JP3648038B2 - ワイパブレード - Google Patents

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【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車のウインドシールドガラス等を払拭するワイパ装置に適用されるワイパブレードに関する。
【0002】
【従来の技術】
自動車のウインドシールドガラス等を払拭する車両用ワイパ装置では、ウインドシールドガラスが曲面ガラスであっても払拭性能が低下することなく確実に払拭できるように、所謂トーナメント式のワイパブレードが一般的に用いられている。
【0003】
この種のトーナメント式ワイパブレードでは、複数のレバー及びブレードラバーによってワイパブレードが構成されている。複数のレバーのうち、ワイパアームのアームピースに回動可能に保持されたプライマリレバーによって複数のセカンダリレバーが保持され、さらに、各セカンダリレバーによってヨークレバーが保持され、これらのヨークレバーによってブレードラバーが保持される構成となっている。すなわち、各レバーは、ウインドシールドガラスに対する法線方向(ブレードラバーの高さ方向)に順次連結された構造となっており、各レバーの連結部分は、それぞれ回動可能な関節部とされている。
【0004】
したがって、単一のワイパブレードでありながら複数の関節部が設けられた構造であるため、ウインドシールドガラスが曲面ガラスであっても、各レバーの連結部分(関節部)がウインドシールドガラスの湾曲に応じて屈曲することにより、ブレードラバーをウインドシールドガラス面に密着させることができ、払拭性能が低下することなく確実に払拭できる。
【0005】
しかしながら、従来のこのようなトーナメント式ワイパブレードでは、前述の如く各レバーがブレードラバーの高さ方向に単に連結された構成であるため、各レバーの連結部分(関節部)を適宜増加しブレードラバー支持点を増加することによって高曲率のウインドシールドガラスであっても対応できる(ガラス曲面への追従性が向上する)ものの、反面、連結部分(関節部)が増加することによって必然的に部品点数やブレード組付け工数が増加し、コスト高の原因であった。
【0006】
また、前述の如き従来のトーナメント式ワイパブレードでは、各レバーがブレードラバーの高さ方向に単に連結された構成であるため、ワイパブレードの車両進行方向に対する前面投影面積が増加する。このため、車両速度が速くなるにつれて空気抵抗及び揚力が増加することになる。この空気抵抗の増加は、車両用ワイパ装置としては当然ながら好ましくなく、各部の必要強度を大きくしたりワイパモータを大型化する必要を生じる。一方、揚力の増加はワイパブレード(ブレードラバー)の所謂浮き上がりを生じることになる。したがって、この場合には、ブレードラバーがウインドシールドガラス面に密着せず、払拭性能が低下することになる。
【0007】
この場合、ウインドシールドガラスの更なる高曲率化が進んでも前面投影面積が増加することなく対応できるワイパ装置(ワイパブレード)が、特開平4−129862号公報に提案されている。この公報に示されたワイパ装置(ワイパブレード)では、ブレードラバーを保持する各レバーがブレードラバーの側面の側に(幅方向に沿って)配置連結された構成であるため、前面投影面積が増加することがなく、車両の高速化に伴うウインドシールドガラスの更なる高曲率化が進んでも払拭性能が低下することなく確実に払拭できる。
【0008】
しかしながら、前記公報に示されたワイパ装置(ワイパブレード)では、ブレードラバーの側面の側に配置された各レバーは、依然としてトーナメント式に連結された構成であるため、高曲率のウインドシールドガラスに対応させるために連結部分(関節部)を増加しブレードラバー支持点を増加すると、一般的なトーナメント式ワイパブレードと同様に、部品点数やブレード組付け工数が増加してしまう。
【0009】
また一方、前述の如き各レバーの連結部分(関節部)においては、各レバーは連結ピンを介して回動可能に連結された構成となっているが、この連結ピンの固定ピッチとレバーの幅方向寸法との組み付け誤差や寸法誤差等のために、また、当該連結部位においては互いのレバーが相対回動しなければならないために、連結し合うレバーとレバーとの間に僅かな隙間を生じてしまう。このレバーとレバーとの隙間(間隔)が大きいとガタツキを生じて、払拭時に異音が発生する等の不具合があり、一方、前記隙間が狭いと当該連結部位に付着した水滴が毛細管現象によって隙間の内部に浸入し、外気温の低下で凍結し、各レバーの追従性が低下する恐れもあり、これらを共に防止できる対策が必要である。
【0010】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は上記事実を考慮し、部品点数やブレード組付け工数が低減して低コストとすることができるのみならず、各レバーの連結部分(関節部)のガタツキを防止しながらもシール性(防水性)を有し、各レバーの連結部分の浸水・凍結を防止して各レバーの追従性を維持し、払拭性能が低下することがないワイパブレードを得ることが目的である。
【0011】
【課題を解決するための手段】
請求項1に係る発明のワイパブレードは、ワイパアームに回動可能に保持される第1レバーの一側面側に第2レバーを配置し他側面側に第3レバーを配置すると共に前記第1レバーの両端に前記第2レバー及び第3レバーを同一軸で回動可能に連結し、前記第2レバー及び第3レバーの端部によってブレードラバーを保持したワイパブレードにおいて、前記第1レバーと前記第2レバー及び第3レバーとのうちの何れか一方に側方へ突出して設けられた支軸と、前記レバーのうちの何れか他方に形成され前記支軸が挿入可能な軸孔と、前記軸孔に連通するスリットまたは溝と、前記スリットまたは溝に挿入可能でかつ前記挿入状態では前記支軸に係合する係止部材と、を有し、前記第1レバーと第2レバー及び第3レバーとの連結を、前記支軸を前記軸孔に挿入し、前記スリットまたは溝から前記係止部材を挿入して前記支軸に係合させ、前記支軸の軸孔からの抜けを防止して行い、かつ、前記支軸による前記第1レバーと第2レバー及び第3レバーとの連結対向面間に、前記支軸の軸線方向に沿って前記連結対向面を密着状態で押圧する弾性シール部材を介在させ、前記連結対向面間における前記支軸の周囲を外部と遮断した、ことを特徴としている。
【0012】
請求項1記載のワイパブレードでは、第2レバー及び第3レバーが第1レバーの一側面側と他側面側とにそれぞれ位置され、かつ第1レバーの両端に同一軸で連結され、これらの第2レバー及び第3レバーの端部によってブレードラバーが保持される。
【0013】
このため、従来の一般的なトーナメント式のワイパブレードに比べて、ブレードラバー支持点の数が同じであれば全体的な各レバーの数(部品点数)及び各レバーの連結部分(関節部)の数が低減される。換言すれば、ブレードラバー支持点の数を減少させることなく、部品点数が低減される。したがって、高曲率のウインドシールドガラスであっても対応できる(ガラス曲面への追従性が向上する)のみならず、部品点数やブレード組付け工数を低減することができ、低コストとなる。
【0014】
また、請求項1記載のワイパブレードでは、第1レバーと第2レバー及び第3レバーとの連結は、支軸が軸孔に挿入され、スリットまたは溝から係止部材が挿入されて支軸に係合し、支軸の軸孔からの抜けが防止されて行われる。すなわち、支軸は軸孔内に回動可能に埋設され、外部には直接露出しない構成となっている。
【0015】
これにより、例えば雪や氷が支軸(すなわち、第1レバーと第2レバー及び第3レバーとの連結部位)に付着し難くなり、第2レバー及び第3レバーの回動が損なわれることがない。したがって、降雪状態における使用に際しても、ウインドシールドガラスへの追従性が低下することがなく、良好な払拭性を確保できる。
【0016】
さらに、請求項1記載のワイパブレードでは、支軸による第1レバーと第2レバー及び第3レバーとの連結対向面間に、弾性シール部材が配置されている。この弾性シール部材は、支軸の軸線方向に沿って前記各レバーの連結対向面を密着状態で押圧しており、各レバーの連結対向面間における支軸の周囲が外部と遮断されている。したがって、各レバーの連結部分(関節部)におけるガタツキが防止され、払拭時に異音が発生することがない。しかも、雪や氷に止まらず、水滴が例えば毛細管現象によって各レバーの連結対向面間に浸入することを防止することができる。これにより、当該部位が外気温の低下で凍結する恐れがなくなり、ウインドシールドガラスへの追従性が低下することがなく、良好な払拭性を確保できる。
【0017】
このように、請求項1記載のワイパブレードは、部品点数やブレード組付け工数が低減して低コストとすることができるのみならず、各レバーの連結部分(関節部)のガタツキを防止しながらもシール性(防水性)を有し、各レバーの連結部分の浸水・凍結を防止して各レバーの追従性を維持し、払拭性能が低下することがない。
【0018】
なお、請求項1記載のワイパブレードにおいては、支軸や軸孔は、第1レバー、あるいは第2レバー及び第3レバーの何れに設けてもよい。すなわち、第1レバーに支軸を設けると共に第2レバー及び第3レバーに軸孔を設ける構成としてもよく、また、第1レバーに軸孔を設けると共に第2レバー及び第3レバーに支軸を設ける構成としてもよい。
【0019】
また、弾性シール部材としては、Oリングや皿バネ等を適用することができる。
【0020】
請求項2に係る発明のワイパブレードは、ワイパアームに回動可能に保持される第1レバーの一側面側に第2レバーを配置し他側面側に第3レバーを配置すると共に前記第1レバーの両端に前記第2レバー及び第3レバーを同一軸で回動可能に連結し、前記第2レバー及び第3レバーの端部によってブレードラバーを保持したワイパブレードにおいて、前記第1レバーと前記第2レバー及び第3レバーとのうちの何れか一方に側方へ突出して設けられた支軸と、前記レバーのうちの何れか他方に形成され前記支軸が挿入可能でかつ前記挿入状態では前記支軸に係合する係止部が設けられた軸孔と、を有し、前記第1レバーと第2レバー及び第3レバーとの連結を、前記支軸を前記軸孔に挿入し、前記支軸を前記係止部に係合させ、前記支軸の軸孔からの抜けを防止して行い、かつ、前記支軸による前記第1レバーと第2レバー及び第3レバーとの連結対向面間に、前記支軸の軸線方向に沿って前記連結対向面を密着状態で押圧する弾性シール部材を介在させ、前記連結対向面間における前記支軸の周囲を外部と遮断した、ことを特徴としている。
【0021】
請求項2記載のワイパブレードでは、第1レバーと第2レバー及び第3レバーとの連結は、支軸が軸孔に挿入され、支軸が係止部に係合し、支軸の軸孔からの抜けが防止されて行われる。すなわち、支軸は軸孔内に回動可能に埋設され、外部には直接露出しない構成となっている。
【0022】
これにより、前述した請求項1記載のワイパブレードと同様に、第2レバー及び第3レバーの回動が損なわれることがなく、降雪状態における使用に際してもウインドシールドガラスへの追従性が低下することがなく、良好な払拭性を確保できる。さらに、軸孔に設けられた係止部に支軸を直接係合させる構成であるため、支軸の軸孔からの抜けを防止するための係止部材等が不要であり、部品点数及び組付け工数を低減することができる。
【0023】
またさらに、請求項2記載のワイパブレードでは、前述した請求項1記載のワイパブレードと同様に、支軸による第1レバーと第2レバー及び第3レバーとの連結対向面間に、弾性シール部材が配置されている。この弾性シール部材は、支軸の軸線方向に沿って前記各レバーの連結対向面を密着状態で押圧しており、各レバーの連結対向面間における支軸の周囲が外部と遮断されている。したがって、各レバーの連結部分(関節部)におけるガタツキが防止され、払拭時に異音が発生することがない。さらに、雪や氷に止まらず、水滴が例えば毛細管現象によって各レバーの連結対向面間に浸入することを防止することができる。これにより、当該部位が外気温の低下で凍結する恐れがなくなり、ウインドシールドガラスへの追従性が低下することがなく、良好な払拭性を確保できる。
【0024】
このように、請求項2記載のワイパブレードは、部品点数やブレード組付け工数が低減して低コストとすることができるのみならず、各レバーの連結部分(関節部)のガタツキを防止しながらもシール性(防水性)を有し、各レバーの連結部分の浸水・凍結を防止して各レバーの追従性を維持し、払拭性能が低下することがない。
【0025】
なお、請求項2記載のワイパブレードにおいては、支軸や軸孔は、第1レバー、あるいは第2レバー及び第3レバーの何れに設けてもよい。すなわち、第1レバーに支軸を設けると共に第2レバー及び第3レバーに軸孔を設ける構成としてもよく、また、第1レバーに軸孔を設けると共に第2レバー及び第3レバーに支軸を設ける構成としてもよい。
【0026】
また、弾性シール部材としては、Oリングや皿バネ等を適用することができる。
【0027】
【発明の実施の形態】
図1には本発明の第1の実施の形態に係るワイパブレード10の全体構成が平面図にて示されており、図2にはワイパブレード10の全体構成が正面図にて示されている。
【0028】
ワイパブレード10は、第1レバーとしてのプライマリレバー12と、第2レバーとしての一対のセカンダリレバー14、16、第3レバーとしての一対のヨークレバー18、20、及びウインドシールドガラスに当接するブレードラバー22とによって構成されている。
【0029】
プライマリレバー12のそれぞれ長手方向中間部には、脚板部24と脚板部26が互いに対向して形成されており、これらの脚板部24、26の対向間隙には、ホルダ28がプライマリレバー12と相対回転可能に取り付けられている。このホルダ28は、図示を省略したワイパアームのリテーナ(アームピース)に対応した形状のブロツク材で、ホルダ28にアームピース先端部が嵌り込むことによって、プライマリレバー12がアームピース(ワイパアーム)に揺動可能に支持される構成である。
【0030】
ここで、ホルダ28の配置位置、すなわちワイパアームによるプライマリレバー12の押圧点は、後述するセカンダリレバー14、16、及びヨークレバー18、20によって保持されるブレードラバー22の長手中心線M上方に設定されている。
【0031】
また、プライマリレバー12には、ワイパクローズ移動方向の側(換言すれば、相対気流の上流側)の下端部に、フィン部30が形成されており、所謂エアダムとなっている。
【0032】
プライマリレバー12の両端部には、それぞれ連結部32が形成されている。一方の連結部32には、セカンダリレバー14とヨークレバー18が連結されており、また、他方の連結部32には、セカンダリレバー16とヨークレバー20が連結されている。
【0033】
セカンダリレバー14、16は、樹脂製とされており、プライマリレバー12の一側面側、換言すればワイパオープン移動方向の側(相対気流の下流側)に位置している。また、ヨークレバー18、20は、樹脂製とされており、プライマリレバー12の他側面側、換言すればワイパクローズ移動方向の側(相対気流の上流側)に位置している。これらセカンダリレバー14とヨークレバー18が共にプライマリレバー12の一方の連結部32に同一軸で回動可能に連結されており、また、セカンダリレバー16とヨークレバー20が共にプライマリレバー12の他方の連結部32に同一軸で回動可能に連結されている。
【0034】
ここで、図3には連結部32の詳細が斜視図にて示されており、図4には連結部32の詳細が断面図にて示されている。なお、プライマリレバー12の両端の連結部32は何れも基本的に同一構造であるため、一方の連結部32について説明する。
【0035】
連結部32では、プライマリレバー12の端部に貫通孔36が形成されており、この貫通孔36に支軸38が貫通して両側方へ向けて突出して設けられている。この支軸38は金属製で、その先端にはリング状に係止溝40が形成されている。一方、セカンダリレバー14及びヨークレバー18には、支軸38に対応して有底の軸孔42が形成されており、さらに、この軸孔42に連通するスリット44がセカンダリレバー14及びヨークレバー18の裏側(各レバーの払拭面側)に開口して形成されている。スリット44には、係止部材としてのストッパ46が挿入されている。ストッパ46は、リング状の切欠きを有するプレート式(通常、EリングやCリングと称される)とされており、支軸38の係止溝40に係合している。すなわち、軸孔42に支軸38が挿入され、この状態でスリット44に挿入されたストッパ46が係止溝40に係合することで支軸38の軸孔42からの抜けが防止され、セカンダリレバー14とヨークレバー18が共にプライマリレバー12の連結部32に同一軸で回動可能に連結された構成である。なお、前記ストッパ46は、所謂クリップ状のワイヤ式としても何ら差し支えない。
【0036】
また、支軸38によるプライマリレバー12とセカンダリレバー14及びヨークレバー18との連結対向面は凹状に形成されて収容部47が設けられており、さらに、この収容部47には弾性シール部材としてのOリング48が収容配置されている。このOリング48は、プライマリレバー12とセカンダリレバー14及びヨークレバー18との連結対向面間に介在することにより、連結状態では支軸38の軸線方向に沿って各レバーの連結対向面を密着状態で押圧している。これにより、各レバーの連結対向面間における支軸38の周囲を外部と遮断している。
【0037】
一方、これらのセカンダリレバー14、16、ヨークレバー18、20の長手方向両端部には、断面コ字状に屈曲して腕部34が形成されており、各腕部34がブレードラバー22を抱持している。
【0038】
この場合、これらのセカンダリレバー14、16は、プライマリレバー12(連結部32)への連結部位からそれぞれ両端部へかけて、ブレードラバー22の長手中心線Mへ向けて(すなわち、ワイパクローズ移動方向の側へ向けて)湾曲して形成されている。一方、ヨークレバー18、20は、プライマリレバー12(連結部32)への連結部位から両端部へかけて、ブレードラバー22の長手中心線Mへ向けて(すなわち、ワイパオープン移動方向の側へ向けて)湾曲して形成されている。これにより、セカンダリレバー14、16、及びヨークレバー18、20は、それぞれの腕部34によってブレードラバー22を同一直線上で保持している。
【0039】
次に本第1の実施の形態の作用を説明する。
上記構成のワイパブレード10では、セカンダリレバー14、16がプライマリレバー12の一側面側に位置し、ヨークレバー18、20がプライマリレバー12の他側面側に位置しており、かつ、プライマリレバー12の連結部32にそれぞれ同一軸である支軸38に連結され、これらのセカンダリレバー14、16、及びヨークレバー18、20の腕部34によってブレードラバー22が同一直線上で保持される。
【0040】
このワイパブレード10が車両のウインドシールドガラスに適用された状態では、ウインドシールドガラスの湾曲に応じて各レバーが連結部分の支軸(プライマリレバー12の連結部32の支軸38)周りにそれぞれ回動し、ブレードラバー22はウインドシールドガラス面に密着した状態となる。したがって、払拭性能が低下することがなく確実に払拭できる。
【0041】
また、ワイパブレード10では、従来の一般的なトーナメント式のワイパブレードに比べて、ブレードラバー22を支持する支持点の数が同じであれば全体的な各レバーの数(部品点数)及び各レバーの連結部分(関節部、すなわちプライマリレバー12の連結部32)の数が低減される。換言すれば、ブレードラバー22を支持する支持点の数を減少させることなく、部品点数が低減される。したがって、高曲率のウインドシールドガラスであっても対応できる(追従性が向上する)のみならず、部品点数やブレード組付け工数を低減することができ、低コストとなる。
【0042】
また、ワイパブレード10では、セカンダリレバー14、16がプライマリレバー12の一側面側に位置し、ヨークレバー18、20がプライマリレバー12の他側面側に位置して連結されているため、換言すれば、セカンダリレバー14、16及びヨークレバー18、20はブレードラバー22の肉厚方向に沿って配置されて連結されるため、払拭面からの高さH(払拭面の法線方向のブレード高さ)が最小限に抑えられる。したがって、高速走行時の空気抵抗を低減でき、かつワイパブレード10の浮き上がりも防止することができる。また、これによりワイパモータ等の駆動負荷を低減できるので小型軽量化を図ることができる。
【0043】
またこのため、ワイパブレード10では、例えば仮に各レバー間に雪や氷等が付着しても、各レバーの連結部位(プライマリレバー12の連結部32)においてセカンダリレバー14、16とヨークレバー18、20、プライマリレバー12とセカンダリレバー14、16又はヨークレバー18、20とが互いに反対方向へ相対的に回動することにより、付着した雪や氷等がレバーから引き剥がされ、容易に取り除かれる。つまり、ブレードラバー22の高さ方向に各レバーを連結した従来のワイパブレードのように、各レバーの回動は回動軸部分の一方側ではレバーは互いに離間し他方側では互いに接近するものではなく、本第1の実施の形態は各レバーが回動軸部の両側共に互いに離間または接近するものである。そのため、互いに離間する場合は、雪や氷がレバーとレバーとの間(上下レバー間)に付着(特に接近回動する側に付着)しそのレバーの回動が雪を挟む状態となって回動が妨げられ、ガラス曲面への追従性が低下してしまうというような従来の不具合はなく、むしろ付着した雪や氷などが各レバーの回動によって容易に取り除かれるものである。また、互いに接近する方向に回動する場合にも各レバーはプライマリレバー12の両側面側に配置されているので、互いに重なり合うことなく相対的に回動でき、これによっても付着した雪や氷が各レバーから容易に取り除かれる。したがって、降雪状態における使用に際しても、ウインドシールドガラスへの追従性が低下することがなく、良好な払拭性を確保できる。
【0044】
またさらに、ワイパブレード10では、各レバーの連結部位(プライマリレバー12の連結部32)においては、支軸38が軸孔42に挿入され、スリット44からストッパ46が挿入されて支軸38の係止溝40に係合し、支軸38の軸孔42からの抜けが防止されて、樹脂製のセカンダリレバー14、16及びヨークレバー18、20とプライマリレバー12との連結が行われてる。すなわち、金属製の支軸38は貫通孔36及び軸孔42内に回動可能に埋設され、外部には直接露出しない構成となっている。したがって、雪や氷が支軸38自体に付着し難くなり、セカンダリレバー14、16及びヨークレバー18、20の回動が損なわれることがない。したがって、これによっても、ウインドシールドガラスへの追従性が低下することがなく、良好な払拭性を確保できる。
【0045】
またさらに、ワイパブレード10では、支軸38によるプライマリレバー12とセカンダリレバー14、16及びヨークレバー18、20との連結対向面間に、Oリング48が配置されている。このOリング48は、支軸38の軸線方向に沿って前記各レバーの連結対向面を密着状態で押圧しており、各レバーの連結対向面間における支軸38の周囲が外部と遮断されている。
【0046】
ここで、図4に示す如く、
A:支軸38によるセカンダリレバー14、16とヨークレバー18、20との連結対向間距離(支軸38の実質的な連結軸長さ)
B:支軸38によるセカンダリレバー14、16の連結位置(ストッパ46係止位置)からプライマリレバー12との連結対向面までの距離
C:プライマリレバー12のセカンダリレバー14、16との連結対向面からヨークレバー18、20との連結対向面までの間の距離
D:支軸38によるヨークレバー18、20の連結位置(ストッパ46係止位置)からプライマリレバー12との連結対向面までの距離
E:Oリング48の自然状態における径寸法または厚さ寸法
とすると、
支軸38の固定ピッチと各レバーの幅方向寸法との組み付け誤差や寸法誤差等のために、また、当該連結部位においては互いのレバーが相対回動しなければならないために、連結し合うセカンダリレバー14、16とプライマリレバー12との間、あるいはヨークレバー18、20とプライマリレバー12との間に僅かな隙間を生じてしまう。すなわち、『A>B+C+D』の関係で各レバーが存在する。換言すれば、各レバー間には『A−(B+C+D)』の隙間が存在する。このようなレバー間の隙間(間隔)が大きいとガタツキを生じて、払拭時に異音が発生したり、隙間から露出した支軸38に水滴や雪が付着して凍結する等の不具合があり、一方、前記隙間が狭くても当該連結部位に付着した水滴が毛細管現象によって隙間の内部に浸入し、外気温の低下で凍結し、各レバーの追従性が低下する恐れもある。
【0047】
この点、本実施の形態に係るワイパブレード10では、前述の如く各レバーの連結対向面間にOリング48が配置されているため、
『A<B+C+D+2E』
となる寸法関係が成立するように設定すれば、組み付け完了状態においてOリング48が支軸38の軸線方向に沿って前記各レバーの連結対向面を密着状態で押圧し、各レバーの連結対向面間における支軸38の周囲が外部と遮断された状態とすることができる。すなわち、上記寸法関係によって各レバー間の隙間をなくすと同時に支軸部分への浸水を防止することができる。
【0048】
したがって、各レバーの関節部(連結部32)におけるガタツキが防止され、払拭時に異音が発生することがない。さらに、雪や氷に止まらず、水滴が例えば毛細管現象によって各レバーの支軸部分(連結部32)に浸入することを防止することができる。これにより、当該部位が外気温の低下で凍結する恐れがなくなり、ウインドシールドガラスへの追従性が低下することがなく、良好な払拭性をより一層確保できる。
【0049】
さらに、ワイパブレード10では、ワイパアームによるプライマリレバー12の押圧点(ホルダ28の形成位置)がブレードラバー22の長手中心線M上方に設定されているため、ブレードラバー22に長手中心線M周りの偶力が作用することがなく、ブレードラバー22の良好な反転動作を得ることができる。
【0050】
またさらに、ワイパブレード10では、セカンダリレバー14、16は、プライマリレバー12(連結部32)への連結部位からそれぞれ両端部へかけて、ブレードラバー22の長手中心線Mへ向けて湾曲して形成されており、ヨークレバー18、20は、プライマリレバー12(連結部32)への連結部位から両端部へかけて、ブレードラバー22の長手中心線Mへ向けて湾曲して形成されているため、ブレードラバー22を直線状に好適に保持することができる。
【0051】
すなわち、上記構成のワイパブレード10では、セカンダリレバー14、16及びヨークレバー18、20がプライマリレバー12の一側面側と他側面側とにそれぞれ位置して同一軸で連結されているため、これらのセカンダリレバー14、16及びヨークレバー18、20を単純な板状に形成して単にブレードラバー22を保持する構成とすると、ブレードラバー22が長手方向に沿って波状に折り曲げられ、直線状に保持することができない。このようにブレードラバー22が波状に折り曲げられて保持されると、ブレードラバー22の反転動作がスムースに行われず、払拭性を損ねてしまうことになる。
【0052】
これに対し、本第1の実施の形態に係るのワイパブレード10では、セカンダリレバー14、16及びヨークレバー18、20はブレードラバー22の長手中心線Mへ向けて湾曲して形成されているため、これらのセカンダリレバー14、16及びヨークレバー18、20によってブレードラバー22を直線状に好適に保持することができる。
【0053】
したがって、ワイパアームによるプライマリレバー12の押圧点がブレードラバー22の長手中心線M上方に設定されていることと相まって、ブレードラバー22に長手中心線M周りの偶力が作用することがなく、ワイパアームによる押圧力はプライマリレバー12からセカンダリレバー14、16及びヨークレバー18、20を介してバランス良くブレードラバー22へ伝達される。これにより、ブレードラバー22の良好な反転動作を得ることができ、払拭性が向上する。
【0054】
さらに、ワイパブレード10では、プライマリレバー12にはフィン部30が形成されてワイパブレード10のクローズ方向側にエアダム部が構成されるため、フィン部30に当たる相対気流によってダウンフォースが得られ、高速走行時のワイパブレード10の浮き上がりを防止することができると共に、ブレードラバー22のリツプ部へ流入する空気が減少し、ブレードラバー22のリツプ部が流入する空気流の抵抗により反転不良を起こすこともなく、高速走行時の払拭性が確保される。
【0055】
このように、本第1の実施の形態に係るワイパブレード10は、部品点数やブレード組付け工数が低減して低コストとなり、また高速走行時の空気抵抗を低減できると共に浮き上がりも防止することができるのみならず、各レバーの関節部(連結部32)のガタツキを防止できると共にシール性(防水性)も有しており、車両の高速化に伴うウインドシールドガラスの更なる高曲率化が進んでも払拭性能が低下することがない。また、高速走行時の空気抵抗を低減できると共に浮き上がりも防止することができる。さらに、前面投影面積が小さいため、乗員の前方視界も向上する。またさらに、空気抵抗および揚力が低減されるため、ワイパ駆動時の負荷が減少され、ワイパモータを小型軽量化することができる。このため、狭いスペースにも設置することができ適用の範囲が拡大し、コストの低減も図ることができる。また、空気流の抵抗で生じるワイパブレード10のオープン方向移動時およびクローズ方向移動時のスピード差による不快感を乗員に与えることもない。
【0056】
なお、前記第1の実施の形態においては、プライマリレバー12の両端部に形成され支軸38等から成る連結部32に、セカンダリレバー14とヨークレバー18、セカンダリレバー16とヨークレバー20が連結され、これらの連結部32に弾性シール部材としてのOリング48を設けて各レバーの連結対向面間におけるガタツキを防止しかつシール性を確保する構成としたが、連結部32や弾性シール部材の構成はこれに限るものではなく、以下に連結部32の他の例を順次説明する。この場合、前記第1の実施の形態と基本的に同一の部品には前記第1の実施の形態と同一の符号を付与しその説明を省略している。
【0057】
図5には本発明の第2の実施の形態に係る連結部33の構成が断面図にて示されている。
【0058】
この連結部33においては、支軸38によるプライマリレバー12とセカンダリレバー14及びヨークレバー18との連結対向面には、その周縁部分にリング状の収容溝35が形成されており、さらに、この収容溝35に弾性シール部材としてのOリング37が収容配置されている。この場合も、Oリング37は、プライマリレバー12とセカンダリレバー14及びヨークレバー18との連結対向面間に介在することにより、支軸38の軸線方向に沿って各レバーの連結対向面を密着状態で押圧している。これにより、各レバーの連結対向面間における支軸38の周囲を外部と遮断している。他の構成は前記第1の実施の形態に係る連結部32と同一である。
【0059】
この連結部33においても、支軸38は軸孔42内に回動可能に埋設され、外部には直接露出しない構成となっているため、雪や氷が支軸38自体に付着し難くなり、セカンダリレバー14、16及びヨークレバー18、20の回動が損なわれることがない。また、Oリング37によって各レバーの関節部(連結部33)におけるガタツキが防止され、払拭時に異音が発生することがない。さらに、雪や氷に止まらず、水滴が例えば毛細管現象によって各レバーの連結対向面間(連結部33)に浸入することを防止することができる。これにより、当該部位が外気温の低下で凍結する恐れがなくなり、ウインドシールドガラスへの追従性が低下することがなく、良好な払拭性をより一層確保できる。
【0060】
図6には本発明の第3の実施の形態に係る連結部39の構成が断面図にて示されている。
【0061】
この連結部39においては、支軸38によるプライマリレバー12とセカンダリレバー14及びヨークレバー18との連結対向面間には、弾性シール部材としてのOリング41がそのまま介在されている(挟持状態で配置されている)。この場合も、Oリング41は、プライマリレバー12とセカンダリレバー14及びヨークレバー18との連結対向面間に介在することにより、支軸38の軸線方向に沿って各レバーの連結対向面を密着状態で押圧している。これにより、各レバーの連結対向面間における支軸38の周囲を外部と遮断している。したがって、各レバーの関節部(連結部39)におけるガタツキが防止され、払拭時に異音が発生することがない。さらに、雪や氷に止まらず、水滴が各レバーの連結対向面間(連結部39)に浸入することを防止することができ、ウインドシールドガラスへの追従性が低下することがなく、良好な払拭性をより一層確保できる。
【0062】
図7には本発明の第4の実施の形態に係る連結部43の構成が断面図にて示されている。
【0063】
この連結部43においては、支軸38によるプライマリレバー12とセカンダリレバー14及びヨークレバー18との連結対向面間には、弾性シール部材としての皿バネ45がそのまま介在されている(挟持状態で配置されている)。この場合も、皿バネ45は、プライマリレバー12とセカンダリレバー14及びヨークレバー18との連結対向面間に介在することにより、支軸38の軸線方向に沿って各レバーの連結対向面を密着状態で押圧している。これにより、各レバーの連結対向面間における支軸38の周囲を外部と遮断している。したがって、各レバーの関節部(連結部43)におけるガタツキが防止され、払拭時に異音が発生することがない。さらに、雪や氷に止まらず、水滴が各レバーの連結対向面間(連結部43)に浸入することを防止することができ、ウインドシールドガラスへの追従性が低下することがなく、良好な払拭性をより一層確保できる。
【0064】
図8には本発明の第5の実施の形態に係る連結部51の構成が断面図にて示されている。
【0065】
この連結部51においては、支軸38によるプライマリレバー12とセカンダリレバー14及びヨークレバー18との連結対向面間には、前記第4の実施の形態における皿バネ45に代えて、弾性シール部材としての皿バネ53が介在されている(挟持状態で配置されている)。皿バネ53は、周縁部分が屈曲して形成されており、この周縁屈曲部分がセカンダリレバー14及びヨークレバー18との連結対向面に面接触している。したがって、各レバーの連結対向面をより一層密着状態で押圧することができ、シール性が一層向上する。このため、各レバーの連結対向面間(連結部51)への水滴の浸入を一層確実に防止することができ、良好な払拭性をより一層確保できる。
【0066】
図9には本発明の第6の実施の形態に係る連結部50の構成が断面図にて示されている。
【0067】
この連結部50においては、金属製の支軸52を備えている。支軸52は、プライマリレバー12の端部に圧入されて一体に固定され、両側方へ向けて突出して設けられている。他の構成は前記第1の実施の形態に係る連結部32と同一である。
【0068】
この連結部50においても、金属製の支軸52は軸孔42内に回動可能に埋設され、外部には直接露出しない構成となっているため、雪や氷が支軸52自体に付着し難くなり、セカンダリレバー14、16及びヨークレバー18、20の回動が損なわれることがない。したがって、ウインドシールドガラスへの追従性が低下することがなく、良好な払拭性を確保できる。また、Oリング48によって各レバーの関節部(連結部50)におけるガタツキが防止され、払拭時に異音が発生することがない。さらに、雪や氷に止まらず、水滴が例えば毛細管現象によって各レバーの連結対向面間(連結部50)に浸入することを防止することができる。これにより、当該部位が外気温の低下で凍結する恐れがなくなり、ウインドシールドガラスへの追従性が低下することがなく、良好な払拭性をより一層確保できる。
なお、この連結部50においては、収容部47及びOリング48に代えて、第2の実施の形態に係る収容溝35及びOリング37を適用して構成することもでき、あるいは、第3の実施の形態に係るOリング41、第4の実施の形態に係る皿バネ45、第5の実施の形態に係る皿バネ53等を適用して構成することもできる。
【0069】
図10には本発明の第7の実施の形態に係る連結部56の構成が断面図にて示されている。
【0070】
この連結部56においては、プライマリレバー12の先端部はU字状に二股形に形成されて腕部58、60が設けられており、一方の腕部60には貫通孔62が形成されており、他方の腕部58には有底の軸孔64が形成されている。この貫通孔62に支軸66が貫通すると共にその先端部が軸孔64に挿入されており、腕部58と腕部60との間において支軸66によってセカンダリレバー14及びヨークレバー18が回動可能に連結された構成である。スリット44やストッパ46、あるいはOリング48等の他の構成は、前記第1の実施の形態に係る連結部32と同じである。
【0071】
この連結部56においても、金属製の支軸66は貫通孔62や軸孔64内(腕部58と腕部60との間)に回動可能に埋設され、外部には直接露出しない構成となっているため、雪や氷が支軸66自体に付着し難くなり、セカンダリレバー14、16及びヨークレバー18、20の回動が損なわれることがない。したがって、ウインドシールドガラスへの追従性が低下することがなく、良好な払拭性を確保できる。また、Oリング48によって各レバーの関節部(連結部56)におけるガタツキが防止され、払拭時に異音が発生することがない。さらに、雪や氷に止まらず、水滴が例えば毛細管現象によって各レバーの連結対向面間(連結部56)に浸入することを防止することができる。これにより、当該部位が外気温の低下で凍結する恐れがなくなり、ウインドシールドガラスへの追従性が低下することがなく、良好な払拭性をより一層確保できる。
【0072】
なお、この連結部56においても、収容部47及びOリング48に代えて、第2の実施の形態に係る収容溝35及びOリング37を適用して構成することもでき、あるいは、第3の実施の形態に係るOリング41、第4の実施の形態に係る皿バネ45、第5の実施の形態に係る皿バネ53等を適用して構成することもできる。
【0073】
図11には本発明の第8の実施の形態に係る連結部70の構成が断面図にて示されている。
【0074】
連結部70では、プライマリレバー12の貫通孔36には、金属製の支軸72が貫通して両側方へ向けて突出して設けられている。この支軸72の両端部には、リング状に係止溝74が形成されている。一方、セカンダリレバー14及びヨークレバー18には、支軸72に対応して有底の軸孔76が形成されており、さらに、この軸孔76の周面には、支軸72の係止溝74に対応して係止部78が形成されている。支軸72は軸孔76に挿入され、係止溝74に係止部78が嵌入することで支軸72の軸孔76からの抜けが防止され、セカンダリレバー14とヨークレバー18が共にプライマリレバー12の連結部70に同一軸で回動可能に連結された構成である。なお、前記第1の実施の形態に係るスリット44やストッパ46は省略されている。また、Oリング48等の構成は、前記第1の実施の形態に係る連結部32と同じである。
【0075】
この連結部70においても、金属製の支軸72は軸孔76内に回動可能に埋設され、外部には直接露出しない構成となっているため、雪や氷が支軸72自体に付着し難くなり、セカンダリレバー14、16及びヨークレバー18、20の回動が損なわれることがない。したがって、ウインドシールドガラスへの追従性が低下することがなく、良好な払拭性を確保できる。また、Oリング48によって各レバーの関節部(連結部70)におけるガタツキが防止され、払拭時に異音が発生することがない。さらに、雪や氷に止まらず、水滴が各レバーの連結対向面間(連結部70)に浸入することを防止することができる。これにより、当該部位が外気温の低下で凍結する恐れがなくなり、ウインドシールドガラスへの追従性が低下することがなく、良好な払拭性をより一層確保できる。
【0076】
さらに、軸孔76に設けられた係止部78に支軸72を直接係合させる構成であるため、支軸72の軸孔76からの抜けを防止するための係止部材(ストッパ46)等が不要であり、部品点数及び組付け工数を低減することができる。
【0077】
なお、この連結部70においても、収容部47及びOリング48に代えて、第2の実施の形態に係る収容溝35及びOリング37を適用して構成することもでき、あるいは、第3の実施の形態に係るOリング41、第4の実施の形態に係る皿バネ45、第5の実施の形態に係る皿バネ53等を適用して構成することもできる。
【0078】
図12には本発明の第9の実施の形態に係る連結部80の構成が断面図にて示されている。
【0079】
この連結部80においては、プライマリレバー12の端部に支軸82が一体的に成形されて、両側方へ向けて突出して設けられている。他の構成は前記第8の実施の形態に係る連結部70と同一である。
【0080】
この連結部80においても、Oリング48によって各レバーのガタツキが防止され、さらに、雪や氷に止まらず水滴が連結部80に浸入することを防止することができ、セカンダリレバー14、16及びヨークレバー18、20の回動が損なわれることがなく、良好な払拭性を確保できる。
【0081】
なお、この連結部80においても、収容部47及びOリング48に代えて、第2の実施の形態に係る収容溝35及びOリング37を適用して構成することもでき、あるいは、第3の実施の形態に係るOリング41、第4の実施の形態に係る皿バネ45、第5の実施の形態に係る皿バネ53等を適用して構成することもできる。
【0082】
図13には本発明の第10の実施の形態に係る連結部86の構成が断面図にて示されている。
【0083】
この連結部86においては、セカンダリレバー14には貫通孔88が形成されており、また、ヨークレバー18には貫通孔90が形成されている。この貫通孔90に支軸92が貫通し、プライマリレバー12の貫通孔36を貫通すると共にその先端部がさらに貫通孔88を貫通している。支軸92の先端はスナップフィット部94となっており、支軸92の抜けを阻止している。他の構成は前記第8の実施の形態に係る連結部70や第9の実施の形態に係る連結部80と同一である。
【0084】
この連結部86においても、支軸92は大部分が外部に露出しないよう貫通孔90や貫通孔88内に略全体が埋設された構成、特にプライマリレバー12とセカンダリレバー14、16及びヨークレバー18、20との間の支軸92が埋設された構成となっているため、雪や氷が支軸92自体に付着し難くなり、セカンダリレバー14、16及びヨークレバー18、20の回動が損なわれることがない。さらに、Oリング48によって各レバーのガタツキが防止されると共に、雪や氷に止まらず水滴が連結部86に浸入することを防止することができ、セカンダリレバー14、16及びヨークレバー18、20の回動が損なわれることがなく、良好な払拭性を確保できる。またしかも、支軸92の抜け止めをするためのストッパが不要であり、支軸92の連結部86への組み付けによって抜け止めがなされ、作業工数と部品点数の更なる低減ができる。
【0085】
なお、この連結部86においても、収容部47及びOリング48に代えて、第2の実施の形態に係る収容溝35及びOリング37を適用して構成することもでき、あるいは、第3の実施の形態に係るOリング41、第4の実施の形態に係る皿バネ45、第5の実施の形態に係る皿バネ53等を適用して構成することもできる。
【0086】
図14には本発明の第11の実施の形態に係る連結部96の構成が断面図にて示されている。
【0087】
この連結部96においては、支軸98を備えている。支軸98は、先端部がセカンダリレバー14の貫通孔88を貫通した後にカシメにより抜け止めされている。他の構成は前記第10の実施の形態に係る連結部86と同一である。
【0088】
この連結部96においても、Oリング48によって各レバーのガタツキが防止されると共に、雪や氷に止まらず水滴が連結部96に浸入することを防止することができ、良好な払拭性を確保できる。しかも、支軸98の抜け止めをするためのストッパが不要であり、作業工数と部品点数の更なる低減ができる。
【0089】
なお、この連結部96においても、収容部47及びOリング48に代えて、第2の実施の形態に係る収容溝35及びOリング37を適用して構成することもでき、あるいは、第3の実施の形態に係るOリング41、第4の実施の形態に係る皿バネ45、第5の実施の形態に係る皿バネ53等を適用して構成することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1の実施の形態に係るワイパブレードの全体構成を示す平面図である。
【図2】本発明の第1の実施の形態に係るワイパブレードの全体構成を示す正面図である。
【図3】本発明の第1の実施の形態に係るワイパブレードの連結部の詳細を示す斜視図である。
【図4】本発明の第1の実施の形態に係るワイパブレードの連結部の詳細を示す断面図である。
【図5】本発明の第2の実施の形態に係る連結部の詳細を示す断面図である。
【図6】本発明の第3の実施の形態に係る連結部の詳細を示す断面図である。
【図7】本発明の第4の実施の形態に係る連結部の詳細を示す断面図である。
【図8】本発明の第5の実施の形態に係る連結部の詳細を示す断面図である。
【図9】本発明の第6の実施の形態に係る連結部の詳細を示す断面図である。
【図10】本発明の第7の実施の形態に係る連結部の詳細を示す断面図である。
【図11】本発明の第8の実施の形態に係る連結部の詳細を示す断面図である。
【図12】本発明の第9の実施の形態に係る連結部の詳細を示す断面図である。
【図13】本発明の第10の実施の形態に係る連結部の詳細を示す断面図である。
【図14】本発明の第11の実施の形態に係る連結部の詳細を示す断面図である。
【符号の説明】
10 ワイパブレード
12 プライマリレバー
14 セカンダリレバー
16 セカンダリレバー
18 ヨークレバー
20 ヨークレバー
22 ブレードラバー
32 連結部
36 貫通孔
38 支軸
40 保持溝
42 軸孔
44 スリット
46 ストッパ(係止部材)
47 収容部
48 Oリング(弾性シール部材)

Claims (2)

  1. ワイパアームに回動可能に保持される第1レバーの一側面側に第2レバーを配置し他側面側に第3レバーを配置すると共に前記第1レバーの両端に前記第2レバー及び第3レバーを同一軸で回動可能に連結し、前記第2レバー及び第3レバーの端部によってブレードラバーを保持したワイパブレードにおいて、
    前記第1レバーと前記第2レバー及び第3レバーとのうちの何れか一方に側方へ突出して設けられた支軸と、前記レバーのうちの何れか他方に形成され前記支軸が挿入可能な軸孔と、前記軸孔に連通するスリットまたは溝と、前記スリットまたは溝に挿入可能でかつ前記挿入状態では前記支軸に係合する係止部材と、を有し、
    前記第1レバーと第2レバー及び第3レバーとの連結を、前記支軸を前記軸孔に挿入し、前記スリットまたは溝から前記係止部材を挿入して前記支軸に係合させ、前記支軸の軸孔からの抜けを防止して行い、
    かつ、前記支軸による前記第1レバーと第2レバー及び第3レバーとの連結対向面間に、前記支軸の軸線方向に沿って前記連結対向面を密着状態で押圧する弾性シール部材を介在させ、前記連結対向面間における前記支軸の周囲を外部と遮断した、
    ことを特徴とするワイパブレード。
  2. ワイパアームに回動可能に保持される第1レバーの一側面側に第2レバーを配置し他側面側に第3レバーを配置すると共に前記第1レバーの両端に前記第2レバー及び第3レバーを同一軸で回動可能に連結し、前記第2レバー及び第3レバーの端部によってブレードラバーを保持したワイパブレードにおいて、
    前記第1レバーと前記第2レバー及び第3レバーとのうちの何れか一方に側方へ突出して設けられた支軸と、前記レバーのうちの何れか他方に形成され前記支軸が挿入可能でかつ前記挿入状態では前記支軸に係合する係止部が設けられた軸孔と、を有し、
    前記第1レバーと第2レバー及び第3レバーとの連結を、前記支軸を前記軸孔に挿入し、前記支軸を前記係止部に係合させ、前記支軸の軸孔からの抜けを防止して行い、
    かつ、前記支軸による前記第1レバーと第2レバー及び第3レバーとの連結対向面間に、前記支軸の軸線方向に沿って前記連結対向面を密着状態で押圧する弾性シール部材を介在させ、前記連結対向面間における前記支軸の周囲を外部と遮断した、
    ことを特徴とするワイパブレード。
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