JP3653909B2

JP3653909B2 - 熱交換装置

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Publication number: JP3653909B2
Application number: JP333197A
Authority: JP
Inventors: 弘樹松尾; 哲滋信田; 保利山中; 竜雄杉本; 高明阪根
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1996-08-05
Filing date: 1997-01-10
Publication date: 2005-06-02
Anticipated expiration: 2017-01-10
Also published as: JPH10103893A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は温度差のある２種類の流体がそれぞれ外部流体との間で熱交換を行う２つの熱交換器を一体ろう付けにて組付ける熱交換装置に関するもので、自動車用空調装置の凝縮器とエンジン冷却水用ラジエータとを一体化した熱交換装置に用いて好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車用空調装置は自動車に標準装備されるものが増加しているため、自動車組み立て工程において、車両用部品とともに空調用部品も自動車に組付られるものが多くなっている。
そこで、車両用部品であるエンジン冷却水用ラジエータと空調用部品である凝縮器とをボルト等により予め一体化させた状態で、車両側へ組付ける方式を採用している例もある。この組付方式によれば、車両側の組付作業の簡略化を図ることができるとともに、ラジエータと凝縮器の取付用ブラケット数を低減することができる。
【０００３】
さらに、ラジエータと凝縮器とを一体化するための組付工数を低減するために、ラジエータと凝縮器とを炉中ろう付けによる熱交換器組付工程の段階で一体化させさるものも従来種々提案されている。例えば、実開平２−５４０７６号公報では、２種の熱交換器のヘッダータンク相互を一体化したものが提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、このように、２種類の熱交換器のヘッダータンク相互を一体化したものでは、次のごとき問題が生じる。すなわち、自動車エンジンの暖機終了後の定常運転時には、ラジエータに流入するエンジン冷却水温度は８０°Ｃ以上の高温になっている。これに対し、凝縮器での冷媒凝縮温度は通常、５０°Ｃ前後の温度であり、両者の間にはかなりの温度差があるので、ヘッダータンクを通して高温側のラジエータから低温側の凝縮器への熱伝導が発生する。これにより、凝縮器の必要放熱量に対し冷却能力不足が起こり、冷凍サイクルの高圧圧力の上昇、ひいては圧縮機駆動動力の増加等の不具合を招く。
【０００５】
そこで、本発明者らは、上記ヘッダータンクを通しての熱伝導を回避するために、まず、ラジエータと凝縮器のヘッダータンクをそれぞれ別部品にて独立に製造し、ラジエータと凝縮器のサイドプレードを一体化することにより、２種類の熱交換器の一体化を図ることを試みた。ここで、ラジエータと凝縮器は空気流れの前後方向に直列に配設され、サイドプレードはフィンとチューブとにより構成される熱交換用コア部の上下両側に配設されて、２種類の熱交換器を一体化する連結部材としての役割を果たす。
【０００６】
ところが、それぞれ別部品にて独立に製造したヘッダータンク間の間隔を大きくすると、空気流れの前後方向の熱交換装置厚さが大きくなり、車両への搭載性を著しく阻害する。それ故、ヘッダータンク間の間隔は、実際上は極力小さくすること、例えば、１．５ｍｍ程度にすることが望まれる。
そこで、本発明者らは、上記のごとくヘッダータンク間の間隔を１．５ｍｍに設定したものを炉中にて一体ろう付けで組付けることを実際に試みた。ところが、炉中ろう付けの際の姿勢としては、通常、ラジエータと凝縮器を水平状態にして、例えば、凝縮器を下側にし、ラジエータを上側にして、凝縮器とラジエータとを上下方向に重ねて、炉中にて一体ろう付けする。この際、ろう付け温度への加熱により熱交換器各部品の強度が低下するので、ラジエータのヘッダータンクが自重にて下方へ変位して、凝縮器のヘッダータンクに接触してしまう。
【０００７】
この接触により、凝縮器とラジエータのヘッダータンク同志が線状に接合した状態でろう付けされることになる。その結果、熱交換装置の使用状態では、ヘッダータンクの線状接合部を通して高温側のラジエータから低温側の凝縮器への熱伝導が発生し、前述の問題を引き起こすことが判明した。
本発明は上記点に鑑みてなされたもので、２種類の熱交換器のヘッダータンク間での熱伝導を最小限に抑制することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記目的を達成するため、以下の技術的手段を採用する。
請求項１〜８記載の発明では、第１熱交換器（１）のヘッダータンク（７、１１）と、第２熱交換器（２０）のヘッダータンク（２１、２２）の少なくとも一方に、突起（２５）を備え、この突起（２５）により両ヘッダータンク（７、１１）、（２１、２２）の間に所定の微小間隔（Ｃ１、Ｃ２）を設定し、この状態にて、第１熱交換器（１）と第２熱交換器（２０）とをろう付けにて一体に組付けることを特徴としている。
【０００９】
このような技術的手段によれば、第１熱交換器（１）と第２熱交換器（２０）とを一体ろう付けする際に、ヘッダータンク（７、１１）とヘッダータンク（２１、２２）の一方が他方側へ自重により変位するのを突起（２５）により確実に阻止して、ヘッダータンク相互間が線状に接触するのを阻止できる。
すなわち、突起（２５）によりヘッダータンク相互間に確実に所定の間隔（Ｃ１、Ｃ２）を設定することができるため、ヘッダータンク相互間が突起（２５）による点接触の部位のみで接合されるだけである。その結果、第１、第２熱交換器（１、２０）のうち、高温側の熱交換器から低温側の熱交換器への熱伝導を効果的に抑制できる。
【００１０】
特に、請求項４記載の発明によれば、第１熱交換器（１）の熱交換用コア部（１ａ）のフィン（６）と第２熱交換器（２０）の熱交換用コア部（２０ａ）のフィン（３６）のフィン幅の合計が、サイドプレート（３１、３２）の幅と同等であることを特徴としている。
これによると、ろう付け前の組付時に、両フィン（６、３６）の端部同志を互いに当接させて位置決めし、必ずコア部での所定位置に両フィン（６、３６）を組付でき、フィン性能を初期の設計通りに良好に発揮できる。
【００１１】
また、請求項５記載の発明によれば、第１熱交換器（１）のフィン（６）と第２熱交換器（２０）のフィン（３６）のいずれか一方がろう材をクラッドしたアルミニュウムクラッド材からなり、他方がろう材をクラッドしてないアルミニュウムベア材からなることを特徴としている。
これによると、両フィン（６、３６）の当接箇所での一体ろう付けが阻止されて、この当接箇所での熱抵抗が大きくなり、両フィン（６、３６）間の熱伝導を抑制できる。
【００１２】
また、請求項６記載の発明によれば、第１熱交換器（１）のフィン（６）と第２熱交換器（２０）のフィン（３６）はそれぞれコルゲートフィンであり、この両コルゲートフィン（６、３６）のフィンピッチが異なっていることを特徴としている。
これによると、両コルゲートフィン（６、３６）の当接箇所を強制的に減らすことができ、両フィン（６、３６）間の熱伝導を抑制できる。
【００１３】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１４】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１〜図４は本発明の第１実施形態を示すもので、本例では、自動車用空調装置における受液器一体型凝縮器１と、エンジン冷却水用のラジエータ２０とを一体化した熱交換装置に本発明を適用した例を示している。
【００１５】
自動車用空調装置の冷凍サイクルは、周知のごとく圧縮機、凝縮器、温度作動式膨張弁（減圧手段）および蒸発器等を冷媒配管によって順次接続した閉回路より構成されており、本例の受液器一体型凝縮器１は、圧縮機から吐出された高温高圧のガス冷媒を室外空気と熱交換させて凝縮、過冷却させるものであって、図１に示すように、冷媒流れの上流側から凝縮部２、受液器３、および過冷却部４を一体に設けている。
【００１６】
凝縮器１の熱交換用コア部１ａは、前記した凝縮部２および過冷却部４よりなり、上側に凝縮部２を配置し、その下側に過冷却部４を配置している。この凝縮部２および過冷却部４は水平方向に延びる複数の偏平チューブ５とコルゲートフィン６よりなり、これらはろう付けにより接合されている。
複数のチューブ５はアルミニウムを押出し加工することによって断面形状が偏平な長円形状に形成され、かつ内部には複数の冷媒流路（図示せず）が並列に形成されている。
【００１７】
凝縮器１の一方のヘッダタンク７は、熱交換用コア部１ａの左端部において上下方向に延びる略円筒形状のものであって、複数のチューブ５の左側端部が開口している。また、このヘッダタンク７の上方部には冷媒入口ジョイント８が接合され、このジョイント８から圧縮機の吐出冷媒ガスがヘッダタンク７の上方側の空間に流入する。
【００１８】
そして、ヘッダタンク７の下方部には冷媒出口ジョイント９が接合され、この出口ジョイント９から過冷却部４で過冷却された液冷媒を流出させる。なお、ヘッダタンク７の上方部の空間（冷媒入口ジョイント８と連通している空間）と、ヘッダタンク７の下方部の空間（冷媒出口ジョイント８と連通している空間）は、仕切り板１０により仕切られている。
【００１９】
同様に、凝縮器１の他方のヘッダタンク１１も、熱交換用コア部１ａの右端部において上下方向に延びる略円筒形状のものであって、複数のチューブ５の右側端部が開口しており、また、ヘッダタンク１１内の上方部の空間と下方部の空間は仕切り板１２により仕切られている。
そして、前記した受液器３はヘッダタンク１１の側方にこのヘッダタンク１１を利用して、一体に接合されている。この受液器３はヘッダタンク１１内の上方部の空間と下方部の空間の両方に連通するようになっており、凝縮部２で凝縮した冷媒がヘッダタンク１１内の上方部の空間を通って受液器３の内部空間に流入し、ここで、冷媒の気液が分離され、受液器３の下部から液冷媒のみがヘッダタンク１１内の下方部の空間を通って、過冷却部４に流入する。
【００２０】
図２は自動車のエンジンルーム内での搭載状態を上方から見た図であり、図中矢印Ａは冷却空気（外気、外部流体）の送風方向を示し、冷却空気の上流側に凝縮器１が配置され、冷却空気の下流側にエンジン冷却水用ラジエータ２０が配置されている。そして、凝縮器１とラジエータ２０は、図示しない取付ブラケットにより一体にして車体に取り付けられる。なお、冷却空気送風用の送風機（図示せず）はラジエータ２０の空気下流側の部位に配置される。
【００２１】
ラジエータ２０は、凝縮器１と同様に、熱交換用コア部２０ａの左右両側にヘッダータンク２１、２２を配置した構成であり、熱交換用コア部２０ａは図示しないが、水平方向に延びる複数の偏平チューブとコルゲートフィンよりなる。入口側ヘッダータンク２１はその上部に冷却水の入口パイプ２３が接合され、出口側ヘッダータンク２２はその下部に冷却水の出口パイプ２４が接合される。
【００２２】
そして、凝縮器１とラジエータ２０の熱交換用コア１ａ、２０ａの上下両側には、両者共通のサイドプレード３１、３２が配設されている。このサイドプレート３１、３２は、図２に示すように、４つのヘッダータンク７、１１、２１、２２にすべて接合され、凝縮器１とラジエータ２０とを一体化する連結部材としての役割を果たす。
【００２３】
両者共通のサイドプレート３１、３２には、ラジエータ２０側から凝縮器１側への熱伝導を抑制するために、ラジエータ２０側部分と凝縮器１側部分との間に切欠き部３３を設けて、この両部分の間を幅の狭い、３ｍｍ程度の連結部３４のみで連結している。
凝縮器１とラジエータ２０の熱交換用コア部１ａ、２０ａのコルゲートフィン６についても、組付性向上のために両者共通の一体化したものを使用できるが、凝縮器１とラジエータ２０でそれぞれ別体のコルゲートフィン６を使用してもよい。なお、コルゲートフィン６を一体化する場合は、熱伝導抑制のための切欠き部を設けた方が好ましい。
【００２４】
なお、凝縮器１およびラジエータ２０の各部品はいずれもアルミニュウムよりなり、そして、凝縮器１とラジエータ２０とを共通のサイドプレート３１、３２にて連結して、両者を一体に組付けた後に、炉中にて一体ろう付けする。
ここで、凝縮器１およびラジエータ２０の各部品のうち、サイドプレート３１、３２、コルゲートフィン６、ヘッダタンク７、１１、２１、２２等の部品は、アルミニュウム薄板の表裏両面にろう材をクラッドした両面クラッド材を使用する。
【００２５】
次に、本発明の特徴とする、凝縮器１およびラジエータ２０のヘッダータンク７と２２の間、ヘッダータンク１１と２１の間に所定の微小間隔Ｃ１、Ｃ２を設けるための構成について説明すると、本例では、ラジエータ２０のヘッダータンク２１、２２のうち、凝縮器１のヘッダータンク７、および凝縮器１の受液器３に対向する面に、間隔設定用の突起２５が形成されている。
【００２６】
この間隔設定用の突起２５は半球状の形状であり、ヘッダータンク２１、２２をプレス成形する際に、同時に一体成形できる。また、この突起２５は図３に示すように、ヘッダータンク２１、２２の長手方向（図１の上下方向）に一直線上に所定間隔（例えば、１００ｍｍ程度）で複数成形されている。また、この突起２５の高さ、換言すれば、ヘッダータンク７と２２の間の間隔Ｃ１、および受液器３とヘッダータンク２１の間の間隔Ｃ２は、１．５ｍｍ程度が熱伝導抑制および熱交換器小型化の点から好ましい。
【００２７】
但し、本例では、凝縮器１に受液器３を一体化しているので、受液器３とヘッダータンク２１の間の間隔Ｃ２に比して、ヘッダータンク７と２２の間の間隔Ｃ１の方が大きくなっている。
本実施形態による熱交換装置は、図１〜３に示す状態に組付られた後、適宜の治具を用いて、その組付状態を保持し、そして、図４に示すように、凝縮器１を上側に、ラジエータ２０を下側にして、この両者を水平状態にして支持台４０の上に載せて、ろう付け炉内に搬送し、炉内にて、組付体をろう付け温度（ろう材の融点）まで加熱して各部を一体ろう付けすることにより、凝縮器１とラジエータ２０とを一体化した熱交換装置を完成する。
【００２８】
この一体ろう付け時に、突起２５がない場合は、ヘッダータンク７と２２の間、受液器３またはヘッダータンク１１とヘッダータンク２１の間が線状に接触して、一体に接合されてしまうが、本実施形態によると、突起２５により確実に、ヘッダータンク７と２２の間、および受液器３とヘッダータンク２１の間に所定の間隔Ｃ１、Ｃ２を設定することができる。
【００２９】
それ故、ヘッダータンク７と２２の間、および受液器３とヘッダータンク２１の間が突起２５による点接触の部位のみで接合されるだけである。その結果、ラジエータ２０側から凝縮器１側への熱伝導を効果的に抑制できる。
次に、本実施形態の作用を説明すると、圧縮機から吐出された過熱冷媒ガスが冷媒入口ジョイント８から凝縮器１のヘッダータンク７内に流入し、コア部１ａの各チューブ５に分配される。次いで、冷媒ガスはコア部１ａのチューブ５を流れる間に冷却空気により冷却され、凝縮する。この凝縮後の冷媒は、他方のヘッダータンク１１の上方部を通過して、受液器３内に流入し、ここで、冷媒の気液が分離され、液冷媒のみがヘッダータンク１１の下方部を通過して、過冷却部４に流入する。この過冷却部４のチューブ５を流れる間に液冷媒は冷却空気により過冷却され、ヘッダータンク７の下方部を通過して、冷媒出口ジョイント９から外部へ流出する。
【００３０】
一方、ラジエータ２０においては、自動車の水冷式エンジンから流出した高温のエンジン冷却水が入口パイプ２３からヘッダータンク２１を通過して、コア部２０ａを流れる間に、凝縮器１通過後の冷却空気により冷却される。この冷却されたエンジン冷却水はヘッダータンク２２で集合した後に、出口パイプ２４からから外部へ流出する。
【００３１】
（第１実施形態の変形例）
なお、上述の第１実施形態は以下のごとく種々変形可能なものであり、例えば、凝縮器１として、受液器３を一体化せずに、外部に別体として備えるものを用いてもよい。このような凝縮器１を使用する場合には、ラジエータ２０のヘッダータンク２１側の突起２５を凝縮器１のヘッダータンク１１との間に所定間隔を設定するように設ける。
【００３２】
また、突起２５をラジエータ２０のヘッダータンク２１、２２に成形せずに、凝縮器１のヘッダータンク７、１１あるいは受液器３に成形してもよい。
上述の第１実施形態では、ろう付け時の姿勢として、図４に示すごとく凝縮器１を上方、ラジエータ２０を下方としているが、これとは逆に、凝縮器１を下方、ラジエータ２０を上方に配置してもよい。
【００３３】
また、凝縮器１として、凝縮部２のみを有し、過冷却部４を持たないタイプのものであっても、本発明は同様に実施できる。
（第２実施形態）
図５、６は第２実施形態を示すもので、第１実施形態では凝縮器１のヘッダータンク７、１１とラジエータ２０のヘッダータンク２１、２２とがろう付け時に接触するのを突起２５により阻止して、凝縮器１のヘッダータンク７、１１とラジエータ２０のヘッダータンク２１、２２との間の熱伝導を抑制しているが、第２実施形態では、これに加えて、凝縮器１のコア部１ａとラジエータ２０のコア部２０ａとでそれぞれ別体のコルゲートフィンを用いる場合に、この別体のコルゲートフィン相互間での熱伝導の抑制とコア部組付性の向上との両立を図るものである。
【００３４】
すなわち、図６は第２実施形態における、凝縮器１のコア部１ａとラジエータ２０のコア部２０ａとを示すもので、凝縮器１のコア部１ａにおいて偏平チューブ５は複数の冷媒流路を並列に押し出し成形したアルミニュウム製の多穴偏平チューブからなり、また、ラジエータ２０のコア部２０ａではアルミニュウム薄板を溶接により接合してなる偏平チューブ３５を用いている。そして、凝縮器１のコア部１ａにおける各偏平チューブ５の相互間、およびラジエータ２０のコア部２０ａにおける偏平チューブ３５の相互間には、それぞれ別体のコルゲートフィン６、３６を介在させて、これらを一体ろう付けする。
【００３５】
各コルゲートフィン６、３６にはそれぞれ周知のルーバー６ａ、３６ａが斜めに切り起こし成形されている。
コルゲートフィン６、３６をそれぞれ別体で成形することにより、高温側のラジエータ２０のコルゲートフィン３６から低温側の凝縮器１のコルゲートフィン６への熱伝導を抑制する。
【００３６】
しかし、凝縮器１の偏平チューブ５とラジエータ２０の偏平チューブ３５の幅はそれぞれヘッダータンク７、１１、ヘッダータンク２１、２２の幅より小さいので、偏平チューブ５と偏平チューブ３５との間には必ず、所定の隙間Ｄが設定されている。そのため、図７に示すように、コルゲートフィン６、３６のフィン幅Ｗ（冷却空気流れ方向Ａの幅寸法）を偏平チューブ５、３５の幅寸法と同等に設定した場合は、ろう付け前の組み立て工程において、コルゲートフィン６、３６の位置ずれが発生してしまう。このフィン位置ずれは治具４１、４１を用いても、偏平チューブ５、３５間の隙間Ｄの存在により、矯正できない。
【００３７】
また、仮に、ろう付け前の組み立て工程において、コルゲートフィン６、３６の位置ずれが発生しない場合でも、ろう付け工程の途中にろう材が溶融して液体状になることにより、コルゲートフィン６、３６の位置ずれが発生する。
このようなフィン位置ずれの発生によりフィン性能を初期の設計通りに発揮できず、熱交換性能の低下を招く。
【００３８】
また、前述の図４に示すように、凝縮器１を上側に、ラジエータ２０を下側にして、この両者を水平状態にして、各部を一体ろう付けする場合には、上側の凝縮器１のコルゲートフィン６がろう付け温度への加熱により軟化して下方へ垂れ下がり、上側の凝縮器１のコルゲートフィン６が下側のラジエータ２０のコルゲートフィン３６に接触して、熱伝導が発生する等の不具合が発生することがある。
【００３９】
そこで、第２実施形態では図６に示すように、両コルゲートフィン６、３６のフィン幅Ｗの合計Ｌを、サイドプレート３１、３２の幅と同等に設計することにより、ろう付け前の組み立て工程において、治具４１、４１を両コルゲートフィン６、３６の両端側から押し当てることにより、コルゲートフィン６、３６の位置ずれを確実に防止できるようにしたものである。
【００４０】
ここで、コルゲートフィン６とコルゲートフィン３６の端部がサイドプレート３１、３２の中央部において当接するが、この当接部における熱伝導は以下の対策にて効果的に抑制できる。
第１の対策としては、例えば、凝縮器１のコルゲートフィン６をろう材をクラッドしたアルミニュウムクラッド材にて構成し、ラジエータ２０のコルゲートフィン３６はろう材をクラッドしてないアルミニュウムベア材にて構成し、両コルゲートフィン６、３６の当接部が一体ろう付けされないようにする。これにより、両コルゲートフィン６、３６の当接部での熱抵抗が大となり、熱伝導を効果的に抑制できる。ここで、ラジエータ２０のコア部２０ａではアルミニュウムベア材からなるコルゲートフィン３６の採用に伴って、偏平チューブ３５としてろう材をクラッドしたアルミニュウムクラッド材にて構成されたチューブを用いる。
【００４１】
なお、上記第１の対策を実施するに際して、凝縮器１とラジエータ２０を水平状態にして、ろう付けする場合は、凝縮器１が下側で、ラジエータ２０が上側となるようにして、凝縮器１のコルゲートフィン６のろう材が自重にてラジエータ２０のコルゲートフィン３６側へ落下しないようにすることが好ましい。
また、第２の対策としては、凝縮器１のコルゲートフィン６のフィンピッチｆｐ１とラジエータ２０のコルゲートフィン３６のフィンピッチｆｐ２とを異ならせて、両コルゲートフィン６、３６の当接箇所を減らすことにより、熱伝導を抑制してもよい。ここで、フィンピッチｆｐ１、ｆｐ２はフィン波形状の折り曲げ間隔を言う。
【００４２】
なお、上述の第２実施形態において上記第１、第２の対策を同時に採用してもよいことはもちろんである。
また、上述の第２実施形態では、図５において、凝縮器１のヘッダータンク７、１１と、ラジエータ２０のヘッダータンク２１、２４との間に所定の微小間隔Ｃ１、Ｃ２（図２、４参照）を設定するための突起２５を図示していないが、第２実施形態でも、突起２５を設けて同様な微小間隔Ｃ１、Ｃ２を設定することは同じである。また、図５に示すサイドプレート３１、３２にも、第１実施形態のサイドプレート３１、３２と同様に熱伝導抑制のための切欠き部３３を設けた方がよいことはもちろんである。
【００４３】
上述の第１、第２実施形態では、自動車用空調装置の凝縮器とエンジン冷却水用ラジエータとを一体化した熱交換装置に本発明を適用した場合について説明したが、本発明は、温度差のある２種類の流体を熱交換する２つの熱交換器を一体ろう付けにて製造する熱交換装置であれば、どのような用途の熱交換装置に対しても同様に実施できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態における受液器一体型凝縮器とラジエータとの一体化構造を示す正面図である。
【図２】図１に示す熱交換装置の一部破断上面図である。
【図３】図２の一部側面図である。
【図４】図１に示す熱交換装置のろう付け時の姿勢を示す一部破断正面図である。
【図５】本発明の第２実施形態を適用する凝縮器とラジエータとの一体化構造を示す斜視図である。
【図６】第２実施形態における、凝縮器とラジエータとの一体化構造を示す要部断面図である。
【図７】第２実施形態の比較例における、凝縮器とラジエータとの一体化構造を示す要部断面図である。
【符号の説明】
１…受液器一体型凝縮器、１ａ、２０ａ…熱交換用コア部、３…受液器、
５、３５…チューブ、６、３６…コルゲートフィン、
７、１１、２１、２２…ヘッダータンク、２０…ラジエータ、２５…突起。

Claims

第１流体と外部流体との間で熱交換を行う熱交換用コア部（１ａ）、およびこの熱交換用コア部（１ａ）に対する第１流体の分配、集合を行うヘッダータンク（７、１１）を有する第１熱交換器（１）と、
第２流体と外部流体との間で熱交換を行う熱交換用コア部（２０ａ）、およびこの熱交換用コア部（２０ａ）に対する第２流体の分配、集合を行うヘッダータンク（２１、２２）を有する第２熱交換器（２０）とを備え、
前記第１熱交換器（１）のヘッダータンク（７、１１）と、前記第２熱交換器（２０）のヘッダータンク（２１、２２）の少なくとも一方に、突起（２５）が備えられており、
この突起（２５）により両ヘッダータンク（７、１１）、（２１、２２）の間に所定の微小間隔（Ｃ１、Ｃ２）を設定し、この状態にて、前記第１熱交換器（１）と前記第２熱交換器（２０）とをろう付けにて一体に組付けることを特徴とする熱交換装置。
前記第１熱交換器（１）と前記第２熱交換器（２０）は、前記熱交換用コア部（１ａ）、（２０ａ）の両側端部に位置する共通のサイドプレート（３１、３２）を有することを特徴とする請求項１に記載の熱交換装置。
前記突起（２５）はプレス加工にて前記両ヘッダータンク（７、１１）、（２１、２２）に一体成形されていることを特徴とする請求項１または２に記載の熱交換装置。
前記第１熱交換器（１）の熱交換用コア部（１ａ）のフィン（６）と前記第２熱交換器（２０）の熱交換用コア部（２０ａ）のフィン（３６）のフィン幅の合計が、前記サイドプレート（３１、３２）の幅と同等であることを特徴とする請求項２または３に記載の熱交換装置。
前記第１熱交換器（１）のフィン（６）と前記第２熱交換器（２０）のフィン（３６）のいずれか一方がろう材をクラッドしたアルミニュウムクラッド材からなり、他方がろう材をクラッドしてないアルミニュウムベア材からなることを特徴とする請求項４に記載の熱交換装置。
前記第１熱交換器（１）のフィン（６）と前記第２熱交換器（２０）のフィン（３６）はそれぞれコルゲートフィンであり、この両コルゲートフィン（６、３６）のフィンピッチが異なっていることを特徴とする請求項４または５に記載の熱交換装置。
車両に搭載される熱交換装置であって、前記第１熱交換器は、冷凍サイクルの冷媒を凝縮させる凝縮器（１）であり、前記第２熱交換器は、エンジン冷却水を冷却するラジエータ（２０）であり、前記外部流体は外気であり、
前記凝縮器（１）は前記ラジエータ（２０）よりも空気流れの上流側に配置されていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の熱交換装置。
前記凝縮器（１）には、凝縮後の冷媒の気液を分離する受液器（３）が備えられており、
前記突起（２５）は、前記凝縮器（１）のヘッダータンク（７、１１）、前記ラジエータ（２０）のヘッダータンク（２１、２２）、および前記受液器（３）の少なくとも１つに形成されていることを特徴とする請求項７に記載の熱交換装置。