JP3651847B2 - ハイブリッド車両の動力伝達装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと、発電機を兼ねる電動機とを有し、これらの出力トルクを差動歯車装置を介して変速装置に伝達することにより、エンジン及び電動機の何れか一方又は双方で走行駆動力を得るようにしたパラレル式のハイブリッド車両の動力伝達装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来のパラレル式ハイブリッド車両の動力伝達装置として、特開平10−304513号公報に記載されたものがある。
このものは、差動歯車装置を構成する遊星歯車機構の第1軸(リングギア)にエンジンを、第2軸(サンギア)に電気的回転駆動源(発電機/電動機)を、第3軸(プラネタリキャリア)を変速装置にそれぞれ連結している。また、前記第1軸と第2軸を締結要素(直結クラッチ)で締結可能に構成し、前記変速装置の入力軸と固定体間にワンウェイクラッチを備えている。
【0003】
また、別の従来のパラレル式ハイブリッド車両の動力伝達装置としては、米国特許第5258651号に記載されたものがある。
このものも、エンジン、電気的回転駆動源、変速装置が遊星歯車機構に同様に連結され、かつ、遊星歯車機構の電気的回転駆動源が連結される第2軸が第1のブレーキ装置とワンウェイクラッチを介して固定体(ケース)に連結され、該第2軸と第3軸(プラネタリキャリア)との間に第2の締結要素が連結されている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、後に詳述するように、前記第1の従来例では、車両の発進時に電気的回転駆動源を発電機として作動し、発電トルクを反力としてクリープ発進するため、大容量の電気的回転駆動源が必要となる。また、電気的回転駆動源を電動機として作動させたトルクアシストができず、発進駆動力をエンジントルクに頼るしかない。また、発電機を増速させた回生(充電)も行えない。
【0005】
また、前記第2の従来例では、クリープ発進時は前記ブレーキ装置をスリップ制御することにより行うので、特に問題ないが、ブレーキ装置締結後の電動機によるトルクアシストができず、発電機を増速させた回生(充電)も行えないことは同様である。
本発明は、このような従来の課題に着目してなされたもので、電気的回転駆動源を特別大容量とする必要なく、クリープ発進を行え、その後電動機によりトルクアシストされた発進が行え、かつ、発電機を増速させた回生も行えるようにしたハイブリッド車両の動力伝達装置を提供することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項1に係る発明は、
エンジンと、発電機及び電動機の両機能を備えた電気的回転駆動源と、変速装置と、差動歯車装置とを備え、
前記差動歯車装置の第1軸を前記電気的回転駆動源の出力軸に、第2軸を第1締結要素を介して固定体に、第3軸を第2締結要素を介して前記エンジンに、又、第3締結要素を介して前記変速装置に接続し、
前記エンジンと前記電気的回転駆動源とを第4の締結要素を介して接続したことを特徴とする。
【0007】
請求項1に係る発明によると、
上記第1締結要素〜第4締結要素の作動を運転条件に応じて切り換えることにより、エンジン始動、クリープ・発進、加速・定常、減速時の回生(充電)を良好に行え、発進時に電気的回転駆動源を電動機として駆動してエンジントルクをアシストすることができ、回生時に発電機として作動する電気的回転駆動源を増速して効率良く回生することも可能となる。
【0008】
また、請求項2に係る発明は、
車両発進時、前記第1締結要素、第3締結要素、第4締結要素のうち、いずれか1つの締結要素の締結力を調整してスリップ制御することを特徴とする。
請求項2に係る発明によると、
エンジンから変速装置へ伝達されるトルクを、調整可能な締結要素のスリップ制御により徐々に増大させて滑らかなクリープ発進を行うことができる。
【0009】
また、請求項3に係る発明は、
車両発進時、前記第1締結要素、第3締結要素、第4締結要素のうち、いずれか1つの締結要素の締結力を調整してスリップ制御すると共に、他の2つの締結要素を締結し、第2締結要素は開放し、所定車速以上の時にスリップ制御を停止して締結することを特徴とする。
【0010】
請求項3に係る発明によると、
滑らかなクリープ発進を行った後、スリップ制御を停止して強い発進駆動力を確保することにより、加速性の良い発進を行える。
また、請求項4に係る発明は、
前記スリップ制御を行う締結要素は、第1締結要素であることを特徴とする。
【0011】
請求項4に係る発明によると、
第1締結要素、第3締結要素、第4締結要素のうち、いずれの締結力を調整してスリップ制御を行っても前記クリープ発進を行うことができるが、差動歯車装置は、エンジンや電気的回転駆動源の出力トルクを増幅して変速装置へ入力するようにギア比が設定される。
【0012】
そこで、クリープ発進時に第1締結要素、第3締結要素、第4締結要素のうち、負荷トルクが最も小さく作用する第1締結要素を締結力調整可能とすることで、スリップ制御に対する耐久性を高めることができる。
また、請求項5に係る発明は、
車両発進時、前記第1締結要素を締結し、前記第2締結要素を開放し、前記第3締結要素を締結し、前記第4締結要素を締結し、前記電気的回転駆動源を電動機として作動してエンジンのトルクをアシストすることを特徴とする。
【0013】
請求項5に係る発明によると、
第4締結要素の締結により、エンジンと電動機のトルクが加わって差動歯車装置の第1軸に伝達され、第2軸は第3締結要素の締結により固定され、第4締結要素の締結により変速装置が接続されるので、エンジントルクと電動機トルクを合わせたトルクが、第1軸を入力側、第3軸を出力側としたときのギア比で増幅されて変速装置に出力される。これにより、電動機によりトルクアシストされた強力な発進駆動トルクが得られる。
【0014】
なお、前記クリープ発進を行った後、請求項5に係る発進を行うようにすれば、滑らかでかつ加速性の良い発進を行える。
また、請求項6に係る発明は、
前記第1締結要素を締結し、前記第2締結要素を締結し、前記第3締結要素を締結し、前記第4締結要素を開放し、エンジン回転速度は変速装置入力軸の回転速度と等速のまま、前記電気的回転駆動源の回転速度を増速させつつ発電機として作動して電気エネルギを回生することを特徴とする。
【0015】
請求項6に係る発明によると、
第1締結要素、第2締結要素、第3締結要素を締結し、第4締結要素を開放することにより、エンジンと変速装置とは直結されて等速回転し、電気的回転駆動源に対しては、差動歯車装置の第3軸を入力側、第1軸を出力側とするギア比で、発電機として作動する電気的回転駆動源の回転速度が増速され、効率良く回生(充電)することができる。
【0016】
また、請求項7に係る発明は、
前記第1締結要素を締結し、前記第2締結要素を開放し、前記第3締結要素を締結し、前記第4締結要素を開放し、前記電気的回転駆動源の回転速度を増速させつつ発電機として作動して電気エネルギを回生することを特徴とする。
請求項7に係る発明によると、
エンジンは変速装置から切り離され、差動歯車装置の第3軸を入力側、第1軸を出力側とするギア比で、発電機として作動する電気的回転駆動源のみが駆動輪側から駆動されるので、請求項5の場合より電気的回転駆動源の負荷トルク(発電トルク)を大きくできるので、より効率良く回生(充電)することができる。
【0017】
また、請求項8に係る発明は、
前記電気的回転駆動源に接続されるバッテリの残量が少ない時の回生時のみ、前記電気的回転駆動源の回転速度を増速させて電気エネルギを回生することを特徴とする。
請求項8に係る発明によると、
バッテリの残量が少ない時の回生時のみ、前記増速回生を行うことで効率良く回生して速やかにバッテリ残量を回復させることができ、それ以外の回生時は第1締結要素、第2締結要素を締結して差動歯車装置の第1軸,第2軸,第3軸を等速回転した通常の回生を行うことでバッテリの過充電を防止すると共に、ギア比切り換えによるトルクショックを少なくする。
【0018】
また、請求項9に係る発明は、
前記差動歯車装置が遊星歯車機構であり、前記第1軸はリングギアの回転軸、前記第2軸はサンギアの回転軸、前記第3軸はプラネタリキャリアの回転軸であることを特徴とする。
請求項9に係る発明によると、
遊星歯車機構を用いることでコンパクトでギア比のレンジが大きい差動歯車装置が得られ、各運転性能を十分高めることができる。
【0019】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。
図1は、本発明の一実施形態を示す概略構成図であり、エンジン1、発電機及び電動機として作用する電気的回転駆動源2変速装置4を備え、これらは差動歯車装置3の第1軸31及び第2軸32に直結ないし後述する各締結要素を介して連結され、この差動歯車装置3の出力側の第3軸33が変速装置4の入力側に連結され、該変速装置4の出力側が図示しない終減速装置等を介して駆動輪5に連結されている。
【0020】
前記エンジン1は、ECU(エンジンコントロールユニット)6によって制御される。電気的回転駆動源2は、蓄電装置7に接続されたM/G・CU(電動機/発電機コントロールユニット)8によって制御され、発電機として作動するときは前記蓄電装置7を充電する。変速装置4は、TMCU(変速装置用コントロールユニット)9によって制御される。
【0021】
また、差動歯車装置3は、図2に示すように、サンギアSと、その外周側に等角間隔で噛合する複数のプラネタリギアPと、各プラネタリギアPを連結するプラネタリキャリアCと、プラネタリギアPの外側に噛合するリングギヤRとを有する遊星歯車機構で構成されている。
そして、本発明に係る締結システムとして、リングギヤRの回転軸である第1軸31が電気的回転駆動源2の出力軸に連結され、サンギアSの回転軸である第2軸32がブレーキ装置(第1締結要素)11を介して前記第2軸と変速装置4のケース(固定体)34に連結され、プラネタリキャリアCの回転軸である第3軸33が第1クラッチ(第2締結要素)12を介してエンジン1の出力軸に連結されると共に、第2クラッチ(第3締結要素)13を介して変速装置4の入力側に連結されている。また、前記エンジン1と前記電気的回転駆動源2とを第3クラッチ(第4締結要素)14を介して連結している。
【0022】
このように構成された本発明に係る動力伝達装置の作動を、前記第1,第2の従来例と比較して説明する。
まず、始動時について説明する。図3(A)は、始動時の機能ブロック図を示す。図3(A)以下の機能ブロック図において、黒塗りの締結要素は作動(締結状態)を示し、白抜きの締結要素は非作動(非締結状態)を示す。また、ブレーキ11については、スリップ制御しているときはハッチングで示す。
【0023】
始動時は、ブレーキ13及び第1クラッチ12を締結し、第2クラッチ13及び第3クラッチ14は開放して電気的回転駆動源2を電動機として駆動する。これにより、サンギアSが固定された状態で、リングギアRが回転し、該固定されたサンギアSとリングギアRとの間でプラネタリギアPが回転し、それによってプラネタリキャリアCが回転する。すなわち、電動機として作動する電気的回転駆動源2により、エンジン1が回転駆動され、クランキングされる。
【0024】
図3(B)は、該始動時のレバー図である。ここで、入力側をリングギアR、出力側をサンギアSとしたときのリングギアRとサンギアSの歯数ZR、Zsで定まるギア比をγ(=Zs/Z<1)とすると、電気的回転駆動源2の出力トルクTM/Gは次式のように算出される。
TE=(1+γ)・TM/G・・・(1)
すなわち、電気的回転駆動源2に連結される入力側をリングギアR、エンジン1に連結される出力側をプラネタリキャリアCとして、ギア比(1+γ)で増幅されたトルクTEでエンジン1が駆動される。
【0025】
なお、始動時については、第1、第2の従来例はサンギアを入力側としリングギアを出力側としてクランキングが行われる。
次に、クリープ発進時について説明する。
まず、第1の従来例の場合を図4(C)、(D)に基づいて説明する。このものは、エンジンEが遊星歯車機構のリングギアR、電気的回転駆動源M/Gが同じくサンギアS、変速装置TMが同じくプラネタリキャリアCに連結される。また、遊星歯車機構のサンギアS、リングギアR間を断続するクラッチとワンウェイクラッチが並列連結され、プラネタリキャリアCとケース(固定体)との間にワンウェイクラッチを連結している。
【0026】
クリープ発進時は、図4(C)に示すように全ての締結要素が非作動状態とされ、エンジン駆動状態で電動機/発電機を発電機として作動し、発電トルクTM/GをエンジントルクTEに対する反力として発生することにより発進する。
図4(D)はクリープ発進時のレバー図を示し、エンジントルクTEと反力である発電トルクTM/Gの関係は、次式のように求められる。
【0027】
TM/G=γ・TE・・・(2)
この方式では、発進駆動力としてエンジントルクTEを大きくすると、その反力として大きな発電トルクTM/Gが必要となり、大容量の電動機/発電機が必要となる。
次に、本実施形態のクリープ発進時の作動を説明する。クリープ・発進時は図4(A)に示すように、第1クラッチ12を開放し、第2クラッチ13を締結し、第3クラッチ14を締結し、ブレーキ11をスリップ制御(半締結状態で滑らせる)しつつエンジン1を駆動する。これにより、サンギアSに加わるブレーキ11の反力によってプラネタリキャリアCが回転し、第3軸33を介して変速装置4が駆動され、クリープ発進する。
【0028】
図4(B)のレバー図で説明すると、サンギアSに加わるブレーキトルクをTBとすると、変速装置4の駆動トルクTTMが次式のように算出される。
TTM={(1+γ)/γ}・TB・・・(3)
すなわち、ブレーキトルクTBを反力として受ける入力側をサンギアS、変速装置4に連結される出力側をプラネタリキャリアCとして、ギア比(1+γ)/γで増幅された駆動トルクTTMが得られる。
【0029】
この方式では、電気的回転駆動源2を用いることなく発進するため、電気的回転駆動源2の容量が発進駆動力としてのエンジントルクTEに影響を受けないので、電気的回転駆動源2を特別大型化する必要がなく、レイアウト、コスト面で有利である。。
なお、第2の従来例については、クリープ発進時は本発明と同様に機能するので説明を省略する。
【0030】
前記クリープ発進により発進し、車速が所定値以上に達すると、ブレーキ11を完全に締結した発進に切り換える。
該発進時は、エンジントルクTEが入力されるリングギアRを入力側とし、プラネタリキャリアCを出力側として、次式のようにエンジントルクTEをギア比(1+γ)で増幅した変速装置4の駆動トルクTTMが得られる。
【0031】
TTM=(1+γ)・TE・・・(4)
そして、本実施形態では図5(A)に示すように、上記の状態で電気的回転駆動源2を電動機として駆動すると、該電動機の駆動トルクTM/GがエンジントルクTEをアシストしてさらに変速装置4の駆動トルクTTMを増大することができる。
【0032】
すなわち、図5(B)のレバー図に示すように、リングギアRに作用するトルクTRとしたとき変速装置4の駆動トルクTTMは次式で算出される。
TTM=(1+γ)・TR
TR=TE+TM/G
∴TTM=(1+γ)・(TE+TM/G)・・・(5)
これを従来例と比較すると、第1の従来例では前記クリープ発進時の(2)式において、発電トルクTM/Gを反力としてエンジントルクTEを完全に支えた場合、TM/G=TE/γとなって、変速装置の駆動トルクTTMは前記(4)式と同じく次式のように算出される。
【0033】
TTM=(1+γ)・TE・・・(6)
しかし、発進時には上記のように電気的回転駆動源2をエンジントルクTEの反力を支持するため発電機として用いるので、電動機として駆動することができず、電動機の駆動トルクでアシストすることができない。
次に、第2の従来例と比較する。図5(C)の機能ブロック図に示すように、第2の従来例も、エンジンE、電気的回転駆動源M/G、変速機ATは、第1の従来例同様に差動歯車装置の第1軸〜第3軸に連結される。また、差動歯車装置の第2軸と第3軸との間をクラッチで連結すると共に、第2軸がブレーキと第2軸の逆転防止機能を持つワンウェイクラッチを介してケース(固定体)に連結されている。
【0034】
そして、前記クリープ発進時は前記ブレーキをスリップ制御し、該ブレーキを完全に締結すると、エンジントルクTEをギア比(1+γ)で増幅した変速装置の駆動トルクTTMが得られる。
しかし、このものも、発進時には第3軸を固定することでエンジントルクTEを最大限活かしただけの駆動トルクTTMしか得られず、電気的回転駆動源M/Gを電動機として駆動してアシストすることはできない。
【0035】
次に、本実施形態において上記のように、差動歯車装置3を用いて増幅した駆動トルクTTMで発進を行った後の定常・加速時は、図6(A)の機能ブロック図に示すように、第1クラッチ12、第2クラッチ13、第3クラッチ14を共に締結し、ブレーキ13は開放する。すなわち、発進時ほど大きな駆動トルクTTMが必要ないので、差動歯車装置3によるトルク増幅を行うことなく、サンギアS、プラネタリギアP、リングギアRを相対回転させることなく、第1軸、第2軸、第3軸を一体に等速回転させる。
【0036】
図6(B)は、レバー図を示し、駆動トルクTTMは、次式のように算出される。
TTM=TE(エンジンのみ駆動時)又はTE+TM/G(エンジンと電動機駆動時)・・・(7)
該定常・加速時は第1,第2の従来例も同様である。
【0037】
次に、減速時について説明する。減速時には電気的回転駆動源M/Gを発電機として作動し、回生(充電)を行う。本実施形態では以下のように等速回生と2通りの増速回生との計3通りの回生が可能である。
バッテリの残量が所定以上あるときの減速時は、以下のように等速回生を行う。
【0038】
図7(A)に示すように、各締結要素については前記定常・加速時と同様、第1クラッチ12、第2クラッチ13、第3クラッチ14を共に締結し、ブレーキ13は開放して、差動歯車装置3の第1軸、第2軸、第3軸を一体に等速回転させるが、エンジン1はエンジンブレーキ作用により負のエンジントルクTEを生じ、電気的回転駆動源M/Gを発電機として作動するので、負のトルクTM/Gとなる。
【0039】
図7(B)は、レバー図を示し、変速装置4のトルクTTMとエンジントルクTE、電気的回転駆動源2のトルクTM/Gの関係は、次式のようになる。なお、駆動輪側からのトルクTTMでエンジン1と発電機としての電気的回転駆動源2を駆動している。
TTM=TE+TM/G・・・(8)
上記等速回生については、第1、第2の従来例も同様に行われる。
【0040】
バッテリの残量が不足しているときは、増速回生を行う。
第1の増速回生は図8(A)に示すように、第1クラッチ12及び第2クラッチ13を締結し、第3クラッチ14を開放し、ブレーキ11を締結する。減速操作により、負のエンジントルクTEを生じ、発電機として作動する電気的回転駆動源2が負のトルクTM/Gを生じることは等速回生と同様である。
【0041】
図8(B)は、レバー図を示す。変速装置のトルクTTMとエンジントルクTE、電気的回転駆動源M/GのトルクTM/Gの関係は、次式のようになる。
TTM=TE+(1+γ)・TM/G・・・(8)
すなわち、エンジン1の負荷は等速回生時と同じであるが、電気的回転駆動源2の負荷トルクTM/Gが、等速回生時と比較して1/(1+γ)分に減少するので、電気的回転駆動源2の回転速度が増速され、回生効率が高められる。
【0042】
次に、第2の増速回生は、図9(A)に示すように、第1の増速回生時の状態に対し、第2クラッチ13を開放に切り換える。
図9(B)は、レバー図を示す。変速装置のトルクTTMとエンジントルクTE、電気的回転駆動源M/GのトルクTM/Gの関係は、次式のようになる。
TTM=(1+γ)・TM/G・・・(8)
このようにすれば、エンジン1の負荷が無くなる分、発電機として作動する電気的回転駆動源の負荷(発電トルク)を大きくすることができ、第1の増速回生に比較して更に回生効率が大きく高められる。
【0043】
このように、バッテリの残量が不足しているときは、上記いずれかの増速回生を行うことにより、電気的回転駆動源2を増速させて効率よく回生を行うことができる。なお、増速回生は等速回生に比較して増速性が増し、第2の増速回生は第1の増速回生より電気的回転駆動源の負荷が増大するので、このことも考慮して適切な回生方式を選択すればよい。
【0044】
なお、第2の増速回生において、電気的回転駆動源の負荷(発電トルク)を変更しない場合でも、エンジンの負荷(エンジンブレーキトルク)が無くなる分、第1の増速回生に比較して減速度が小さくなるので回生効率を高めることができるので、このようにすることもできる(制御的には簡易である)。しかし、エンジンブレーキトルク分、電気的回転駆動源の負荷(発電トルク)を増大した方が、第1の増速回生と同じ車両の減速特性が得られ、第1の増速回生と第2の増速回生とを切り換える際のトルクショックもなくなる利点がある。
【0045】
前記第1の従来例、第2の従来例では、上記いずれの増速回生も行えない。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施形態を示す概略構成図である。
【図2】同上実施形態のシステム構成を示すブロック図である。
【図3】同上実施形態の始動時の機能ブロック図及びレバー図である。
【図4】同上実施形態と第1の従来例のクリープ発進時の機能ブロック図及びレバー図である。
【図5】同上実施形態と第2の従来例の発進時の機能ブロック図及びレバー図である。
【図6】同上実施形態の加速・定常時の機能ブロック図及びレバー図である。
【図7】同上実施形態の等速回生時の機能ブロック図及びレバー図である。
【図8】同上実施形態の第1の増速回生時の機能ブロック図及びレバー図である。
【図9】同上実施形態の第2の増速回生時の機能ブロック図及びレバー図である。
【符号の説明】
1 エンジン
2 電気的回転駆動源
3 差動歯車装置
4 変速装置
11 ブレーキ
12 第1クラッチ
13 第2クラッチ
14 第3クラッチ
31 第1軸
32 第2軸
33 第3軸
34 ケース
Claims (9)
- エンジンと、発電機及び電動機の両機能を備えた電気的回転駆動源と、変速装置と、差動歯車装置とを備え、
前記差動歯車装置の第1軸を前記電気的回転駆動源の出力軸に、第2軸を第1締結要素を介して固定体に、第3軸を第2締結要素を介して前記エンジンに、又、第3締結要素を介して前記変速装置に接続し、
前記エンジンと前記電気的回転駆動源とを第4の締結要素を介して接続したことを特徴とするハイブリッド車両の動力伝達装置。 - 車両発進時、前記第1締結要素、第3締結要素、第4締結要素のうち、いずれか1つの締結要素の締結力を調整してスリップ制御することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
- 車両発進時、前記第1締結要素、第3締結要素、第4締結要素のうち、いずれか1つの締結要素の締結力を調整してスリップ制御すると共に、他の2つの締結要素を締結し、第2締結要素は開放し、所定車速以上の時にスリップ制御を停止して締結することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
- 前記スリップ制御を行う締結要素は、第1締結要素であることを特徴とする請求項2または請求項3に記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
- 車両発進時、前記第1締結要素を締結し、前記第2締結要素を開放し、前記第3締結要素を締結し、前記第4締結要素を締結し、前記電気的回転駆動源を電動機として作動してエンジンのトルクをアシストすることを特徴とする請求項1〜請求項4のいずれか1つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
- 前記第1締結要素を締結し、前記第2締結要素を締結し、前記第3締結要素を締結し、前記第4締結要素を開放し、エンジン回転速度は変速装置入力軸の回転速度と等速のまま、前記電気的回転駆動源の回転速度を増速させつつ発電機として作動して電気エネルギを回生することを特徴とする請求項1〜請求項5のいずれか1つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
- 前記第1締結要素を締結し、前記第2締結要素を開放し、前記第3締結要素を締結し、前記第4締結要素を開放し、前記電気的回転駆動源の回転速度を増速させつつ発電機として作動して電気エネルギを回生することを特徴とする請求項1〜請求項5のいずれか1つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
- 前記電気的回転駆動源に接続されるバッテリの残量が少ない時の回生時のみ、前記電気的回転駆動源の回転速度を増速させて電気エネルギを回生することを特徴とする請求項6または請求項7に記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
- 前記差動歯車装置が遊星歯車機構であり、前記第1軸はリングギアの回転軸、前記第2軸はサンギアの回転軸、前記第3軸はプラネタリキャリアの回転軸であることを特徴とする請求項1〜請求項8のいずれか1つに記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。
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