 悪路走行判断手段
５１ スイッチ 1f, 1r Stabilizers 2f, 2r Hydraulic cylinder 3 Rod 4 Cylinder tube 5 Piston 6 Rod side chamber 7 Piston side chamber 10, 11 Hydraulic cylinder port 12f, 12r Directional switching valve 13 Relief valve 14, 15 Pressure control valves 14a, 15a, 27f, 27r Solenoid 16, 17 Check valve 19 Tank 20 Hydraulic pump 25f, 25r, 26f, 26r as fluid pressure source Supply / discharge flow path 29f, 29r Discharge flow path 30f, 30r Supply flow path 31, 32, 34 Passage 33 Suction pipe 35 Flow dividing valve 41, 42 Pressure detector 43 Controller 44, 45, 46, 47 Signal line 50 Rough road travel judging means 51 Switch

Claims (8)

流体圧源と、タンクと、車両のスタビライザの一端に連結されると共にロッド側室とピストン側室とを有する片ロッド型の流体圧シリンダと、流体圧シリンダのロッド側室とピストン側室のいずれかを選択して流体圧源に接続する方向切換弁と、流体圧シリンダに供給する流体の圧力を制御する圧力制御弁と、圧力制御弁を駆動制御するとともに方向切換弁を切換制御する制御装置とを備えたロール制御装置において、車両が路面の起伏が著しい悪路を走行しているか否かを判断する悪路走行判断手段を設け、上記悪路走行判断手段が車両が悪路走行中と判断する場合、流体圧シリンダに供給する流体の圧力が最小となるよう圧力制御弁を制御しつつピストン側室を流体圧源に接続させるとともにロッド側室をタンクに接続されるよう方向切換弁を制御し、ピストン側室の上記最小圧力に見合ったロッドの押し上げ推力をロッド側室の圧力によるロッドの押し下げ推力より大きくすることを特徴とするロール制御装置。 One of a fluid pressure source, a tank, a single rod type fluid pressure cylinder connected to one end of a vehicle stabilizer and having a rod side chamber and a piston side chamber, and a rod side chamber and a piston side chamber of the fluid pressure cylinder are selected. A direction switching valve connected to the fluid pressure source, a pressure control valve for controlling the pressure of the fluid supplied to the fluid pressure cylinder, and a control device for driving and controlling the pressure control valve and for switching the direction switching valve. In the roll control device, when providing a rough road traveling determination means for determining whether or not the vehicle is traveling on a rough road with significantly uneven road surface, the rough road traveling determination means determines that the vehicle is traveling on a rough road, directional control to be connected to the piston-side chamber while controlling the pressure control valve so that the pressure of the fluid supplied to the fluid pressure cylinder is minimized tank rod side chamber causes connected to a fluid pressure source To control the valve, roll control device, characterized in that the push-up thrust rods commensurate with the minimum pressure of the piston side chamber larger than depressed thrust of the rod by the pressure of the rod side chamber. 流体圧源と、タンクと、車両前後輪の各スタビライザの一端にそれぞれ連結されるロッド側室とピストン側室とを有する前輪側および後輪側の片ロッド型の流体圧シリンダと、流体圧源から供給される流体を前輪側の流体圧シリンダおよび後輪側の流体圧シリンダに分配して供給する分流弁と、分流弁と各流体圧シリンダとの間にそれぞれ介装され各流体圧シリンダのロッド側室とピストン側室のいずれかを選択して流体圧源に接続する前輪側および後輪側の方向切換弁と、各流体圧シリンダに供給する流体の圧力を制御する前輪側および後輪側の圧力制御弁と、各圧力制御弁を駆動制御するとともに各方向切換弁を切換制御する制御装置とを備えたロール制御装置において、車両が路面の起伏が著しい悪路を走行しているか否かを判断する悪路走行判断手段を設け、、上記悪路走行判断手段が車両が悪路走行中と判断する場合、流体圧シリンダに供給する流体の圧力が最小となるよう圧力制御弁を制御しつつ各ピストン側室を流体圧源に接続させるとともに各ロッド側室をタンクに接続されるよう方向切換弁を制御し、各ピストン側室の上記最小圧力に見合ったロッドの押し上げ推力を各ロッド側室の圧力によるロッドの押し下げ推力より大きくすることを特徴とするロール制御装置。 Supplied from a fluid pressure source, a fluid pressure source, a tank, a front wheel side and a rear wheel side single rod type fluid pressure cylinder having a rod side chamber and a piston side chamber respectively connected to one end of each stabilizer of the vehicle front and rear wheels Distributing fluid to be supplied to the fluid pressure cylinder on the front wheel side and the fluid pressure cylinder on the rear wheel side, and a rod side chamber of each fluid pressure cylinder interposed between the flow dividing valve and each fluid pressure cylinder. A front-wheel-side and rear-wheel-side directional control valve that selects either the piston-side chamber and connects to a fluid pressure source, or front-wheel-side and rear-wheel-side pressure control that controls the pressure of fluid supplied to each fluid pressure cylinder in roll control device including a valve, and a control unit for switching control of the directional control valve to control driving each pressure control valve, it is determined whether the vehicle is undulating road surface is traveling significant rough road If ,, the rough road determining means provided road traveling judging means judges that the vehicle is running on a rough road, the piston side chamber while controlling the pressure control valve so that the pressure of the fluid supplied to the fluid pressure cylinder is minimized Is connected to the fluid pressure source and the directional control valve is controlled so that each rod side chamber is connected to the tank, and the rod push-up thrust corresponding to the minimum pressure in each piston-side chamber is the rod push-down thrust due to the pressure in each rod-side chamber. A roll control device characterized by being made larger . 流体圧源と方向切換弁とを接続する供給流路と、方向切換弁とタンクとを接続する排出流路とを備え、圧力制御弁は供給流路と排出流路とを接続する通路の途中に設けられてなり、車両が悪路走行中と判断する場合、圧力制御弁の開口面積を最大とし、方向切換弁は、ピストン側室を流体圧源に接続するとともに、ロッド側室をタンクに接続するように制御されることを特徴とする請求項１および２に記載のロール制御装置。 A supply passage for connecting the fluid pressure source and the direction switching valve; and a discharge passage for connecting the direction switching valve and the tank. The pressure control valve is provided in the middle of the passage connecting the supply passage and the discharge passage. When it is determined that the vehicle is traveling on a rough road, the opening area of the pressure control valve is maximized, and the direction switching valve connects the piston side chamber to the fluid pressure source and connects the rod side chamber to the tank. The roll control device according to claim 1, wherein the roll control device is controlled as follows. 悪路走行判断手段は、マニュアル操作可能なスイッチを備え、当該スイッチのオン操作によって車両が悪路を走行中であると判断することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のロール制御装置。 The roll according to any one of claims 1 to 3, wherein the rough road traveling determination means includes a manually operable switch, and determines that the vehicle is traveling on a rough road by turning on the switch. Control device. 車両が悪路走行中でないと判断され、車体にロールモーメントが作用しない場合、流体圧シリンダに供給する流体の圧力が最小となるよう圧力制御弁を制御し、ロッド側室が流体圧源に接続されるように方向切換弁を制御することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のロール制御装置。 When it is determined that the vehicle is not traveling on a rough road and the roll moment does not act on the vehicle body, the pressure control valve is controlled so that the pressure of the fluid supplied to the fluid pressure cylinder is minimized, and the rod side chamber is connected to the fluid pressure source. The roll control device according to any one of claims 1 to 4, wherein the directional control valve is controlled in such a manner. 車両が悪路走行中でないと判断される場合、車体に作用する横加速度に基づいて圧力制御弁を駆動して圧力を制御するととともに、横加速度に基づいてロールの方向を判定して方向切換弁を切換制御し、横加速度に対して横加速度がゼロクロスする点を含めて設定される不感帯領域においては圧力制御弁を駆動して昇圧を行わず、方向切換弁の切換を不感帯領域内であって横加速度がゼロクロスする点を避けて行うととともに横加速度がゼロクロスする点では方向切換弁は流体圧源をロッド側室に接続するよう制御されることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載のロール制御装置。 When it is determined that the vehicle is not traveling on a rough road, the pressure control valve is driven based on the lateral acceleration acting on the vehicle body to control the pressure, and the direction of the roll is determined by determining the direction of the roll based on the lateral acceleration. In the dead zone region including the point where the lateral acceleration is zero-crossed with respect to the lateral acceleration, the pressure control valve is not driven to increase the pressure, and the direction switching valve is switched within the dead zone region. 6. The directional control valve is controlled so as to connect the fluid pressure source to the rod side chamber at a point where the lateral acceleration is zero-crossed while avoiding a point where the lateral acceleration is zero-crossed. The roll control apparatus described. 車両が悪路走行中でないと判断される場合、車体に作用する横加速度から求めた圧力指令値に基づいて圧力制御弁を駆動して圧力を制御するととともに、圧力指令値に基づいてロールの方向を判定して方向切換弁を切換制御し、圧力指令値に対して圧力指令値がゼロクロスする点を含めて設定される不感帯領域においては圧力制御弁を駆動して昇圧を行わず、方向切換弁の切換を不感帯領域内であって圧力指令値がゼロクロスする点を避けて行うととともに圧力指令値がゼロクロスする点では方向切換弁は流体圧源をロッド側室に接続するよう制御されることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載のロール制御装置。 When it is determined that the vehicle is not traveling on a rough road, the pressure is controlled by driving the pressure control valve based on the pressure command value obtained from the lateral acceleration acting on the vehicle body, and the roll direction is determined based on the pressure command value. The direction switching valve is controlled by switching the direction switching valve. In the dead zone set including the point where the pressure command value is zero-crossed with respect to the pressure command value, the pressure control valve is not driven to increase the pressure. The direction switching valve is controlled so as to connect the fluid pressure source to the rod side chamber at the point where the pressure command value is zero-crossed within the dead zone region and avoiding the point where the pressure command value is zero-crossed. The roll control device according to any one of claims 1 to 5. 流体圧シリンダは、伸長時に車両のサスペンションも伸長するようにスタビライザの一端に連結されてなることを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載のロール制御装置。 The roll control device according to any one of claims 1 to 7, wherein the fluid pressure cylinder is connected to one end of the stabilizer so that the suspension of the vehicle also extends when extended.
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