JPH04325733A - Engine control device for vehicle with automatic transmission - Google Patents
Engine control device for vehicle with automatic transmissionInfo
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Landscapes
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Abstract
Description
【０００１】0001
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機を搭載した
車両において、変速時にエンジントルクを強制的に低減
制御して変速ショックを軽減するエンジン制御装置に関
し、詳しくは、エンジントルク低減の時期と低減量の設
定に関する。[Industrial Application Field] The present invention relates to an engine control device for reducing shift shock by forcibly reducing engine torque during gear shifting in a vehicle equipped with an automatic transmission. and regarding the setting of the amount of reduction.
【０００２】0002
【従来の技術】自動変速機付車両においては、所定の変
速パターンにより自動変速機がアップシフトまたはダウ
ンシフトして自動的に変速制御される。この変速時の特
にアップシフト時は、エンジン回転数，自動変速機入力
回転数，その出力軸トルク等が比較的大きく変化して変
速ショックを生じる。そこで、この変速ショックを軽減
する対策として、自動変速機の実際の変速時期を判断し
てエンジントルクを強制的に低減するように制御し、エ
ンジン回転数等の変動を抑えることが知られている。2. Description of the Related Art In a vehicle equipped with an automatic transmission, the automatic transmission automatically performs shift control by upshifting or downshifting according to a predetermined shift pattern. During this shift, especially during an upshift, the engine rotational speed, the automatic transmission input rotational speed, its output shaft torque, etc. change relatively significantly, causing a shift shock. Therefore, as a measure to reduce this shift shock, it is known to determine the actual shift timing of the automatic transmission and control the engine torque to be forcibly reduced, thereby suppressing fluctuations in engine speed, etc. .
【０００３】従来、上記変速時のエンジン制御装置に関
しては、例えば特開昭６３−２５４２５６号公報の先行
技術がある。ここで、自動変速機の入力回転数を検出す
る入力回転数検出手段を有し、入力回転数が変速開始判
断用入力回転数になったことで変速開始を判断し、入力
回転数が変速終了判断用入力回転数になったことで変速
終了を判断する。そして、この変速開始から終了までの
間エンジン出力を低下して、変速ショックを防止するこ
とが示されている。[0003] Conventionally, regarding the above engine control device during gear shifting, there is a prior art, for example, disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 63-254256. Here, it has an input rotation speed detecting means for detecting the input rotation speed of the automatic transmission, and when the input rotation speed reaches the input rotation speed for determining the start of shifting, it is determined that the shift starts, and when the input rotation speed reaches the input rotation speed for determining the shift start, the shift start is determined. It is determined that the gear shift is completed when the input rotation speed reaches the determination input rotation speed. It is also shown that the engine output is reduced from the start to the end of the shift to prevent shift shock.
【０００４】0004
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記先行技
術のものにあっては、自動変速機の入力回転数を用いて
実際の変速時期を判断するので、その入力回転数検出手
段を特別に装着する必要がある。ここで、自動変速機の
入力側のトルクコンバータのタービン軸は、一般にオイ
ルポンプ駆動軸の内部に挿通されているので、入力回転
数検出手段の装着自体も難しく、この点でも不利である
。また、変速開始と終了をその判断用入力回転数で行っ
ているので、変速の種類が異なる毎に判断用入力回転数
を各別に設定する必要がある等の問題がある。ここで、
実際の変速状態をエンジン回転数で判断することが考え
られるが、トルクコンバータのスリップにより誤差を生
じ易いため、この誤差を生じないように工夫することが
望まれる。[Problems to be Solved by the Invention] By the way, in the prior art mentioned above, since the input rotation speed of the automatic transmission is used to determine the actual shift timing, the input rotation speed detection means is specially installed. There is a need to. Here, since the turbine shaft of the torque converter on the input side of the automatic transmission is generally inserted into the interior of the oil pump drive shaft, it is difficult to mount the input rotation speed detection means itself, which is also disadvantageous. Furthermore, since the shift start and end are performed using the input rotation speed for judgment, there are problems such as the need to set the input rotation speed for judgment separately for each different type of shift. here,
It is conceivable to judge the actual gear shift state based on the engine speed, but since errors are likely to occur due to torque converter slippage, it is desirable to devise ways to prevent such errors from occurring.
【０００５】本発明は、この点に鑑みてなされたもので
、自動変速機の変速時のエンジントルク低減制御におい
て、低減の時期を簡単且つ高精度で判断し、低減量等を
適正に設定して、変速ショックを最適に軽減することを
目的とする。[0005] The present invention has been made in view of this point, and provides a method for easily and highly accurately determining the timing of reduction and appropriately setting the amount of reduction, etc. in engine torque reduction control during gear shifting of an automatic transmission. The aim is to optimally reduce gear shift shock.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
、本発明は、少なくとも燃料噴射量を演算し、点火時期
を決定する手段を有するエンジン制御系と、少なくとも
変速を判断し、ライン圧を設定する手段を有する自動変
速機制御系とを備えた制御系において、変速時にエンジ
ン回転数とライン圧制御信号によりエンジントルク制御
の開始時期を決定する開始時期決定手段と、エンジン回
転数と変速後の予想エンジン回転数によりエンジントル
ク制御の終了時期を決定する終了時期決定手段と、これ
らの開始と終了時期の間で所定のエンジントルク低減量
を定める低減量算出手段とを備えるものである。[Means for Solving the Problems] In order to achieve the above object, the present invention provides an engine control system having means for at least calculating the fuel injection amount and determining the ignition timing, and at least for determining the speed change and controlling the line pressure. an automatic transmission control system having a means for setting the engine torque; The engine torque control apparatus includes an end time determining means for determining the end time of engine torque control based on the expected engine rotational speed, and a reduction amount calculating means for determining a predetermined engine torque reduction amount between these start and end times.
【０００７】[0007]
【作用】上記構成に基づき、自動変速機制御系から変速
及びライン圧制御の信号が出力して変速する際に、エン
ジン回転数，ライン圧制御信号，車速とギヤ比変化で算
出される変速後の予想エンジン回転数の既成信号の要素
により、実際の変速開始と終了の時期に一致した制御開
始と終了の時期が的確に決定され、この時期にエンジン
トルクが低減制御されることで、エンジン回転数等の変
動を抑えて滑らかに変速することが可能になる。[Operation] Based on the above configuration, when shifting and line pressure control signals are output from the automatic transmission control system and gear shifting is performed, after shifting is calculated based on engine speed, line pressure control signal, vehicle speed, and gear ratio change. The timing of starting and ending the control, which coincides with the timing of the actual shift start and end, is determined accurately by the elements of the ready-made signal of the expected engine speed, and by reducing the engine torque at this time, the engine speed is reduced. This makes it possible to smoothly shift gears by suppressing fluctuations in speed, etc.
【０００８】[0008]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２において、エンジン駆動系と電子制御系の概
略について説明すると、符号１はエンジンであり、この
エンジン１がトルクコンバータ２を介して自動変速機３
に連結し、変速機出力軸４が車輪側に連結する。エンジ
ン１には燃料制御するインジェクタ５，点火時期制御す
るイグナイタ６が設けられ、クランク角センサ１０，ス
ロットルセンサ１１，エアフローメータ１２の信号を制
御ユニット２０で処理して、インジェクタ５に噴射信号
を出力し、イグナイタ６に点火信号を出力する。また、
自動変速機３の油圧制御装置７にはシフトソレノイド８
ａ，８ｂ、ライン圧ソレノイド９が設けられ、レンジス
イッチ１３，回転センサ１４，スロットルセンサ１１の
信号を制御ユニット２０で処理して、各ソレノイド８ａ
，８ｂ，９に変速信号，ライン圧制御信号を出力するよ
うになっている。図１において、制御ユニット２０の電
子制御系について説明する。先ず、エンジン制御系につ
いて説明すると、スロットルセンサ１１の信号が入力す
るスロットル開度検出手段２１を有してスロットル開度
αを検出し、クランク角センサ１０の信号が入力するエ
ンジン回転数検出手段２２を有してエンジン回転数Ｎを
検出し、エアフローメータ１２の信号が入力する吸入空
気量検出手段２３を有して吸入空気量Ｑを検出する。
エンジン回転数Ｎと吸入空気量Ｑは基本燃料噴射幅算出
手段２４に入力して、エンジン１回転当たりの吸入空気
量Ｑ，定数Ｋにより基本燃料噴射幅Ｔｐを算出する。基
本燃料噴射幅Ｔｐは燃料噴射制御手段２５に入力して、
他の種々の補正係数等と共に燃料噴射幅Ｔｉを演算し、
この噴射信号をインジェクタ５に出力する。基本燃料噴
射幅Ｔｐとエンジン回転数Ｎは点火時期設定手段２６に
入力し、両者の関係から点火時期θｉｇを設定する。こ
の場合に、図３のように点火時期θｉｇはエンジン回転
数Ｎの増大に応じて進角し、基本燃料噴射幅Ｔｐの増大
に応じて遅角するように設定する。そして、この点火時
期θｉｇは、点火時期制御手段２７に入力して、この点
火信号をイグナイタ６に出力する。Embodiments Hereinafter, embodiments of the present invention will be explained based on the drawings. In FIG. 2, an outline of an engine drive system and an electronic control system will be explained. Reference numeral 1 is an engine, and this engine 1 is connected to an automatic transmission 3 via a torque converter 2.
The transmission output shaft 4 is connected to the wheel side. The engine 1 is provided with an injector 5 for controlling fuel and an igniter 6 for controlling ignition timing, and a control unit 20 processes signals from a crank angle sensor 10, a throttle sensor 11, and an air flow meter 12, and outputs an injection signal to the injector 5. and outputs an ignition signal to the igniter 6. Also,
The hydraulic control device 7 of the automatic transmission 3 includes a shift solenoid 8.
a, 8b, and a line pressure solenoid 9 are provided, and signals from the range switch 13, rotation sensor 14, and throttle sensor 11 are processed by a control unit 20, and each solenoid 8a is
, 8b, and 9 to output a speed change signal and a line pressure control signal. Referring to FIG. 1, the electronic control system of the control unit 20 will be described. First, the engine control system will be explained. It has a throttle opening detection means 21 which receives the signal from the throttle sensor 11 to detect the throttle opening α, and an engine rotation speed detection means 22 which receives the signal from the crank angle sensor 10. to detect the engine rotational speed N, and an intake air amount detection means 23 to which the signal of the air flow meter 12 is inputted, to detect the intake air amount Q. The engine rotation speed N and the intake air amount Q are input to the basic fuel injection width calculation means 24, and the basic fuel injection width Tp is calculated from the intake air amount Q per engine rotation and the constant K. The basic fuel injection width Tp is input to the fuel injection control means 25,
Calculate the fuel injection width Ti along with various other correction coefficients,
This injection signal is output to the injector 5. The basic fuel injection width Tp and the engine speed N are input to the ignition timing setting means 26, and the ignition timing θig is set based on the relationship between the two. In this case, as shown in FIG. 3, the ignition timing θig is set to advance as the engine speed N increases and to retard as the basic fuel injection width Tp increases. Then, this ignition timing θig is inputted to the ignition timing control means 27, and this ignition signal is outputted to the igniter 6.
【０００９】自動変速機制御系について説明すると、回
転センサ１４の信号が入力する車速検出手段２８を有し
て車速Ｖを検出する。レンジスイッチ１３の信号，車速
Ｖ及びスロットル開度αは変速判定手段２９に入力し、
例えばＤレンジの場合に図４の変速パターンに基づいて
各変速段を判断する。この変速段の判定信号は変速制御
手段３０に入力し、例えば１速では両シフトソレノイド
８ａ，８ｂをＯＮし、２速では一方のシフトソレノイド
８ａをＯＦＦし、３速では他方のシフトソレノイド８ｂ
もＯＦＦし、４速では一方のシフトソレノイド８ａをＯ
Ｎし他方のシフトソレノイド８ｂをＯＦＦするように変
速信号を出力する。また、変速段の信号とスロットル開
度αはライン圧設定手段３１に入力し、図５のように前
進速の通常のライン圧ＰＬをスロットル開度αに対して
増大関数的に設定し、１→２変速時のライン圧や、２→
３変速時のライン圧を漸次低下するように設定する。こ
のライン圧信号はライン圧制御手段３２に入力し、ライ
ン圧ＰＬに応じたデューティ比Ｄの制御信号をライン圧
ソレノイド９に出力するように構成される。The automatic transmission control system will be described. The automatic transmission control system detects the vehicle speed V by having a vehicle speed detecting means 28 to which the signal from the rotation sensor 14 is input. The signal from the range switch 13, the vehicle speed V and the throttle opening α are input to the shift determination means 29,
For example, in the case of the D range, each gear stage is determined based on the shift pattern shown in FIG. This gear stage determination signal is input to the shift control means 30, and for example, in first gear, both shift solenoids 8a and 8b are turned on, in second gear, one shift solenoid 8a is turned off, and in third gear, the other shift solenoid 8b is turned on.
is also turned OFF, and in 4th gear, one shift solenoid 8a is turned OFF.
N and outputs a shift signal to turn off the other shift solenoid 8b. Further, the gear stage signal and the throttle opening α are input to the line pressure setting means 31, and as shown in FIG. →Line pressure during 2nd gear shift, 2→
Set the line pressure during 3rd gear to gradually decrease. This line pressure signal is input to the line pressure control means 32, which is configured to output a control signal with a duty ratio D according to the line pressure PL to the line pressure solenoid 9.
【００１０】上記エンジン制御系と自動変速機制御系に
おいて、変速時のエンジントルク低減制御系について説
明する。先ず、制御原理について説明すると、実際の変
速開始時期は、ライン圧ＰＬが大きい程自動変速機３の
係合要素が迅速に動作して速くなり、特にライン圧ＰＬ
が小さい場合はエンジン回転数Ｎの引きずり等による影
響が大きく作用する。従って、これらのエンジン回転数
Ｎとライン圧ＰＬの要素により変速開始時期までの時間
Ｔｓを設定することで、エンジントルク制御開始の時期
ｔ１を定めることができる。また、実際に変速終了した
時期の予想エンジン回転数Ｎｓは車速Ｖやギヤ比変化で
算出することができ、この予想エンジン回転数Ｎｓとエ
ンジン回転数Ｎの関係によりエンジントルク制御終了の
時期ｔ２が判断できる。このような原理を用いることで
、既成信号の要素で制御時期を決定できることになる。In the engine control system and automatic transmission control system described above, an engine torque reduction control system during gear shifting will be explained. First, to explain the control principle, the actual shift start timing becomes faster as the line pressure PL increases, as the engagement elements of the automatic transmission 3 operate more quickly.
When is small, the effects of drag in the engine speed N, etc. will be significant. Therefore, by setting the time Ts until the shift start time based on the engine speed N and line pressure PL, the time t1 for starting the engine torque control can be determined. Further, the expected engine speed Ns at the time when the gear shift actually ends can be calculated from the vehicle speed V and the gear ratio change, and the relationship between the expected engine speed Ns and the engine speed N determines the timing t2 at which the engine torque control ends. I can judge. By using such a principle, the control timing can be determined based on the elements of the existing signal.
【００１１】そこで、エンジン回転数Ｎ，変速判定とラ
イン圧設定の信号が入力するエンジントルク制御開始時
期決定手段４１を有し、変速信号出力後に予めエンジン
回転数Ｎとライン圧ＰＬの関係で設定される変速開始ま
での時間Ｔｓを経過したとして、開始時期を決定する。
この時間Ｔｓは図６のように、ライン圧ＰＬの増大で変
速開始が速くなるのに対応して減少関数的に設定される
。また、エンジン回転数Ｎが高い場合はそのエンジン回
転数Ｎの引きずりで、エンジン回転数Ｎが低い場合は車
輪回転の引きずりでいずれも変速開始が遅くなり、これ
はライン圧ＰＬの低下に応じて顕著になる。このため、
上記時間Ｔｓは特にライン圧ＰＬ（デューティ圧Ｄ）が
低くエンジン回転数Ｎが高いかまたは低い領域で、大き
く設定されている。このエンジントルク制御開始時期信
号，エンジン回転数Ｎ及び基本燃料噴射幅Ｔｐはエンジ
ントルク低減量算出手段４２に入力し、エンジン低減量
ＫＦを定める。即ち、図７のように低減量ＫＦを、エン
ジン回転数Ｎと基本燃料噴射幅Ｔｐに対して増大関数で
設定する。また、エンジントルクの低減制御に対応して
、図８のように点火時期θｉｇの遅角量−θＲを、エン
ジン回転数Ｎと低減量ＫＦに対して増大関数で設定する
。そして、この低減量ＫＦの補正信号は燃料噴射制御手
段２５に入力して噴射信号を減量補正し、遅角量−θＲ
の補正信号は点火時期制御手段２７に入力して点火時期
信号を遅角補正する。Therefore, the engine torque control start timing determining means 41 is provided to which signals for engine rotational speed N, gear shift determination, and line pressure setting are input, and after outputting the gearshift signal, the engine torque control start timing is set in advance based on the relationship between engine rotational speed N and line pressure PL. The start timing is determined assuming that the time Ts until the start of the shift has elapsed. As shown in FIG. 6, this time Ts is set as a decreasing function in response to the speed change start becoming faster as the line pressure PL increases. In addition, when the engine speed N is high, the shift start is delayed due to the drag of the engine speed N, and when the engine speed N is low, the shift start is delayed due to the drag of the wheel rotation.This is due to the drop in line pressure PL. become noticeable. For this reason,
The above-mentioned time Ts is set to be large, especially in a region where the line pressure PL (duty pressure D) is low and the engine speed N is high or low. This engine torque control start timing signal, engine speed N, and basic fuel injection width Tp are input to the engine torque reduction amount calculation means 42 to determine the engine reduction amount KF. That is, as shown in FIG. 7, the reduction amount KF is set as an increasing function with respect to the engine speed N and the basic fuel injection width Tp. In addition, in response to engine torque reduction control, as shown in FIG. 8, the retardation amount -θR of the ignition timing θig is set as an increasing function with respect to the engine rotation speed N and the reduction amount KF. Then, the correction signal of this reduction amount KF is input to the fuel injection control means 25 to reduce the injection signal and correct the retardation amount -θR.
The correction signal is input to the ignition timing control means 27 to retard the ignition timing signal.
【００１２】一方、変速開始時期信号，車速Ｖ，エンジ
ン回転数Ｎ，ギヤ位置算出手段４０からの変速ギヤ比が
入力するエンジントルク制御終了時期決定手段４３を有
し、開始時期信号が入力後に車速Ｖ，１速から２速への
変速の場合は１速ギヤ比Ｇ１，２速ギヤ比Ｇ２ 及び定
数Ｋ１，Ｋ２を用いて、変速後の予想エンジン回転数Ｎ
ｓを以下のように算出する。
Ｎｓ＝Ｋ１ ・Ｖ・Ｇ２ ／Ｇ１ ＋Ｋ２そして、エン
ジン回転数Ｎがこの予想エンジン回転数Ｎｓ以下になっ
て実際の変速が終了した時点を、終了時期ｔ２に決定す
る。そして、この終了時期信号は上記エンジントルク低
減量算出手段４２に入力して、低減量等を徐々に少なく
して元に復帰するように構成される。On the other hand, the engine torque control end timing determining means 43 is provided which inputs the shift start timing signal, the vehicle speed V, the engine rotation speed N, and the shift gear ratio from the gear position calculation means 40, and after the start timing signal is input, the vehicle speed is determined. V, in the case of shifting from 1st to 2nd gear, use the 1st gear ratio G1, 2nd gear ratio G2 and constants K1 and K2 to calculate the expected engine speed N after shifting.
Calculate s as follows. Ns=K1 .V.G2 /G1 +K2 Then, the end time t2 is determined as the point in time when the engine speed N becomes equal to or less than the expected engine speed Ns and the actual gear shift ends. Then, this end timing signal is input to the engine torque reduction amount calculation means 42, and the engine torque reduction amount etc. are gradually reduced to return to the original state.
【００１３】次に、この実施例の作用を、図９のフロー
チャートと図１０のタイムチャートを用いて説明する。
先ず、エンジン運転時にエンジン制御系でエンジン回転
数Ｎ，吸入空気量Ｑ等により燃料噴射幅Ｔｉが演算され
、この噴射信号がインジェクタ５に出力して燃料の噴射
量が運転状態に応じて制御される。また、この運転状態
に応じて点火時期θｉｇが設定され、この点火信号がイ
グナイタ６に出力して最適に点火時期制御される。そし
て、このように制御されるエンジン１のトルクが、トル
クコンバータ２を介して自動変速機３に入力する。そこ
で、このエンジン運転時に例えばＤレンジをセレクトす
ると、スロットル開度αと車速Ｖにより例えば１速が判
断され、この変速信号がシフトソレノイド８ａ，８ｂに
出力して自動変速機３が１速状態になり、この変速比の
変速動力が出力して車両走行する。このとき、スロット
ル開度αによりライン圧ＰＬが設定され、このライン圧
のデューティ信号がライン圧ソレノイド９に出力し、油
圧制御装置７が所定のライン圧ＰＬに制御される。Next, the operation of this embodiment will be explained using the flowchart of FIG. 9 and the time chart of FIG. 10. First, during engine operation, the engine control system calculates the fuel injection width Ti based on the engine rotation speed N, intake air amount Q, etc., and this injection signal is output to the injector 5 to control the fuel injection amount according to the operating state. Ru. Further, the ignition timing θig is set according to this operating state, and this ignition signal is output to the igniter 6 to optimally control the ignition timing. The torque of the engine 1 controlled in this manner is input to the automatic transmission 3 via the torque converter 2. Therefore, when the D range is selected during engine operation, the first gear is determined based on the throttle opening α and the vehicle speed V, and this shift signal is output to the shift solenoids 8a and 8b, and the automatic transmission 3 is placed in the first gear state. The transmission power of this transmission ratio is output and the vehicle runs. At this time, the line pressure PL is set by the throttle opening α, a duty signal of this line pressure is output to the line pressure solenoid 9, and the hydraulic control device 7 is controlled to a predetermined line pressure PL.
【００１４】こうして、エンジン運転により走行する際
に、スロットル開度αや車速Ｖが変化するのに伴い自動
的に高速段にアップシフトされ、この変速時に図９のフ
ローチャートが実行される。即ち、ステップＳ１で変速
フラグがチェックされ、変速時以外の場合はステップＳ
２に進んでタイマクリアされる。変速時にはフラグがセ
ットされることでステップＳ３に進みタイマクリアされ
ていると、ステップＳ４に進み図６のマップにより変速
開始までの時間Ｔｓがライン圧制御信号とエンジン回転
数Ｎの関係で設定される。そして、ステップＳ５に進ん
でタイマカウントし、ステップＳ６でタイマ値ｔが上記
開始までの時間Ｔｓと比較され、その時間Ｔｓに達しな
い場合はステップＳ７に進んでエンジントルク制御フラ
グをクリアし、ステップＳ８に進んでエンジントルク制
御信号をＯＦＦする。[0014] Thus, when the vehicle is running with the engine operating, the vehicle is automatically upshifted to a high speed gear as the throttle opening α and vehicle speed V change, and the flowchart of FIG. 9 is executed during this gear shift. That is, the shift flag is checked in step S1, and if it is not during a shift, the shift flag is checked in step S1.
Proceed to step 2 and the timer is cleared. When shifting, the flag is set and the process proceeds to step S3. If the timer has been cleared, the process proceeds to step S4, where the time Ts until the start of the gear shift is set based on the map in FIG. 6 based on the relationship between the line pressure control signal and the engine speed N. Ru. Then, the process proceeds to step S5 to count the timer, and in step S6, the timer value t is compared with the time Ts until the start. If the time Ts has not been reached, the process proceeds to step S7 to clear the engine torque control flag and step Proceed to S8 and turn off the engine torque control signal.
【００１５】その後、タイマ値ｔが開始までの時間Ｔｓ
に達すると、エンジントルク制御開始時期ｔ１が決定さ
れる。ここで、変速開始までの時間Ｔｓはライン圧ＰＬ
とエンジン回転数Ｎによる実際の変速の速さに応じて設
定されているので、制御開始時期ｔ１は常に図１０のよ
うに変速信号が出力した直後にエンジン回転数Ｎが油圧
制御装置７の遅れで継続して上昇し、所定の時点で実際
に２速に変速開始されてエンジン回転数Ｎが低下するよ
うに変化した時点となる。この場合は、ステップＳ９に
進んでこのときの車速Ｖと１速及び２速のギヤ比変化Ｇ
２ ／Ｇ１ により変速後の予想エンジン回転数Ｎｓが
算出される。そして、ステップＳ１０でエンジン回転数
Ｎがこの予想エンジン回転数Ｎｓと比較され、実際の変
速終了前でエンジン回転数Ｎが高い状態では、ステップ
Ｓ１１に進んでエンジントルク制御フラグをセットし、
ステップＳ１２に進んでエンジントルク制御信号をＯＮ
し、ステップＳ１３に進んでエンジントルクの低減や、
点火時期遅角ルーチンが実行される。そこで、図１０の
ように低減量ＫＦにより燃料噴射幅Ｔｉが減量され且つ
点火時期θｉｇが遅角され、それによりエンジン１の出
力トルクが強制的に低減することになる。その後、実際
の変速が進行して図１０のようにエンジン回転数Ｎが低
下し、上記予想エンジン回転数Ｎｓ以下になって実際の
変速が終了すると、このときエンジントルク制御終了時
期ｔ２が決定される。この場合は、ステップＳ１０から
ステップＳ７に進んでエンジントルク制御フラグをクリ
アし、エンジントルク制御信号をＯＦＦし、図１０のよ
うにエンジントルクの低減量ＫＦを徐々に減じて元に復
帰する。尚、図１０のように上記制御が終了した後のｔ
３で自動変速機３の油圧制御装置７のライン圧が元に復
帰して、変速時の全ての作用が終了する。[0015] After that, the timer value t is set to the time Ts until the start.
When the engine torque control start timing t1 is reached, the engine torque control start timing t1 is determined. Here, the time Ts until the start of gear shifting is the line pressure PL
Since the control start timing t1 is always set according to the speed of the actual shift based on the engine speed N and the engine speed N, the control start timing t1 is always immediately after the speed change signal is output as shown in FIG. Then, at a predetermined point in time, the shift to the second gear is actually started and the engine rotational speed N starts to decrease. In this case, the process proceeds to step S9, where the vehicle speed V and the gear ratio changes G of 1st and 2nd gears at this time are determined.
2 /G1 calculates the expected engine rotation speed Ns after the shift. Then, in step S10, the engine speed N is compared with the expected engine speed Ns, and if the engine speed N is high before the end of the actual shift, the process proceeds to step S11, where an engine torque control flag is set.
Proceed to step S12 and turn on the engine torque control signal
Then, the process proceeds to step S13 to reduce the engine torque,
An ignition timing retard routine is executed. Therefore, as shown in FIG. 10, the fuel injection width Ti is reduced by the reduction amount KF and the ignition timing θig is retarded, thereby forcibly reducing the output torque of the engine 1. Thereafter, as the actual gear shift progresses, the engine speed N decreases as shown in FIG. 10, and when the actual gear shift ends when it becomes below the predicted engine speed Ns, the engine torque control end timing t2 is determined. Ru. In this case, the process proceeds from step S10 to step S7 to clear the engine torque control flag, turn off the engine torque control signal, and gradually reduce the engine torque reduction amount KF as shown in FIG. 10 to return to the original state. In addition, as shown in FIG. 10, after the above control is completed, t
At step 3, the line pressure of the hydraulic control device 7 of the automatic transmission 3 returns to its original state, and all operations during gear shifting are completed.
【００１６】こうして、制御開始までの時間Ｔｓ，変速
後の予想エンジン回転数Ｎｓを用いて、制御開始と終了
の時期ｔ１，ｔ２が、自動変速機３の駆動系が実際に２
速に変速する際の開始と終了の時期に一致して的確に判
断される。そして、この変速時にエンジントルクが低減
制御されることで、エンジン回転数Ｎの急激な増減が抑
えられて、加速度Ｇが図１０の一点鎖線の状態から実線
のように滑らかに変化することになり、これにより変速
ショックが軽減される。この場合に、エンジン回転数Ｎ
が高いか、または燃料噴射幅Ｔｉが多くて出力が大きい
程変速ショックを生じ易くなり、これに対応してエンジ
ントルクの低減量ＫＦが図７のように可変され、且つ低
減量ＫＦとエンジン回転数Ｎに対し点火時期θｉｇの遅
角量−θＲも図８のように可変される。このため、エン
ジントルクの低減が変速ショックの発生状態に応じ最適
に制御され、種々の走行条件で常にエンジントルクの低
減を最小限にして走行性能を損なうことなく効果的に変
速ショックが軽減される。In this way, by using the time Ts until the start of control and the expected engine speed Ns after shifting, the timings t1 and t2 of starting and ending the control can be determined when the drive system of the automatic transmission 3 is actually in the 2nd position.
The timing of the start and end of the shift to the second speed is determined accurately. Then, by controlling the engine torque to be reduced during this gear shift, a sudden increase or decrease in the engine speed N is suppressed, and the acceleration G changes smoothly from the state shown by the dashed line in Fig. 10 to the state shown by the solid line. This reduces gear shift shock. In this case, engine speed N
The higher the fuel injection width Ti is, or the greater the fuel injection width Ti and the larger the output, the more likely a shift shock will occur. The amount of retardation -θR of the ignition timing θig is also varied as shown in FIG. 8 with respect to the number N. Therefore, the reduction in engine torque is optimally controlled depending on the state of occurrence of shift shock, and the reduction in engine torque is always minimized under various driving conditions, effectively reducing shift shock without impairing driving performance. .
【００１７】以上、本発明の実施例について説明したが
、エンジントルク低減量はエンジン回転数，燃料噴射幅
及びライン圧をパラメータとして求めても良い。Although the embodiments of the present invention have been described above, the engine torque reduction amount may be determined using the engine speed, fuel injection width, and line pressure as parameters.
【００１８】[0018]
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
自動変速機の変速時に変速開始までの時間，変速後の予
想エンジン回転数を用いて、エンジントルク制御の開始
と終了時期を決定するように構成されるので、特別なセ
ンサが不要になり、実際の変速の時期に一致して制御時
期を的確に決定できる。この制御時期ではエンジントル
クが低減制御されるので、変速ショックを確実に軽減す
ることができる。また、エンジントルクの低減により変
速時間が短縮されてフィーリングが向上し、自動変速機
の摩擦部分の耐久性が向上する。エンジントルク低減量
、点火時期の遅角量が運転、走行条件に応じて細かく設
定されているので、全ての条件で変速ショックを効果的
に軽減でき、制御性が向上する。エンジントルク制御開
始時期決定用の時間は、ライン圧とエンジン回転数の関
係で設定されるので、全ての条件において制御開始時期
を正確に決定することができる。[Effects of the Invention] As explained above, according to the present invention,
When shifting the automatic transmission, the time until the shift starts and the expected engine speed after the shift are used to determine when to start and end engine torque control, eliminating the need for a special sensor and reducing the actual The control timing can be accurately determined in accordance with the timing of the shift. Since engine torque is controlled to be reduced during this control period, shift shock can be reliably reduced. In addition, the reduction in engine torque shortens shift time, improves the feeling, and improves the durability of the friction parts of the automatic transmission. Since the amount of engine torque reduction and the amount of ignition timing retardation are finely set according to driving and driving conditions, shift shock can be effectively reduced under all conditions, improving controllability. Since the time for determining the engine torque control start timing is set based on the relationship between the line pressure and the engine rotation speed, the control start timing can be accurately determined under all conditions.
【図１】本発明による自動変速機付車両のエンジン制御
装置の実施例を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of an engine control device for a vehicle with an automatic transmission according to the present invention.
【図２】エンジン駆動系と制御系の概略を示す図である
。FIG. 2 is a diagram schematically showing an engine drive system and a control system.
【図３】エンジン回転数と燃料噴射幅による点火時期特
性を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing ignition timing characteristics depending on engine speed and fuel injection width.
【図４】車速とスロットル開度による変速パターンを示
す図である。FIG. 4 is a diagram showing a shift pattern based on vehicle speed and throttle opening.
【図５】通常時と変速時のライン圧特性を示す図である
。FIG. 5 is a diagram showing line pressure characteristics during normal times and during shifting.
【図６】ライン圧とエンジン回転数による変速までの時
間を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing the time until gear change depending on line pressure and engine speed.
【図７】エンジン回転数と燃料噴射幅によるエンジント
ルク低減量を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing the amount of engine torque reduction depending on engine speed and fuel injection width.
【図８】エンジン回転数とエンジントルク低減量とによ
る点火時期遅角量を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing the amount of ignition timing retardation depending on the engine speed and the amount of engine torque reduction.
【図９】変速時のエンジントルク低減制御の状態を示す
フローチャートの図である。FIG. 9 is a flowchart showing the state of engine torque reduction control during gear shifting.
【図１０】変速時のエンジントルク低減制御の状態を示
すタイムチャートの図である。FIG. 10 is a time chart showing the state of engine torque reduction control during gear shifting.
１ エンジン ３ 自動変速機 ２０ 制御ユニット ２５ 燃料噴射制御手段 ２７ 点火時期制御手段 ３０ 変速制御手段 ３２ ライン圧制御手段 1 Engine 3 Automatic transmission 20 Control unit 25 Fuel injection control means 27 Ignition timing control means 30 Speed change control means 32 Line pressure control means
Claims (4)
時期を決定する手段を有するエンジン制御系と、少なく
とも変速を判断し、ライン圧を設定する手段を有する自
動変速機制御系とを備えた制御系において、変速時にエ
ンジン回転数とライン圧制御信号によりエンジントルク
制御の開始時期を決定する開始時期決定手段と、エンジ
ン回転数と変速後の予想エンジン回転数によりエンジン
トルク制御の終了時期を決定する終了時期決定手段と、
これらの開始と終了時期の間で所定のエンジントルク低
減量を定める低減量算出手段とを備えることを特徴とす
る自動変速機付車両のエンジン制御装置。Claim 1: Control comprising an engine control system having at least means for calculating fuel injection amount and determining ignition timing, and an automatic transmission control system having at least means for determining gear shift and setting line pressure. In the system, a start time determining means determines the start time of engine torque control based on the engine speed and a line pressure control signal during gear shifting, and a start time determining means determines the end time of engine torque control based on the engine speed and the expected engine speed after shifting. Termination time determining means;
An engine control device for a vehicle with an automatic transmission, comprising a reduction amount calculation means for determining a predetermined engine torque reduction amount between these start and end times.
力後のエンジン回転数とライン圧制御信号で設定される
所定の時間で開始時期を決定することを特徴とする請求
項１記載の自動変速機付車両のエンジン制御装置。2. The automatic shift according to claim 1, wherein the start timing determining means determines the start timing based on a predetermined time set based on the engine rotational speed and the line pressure control signal after outputting the shift signal. Engine control device for motorized vehicles.
比変化により予想エンジン回転数を算出し、この予想エ
ンジン回転数とエンジン回転数の関係で終了時期を判断
して決定することを特徴とする請求項１記載の自動変速
機付車両のエンジン制御装置。3. The end time determining means is characterized in that the expected engine speed is calculated based on the vehicle speed and the gear ratio change, and the end time is determined based on the relationship between the predicted engine speed and the engine speed. The engine control device for a vehicle with an automatic transmission according to claim 1.
数と燃料噴射量との関係で低減量を設定し、且つ低減量
とエンジン回転数との関係で点火時期の遅角量を設定す
ることを特徴とする請求項１記載の自動変速機付車両の
エンジン制御装置。4. The reduction amount calculation means sets the reduction amount based on the relationship between the engine speed and the fuel injection amount, and sets the ignition timing retard amount based on the relationship between the reduction amount and the engine speed. The engine control device for a vehicle with an automatic transmission according to claim 1.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12268091A JPH04325733A (en) | 1991-04-25 | 1991-04-25 | Engine control device for vehicle with automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12268091A JPH04325733A (en) | 1991-04-25 | 1991-04-25 | Engine control device for vehicle with automatic transmission |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04325733A true JPH04325733A (en) | 1992-11-16 |
Family
ID=14841972
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12268091A Pending JPH04325733A (en) | 1991-04-25 | 1991-04-25 | Engine control device for vehicle with automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04325733A (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003035172A (en) * | 2001-07-19 | 2003-02-07 | Bosch Automotive Systems Corp | Accumulator fuel injection control device |
| US7974760B2 (en) | 2003-10-20 | 2011-07-05 | Nmhg Oregon, Inc. | Advanced power-shift transmission control system |
| US8135531B2 (en) | 2002-06-12 | 2012-03-13 | Nmhg Oregon, Llc | Predictive vehicle controller |
| US8775039B2 (en) | 2003-10-20 | 2014-07-08 | Nmhg Oregon, Llc | Dynamically adjustable inch/brake overlap for vehicle transmission control |
-
1991
- 1991-04-25 JP JP12268091A patent/JPH04325733A/en active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003035172A (en) * | 2001-07-19 | 2003-02-07 | Bosch Automotive Systems Corp | Accumulator fuel injection control device |
| US8135531B2 (en) | 2002-06-12 | 2012-03-13 | Nmhg Oregon, Llc | Predictive vehicle controller |
| US7974760B2 (en) | 2003-10-20 | 2011-07-05 | Nmhg Oregon, Inc. | Advanced power-shift transmission control system |
| US8775039B2 (en) | 2003-10-20 | 2014-07-08 | Nmhg Oregon, Llc | Dynamically adjustable inch/brake overlap for vehicle transmission control |
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