JP3651069B2

JP3651069B2 - Control device for automatic transmission

Info

Publication number: JP3651069B2
Application number: JP20853295A
Authority: JP
Inventors: 享良鍋田; 正次郎佐藤; 靖史成田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1995-07-25
Filing date: 1995-07-25
Publication date: 2005-05-25
Anticipated expiration: 2015-07-25
Also published as: JPH0942432A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は自動変速機付車両の変速ショック軽減を目的とした自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動変速機付車両では、ライン圧により各種摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に油圧作動させて所定の変速段数を選択し、作動する摩擦要素の変更により他の変速段への変速を行っている。しかしこの変速時には、変速ギヤ比の変化に伴う変速ショックが生じるのを免れない。
【０００３】
この変速ショックを軽減するための従来技術として、例えば、特開平２−３８７４８号公報に記載されたものが提案されている。
【０００４】
これによれば、自動変速機の出力回転数に変速後のギヤ比を乗じて擬似入力回転数を求め、更にこの擬似入力回転数とエンジンの出力回転数との比で示されるトルクコンバータの擬似速度比を演算し、変速検知手段により、変速開始をエンジン回転数の落下にて検出し、前記トルクコンバータの擬似速度比が予め定めた設定値になった時を変速終了時とみなして、この間を変速時間として計測して、計測した変速時間が目標時間となるよう変速中のライン圧を学習制御することにより、変速ショックを軽減しようとするものである。
【０００５】
そして、上述した従来の制御装置では、エンジン回転数Neが変速機の変速直前のエンジン回転数の最大値NeS からエンジン落下判定定数δ以上低下したか否かによって、変速の開始か否かを判定するようになっており、このエンジン落下判定定数δは、スロットル開度によるエンジン負荷やエンジン回転数に関係なく固定値として与えるように構成されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、このエンジン落下判定定数δを、エンジン負荷やエンジン回転数に関係なく固定値とした場合、次のような問題が発生する。
【０００７】
ｉ）エンジン落下判定定数δの値を大きくすると、エンジン負荷が小さい低スロットル開度（低ＴＶＯ）の時に、変速の開始検出が遅れ、実際の変速時間を正確に検出することができない。結果として、誤った変速時間を学習制御することになる。
【０００８】
ii）エンジン落下判定定数δの値を小さくすると、エンジン負荷が大きい高スロットル開度（高ＴＶＯ）の時の、ノッキング制御等の点火時期リタードによりエンジン回転数が変動した場合でも、変速開始を誤判定し、誤った変速時間を学習することになる。
【０００９】
以下、その理由を図８および図９に基づいて詳細に説明する。
【００１０】
まず、図８は、エンジン低負荷時及び高負荷時における変速中のエンジン回転数および出力回転数の変化状態を示すタイムチャートである。ここで、変速開始検出に用いるエンジン落下判定定数δを固定値にし、エンジン低負荷および高負荷時での実際の変速時間が同じであるとした場合には、高負荷時に対し低負荷時は変速前後のエンジンの回転数差が小さいため低負荷では変速の開始が高負荷に対して遅くなる。
【００１１】
このため、変速時間を正確に検出することができず、誤った変速時間を学習制御することになり、変速ショック軽減することができなくなる。
【００１２】
また、図９はエンジン回転数をベースにして、点火時期リタード変化量とエンジン回転数の変化量との関係を示している。
【００１３】
これによれば、例えば、リタード変化量を５度にするとエンジンが2,000 回転の場合で１５回転変動するが、5,000 回転では、同じリタード量でも倍の３０回転以上変動してしまう。
【００１４】
この結果、エンジン落下判定定数δを、エンジンの低回転時（低負荷時）に合わせて小さくした場合、逆にエンジンの高回転時（高負荷時）において、ノッキング制御等のための点火時期リタードによりエンジン回転数が変化した場合も、変速開始と誤って判定し、誤った変速時間を学習制御することとなってしまう。
【００１５】
本発明は、上述した課題に鑑みてなされたものであり、自動変速機における実際の変速時間を正確に検出して、変速時の変速ショックを軽減することを目的とした自動変速機の制御装置を提供するものである。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
このような目的を達成するために、本発明は、エンジン回転数検出手段と、変速機出力軸回転数検出手段と、エンジン負荷を検出する手段と、エンジン回転数が低下し始めてエンジン回転落下判定定数以上低下した時に、変速開始を検出する変速開始検出手段と、変速機出力軸回転数に変速後のギヤ比を乗じて求めた擬似入力回転数とエンジン回転数との比で表されるトルクコンバータ擬似速度比、又はエンジン回転数が、エンジン負荷に応じて予め定めた設定値になった時に変速終了を判定する変速終了判定手段と、前記変速開始検出手段により変速開始が検出されてから前記変速終了判定手段により変速の終了を判定するまでの間を変速時間として検出する変速検知手段と、この変速検知手段により検出した変速時間が目標変速時間になるよう変速機のライン圧を学習制御するライン圧学習制御手段とを有する自動変速機の制御装置において、
少なくとも変速機への変速指令から前記変速開始までのエンジンの点火時期リタード量を検出する点火時期リタード量検出手段と、第１の基準リタード量を設定する第１基準リタード量設定手段と、第２の基準リタード量を設定する第２の基準リタード量設定手段と、検出された点火時期リタード量が、前記第１の基準リタード量設定手段より設定された第１の基準リタード量より大きく、かつ、前記第２の基準リタード量設定手段により設定された第２の基準リタード量以下のとき前記点火時期リタード量に応じてエンジン回転落下判定定数を補正する手段を備えており、更に、前記検出された点火時期リタード量が前記第２の基準リタード量より大きいとき、前記ライン圧学習制御手段の学習制御を禁止する学習制御禁止手段を備えている。
【００１７】
【作用】
このような構成に基づいて、本発明によれば変速開始前の点火時期リタード量が第１の基準リタード量より大きく、第２の基準リタード量以下のとき、エンジン回転落下判定用定数δが、点火時期リタード量に応じて補正される結果、変速開始時期を正確に検出して、エンジン負荷全域において変速ショックを確実に軽減することが可能となる。
【００１８】
また変速開始前の点火時期リタード量が第２の基準リタード量以上で誤検出につながるような点火時期リタードの発生時は、自動変速機の変速時間の学習制御を禁止することによって、学習制御の品質向上が図られ、確実に変速ショックを軽減することが可能になった。
【００１９】
【実施例】
以下本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２０】
図１（１）は本発明による自動変速機の制御装置を説明するブロック図、図１（２）は図１（１）の全体構成を説明するシステム図であり、図１（２）において、１はエンジン、２は自動変速機、３はエンジン制御コンピュータ、４は自動変速機制御コンピュータをそれぞれ示している。エンジン１の動力は、トルクコンバータ５を経て自動変速機２に入力され、自動変速機２は自動変速機制御コンピュータ４より出力された変速制御信号により選択変速段数に応じたギヤ比で動力を出力軸６に伝え、車両を走行させる。
【００２１】
エンジン１は多気筒エンジンで、各気筒の点火プラグには、エンジン制御コンピュータ３からの点火信号により点火電流が供給されるようになっており、エンジン制御コンピュータ３は、スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ７（エンジン負荷検出手段）からのスロットル開度信号およびアイドルＳＷ信号、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ８（エンジン回転数検出手段）からのエンジン回転信号、車両の速度を検出する出力軸回転数センサ９（変速機出力軸回転数検出手段）からの出力軸回転信号、及びエンジン制御コンピュータ３と自動変速機制御コンピュータ４との間で点火時期リタード信号などの総合制御が行われるデューティ信号などに基づいて、エンジン１の点火信号を演算した後、この点火信号によりエンジン１の運転を可能にしている。
【００２２】
また、自動変速機制御コンピュータ４は、スロットル開度センサ７からのスロットル開度信号およびアイドルＳＷ信号、エンジン回転数センサ８からのエンジン回転数信号、出力軸回転数センサ９からの出力軸回転数信号、及びエンジン制御コンピュータ３と自動変速機制御コンピュータ４との間で点火時期リタード信号などの総合制御が行われるデューティ信号などに基づいて、自動変速機２の変速制御信号を演算した後、この変速制御信号により自動変速機２に備えている変速制御用コントロールバルブ１０を制御するようになっている。
【００２３】
次いで、上述した自動変速機の制御装置を、図１（１）に示したブロック図に基づいて説明する。まず、エンジン制御コンピュータ３のリタード信号がリタード量を検出するリタード量検出手段１１に入力され、ここで検出されたリタード量の検出信号に基づいて、基準リタード量設定手段１８により基準リタード量を設定し、この基準リタード量信号がエンジン回転落下判定定数補正手段１２を介して変速開始検出手段１３に入力されている。そして変速開始検出手段により算出された変速開始信号が変速時間検出手段１４およびトルクコンバータのライン圧補正を行うライン圧学習制御手段または学習制御禁止手段１７に入力されている。
【００２４】
一方、エンジン回転数信号、変速後のギヤ比および出力軸回転数信号がトルクコンバータ擬似速度比算出手段１５に入力され、このトルクコンバータ擬似速度比算出手段１５から変速終了判定手段１６を介して算出された変速終了信号が変速時間検出手段１４に入力される。そして、変速時間検出手段１４では、変速開始判定手段１３から入力された変速開始信号と、変速終了判定手段１６から入力された変速終了信号とにより変速時間が算出され、この変速時間がトルクコンバータのライン圧補正手段である学習制御手段または学習制御禁止手段１７に入力される。上記ライン圧学習制御手段または学習制御禁止手段１７では目標変速時間に応じてライン圧補正量を所定値だけアップ・ダウンさせることにより学習制御補正を実施している。
【００２５】
図２（ａ）および図２（ｂ）は、本発明による自動変速機の制御装置が実行するメインのフローチャートと、変速時間の学習制御用フローチャートであり、変速によってエンジン回転数が低下するアップシフト変速時の変速時間（イナーシャフェーズ時間）検出及び学習制御について示しており、例えば１０ms毎にこれらの演算が行われるものである。
【００２６】
まずステップ２１で、エンジン回転数センサ８、スロットル開度センサ７および出力軸回転数センサ９によって、現時点でのエンジン回転数Ｎe 、出力軸回転数Ｎ0 、車速Ｖsp、スロットル開度Ｔvo、アイドルＳＷ Idle Ｓw などの基本的物理量を読み込みステップ２２に進む。なお、ここで各パラメータの算出方法は一般的にコンピュータで計測される方法に準じるものであり、詳細説明は省略する。ステップ２２では、変速開始判定手段１３が予め設定したシフトパターンに従い、現時点でのスロットル開度Ｔvoと車速Ｖspからギヤ位置を決定して変速判定を行い、ステップ２３にて、アップシフトか否かを判定する。アップシフトでなければステップ２４により変速開始検出用エンジン回転数ＮeS、変速時間検出タイマーＴimer、変速時間検出結果に伴う学習制御判定（実施または禁止の判定）フラグＦlag 、最大リタード量格納変数ｒmax 、変速開始（エンジン回転数落下判定）検出終了判定フラグＩp ＳＦlag をクリア（０にする）して、今後のシフトアップ変速に備える。
【００２７】
ステップ２３で、アップシフト変速と判定された場合は、ステップ２５にて、エンジン回転数落下判定定数δの補正または学習禁止判定を行いステップ２６に進むが、ここでステップ２５によるエンジン回転数落下判定定数δの補正または学習禁止判定には、図４に示した第１の実施例と図５に示した第２の実施例による方法があるので、後で詳細に説明する。
【００２８】
ステップ２６にて変速開始検出手段１３により変速が開始（イナーシャフェーズが開始）したか否かを判定する。基本的には自動変速機２への変速指令後アップシフト変速を開始すると、それまではエンジン回転が上昇していたものが変速後のエンジン回転に向かって落下するので、それを検出している。つまり、エンジン回転Ｎe ＞ＮeSならば、エンジン回転はまだ上昇中と判断し、ステップ２７にてＮeSを更新（ＮeS←Ｎe ）して終了する。この結果ＮeSはその変速時の最大エンジン回転数を検出する役割となる。また、ステップ２６でエンジン回転Ｎe ＞ＮeSでないならば、ステップ２８へ進み、次に変速が開始したか否かを判定する。すなわち、ここでは、誤判定を避けるために、（ＮeS−Ｎe ）≧δ（エンジン回転数落下判定定数）となったかを判定する。そして、最大エンジン回転数ＮeSからδ回転数以上低下したことをもって変速開始と判断している。
【００２９】
ステップ２８で変速開始と判断した場合、ステップ２９にて変速開始検出終了判定フラグＩp ＳＦlag をセット（Ｉp ＳＦlag ←１）する。このフラグＩp ＳＦlag は、点火時期リタード量の検出（＝定数δ補正または学習禁止判定）を変速指令から変速開始検出までの間だけ行うために設けたものである。従ってＩp ＳＦlag をセットしたら、ステップ３０にて変速時間タイマーＴimerのインクリメント（Ｔimer←Ｔimer＋１）を行う（ここで変速時間＝イナーシャフェーズ時間＝タイマー値×演算周期である）。
【００３０】
次に変速終了判定を行うために、トルクコンバータ擬似速度比算出手段１５が変速終了の判定を行うためのトルクコンバータ擬似速度比の判定を行うものであり、まず始めに、ステップ３１にて変速終了時のトルクコンバータ擬似速度比設定値ｅ０（スライスレベル）を、出力軸回転数とスロットル開度との関係を示した２次元テーブルを参照して検索する。
この２次元テーブルは、変速の種類毎に、例えば、１速→２速へ変速、２速→３速へ変速毎に設定されるものとする。
そして、ステップ３２に進み、ここで、出力軸回転数Ｎo に変速後ギヤ比を乗じ、エンジン回転数Ｎe で割ってトルクコンバータ擬似速度比ｅを求めた後、ステップ３３にて、変速終了判定手段１６がｅ≧ｅ０となったか否かを判断する。
ここで、ｅ≧ｅ０の場合は変速終了と判断し、ステップ３４にて、変速時間検出手段１４が検出した変速時間に基づく学習制御を図 2 （ｂ）の学習制御フローチャートにより行う。
なお、これによりアップシフト変速での変速時間検出が終了し、次回演算ではステップ２３でアップシフト変速中とはみなされず、この演算が繰り返されることはない。
【００３１】
次いで、図２(ｂ）により学習制御フローチャートについて説明する。
まず、ステップ４１により、学習制御又は学習制御禁止手段１７は変速の種類（例えば１速→２速へ変速、２速→３速へ変速等）、及びスロットル開度に応じて予め設定した目標変速時間（イナーシャフェーズ目標時間）を算出する。
そしてステップ４２により、この目標変速時間と今回計測した変速時間を比較する。
この目標変速時間に対して変速時間が大きければステップ４４にてライン圧補正量を所定値だけアップさせ、目標変速時間に対して変速時間が小さければステップ４３にてライン圧補正量を所定値ダウンさせるなどの従来から行われている学習制御補正を実施している。
【００３２】
なお、ここでは、変速時のライン圧制御については詳述していないが、基本的には変速に応じて最適なライン圧（各種摩擦要素に最適な供給油圧）が与えられるものとし、それに対して上述したような学習制御による油圧補正が行われるものとする。
【００３３】
一方、図４は、エンジン回転数落下判定定数δ補正または学習禁止判定を行うための第 1の実施例を示した学習制御フローチャートである。
この実施例では、まず始めにステップ６１にて学習制御判定（実施または禁止判定）用フラグＦlag のチェックを行う。
ここで、Ｆlag ＝１の場合は、規定値より大きい点火時期リタードが発生したと判断し、学習制御を禁止して終了する。
また、Ｆlag ＝１でない場合は、ステップ６２に進み、変速開始検出終了判定用フラグＩp ＳＦlag のチェックが行われる。
ここで、Ｉp ＳＦlag ＝１の場合は、変速開始検出は終了したものと判断して、リタード量の検出は行わずステップ７３へ進む。
【００３４】
また、Ｉp ＳＦlag ＝１でない場合は、ステップ６３にてリタード量ｒ１を読み込み、次のステップ６４にて、図７（ａ）に示した１次元テーブルから、エンジン回転数又はエンジン負荷（例えばスロットル開度）に基づき、検出判定用基準リタードｒ２を検索する。
【００３５】
次にステップ６５にて、ステップ６３で読み込んだリタード値ｒ１とステップ６４にて検索した第１の基準リタード値ｒ２を用いてエンジン回転落下誤検出の有無を判定する。そして、ｒ１＞ｒ２でない場合は、誤検出の発生はないと判断し、ステップ７３へ進み、図２（ａ）のメインフローにおけるステップ２６以降と同様に変速時間検出及び学習制御を実施する。
【００３６】
また、ｒ１＞ｒ２の場合は、誤検出発生と判定し、ステップ６６に進み、図７（ｂ）に示した１次元テーブルから、エンジン回転数又はエンジン負荷（例えばスロットル開度）に基づき、定数δ補正又は学習制御禁止判定用の第２の基準リタード値ｒ３を検索する。この第２の基準リタード値ｒ３は、各エンジン回転（又はエンジン負荷）において、定数δの補正限界を基準に設定されたものであり、補正を大きくし過ぎると変速開始検出が実際の変速開始に対して遅れ、変速時間を正確に検出できない。したがって、補正限界を基準値として、それ以上の点火時期リタードが発生した場合には、学習制御を禁止するようにしている。
【００３７】
次に、基準リタード値ｒ３を検索した後、ステップ６７にて定数δの補正か、又は学習禁止かの判定を行い、ｒ１＞ｒ３の場合は補正限界以上のリタード発生と判断し、ステップ６８にて学習制御禁止フラグＦlag をセット（Ｆlag ←１）して終了する。また、ｒ１＞ｒ３でない場合は、ステップ６９にて、今回検出したリタード量の大きさを判定する。すなわち、変速決定から前回までに検出したリタード量の最大値との比較を行い、ｒmax ＜ｒ１でない場合は終了し、ｒmax＜ｒ１の場合はステップ７０に進み、ｒmax を更新（ｒmax ←ｒ１）する。
【００３８】
次に、ステップ７１に進み、エンジン回転又はエンジン負荷（例えばスロットル開度）と点火時期リタード値ｒ１からなる図７（ｃ）の２次元マップより定数δを補正するための補正量Δδが検索される。そして補正量Δδが検索されると、ステップ７２に進み、定数δの補正（δ＝δ＋Δδ）を行い、ステップ７３へ進み、図２（ａ）のメインフローにおけるステップ２６以降と同様に変速時間検出及び学習制御を実施する。
【００３９】
図５は、エンジンのリタード量が規定値より大きい場合に学習制御を禁止する判定を行うための第２の実施例を示す学習制御フローチャートである。
図において、まず始めに、ステップ５１にてライン圧学習制御判定（実施または禁止判定）用フラグＦlag のチェックを行う。
このフラグＦlag は後述するが、点火時期リタード量が規定値より大きい場合に学習制御を禁止するために設けたものである。
【００４０】
ここで、Ｆlag ＝１の場合は、規定値より大きい点火時期リタードが発生したと判断し、学習制御又は学習制御禁止手段１７が学習制御を禁止して終了する。また、Ｆlag ＝１でない場合は、ステップ５２に進み、変速開始検出終了判定用フラグＩp ＳＦlag のチェックが行われる。この変速開始検出終了判定用フラグＩp ＳＦlag は、図２（ａ）のメインフローの説明でも詳述したように、点火時期リタード量の検出（＝定数δ補正または学習禁止判定）を変速指令から変速開始検出までの間だけ行うために設けたものである。ここで、Ｉp ＳＦlag ＝１の場合は、変速開始検出は終了したものと判断して、リタード量の検出は行わずステップ５７へ進む。
【００４１】
また、Ｉp ＳＦlag ＝１でない場合は、ステップ５３にてリタード量ｒ１を読み込み、次のステップ５４にて、図６に示した１次元テーブルから、エンジン回転数又はエンジン負荷（例えばスロットル開度）に基づき、検出判定用の第１の基準リタードｒ２を検索する。ここで検索される第１の基準リタード値ｒ２は、エンジン落下判定に用いる定数δを基に設定されたものであって、各エンジン回転（又はエンジン負荷）において、定数δにおいて誤判定が発生する点火時期リタード値（限界値）を設定したものである。
【００４２】
次にステップ５５にて、ステップ５３で読み込んだリタード値ｒ１とステップ５４にて検索した基準リタード値ｒ２を用いてエンジン回転落下誤検出の有無を判定する。そしてｒ１＞ｒ２の場合は、誤検出発生と判定し、ステップ５６にて学習禁止フラグＦlag をセット（Ｆlag ←１）して終了する。また、ｒ１＞ｒ２でない場合は、誤検出の発生はないと判断し、ステップ５７へ進み、図２（ａ）のメインフローにおけるステップ２６以降と同様に変速時間検出及び学習制御を実施する。
【００４３】
なお、本発明による制御装置では、エンジン回転数の算出を点火信号を用いた周期計測方式により説明したが、周波数計測方式によっても同様の作用効果を得ることが可能である。また、変速終了をトルクコンバータ擬似速度比を用いて判定したが、これに限るものでなく、変速後のエンジン回転数を用いて判定するようにしても良い。
【００４４】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明による自動変速機の制御装置では、エンジン回転落下判定用定数である変速開始検出の定数δがエンジン負荷およびエンジン回転数との関連において決定される点火時期リタード量に応じて補正される結果、エンジン負荷全域において変速ショックを確実に軽減することが可能となり、また、誤検出につながるような点火時期リタードの発生時は、自動変速機の変速時間の学習禁止をするようにしたので、変速時間をより正確に検出することが可能になる。
【００４５】
したがって、学習制御の品質向上が図られ、確実に変速ショックを軽減することが可能になった。
【図面の簡単な説明】
【図１】（１）は本発明による自動変速機の制御装置を説明するブロック図、（２）は（１）の全体構成を説明するシステム図である。
【図２】図２（ａ）は本発明による自動変速機の制御装置が実行するメインのフローチャートであり、図２（ｂ）は変速時間の学習制御用フローチャートである。
【図３】本発明による出力軸回転数とスロットル開度との関係を示した２次元テーブルである。
【図４】エンジンのリタード量が規定値より大きい場合に、エンジン回転数落下判定定数補正または学習制御を禁止する判定を行うための第１の実施例を示す学習制御フローチャートである。
【図５】エンジンのリタード量が規定値より大きい場合に、エンジン回転数落下判定定数補正または学習制御を禁止する判定を行うための第２の実施例を示す学習制御フローチャートである。
【図６】エンジン回転数又はエンジン負荷に基づき、検出判定用基準リタードを検索する１次元テーブルである。
【図７】図７（ａ）はエンジン回転数又はエンジン負荷に基づき、検出判定用基準リタードを検索する１次元テーブル、図７（ｂ）は定数δ補正又は学習制御禁止判定用基準リタード値を検索する１次元テーブル、図７（ｃ）はエンジン回転落下判定定数を補正するための補正量を検索する２次元テーブルである。
【図８】従来の自動変速機でエンジン低負荷時及び高負荷時における変速中のエンジン回転数、擬似速度比の変化状態、変速機の出力回転数などの変化状態を示すタイムチャートである。
【図９】従来のエンジン回転数をベースにした点火時期リタード変化量とエンジン回転数の変化量との関係を示した説明図である。
【符号の説明】
１エンジン
２自動変速機
３エンジン制御コンピュータ
４自動変速機制御コンピュータ
５トルクコンバータ
６出力軸
７スロットル開度センサ（エンジン負荷を検出する手段）
８エンジン回転センサ（エンジン回転数検出手段）
９出力軸回転センサ（変速機出力軸回転数検出手段）
１２エンジン回転落下判定定数補正手段
１７ライン圧学習制御手段又は学習制御禁止手段[0001]
[Industrial application fields]
The present invention relates to a control device for an automatic transmission for the purpose of reducing a shift shock of a vehicle with an automatic transmission.
[0002]
[Prior art]
In general, in a vehicle with an automatic transmission, various friction elements (such as clutches and brakes) are selectively hydraulically operated by line pressure to select a predetermined number of shift stages, and by changing the friction elements to be operated, it is possible to switch to other shift stages. Shifting. However, at the time of this shift, it is inevitable that a shift shock will occur due to the change in the shift gear ratio.
[0003]
As a conventional technique for reducing the shift shock, for example, a technique described in Japanese Patent Laid-Open No. 2-38748 has been proposed.
[0004]
According to this, a pseudo input rotational speed is obtained by multiplying the output rotational speed of the automatic transmission by the gear ratio after the shift, and the torque converter pseudo speed indicated by the ratio between the pseudo input rotational speed and the engine output rotational speed is obtained. The speed ratio is calculated, the shift detection means detects the start of the shift from the drop of the engine speed, and the time when the pseudo speed ratio of the torque converter reaches a predetermined set value is regarded as the end of the shift. Is measured as the shift time, and the line pressure during the shift is learned and controlled so that the measured shift time becomes the target time, thereby reducing the shift shock.
[0005]
In the above-described conventional control device, it is determined whether or not the shift is started based on whether or not the engine speed Ne has decreased by the engine drop determination constant δ or more from the maximum engine speed NeS immediately before the transmission shift. The engine drop determination constant δ is configured to be given as a fixed value regardless of the engine load or the engine speed due to the throttle opening.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, when the engine drop determination constant δ is set to a fixed value regardless of the engine load and the engine speed, the following problem occurs.
[0007]
i) If the value of the engine drop determination constant δ is increased, the start of shifting is delayed when the engine load is low and the throttle opening is low (low TVO), and the actual shifting time cannot be accurately detected. As a result, an erroneous shift time is learned and controlled.
[0008]
ii) If the value of the engine drop determination constant δ is reduced, even if the engine speed fluctuates due to ignition timing retard such as knocking control when the engine load is high and the throttle opening is high (high TVO), the shift start is erroneously performed. Judgment is made and an erroneous shift time is learned.
[0009]
Hereinafter, the reason will be described in detail with reference to FIGS.
[0010]
First, FIG. 8 is a time chart showing a change state of the engine speed and the output speed during a shift at low engine load and high engine load. Here, if the engine drop determination constant δ used for shift start detection is set to a fixed value and the actual shift time at the low engine load and the high load is the same, the shift is performed at a low load compared to a high load. Since the difference between the rotational speeds of the front and rear engines is small, the start of shifting is delayed with respect to the high load at a low load.
[0011]
For this reason, the shift time cannot be accurately detected, and the erroneous shift time is learned and controlled, so that the shift shock cannot be reduced.
[0012]
FIG. 9 shows the relationship between the ignition timing retard change amount and the engine speed change amount based on the engine speed.
[0013]
According to this, for example, if the amount of change in retard is set to 5 degrees, it fluctuates 15 revolutions when the engine is 2,000 revolutions.
[0014]
As a result, when the engine drop determination constant δ is reduced in accordance with the low engine speed (low load), the ignition timing retard for knocking control or the like is reversed at the high engine speed (high load). Even when the engine speed changes due to this, it is erroneously determined that the shift is started, and the erroneous shift time is learned and controlled.
[0015]
The present invention has been made in view of the above-described problems, and is an automatic transmission control device for accurately detecting an actual shift time in an automatic transmission and reducing a shift shock during the shift. Is to provide.
[0016]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve such an object, the present invention provides an engine speed detecting means, a transmission output shaft speed detecting means, Means for detecting the engine load, shift start detecting means for detecting the start of shift when the engine rotation speed starts to decrease and the engine rotation drop determination constant is reduced, and multiplying the transmission output shaft rotation speed by the gear ratio after the shift. A shift that determines the end of a shift when the torque converter pseudo speed ratio expressed by the ratio of the pseudo input rotational speed and the engine rotational speed obtained in this way , or the engine rotational speed reaches a preset value according to the engine load. An end determination means, a shift detection means for detecting a shift time from when the shift start is detected by the shift start detection means until the end of the shift is determined by the shift end determination means, and detected by the shift detection means A control device for an automatic transmission having line pressure learning control means for learning and controlling the line pressure of the transmission so that the changed shift time becomes a target shift time;
Ignition timing retard amount detection means for detecting an ignition timing retard amount of the engine from at least a shift command to the transmission to the start of the shift, first reference retard amount setting means for setting the first reference retard amount, and second A second reference retard amount setting means for setting the reference retard amount of the first reference retard amount, and a detected ignition timing retard amount is greater than the first reference retard amount set by the first reference retard amount setting means, and Means for correcting an engine rotation drop determination constant according to the ignition timing retard amount when the second reference retard amount is less than or equal to the second reference retard amount set by the second reference retard amount setting means; Learning control prohibiting means for prohibiting the learning control of the line pressure learning control means when the ignition timing retard amount is larger than the second reference retard amount; .
[0017]
[Action]
Based on such a configuration, according to the present invention, when the ignition timing retard amount before the start of shifting is greater than the first reference retard amount and equal to or less than the second reference retard amount, the engine rotation drop determination constant δ is As a result of correction according to the ignition timing retard amount, it is possible to accurately detect the shift start timing and reliably reduce the shift shock over the entire engine load.
[0018]
In addition, when ignition timing retard is generated such that the ignition timing retard amount before the start of shifting is greater than or equal to the second reference retard amount, leading to erroneous detection, learning control of the shift time of the automatic transmission is prohibited to prevent learning control. The quality has been improved, and it has become possible to reliably reduce shift shocks.
[0019]
【Example】
Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.
[0020]
FIG. 1 (1) is a block diagram for explaining a control device for an automatic transmission according to the present invention, FIG. 1 (2) is a system diagram for explaining the overall configuration of FIG. 1 (1), and in FIG. Reference numeral 1 denotes an engine, 2 denotes an automatic transmission, 3 denotes an engine control computer, and 4 denotes an automatic transmission control computer. The power of the engine 1 is input to the automatic transmission 2 via the torque converter 5, and the automatic transmission 2 outputs the power at a gear ratio corresponding to the selected speed step by the shift control signal output from the automatic transmission control computer 4. This is transmitted to the shaft 6 to drive the vehicle.
[0021]
The engine 1 is a multi-cylinder engine, and an ignition current is supplied to the ignition plug of each cylinder by an ignition signal from the engine control computer 3, and the engine control computer 3 detects the opening of the throttle valve. The throttle opening signal and the idle SW signal from the throttle opening sensor 7 (engine load detecting means), the engine speed signal from the engine speed sensor 8 (engine speed detecting means) for detecting the engine speed, and the vehicle speed. Total control such as an output shaft rotation signal from an output shaft rotation speed sensor 9 (transmission output shaft rotation speed detection means) for detecting the ignition timing and an ignition timing retard signal between the engine control computer 3 and the automatic transmission control computer 4 After calculating the ignition signal of the engine 1 based on the duty signal etc. Thereby enabling the operation of the engine 1 by No..
[0022]
The automatic transmission control computer 4 also has a throttle opening signal and an idle SW signal from the throttle opening sensor 7, an engine speed signal from the engine speed sensor 8, and an output shaft speed from the output shaft speed sensor 9. After calculating the shift control signal of the automatic transmission 2 based on the signal and a duty signal for performing comprehensive control such as an ignition timing retard signal between the engine control computer 3 and the automatic transmission control computer 4, A shift control control valve 10 provided in the automatic transmission 2 is controlled by a shift control signal.
[0023]
Next, the above-described automatic transmission control device will be described based on the block diagram shown in FIG. First, the retard signal of the engine control computer 3 is input to the retard amount detecting means 11 for detecting the retard amount, and the reference retard amount setting means 18 sets the reference retard amount based on the detected retard amount detection signal. The reference retard amount signal is input to the shift start detection means 13 via the engine rotation drop determination constant correction means 12. The shift start signal calculated by the shift start detecting means is input to the shift time detecting means 14 and the line pressure learning control means or the learning control prohibiting means 17 for correcting the line pressure of the torque converter.
[0024]
On the other hand, the engine speed signal, the gear ratio after shifting, and the output shaft speed signal are input to the torque converter pseudo speed ratio calculating means 15 and calculated from the torque converter pseudo speed ratio calculating means 15 via the shift end determining means 16. The shifted shift end signal is input to the shift time detecting means 14. The shift time detecting means 14 calculates the shift time from the shift start signal input from the shift start determining means 13 and the shift end signal input from the shift end determining means 16, and this shift time is calculated by the torque converter. It is input to learning control means or learning control prohibiting means 17 which is a line pressure correcting means. The line pressure learning control means or the learning control prohibiting means 17 performs learning control correction by increasing / decreasing the line pressure correction amount by a predetermined value in accordance with the target shift time.
[0025]
FIGS. 2A and 2B are a main flowchart executed by the automatic transmission control device according to the present invention and a flowchart for learning control of the shift time, and the upshift in which the engine speed decreases due to the shift. A shift time (inertia phase time) detection and learning control at the time of shift is shown, and these calculations are performed, for example, every 10 ms.
[0026]
First, at step 21, the engine speed sensor 8, the throttle opening sensor 7 and the output shaft speed sensor 9 are used to determine the current engine speed Ne, output shaft speed N0, vehicle speed Vsp, throttle opening Tvo, idle SW Idle. A basic physical quantity such as Sw is read and the process proceeds to step 22. Here, the calculation method of each parameter is generally based on a method measured by a computer, and detailed description thereof is omitted. In step 22, the gear position is determined from the current throttle opening Tvo and the vehicle speed Vsp according to a shift pattern set in advance by the shift start determination means 13, and a shift determination is performed. In step 23, whether or not an upshift is performed is determined. judge. If it is not an upshift, the engine speed NeS for shift start detection, the shift time detection timer Timer, the learning control determination (execution or prohibition determination) flag Flag, the maximum retard amount storage variable rmax, the shift, The start (engine speed drop determination) detection end determination flag Ip SFlag is cleared (set to 0) to prepare for a future upshift.
[0027]
If it is determined in step 23 that the shift is an upshift, the correction of the engine speed drop determination constant δ or the learning prohibition determination is performed in step 25 and the process proceeds to step 26. Here, the engine speed drop determination in step 25 is performed. The correction of the constant δ or the learning prohibition determination includes methods according to the first embodiment shown in FIG. 4 and the second embodiment shown in FIG. 5, and will be described in detail later.
[0028]
In step 26, it is determined by the shift start detecting means 13 whether the shift has started (inertia phase has started). Basically, when an upshift is started after a shift command is issued to the automatic transmission 2, the engine rotation that has been increased until then falls toward the engine rotation after the shift, and this is detected. . That is, if the engine speed Ne> NeS, it is determined that the engine speed is still increasing, and NeS is updated (NeS ← Ne) in step 27 and the process is terminated. As a result, NeS serves to detect the maximum engine speed during the shift. If it is determined in step 26 that the engine speed Ne> NeS is not satisfied, the process proceeds to step 28, where it is determined whether or not a shift has started. That is, here, in order to avoid erroneous determination, it is determined whether or not (NeS−Ne) ≧ δ (engine speed drop determination constant). Then, it is determined that the shift is started when the maximum engine speed NeS is decreased by more than δ speed.
[0029]
If it is determined in step 28 that the shift starts, a shift start detection end determination flag Ip SFlag is set in step 29 (Ip SFlag ← 1). This flag Ip SFlag is provided in order to detect the ignition timing retard amount (= constant δ correction or learning prohibition determination) only from the shift command to the shift start detection. Therefore, when Ip SFlag is set, the shift time timer Timer is incremented (Timer ← Timer + 1) in step 30 (where shift time = inertia phase time = timer value × calculation cycle).
[0030]
Next, the torque converter pseudo speed ratio calculating means 15 determines the torque converter pseudo speed ratio for determining the end of the shift in order to determine the end of the shift. The torque converter pseudo speed ratio set value e0 (slice level) at the time is searched with reference to a two-dimensional table showing the relationship between the output shaft speed and the throttle opening.
This two-dimensional table is set for each type of speed change, for example, for every speed change from 1st speed to 2nd speed and from 2nd speed to 3rd speed.
Then, the process proceeds to step 32, where the output shaft speed No is multiplied by the post-shift gear ratio and divided by the engine speed Ne to obtain the torque converter pseudo speed ratio e. It is determined whether or not 16 is e ≧ e0.
Here, in the case of e ≧ e0 it is determined that the shift ended, at step 34, performed by the learning control flowchart shown in FIG. 2 (b) a learning control based on the shift time shift time detecting means 14 has detected.
As a result, the detection of the shift time in the upshift is completed, and the next calculation is not considered to be in the upshift at step 23, and this calculation is not repeated.
[0031]
Next, the learning control flowchart will be described with reference to FIG.
First, at step 41, the learning control or learning control prohibiting means 17 sets the target shift preset according to the type of shift (for example, shifting from 1st speed to 2nd speed, shifting from 2nd speed to 3rd speed, etc.) and throttle opening. Time (inertia phase target time) is calculated.
In step 42, the target shift time is compared with the currently measured shift time.
If the shift time is longer than the target shift time, the line pressure correction amount is increased by a predetermined value in step 44, and if the shift time is shorter than the target shift time, the line pressure correction amount is decreased by a predetermined value in step 43. Conventionally, learning control correction such as making it happen is performed.
[0032]
Although the line pressure control at the time of shifting is not described in detail here, it is assumed that an optimum line pressure (supplied hydraulic pressure optimal for various friction elements) is basically given according to the shifting. It is assumed that the hydraulic pressure correction is performed by the learning control as described above.
[0033]
On the other hand, FIG. 4 is a learning control flowchart showing a first embodiment for correcting or learning prohibition determination engine speed fall determination constant [delta].
In this embodiment, first, at step 61, a learning control determination (implementation or prohibition determination) flag Flag is checked.
Here, if Flag = 1, it is determined that an ignition timing retard greater than the specified value has occurred, and learning control is prohibited and the process ends.
If Flag is not 1, the routine proceeds to step 62 where the shift start detection end determination flag Ip SFlag is checked.
Here, if Ip SFlag = 1, it is determined that the shift start detection is completed, and the routine proceeds to step 73 without detecting the retard amount.
[0034]
If Ip SFlag = 1, the retard amount r1 is read in step 63, and the engine speed or engine load (for example, throttle opening) is read from the one-dimensional table shown in FIG. Based on the degree), the detection determination reference retard r2 is searched.
[0035]
Next, at step 65, the presence or absence of erroneous detection of engine rotation drop is determined using the retard value r1 read at step 63 and the first reference retard value r2 retrieved at step 64. If r1> r2 is not satisfied, it is determined that no erroneous detection has occurred, the process proceeds to step 73, and shift time detection and learning control are performed in the same manner as step 26 and subsequent steps in the main flow of FIG.
[0036]
If r1> r2, it is determined that a false detection has occurred, the process proceeds to step 66, and a constant is determined based on the engine speed or engine load (for example, throttle opening) from the one-dimensional table shown in FIG. The second reference retard value r3 for δ correction or learning control prohibition determination is searched. The second reference retard value r3 is set based on the correction limit of the constant δ at each engine rotation (or engine load), and if the correction is excessively increased, the shift start detection becomes the actual shift start. On the other hand, delay and shift time cannot be accurately detected. Therefore, the learning control is prohibited when a further ignition timing retard occurs with the correction limit as a reference value.
[0037]
Next, after searching for the reference retard value r3, it is determined in step 67 whether the constant δ is corrected or learning is prohibited. If r1> r3, it is determined that a retard greater than the correction limit has occurred. Then, the learning control prohibition flag Flag is set (Flag ← 1), and the process is terminated. If r1> r3 is not satisfied, in step 69, the magnitude of the retard amount detected this time is determined. That is, a comparison is made with the maximum value of the retard amount detected from the shift determination to the previous time. If rmax <r1, the process ends. If rmax <r1, the process proceeds to step 70, and rmax is updated (rmax ← r1). .
[0038]
Next, the routine proceeds to step 71, where a correction amount Δδ for correcting the constant δ is retrieved from the two-dimensional map of FIG. 7C consisting of the engine rotation or engine load (for example, throttle opening) and the ignition timing retard value r1. The When the correction amount Δδ is retrieved, the process proceeds to step 72 where the constant δ is corrected (δ = δ + Δδ), and the process proceeds to step 73, where the shift time detection is performed in the same manner as step 26 and subsequent steps in the main flow of FIG. And learning control.
[0039]
FIG. 5 is a learning control flowchart showing a second embodiment for determining that learning control is prohibited when the retard amount of the engine is larger than a specified value.
In the figure, first, in step 51, the line pressure learning control determination (implementation or prohibition determination) flag Flag is checked.
As will be described later, this flag Flag is provided to prohibit learning control when the ignition timing retard amount is larger than a specified value.
[0040]
Here, when Flag = 1, it is determined that an ignition timing retard greater than the specified value has occurred, and the learning control or learning control prohibiting means 17 prohibits the learning control and ends. On the other hand, if Flag is not 1, the routine proceeds to step 52 where a shift start detection end determination flag Ip SFlag is checked. As described in detail in the description of the main flow in FIG. 2A, the shift start detection end determination flag Ip SFlag is used to detect the ignition timing retard amount (= constant δ correction or learning prohibition determination) from the shift command. This is provided only for the period until the start detection. Here, if Ip SFlag = 1, it is determined that the shift start detection is completed, and the routine proceeds to step 57 without detecting the retard amount.
[0041]
If Ip SFlag = 1 is not satisfied, the retard amount r1 is read in step 53, and in the next step 54, the engine speed or engine load (for example, throttle opening) is read from the one-dimensional table shown in FIG. Based on this, the first reference retard r2 for detection determination is searched. The first reference retard value r2 searched here is set based on a constant δ used for engine drop determination, and an erroneous determination occurs in the constant δ at each engine rotation (or engine load). The ignition timing retard value (limit value) is set.
[0042]
Next, at step 55, the presence / absence of erroneous detection of engine rotation drop is determined using the retard value r1 read at step 53 and the reference retard value r2 retrieved at step 54. If r1> r2, it is determined that an erroneous detection has occurred, and in step 56, the learning prohibition flag Flag is set (Flag ← 1), and the process is terminated. If r1> r2 is not satisfied, it is determined that no erroneous detection has occurred, and the process proceeds to step 57 where shift time detection and learning control are performed in the same manner as in step 26 and subsequent steps in the main flow of FIG.
[0043]
In the control device according to the present invention, the calculation of the engine speed has been described by the period measurement method using the ignition signal, but the same effect can be obtained by the frequency measurement method. Further, although the end of the shift is determined using the torque converter pseudo speed ratio, the present invention is not limited to this, and it may be determined using the engine speed after the shift.
[0044]
【The invention's effect】
As described above in detail, in the automatic transmission control device according to the present invention, the ignition timing retard in which the shift start detection constant δ, which is the engine rotation drop determination constant, is determined in relation to the engine load and the engine speed. As a result of the correction according to the amount, it is possible to reliably reduce the shift shock over the entire engine load. As a result, the shift time can be detected more accurately.
[0045]
Therefore, the quality of the learning control is improved, and the shift shock can be surely reduced.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram for explaining a control device for an automatic transmission according to the present invention, and (2) is a system diagram for explaining an overall configuration of (1).
FIG. 2 (a) is a main flowchart executed by the automatic transmission control device according to the present invention, and FIG. 2 (b) is a flowchart for learning control of shift time.
FIG. 3 is a two-dimensional table showing the relationship between the output shaft speed and the throttle opening according to the present invention.
FIG. 4 is a learning control flowchart showing a first embodiment for performing engine speed drop determination constant correction or determination for prohibiting learning control when the retard amount of the engine is larger than a specified value.
FIG. 5 is a learning control flowchart showing a second embodiment for performing determination of prohibiting engine speed drop determination constant correction or learning control when the amount of retard of the engine is larger than a specified value;
FIG. 6 is a one-dimensional table for searching for a detection determination reference retard based on an engine speed or an engine load.
7A is a one-dimensional table for searching for detection determination reference retards based on engine speed or engine load, and FIG. 7B is a reference δ correction or learning control prohibition determination reference retard value. A one-dimensional table to be searched, FIG. 7C is a two-dimensional table to search for a correction amount for correcting the engine rotation drop determination constant.
FIG. 8 is a time chart showing a change state of an engine speed, a change state of a pseudo speed ratio, a change speed of an output speed of the transmission, and the like during a shift at a low load and a high load in a conventional automatic transmission.
FIG. 9 is an explanatory diagram showing the relationship between the ignition timing retard change amount and the engine speed change amount based on the conventional engine speed.
[Explanation of symbols]
1 Engine 2 Automatic transmission 3 Engine control computer 4 Automatic transmission control computer 5 Torque converter 6 Output shaft 7 Throttle opening sensor (means for detecting engine load)
8 Engine rotation sensor (Engine speed detection means)
9 Output shaft rotation sensor (transmission output shaft rotation speed detection means)
12 Engine rotation drop determination constant correction means 17 Line pressure learning control means or learning control prohibition means

Claims

エンジン回転数検出手段と、変速機出力軸回転数検出手段と、エンジン負荷を検出する手段と、エンジン回転数が低下し始めてエンジン回転落下判定定数以上低下した時に、変速開始を検出する変速開始検出手段と、変速機出力軸回転数に変速後のギヤ比を乗じて求めた擬似入力回転数とエンジン回転数との比で表されるトルクコンバータ擬似速度比、又はエンジン回転数が、エンジン負荷に応じて予め定めた設定値になった時に変速終了を判定する変速終了判定手段と、前記変速開始検出手段により変速開始が検出されてから前記変速終了判定手段により変速の終了を判定するまでの間を変速時間として検出する変速検知手段と、この変速検知手段により検出した変速時間が目標変速時間になるよう変速機のライン圧を学習制御するライン圧学習制御手段とを有する自動変速機の制御装置において、
少なくとも変速機への変速指令から前記変速開始までのエンジンの点火時期リタード量を検出する点火時期リタード量検出手段と、第１の基準リタード量を設定する第１基準リタード量設定手段と、第２の基準リタード量を設定する第２の基準リタード量設定手段と、検出された点火時期リタード量が、前記第１の基準リタード量設定手段より設定された第１の基準リタード量より大きく、かつ、前記第２の基準リタード量設定手段により設定された第２の基準リタード量以下のとき前記点火時期リタード量に応じてエンジン回転落下判定定数を補正する手段を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。Engine speed detecting means, transmission output shaft speed detecting means, Means for detecting the engine load, shift start detecting means for detecting the start of shift when the engine rotation speed starts to decrease and the engine rotation drop determination constant is reduced, and multiplying the transmission output shaft rotation speed by the gear ratio after the shift. A shift that determines the end of a shift when the torque converter pseudo speed ratio expressed by the ratio of the pseudo input rotational speed and the engine rotational speed obtained in this way , or the engine rotational speed reaches a preset value according to the engine load. An end determination means, a shift detection means for detecting a shift time from when the shift start is detected by the shift start detection means until the end of the shift is determined by the shift end determination means, and detected by the shift detection means In a control device for an automatic transmission having a line pressure learning control means for learning and controlling the line pressure of the transmission so that the changed shift time becomes the target shift time,
Ignition timing retard amount detection means for detecting an ignition timing retard amount of the engine from at least a shift command to the transmission to the start of the shift, first reference retard amount setting means for setting the first reference retard amount, and second A second reference retard amount setting means for setting the reference retard amount of the first ignition retard retard amount is larger than the first reference retard amount set by the first reference retard amount setting means, and An automatic transmission comprising means for correcting an engine rotation drop determination constant according to the ignition timing retard amount when the second reference retard amount is less than or equal to the second reference retard amount set by the second reference retard amount setting means. Control device.

請求項１において、前記検出された点火時期リタード量が前記第２の基準リタード量より大きいとき、前記ライン圧学習制御手段の学習制御を禁止する学習制御禁止手段を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。2. The automatic control system according to claim 1, further comprising learning control prohibiting means for prohibiting learning control of the line pressure learning control means when the detected ignition timing retard amount is larger than the second reference retard amount. Transmission control device.