JP3633292B2 - サスペンション装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明はサスペンション装置に関するものであり、車体やサスペンションメンバに取付けられるアッパリンクを廃止して、サスペンション付近の車体及び車室内スペースを活用できるように配慮したサスペンション装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のサスペンション装置として、例えば、特開昭６２−１０５７０９号公報に示されるような第１の従来例は、いわゆるパラレルリンク式のストラットサスペンションと称される形式であるが、トー角やキャンバ角を規定するために、ドライブシャフトの前方及び後方に所定のスパンで、前側及び後側のラテラルリンクが配置され、トレーリングリンクで前後方向を規定している。ストラットサスペンション形式とすることで、アッパリンクが必要なくなるので、車体サイドメンバの車両幅方向及び高さ方向の配置自由度が向上し、車輪付近のスペースが有効に活用されている。
【０００３】
特開平８−１８８０２３号公報に示されるような第２の従来例は、いわゆるダブルウィッシュボーン式サスペンションで、この第２の従来例は、ストロークに伴うキャンバ変化の設定自由度が高い特徴を有する。
【０００４】
特開平７−２７６９４７号公報に示されるような第３の従来例は、いわゆるセミトレーリング式サスペンションで、この第３の従来例は、アッパリンクをもたないので、車体サイドメンバの車幅方向及び高さ方向の配置自由度が向上し、車輪付近の車体スペースが有効に活用できる。
【０００５】
特開平３−２２４８１０号公報や実開平５−８０８１２号公報に示されるような第４の従来例は、ともに、車輪支持体側で略車両前後方向に隔たって配置された２点と車体側の２点で、上下方向に沿って揺動する台形アームを備えたサスペンションで、車輪支持体の上部と車体との間に設けられたアッパリンクによって、ストロークに伴うキャンバ変化の設定自由度を高めている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、第１の従来例にあっては、アッパリンクがないので、車両に搭載する際のスペース効率は優れるものの、ストロークに伴うキャンバ変化の設定自由度が少なく、特に車輪がバウンドする側でネガティブキャンバを稼げないという課題がある。
【０００７】
第２の従来例にあっては、キャンバ変化の設定自由度は高いものの、所定の長さをもつアッパリンクを車体側に取付ける必要があるために、車体サイドメンバを、アッパリンクよりも上側に設けるか、アッパリンクよりも内側に設ける必要がある。前者の場合はフロア面が高くなり、車内スペースを有効に確保できない。後者の場合は、車体サイドメンバを車両平面視で、直線状にレイアウトすることが困難になり、強度上、サイドメンバに新たに補強を施す必要が生じるという課題がある。
【０００８】
第３の従来例にあっては、キャンバ変化特性の設定自由度が比較的限られているという性能上の課題の他に、タイヤの前側に車両の幅方向にわたってサスペンションの取付点を必要とするため、特に比較的低い位置に乗員を着座させる形式の車体において、後席のシートクッションのスペースを十分に確保することが困難になりやすく、また後席の床下に燃料タンクを配置する車体構造の場合にも、タンクの容量を圧迫するという課題がある。
【０００９】
第４の従来例にあっては、車体に取付けられたアッパリンクでキャンバ角及びその変化特性を決定しているという点において、第２の従来例と同じ課題を有している。
【００１０】
そこでこの発明は、アッパリンクを廃止したものでありながら、車体サイドメンバのレイアウト性に優れ、且つキャンバ変化特性の設定自由度の高いサスペンション装置の提供を課題とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、車輪を回転自在に支持する車輪支持体と、車輪支持体と車体側部材との間に取付けられて略車幅方向に延在するラテラルリンク部材とを有するサスペンション装置であって、前記ラテラルリンク部材は、一端が略車幅方向に延びる軸線回りに回転可能なように車体側部材に取付けられており、他端が略車幅方向に延びる他の軸線回りに回転可能なように車輪支持体に取付けられており、両軸線は車両平面視において、それぞれの軸線を車両内側に延長した側で交点をもつと共に、ラテラルリンク部材の車体又は車輪支持体側の軸線を構成する取付部材の少なくともいずれか１つが、上下方向の自由度を拘束して、前後方向の自由度を比較的自由にするようなもので、上下方向に隔たった２つの締結点で車輪支持体に取付けられ、車輪支持体と車体側部材との間に配置される略車両前後方向に延びた所定幅を有する１本のトレーリングアームを有することを特徴とする。
また、請求項２の発明は、車輪を回転自在に支持する車輪支持体と、車輪支持体と車体側部材との間に取付けられて略車幅方向に延在するラテラルリンク部材とを有するサスペンション装置であって、前記ラテラルリンク部材は、一端が略車幅方向に延びる軸線回りに回転可能なように車体側部材に取付けられており、他端が略車幅方向に延びる他の軸線回りに回転可能なように車輪支持体に取付けられており、両軸線は車両平面視において、それぞれの軸線を車両内側に延長した側で交点をもつと共に、
ラテラルリンク部材の車体又は車輪支持体側の軸線を構成する取付部材の少なくともいずれか１つが、上下方向の自由度を拘束して、前後方向の自由度を比較的自由にするようなもので、上下方向に隔たって車輪支持体と車体側部材との間に配置される略車両前後方向に延びた２本のトレーリングアームを有することを特徴とする。
【００１２】
請求項３の発明は、ラテラルリンク部材の車体側の軸線を構成する取付部材が、車幅方向に隔てて配置された、対をなす一組のものであることを特徴とする。
【００１３】
請求項４の発明は、ラテラルリンク部材の車輪支持体側の軸線を構成する取付部材が、該軸線を中心に回転自在なベアリング部材であることを特徴とする。
【００１４】
請求項５の発明は、ラテラルリンク部材の車輪支持体側の軸線と高さ違いで、互いに空間的にねじれ位置関係となるように配置され、略車両前後方向に延在し、車輪支持体と車体側部材との間に揺動自在に設けられたトレーリングリンクを有することを特徴とする。
【００１５】
請求項６の発明は、車輪のストロークに伴って伸縮し、その上端部が車体に取付けられるストラット部材を有し、ストラット部材の下部が車輪支持体に対して略車両前後方向に延びる軸線回りにだけ回転できるように取付けられていることを特徴とする。
【００１６】
請求項７の発明は、車輪を回転自在に支持する車輪支持体と、車輪支持体と車体側部材との間に取付けられて略車幅方向に延在するラテラルリンク部材とを有するサスペンション装置であって、
前記ラテラルリンク部材は、一端が略車幅方向に延びる軸線回りに回転可能なように車体側部材に取付けられており、ラテラルリンク部材の他端側における中間部と車輪支持体の上部との間にはアッパアームが取付けられており、ラテラルリンク部材の中間部と車輪支持体側の取付点とを軸線で結んだ時、該軸線と前記一端側の軸線とは、車両平面視において、それぞれの軸線を車両内側に延長した側で交点をもつと共に、
ラテラルリンク部材の車体又は車輪支持体側の軸線を構成する取付部材の少なくともいずれか１つが、上下方向の自由度を拘束して、前後方向の自由度を比較的自由にするようなもので、上下方向に隔たった２つの締結点で車輪支持体に取付けられ、車輪支持体と車体側部材との間に配置される略車両前後方向に延びた所定幅を有する１本のトレーリングアームを有することを特徴とする。
また、請求項８の発明は、車輪を回転自在に支持する車輪支持体と、車輪支持体と車体側部材との間に取付けられて略車幅方向に延在するラテラルリンク部材とを有するサスペンション装置であって、前記ラテラルリンク部材は、一端が略車幅方向に延びる軸線回りに回転可能なように車体側部材に取付けられており、ラテラルリンク部材の他端側における中間部と車輪支持体の上部との間にはアッパアームが取付けられており、ラテラルリンク部材の中間部と車輪支持体側の取付点とを軸線で結んだ時、該軸線と前記一端側の軸線とは、車両平面視において、それぞれの軸線を車両内側に延長した側で交点をもつと共に、ラテラルリンク部材の車体又は車輪支持体側の軸線を構成する取付部材の少なくともいずれか１つが、上下方向の自由度を拘束して、前後方向の自由度を比較的自由にするようなもので、上下方向に隔たって車輪支持体と車体側部材との間に配置される略車両前後方向に延びた２本のトレーリングアームを有ことを特徴とする。
【００１９】
請求項９の発明は、ラテラルリンク部材の車体側の軸線を構成する取付部材が、車幅方向に隔てて配置された、対をなす一組のものであることを特徴とする。
【００２０】
請求項１０の発明は、ラテラルリンク部材の車輪支持体側の軸線を構成する取付部材が、該軸線を中心に回転自在なベアリング部材であることを特徴とする。
【００２１】
請求項１１の発明は、アッパアームの車輪支持体側の取付点と、ラテラルリンク部材の車輪支持体側の取付点とを軸線で結んだ時、該軸線と、車両前後方向に隔たって、空間的にねじれの位置関係となるように、車輪支持体と車体との間に設けられたトーコントロールリンクを有することを特徴とする。
【００２２】
請求項１２の発明は、アッパアームの車輪支持体側の取付点と、ラテラルリンク部材の車輪支持体側の取付点とを軸線で結んだ時、該軸線と、車両前後方向に隔たって、空間的にねじれの位置関係となるように、車輪支持体とラテラルリンク部材との間に設けられたトーコントロールリンクを有することを特徴とする。
【００２８】
【発明の効果】
請求項１の発明では、両軸線が車両内側で交点をもつため、両軸線の配置等を調整することで、ダブルウィシュボーン式サスペンションと同等のキャンバ角変化特性の設定自由度をもたせることができる。車体に取付けられるアッパリンクが必要ないので、例えば車体のサイドメンバを、低く且つ外側に配置することが可能であり、サイドメンバの直線的配置による車体構造の簡素化や、低フロア化による車内スペースの拡大が図りやすくなる。このように、本発明によれば、従来例での問題を解決し、キャンバ角変化特性の設定自由度が高く、レイアウト自由度や車体のスペース効率を高めたサスペンションを提供できる。また、前後方向とワインドアップ角方向の自由度の拘束をトレーリングアームに集約したので、前後剛性の設定自由度が高く、車両の乗り心地性能を向上させることができる。また、上下方向での２つの締結点を有する１本のトレーリングアームで済むため、部品点数の低減を図ることができる。
さらに、請求項２の発明では、両軸線が車両内側で交点をもつため、両軸線の配置等を調整することで、ダブルウィシュボーン式サスペンションと同等のキャンバ角変化特性の設定自由度をもたせることができる。車体に取付けられるアッパリンクが必要ないので、例えば車体のサイドメンバを、低く且つ外側に配置することが可能であり、サイドメンバの直線的配置による車体構造の簡素化や、低フロア化による車内スペースの拡大が図りやすくなる。このように、本発明によれば、従来例での問題を解決し、キャンバ角変化特性の設定自由度が高く、レイアウト自由度や車体のスペース効率を高めたサスペンションを提供できる。また、トレーリングアームが上下で隔てた２本で構成されているため、重量の軽減を図ることができる。
【００２９】
請求項３の発明では、ラテラルリンク部材の車体側の軸線を構成する取付部材が、対をなす一組のものなので、ラテラルリンク部材のこじり方向での結合剛性が向上する。
【００３０】
請求項４の発明では、ラテラルリンク部材の車輪支持体側の軸線を構成する取付部材がベアリング部材であるため、車輪支持体のラテラルリンク部材に対する取付点の位置を低くしてコンパクトに配置でき、スペース面で車両への適用性に優れる。
【００３１】
請求項５の発明では、ラテラルリンク部材とトレーリングリンクの相互作用で、前後方向とワインドアップ角方向を拘束することができる。
【００３２】
請求項６の発明では、ストラット部材でワインドアップ角方向を規制することができる。
【００３５】
請求項７の発明では、車体に取付けなければならないアッパリンクは存在しないので、レイアウト面で見た車両への適用性が高い。前後方向とワインドアップ角方向の自由度の拘束をトレーリングアームに集約したので、前後剛性の設定自由度が高く、車両の乗り心地性能を向上させることができる。また、上下方向での２つの締結点を有する１本のトレーリングアームで済むため、部品点数の低減を図ることができる。
また、請求項８の発明では、車体に取付けなければならないアッパリンクは存在しないので、レイアウト面で見た車両への適用性が高い。さらに、トレーリングアームが上下で隔てた２本で構成されているため、重量の軽減を図ることができる。
【００３６】
請求項９の発明では、ラテラルリンク部材の車体側の軸線を構成する取付部材が、対をなす一組のものなので、ラテラルリンク部材のこじり方向での結合剛性が向上する。
【００３７】
請求項１０の発明では、ラテラルリンク部材の車輪支持体側の軸線を構成する取付部材がベアリング部材であるため、車輪支持体のラテラルリンク部材に対する取付点の位置を低くしてコンパクトに配置でき、スペース面で車両への適用性に優れる。
【００３８】
請求項１１の発明では、車輪支持体と車体との間にトーコントロールリンクを設け、トーコントロール機能をラテラルリンク部材から分離したので、トーコントロールリンクを車幅方向に動かして、操舵可能なサスペンションとして使うこともできる。そして、トー角はラテラルリンク部材とトーコントロールリンクの相互作用で決まるので、前後力や横力が入力した際のトー変化特性を、より自由に設定できる。
【００３９】
請求項１２の発明では、車輪支持体とラテラルリンク部材との間にトーコントロールリンクを設けても、前項と同じ効果が得られる。
【００４６】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の複数の実施例を、図面に基づいて説明する。尚、各実施例において、共通する構成部分については同符号を付して説明し、重複する説明は省略する。
【００４７】
図１〜図４は、本発明の第１実施例を示している。
【００４８】
図１は、本実施例の構造の概略斜視図を示す。車輪１を回転自在に支持する車輪支持体２の下部には、下アーム部３が設けられており、該下アーム部３の先端４が、ボールジョイント部材Ｂを介して、ラテラルリンク部材に対して回動可能に取付けられている。ラテラルリンク部材５は、略車幅方向に延在し、略車幅方向に延びる軸線ｎ回りに回転可能なように、二股状の前端６、７で、図示せぬ車体側部材に取付けられている。車輪支持体２の上部には上アーム部８が一体的に延長形成されており、該上アーム部８の先端９は、ラテラルリンク部材５の中間部にボールジョイント部材Ｂを介して回動可能に取付けられている。車輪支持体２の中間部には、中間アーム部１０が設けられており、該中間アーム部１０と、図示せぬ車体側部材との間には、トレーリングリンク１１が設けられている。
【００４９】
図２には、本実施例の車両平面視を示す。図示したように、ラテラルリンク部材５の二股の前端６、７を結ぶ軸線ｎと、下アーム部３と上アーム部８の各先端４、９を結ぶ軸線ｍは、両方が車両内側に向かって延長した先で交点Ｓをもつようにその配置が決定されている。
【００５０】
次に、図３及び図４を用いて、作用を説明する。
【００５１】
まず、車輪１の上下ストロークに伴う、各先端６、７の上下方向の変位量を考える。軸線ｎと軸線ｍが車両内側に延長された交点Ｓで交わっているので、下アーム部３の先端４は、上アーム部８の先端９よりも軸線ｎから遠い位置にある。従って、車輪１のストロークに伴い、遠い先端４が上下変位すると、両先端４、９の上下変位が、軸線ｎ回りのラテラルリンク部材５の回転に起因する変位であることから、近い方の先端９の上下変位は、遠い先端４の上下変位よりも小さくなる。すると、図３に示したように、遠い先端４の上下変位よりも近い先端９の上下変位の方が少ないことで、ストロークに伴う車輪１のキャンバ角の変化をコントロールできる（バウンド側でネガティブキャンバとするといった特性がつくられる）。更に、軸線ｎと軸線ｍの交点Ｓを、ラテラルリンク部材５の一方の前端７から遠く離して設定すると、軸線ｎと軸線ｍが平行に近くなり、その結果、ラテラルリンク部材５の回転に伴う前記各先端４、９の上下変位が近くなり、ストロークに伴うキャンバ変化を少なくできる。また、軸線ｎと軸線ｍの交点Ｓを、前記一方の先端９近くに設定すると、軸線ｎと軸線ｍがなす角が大きくなり、軸線ｎと先端４との距離よりも軸線ｎと先端９の距離が短くなって、その結果、ラテラルリンク部材５の回転に伴う各先端４、９の上下変位において、先端４の上下変位の方が、先端９の上下変位よりも大きくなり、バウンドストロークに伴う、ネガティブ方向へのキャンバ変化を大きくできることがわかる。このように、軸線ｎと軸線ｍの配置や、先端４、９の配置を調整することで、従来のダブルウィシュボーン式サスペンションと同等のキャンバ角変化特性の設定自由度をもたせることができる。
【００５２】
更に、本実施例では、従来のダブルウィッシュボーン式サスペンションで必要とした車体に取付けられるアッパリンクが必要ないので、図４に示したように、車体のサイドメンバＭを、従来のサイドメンバＭ′、Ｍ″に比べ、低く且つ外側に配置することが可能であり、サイドメンバＭの直線的配置による車体構造の簡素化や、低フロア化による車内スペースの拡大が図りやすくなる。
【００５３】
また、ラテラルリンク部材５を車体に取付けるための軸線ｎを、図２に示したように、車両前後方向の関係において、ホイールセンタＷ／Ｃ側に近付けて配置することが可能であり、セミトレーリング式サスペンションのように、車輪１の前方に、平面視で所定の角度／位置をもって置くような必要はなく、軸線ｎの配置の自由度が高い。
【００５４】
このように、本発明によれば、従来例での問題を解決し、キャンバ角変化特性の設定自由度が高く、レイアウト自由度や車体のスペース効率を高めたサスペンションを提供できる。
【００５５】
ここで、この第１実施例におけるサスペンションの拘束自由度は、以下のようになっている。すなわち、車輪支持体２の横方向、キャンバ角方向、トー角方向の自由度は、ラテラルリンク部材５の作用で拘束され、前後方向とワインドアップ角方向は、ラテラルリンク部材５とトレーリングリンク１１の相互作用で拘束されている。
【００５６】
図５には、第２実施例を示す。
【００５７】
第２実施例では、第１実施例に比べて、ラテラルリンク部材５の車体外側の前端６に、略上下方向に延びるコンロッド１２が連結されており、該コンロッド１２を介して車体に取付けられている。また、車輪支持体２の中間アーム部１３と、車体側取付部材（図示せず）とが、略車両前後方向に延び且つ車輪支持体２に対して上下方向に隔たった２つの締結点１４で取付けられる平板状のトレーリングアーム１５で連結されている。ラテラルリンク部材５の前記前端６は、コンロッド１２により、上下方向には拘束されるが、前後方向は比較的フリーであるので、下アーム部３の先端４は、ラテラルリンク部材５によって前後方向の拘束を受けなくなる。従って、本実施例では、車輪支持体２の横方向、キャンバ角方向、トー角方向の自由度は、ラテラルリンク部材５の作用で拘束され、前後方向とワインドアップ角方向は、トレーリングアーム１５の作用で拘束されている。前後方向とワインドアップ角方向の自由度の拘束をトレーリングアーム１５に集約したので、第１実施例に比べて、前後剛性の設定自由度が高く、車両の乗り心地性能を向上させることができる。ここでは、車輪支持体２に、上下方向に隔たった２つの締結点１４を有する平板状の１本のトレーリングアームによる例を示したが、上下方向に隔たって配置される２本のトレーリングアームと置き換えても良い。この場合にも、ラテラルリンク部材５で拘束される車輪支持体２の自由度には変化がない。また、本実施例では、コンロッド１２を一方の前端６に設ける例を示したが、これに代えて、他の前端７や、他の先端４、９にコンロッドを設けても良い。
【００５８】
図６及び図７には、第３実施例を示す。
【００５９】
第３実施例では、上アーム部が廃止されている。そして、第１実施例の軸線ｍに相当する部分の取付け方法を、図７に示したように代えている。すなわち、下アーム部１６の先端１７内に、軸線ｍ方向に配置されたベアリング部材１８を設けている。このベアリング部材１８は、ラテラルリンク部材５に形成された軸部１９の互いに離反する方向に傾斜した面１９ａに設けられており、軸線ｍに沿った方向ではずれないようになっている。本実施例では車輪支持体２から延出する下アーム部１６が特に低く、コンパクトに配置できるので、よりスペース面で車両への適用性に優れる。
【００６０】
図８には、第４実施例を示す。
【００６１】
第４実施例では、第３実施例の中間アーム部及びトレーリングリンクを廃止し、車輪支持体２に、略車両前後方向に延びる軸線ｋ回りに回動可能で、他の自由度を拘束するようなストラット部材２０を取付けたものである。このストラット部材２０は、上端が車体側に取付けられ、車輪の上下動に伴って伸縮する。本実施例では、車輪支持体２の横方向、キャンバ角、トー各方向、及び前後方向の自由度は、ラテラルリンク部材５の作用で拘束され、ワインドアップ角方向が、ストラット部材２０の作用で拘束されている。キャンバ変化の設定自由度は他の実施例と同様である。本実施例では、トレーリングリンクやトレーリングアームを必要としないので、更にコンパクトなサスペンション構成とすることができる。また、本実施例に示したストラット部材２０の車輪支持体２への取付け方法と、第２実施例固有の構造を組み合わせることも可能である。その際は、車輪支持体２の横方向、キャンバ角方向、トー角方向の自由度は、ラテラルリンク部材５の作用で拘束され、ワインドアップ角方向が、ストラット部材２０の作用で拘束され、前後方向が、トレーリングリンクで拘束されることになる。その場合には、第４実施例に比べ、前後方向剛性の設定自由度が更に高まるという効果が得られる。
【００６２】
図９には、第５実施例を示す。
【００６３】
第５実施例の構成を、第１実施例と比較して説明する。車輪支持体２の長い上アーム部は廃止し、短い上アーム部２１にして、この短い上アーム部２１とラテラルリンク部材５の中間部とを、アッパアーム２２にて揺動自在に連結した。このアッパアーム２２はボールジョイント部材Ｂでラテラルリンク部材５に対して連結されている。
【００６４】
また、上アーム部２１の先端２３と、下アーム部３の先端４とを結ぶ軸線ｐと、前後方向で距離を隔てた位置には、後アーム部２４が形成されている。この後アーム部２４には、略車両幅方向に延び、他端を図示せぬ車体側部材に取付けられたトーコントロールリンク２５が揺動自在に取付けられている。本実施例においても、キャンバ変化の設定は、第１実施例のように軸ｎ軸ｍの配置で行うことができ、車体に取付けなければならないアッパリンクは存在しないので、レイアウト面で見た車両への適用性が高い。更に、本実施例において、トーコントロール機能をラテラルリンク部材５から分離したので、トーコントロールリンク２５を車幅方向に動かして、操舵可能なサスペンションとして使うこともできる。そして、トー角はラテラルリンク部材５とトーコントロールリンク２５の相互作用で決まるので、前後力や横力が入力した際のトー変化特性を、より自由に設定できる。
【００６５】
また、トーコントロールリンク２５は車体側部材ではなく、ラテラルリンク部材５側に取付けるような構成とすることも可能である。その際は、第５実施例に比べ、トー変化の設定自由度はやや減少するが、車体側にトーコントロールリンク２５を取付ける必要がないので、よりコンパクトな構成とすることができる。
図１０には、第６実施例を示す。
【００６６】
本実施例の第５実施例との差異は、トーコントロールリンクが廃止され、トレーリングリンク２６が車輪支持体２側で車幅方向に隔たって配置される２点で取付けられる平板形状になっている点である。本実施例では、車輪支持体２の横方向、キャンバ角方向の自由度は、ラテラルリンク部材５及びアッパアーム２２の相互作用で拘束され、前後方向とワインドアップ角方向は、ラテラルリンク部材５とトレーリングリンク２６の相互作用で拘束され、トー角方向はトレーリングリンク２６の作用で拘束されている。本実施例では、一本のトレーリングリンク２６でトー角を拘束したが、車輪支持体２に車幅方向に隔たって配置され、略車両前後方向に延びる２本のトレーリングリンクで、本実施例のトレーリングリンクを置き換えても、同様の作用を発揮する。
【００６７】
図１１及び図１２には、第７実施例を示す。
【００６８】
本実施例の第５実施例との差異は、トーコントロールリンクが廃止され、車輪支持体２の前側から、車輪１の前側に向けて長い中間アーム部２７が延長形成され、該中間アーム部２７の先端を車体に取付けた点である。また、ラテラルリンク部材５の外側の前端６にはコンロッド１２が設けられている。尚、この前端６は、コンロッド１２に替えて、図１２に示すように、上下方向に剛性が高く、前後方向に剛性が低くなるような弾性ブッシュ部材２８を用いて取付けても良い。本実施例では、車輪支持体２の横方向、キャンバ角方向の自由度は、ラテラルリンク部材５及びアッパアーム２２の相互作用で拘束され、前後方向とワインドアップ角方向、トー角方向が、車輪支持体２の中間アーム部２７の姿勢保持作用によって拘束されている。本実施例では、他の実施例に比べ、更にコンパクトで簡素な構成とできる。
【００６９】
図１３には、第８実施例を示す。
【００７０】
第８実施例では、第７実施例に比べて、上アーム及びアッパアームが廃止され、そして低く形成された下アーム１６の先端１７が軸線ｍ方向に配置されたベアリング部材（第３実施例と同様）を介してラテラルリンク部材５に連結されている。本実施例では車輪支持体２から延出する下アーム部１６が特に低く、コンパクトに配置できるので、よりスペース面で車両への適用性に優れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例に係る概略斜視図である。
【図２】第１実施例に係る概略平面図である。
【図３】第１実施例に係る概略側面図である。
【図４】第１実施例に係り、サイドメンバとの関係を示す概略側面図である。
【図５】第２実施例に係る概略斜視図である。
【図６】第３実施例に係る概略斜視図である。
【図７】第３実施例のベアリング部材の構造を示す断面図である。
【図８】第４実施例に係る概略斜視図である。
【図９】第５実施例に係る概略斜視図である。
【図１０】第６実施例に係る概略斜視図である。
【図１１】第７実施例に係る概略斜視図である。
【図１２】第７実施例に係るラテラルリンク部材の弾性ブッシュ部材による取付け例を示す断面図である。
【図１３】第８実施例に係る概略斜視図である。
【符号の説明】
１ 車輪
２ 車輪支持体
５ ラテラルリンク部材
１１、１５、２６ トレーリングリンク
２０ ストラット部材
２２ アッパアーム
２５ トーコントロールリンク
ｎ、ｍ 軸線
Ｓ 交点
【発明の属する技術分野】
この発明はサスペンション装置に関するものであり、車体やサスペンションメンバに取付けられるアッパリンクを廃止して、サスペンション付近の車体及び車室内スペースを活用できるように配慮したサスペンション装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のサスペンション装置として、例えば、特開昭６２−１０５７０９号公報に示されるような第１の従来例は、いわゆるパラレルリンク式のストラットサスペンションと称される形式であるが、トー角やキャンバ角を規定するために、ドライブシャフトの前方及び後方に所定のスパンで、前側及び後側のラテラルリンクが配置され、トレーリングリンクで前後方向を規定している。ストラットサスペンション形式とすることで、アッパリンクが必要なくなるので、車体サイドメンバの車両幅方向及び高さ方向の配置自由度が向上し、車輪付近のスペースが有効に活用されている。
【０００３】
特開平８−１８８０２３号公報に示されるような第２の従来例は、いわゆるダブルウィッシュボーン式サスペンションで、この第２の従来例は、ストロークに伴うキャンバ変化の設定自由度が高い特徴を有する。
【０００４】
特開平７−２７６９４７号公報に示されるような第３の従来例は、いわゆるセミトレーリング式サスペンションで、この第３の従来例は、アッパリンクをもたないので、車体サイドメンバの車幅方向及び高さ方向の配置自由度が向上し、車輪付近の車体スペースが有効に活用できる。
【０００５】
特開平３−２２４８１０号公報や実開平５−８０８１２号公報に示されるような第４の従来例は、ともに、車輪支持体側で略車両前後方向に隔たって配置された２点と車体側の２点で、上下方向に沿って揺動する台形アームを備えたサスペンションで、車輪支持体の上部と車体との間に設けられたアッパリンクによって、ストロークに伴うキャンバ変化の設定自由度を高めている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、第１の従来例にあっては、アッパリンクがないので、車両に搭載する際のスペース効率は優れるものの、ストロークに伴うキャンバ変化の設定自由度が少なく、特に車輪がバウンドする側でネガティブキャンバを稼げないという課題がある。
【０００７】
第２の従来例にあっては、キャンバ変化の設定自由度は高いものの、所定の長さをもつアッパリンクを車体側に取付ける必要があるために、車体サイドメンバを、アッパリンクよりも上側に設けるか、アッパリンクよりも内側に設ける必要がある。前者の場合はフロア面が高くなり、車内スペースを有効に確保できない。後者の場合は、車体サイドメンバを車両平面視で、直線状にレイアウトすることが困難になり、強度上、サイドメンバに新たに補強を施す必要が生じるという課題がある。
【０００８】
第３の従来例にあっては、キャンバ変化特性の設定自由度が比較的限られているという性能上の課題の他に、タイヤの前側に車両の幅方向にわたってサスペンションの取付点を必要とするため、特に比較的低い位置に乗員を着座させる形式の車体において、後席のシートクッションのスペースを十分に確保することが困難になりやすく、また後席の床下に燃料タンクを配置する車体構造の場合にも、タンクの容量を圧迫するという課題がある。
【０００９】
第４の従来例にあっては、車体に取付けられたアッパリンクでキャンバ角及びその変化特性を決定しているという点において、第２の従来例と同じ課題を有している。
【００１０】
そこでこの発明は、アッパリンクを廃止したものでありながら、車体サイドメンバのレイアウト性に優れ、且つキャンバ変化特性の設定自由度の高いサスペンション装置の提供を課題とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、車輪を回転自在に支持する車輪支持体と、車輪支持体と車体側部材との間に取付けられて略車幅方向に延在するラテラルリンク部材とを有するサスペンション装置であって、前記ラテラルリンク部材は、一端が略車幅方向に延びる軸線回りに回転可能なように車体側部材に取付けられており、他端が略車幅方向に延びる他の軸線回りに回転可能なように車輪支持体に取付けられており、両軸線は車両平面視において、それぞれの軸線を車両内側に延長した側で交点をもつと共に、ラテラルリンク部材の車体又は車輪支持体側の軸線を構成する取付部材の少なくともいずれか１つが、上下方向の自由度を拘束して、前後方向の自由度を比較的自由にするようなもので、上下方向に隔たった２つの締結点で車輪支持体に取付けられ、車輪支持体と車体側部材との間に配置される略車両前後方向に延びた所定幅を有する１本のトレーリングアームを有することを特徴とする。
また、請求項２の発明は、車輪を回転自在に支持する車輪支持体と、車輪支持体と車体側部材との間に取付けられて略車幅方向に延在するラテラルリンク部材とを有するサスペンション装置であって、前記ラテラルリンク部材は、一端が略車幅方向に延びる軸線回りに回転可能なように車体側部材に取付けられており、他端が略車幅方向に延びる他の軸線回りに回転可能なように車輪支持体に取付けられており、両軸線は車両平面視において、それぞれの軸線を車両内側に延長した側で交点をもつと共に、
ラテラルリンク部材の車体又は車輪支持体側の軸線を構成する取付部材の少なくともいずれか１つが、上下方向の自由度を拘束して、前後方向の自由度を比較的自由にするようなもので、上下方向に隔たって車輪支持体と車体側部材との間に配置される略車両前後方向に延びた２本のトレーリングアームを有することを特徴とする。
【００１２】
請求項３の発明は、ラテラルリンク部材の車体側の軸線を構成する取付部材が、車幅方向に隔てて配置された、対をなす一組のものであることを特徴とする。
【００１３】
請求項４の発明は、ラテラルリンク部材の車輪支持体側の軸線を構成する取付部材が、該軸線を中心に回転自在なベアリング部材であることを特徴とする。
【００１４】
請求項５の発明は、ラテラルリンク部材の車輪支持体側の軸線と高さ違いで、互いに空間的にねじれ位置関係となるように配置され、略車両前後方向に延在し、車輪支持体と車体側部材との間に揺動自在に設けられたトレーリングリンクを有することを特徴とする。
【００１５】
請求項６の発明は、車輪のストロークに伴って伸縮し、その上端部が車体に取付けられるストラット部材を有し、ストラット部材の下部が車輪支持体に対して略車両前後方向に延びる軸線回りにだけ回転できるように取付けられていることを特徴とする。
【００１６】
請求項７の発明は、車輪を回転自在に支持する車輪支持体と、車輪支持体と車体側部材との間に取付けられて略車幅方向に延在するラテラルリンク部材とを有するサスペンション装置であって、
前記ラテラルリンク部材は、一端が略車幅方向に延びる軸線回りに回転可能なように車体側部材に取付けられており、ラテラルリンク部材の他端側における中間部と車輪支持体の上部との間にはアッパアームが取付けられており、ラテラルリンク部材の中間部と車輪支持体側の取付点とを軸線で結んだ時、該軸線と前記一端側の軸線とは、車両平面視において、それぞれの軸線を車両内側に延長した側で交点をもつと共に、
ラテラルリンク部材の車体又は車輪支持体側の軸線を構成する取付部材の少なくともいずれか１つが、上下方向の自由度を拘束して、前後方向の自由度を比較的自由にするようなもので、上下方向に隔たった２つの締結点で車輪支持体に取付けられ、車輪支持体と車体側部材との間に配置される略車両前後方向に延びた所定幅を有する１本のトレーリングアームを有することを特徴とする。
また、請求項８の発明は、車輪を回転自在に支持する車輪支持体と、車輪支持体と車体側部材との間に取付けられて略車幅方向に延在するラテラルリンク部材とを有するサスペンション装置であって、前記ラテラルリンク部材は、一端が略車幅方向に延びる軸線回りに回転可能なように車体側部材に取付けられており、ラテラルリンク部材の他端側における中間部と車輪支持体の上部との間にはアッパアームが取付けられており、ラテラルリンク部材の中間部と車輪支持体側の取付点とを軸線で結んだ時、該軸線と前記一端側の軸線とは、車両平面視において、それぞれの軸線を車両内側に延長した側で交点をもつと共に、ラテラルリンク部材の車体又は車輪支持体側の軸線を構成する取付部材の少なくともいずれか１つが、上下方向の自由度を拘束して、前後方向の自由度を比較的自由にするようなもので、上下方向に隔たって車輪支持体と車体側部材との間に配置される略車両前後方向に延びた２本のトレーリングアームを有ことを特徴とする。
【００１９】
請求項９の発明は、ラテラルリンク部材の車体側の軸線を構成する取付部材が、車幅方向に隔てて配置された、対をなす一組のものであることを特徴とする。
【００２０】
請求項１０の発明は、ラテラルリンク部材の車輪支持体側の軸線を構成する取付部材が、該軸線を中心に回転自在なベアリング部材であることを特徴とする。
【００２１】
請求項１１の発明は、アッパアームの車輪支持体側の取付点と、ラテラルリンク部材の車輪支持体側の取付点とを軸線で結んだ時、該軸線と、車両前後方向に隔たって、空間的にねじれの位置関係となるように、車輪支持体と車体との間に設けられたトーコントロールリンクを有することを特徴とする。
【００２２】
請求項１２の発明は、アッパアームの車輪支持体側の取付点と、ラテラルリンク部材の車輪支持体側の取付点とを軸線で結んだ時、該軸線と、車両前後方向に隔たって、空間的にねじれの位置関係となるように、車輪支持体とラテラルリンク部材との間に設けられたトーコントロールリンクを有することを特徴とする。
【００２８】
【発明の効果】
請求項１の発明では、両軸線が車両内側で交点をもつため、両軸線の配置等を調整することで、ダブルウィシュボーン式サスペンションと同等のキャンバ角変化特性の設定自由度をもたせることができる。車体に取付けられるアッパリンクが必要ないので、例えば車体のサイドメンバを、低く且つ外側に配置することが可能であり、サイドメンバの直線的配置による車体構造の簡素化や、低フロア化による車内スペースの拡大が図りやすくなる。このように、本発明によれば、従来例での問題を解決し、キャンバ角変化特性の設定自由度が高く、レイアウト自由度や車体のスペース効率を高めたサスペンションを提供できる。また、前後方向とワインドアップ角方向の自由度の拘束をトレーリングアームに集約したので、前後剛性の設定自由度が高く、車両の乗り心地性能を向上させることができる。また、上下方向での２つの締結点を有する１本のトレーリングアームで済むため、部品点数の低減を図ることができる。
さらに、請求項２の発明では、両軸線が車両内側で交点をもつため、両軸線の配置等を調整することで、ダブルウィシュボーン式サスペンションと同等のキャンバ角変化特性の設定自由度をもたせることができる。車体に取付けられるアッパリンクが必要ないので、例えば車体のサイドメンバを、低く且つ外側に配置することが可能であり、サイドメンバの直線的配置による車体構造の簡素化や、低フロア化による車内スペースの拡大が図りやすくなる。このように、本発明によれば、従来例での問題を解決し、キャンバ角変化特性の設定自由度が高く、レイアウト自由度や車体のスペース効率を高めたサスペンションを提供できる。また、トレーリングアームが上下で隔てた２本で構成されているため、重量の軽減を図ることができる。
【００２９】
請求項３の発明では、ラテラルリンク部材の車体側の軸線を構成する取付部材が、対をなす一組のものなので、ラテラルリンク部材のこじり方向での結合剛性が向上する。
【００３０】
請求項４の発明では、ラテラルリンク部材の車輪支持体側の軸線を構成する取付部材がベアリング部材であるため、車輪支持体のラテラルリンク部材に対する取付点の位置を低くしてコンパクトに配置でき、スペース面で車両への適用性に優れる。
【００３１】
請求項５の発明では、ラテラルリンク部材とトレーリングリンクの相互作用で、前後方向とワインドアップ角方向を拘束することができる。
【００３２】
請求項６の発明では、ストラット部材でワインドアップ角方向を規制することができる。
【００３５】
請求項７の発明では、車体に取付けなければならないアッパリンクは存在しないので、レイアウト面で見た車両への適用性が高い。前後方向とワインドアップ角方向の自由度の拘束をトレーリングアームに集約したので、前後剛性の設定自由度が高く、車両の乗り心地性能を向上させることができる。また、上下方向での２つの締結点を有する１本のトレーリングアームで済むため、部品点数の低減を図ることができる。
また、請求項８の発明では、車体に取付けなければならないアッパリンクは存在しないので、レイアウト面で見た車両への適用性が高い。さらに、トレーリングアームが上下で隔てた２本で構成されているため、重量の軽減を図ることができる。
【００３６】
請求項９の発明では、ラテラルリンク部材の車体側の軸線を構成する取付部材が、対をなす一組のものなので、ラテラルリンク部材のこじり方向での結合剛性が向上する。
【００３７】
請求項１０の発明では、ラテラルリンク部材の車輪支持体側の軸線を構成する取付部材がベアリング部材であるため、車輪支持体のラテラルリンク部材に対する取付点の位置を低くしてコンパクトに配置でき、スペース面で車両への適用性に優れる。
【００３８】
請求項１１の発明では、車輪支持体と車体との間にトーコントロールリンクを設け、トーコントロール機能をラテラルリンク部材から分離したので、トーコントロールリンクを車幅方向に動かして、操舵可能なサスペンションとして使うこともできる。そして、トー角はラテラルリンク部材とトーコントロールリンクの相互作用で決まるので、前後力や横力が入力した際のトー変化特性を、より自由に設定できる。
【００３９】
請求項１２の発明では、車輪支持体とラテラルリンク部材との間にトーコントロールリンクを設けても、前項と同じ効果が得られる。
【００４６】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の複数の実施例を、図面に基づいて説明する。尚、各実施例において、共通する構成部分については同符号を付して説明し、重複する説明は省略する。
【００４７】
図１〜図４は、本発明の第１実施例を示している。
【００４８】
図１は、本実施例の構造の概略斜視図を示す。車輪１を回転自在に支持する車輪支持体２の下部には、下アーム部３が設けられており、該下アーム部３の先端４が、ボールジョイント部材Ｂを介して、ラテラルリンク部材に対して回動可能に取付けられている。ラテラルリンク部材５は、略車幅方向に延在し、略車幅方向に延びる軸線ｎ回りに回転可能なように、二股状の前端６、７で、図示せぬ車体側部材に取付けられている。車輪支持体２の上部には上アーム部８が一体的に延長形成されており、該上アーム部８の先端９は、ラテラルリンク部材５の中間部にボールジョイント部材Ｂを介して回動可能に取付けられている。車輪支持体２の中間部には、中間アーム部１０が設けられており、該中間アーム部１０と、図示せぬ車体側部材との間には、トレーリングリンク１１が設けられている。
【００４９】
図２には、本実施例の車両平面視を示す。図示したように、ラテラルリンク部材５の二股の前端６、７を結ぶ軸線ｎと、下アーム部３と上アーム部８の各先端４、９を結ぶ軸線ｍは、両方が車両内側に向かって延長した先で交点Ｓをもつようにその配置が決定されている。
【００５０】
次に、図３及び図４を用いて、作用を説明する。
【００５１】
まず、車輪１の上下ストロークに伴う、各先端６、７の上下方向の変位量を考える。軸線ｎと軸線ｍが車両内側に延長された交点Ｓで交わっているので、下アーム部３の先端４は、上アーム部８の先端９よりも軸線ｎから遠い位置にある。従って、車輪１のストロークに伴い、遠い先端４が上下変位すると、両先端４、９の上下変位が、軸線ｎ回りのラテラルリンク部材５の回転に起因する変位であることから、近い方の先端９の上下変位は、遠い先端４の上下変位よりも小さくなる。すると、図３に示したように、遠い先端４の上下変位よりも近い先端９の上下変位の方が少ないことで、ストロークに伴う車輪１のキャンバ角の変化をコントロールできる（バウンド側でネガティブキャンバとするといった特性がつくられる）。更に、軸線ｎと軸線ｍの交点Ｓを、ラテラルリンク部材５の一方の前端７から遠く離して設定すると、軸線ｎと軸線ｍが平行に近くなり、その結果、ラテラルリンク部材５の回転に伴う前記各先端４、９の上下変位が近くなり、ストロークに伴うキャンバ変化を少なくできる。また、軸線ｎと軸線ｍの交点Ｓを、前記一方の先端９近くに設定すると、軸線ｎと軸線ｍがなす角が大きくなり、軸線ｎと先端４との距離よりも軸線ｎと先端９の距離が短くなって、その結果、ラテラルリンク部材５の回転に伴う各先端４、９の上下変位において、先端４の上下変位の方が、先端９の上下変位よりも大きくなり、バウンドストロークに伴う、ネガティブ方向へのキャンバ変化を大きくできることがわかる。このように、軸線ｎと軸線ｍの配置や、先端４、９の配置を調整することで、従来のダブルウィシュボーン式サスペンションと同等のキャンバ角変化特性の設定自由度をもたせることができる。
【００５２】
更に、本実施例では、従来のダブルウィッシュボーン式サスペンションで必要とした車体に取付けられるアッパリンクが必要ないので、図４に示したように、車体のサイドメンバＭを、従来のサイドメンバＭ′、Ｍ″に比べ、低く且つ外側に配置することが可能であり、サイドメンバＭの直線的配置による車体構造の簡素化や、低フロア化による車内スペースの拡大が図りやすくなる。
【００５３】
また、ラテラルリンク部材５を車体に取付けるための軸線ｎを、図２に示したように、車両前後方向の関係において、ホイールセンタＷ／Ｃ側に近付けて配置することが可能であり、セミトレーリング式サスペンションのように、車輪１の前方に、平面視で所定の角度／位置をもって置くような必要はなく、軸線ｎの配置の自由度が高い。
【００５４】
このように、本発明によれば、従来例での問題を解決し、キャンバ角変化特性の設定自由度が高く、レイアウト自由度や車体のスペース効率を高めたサスペンションを提供できる。
【００５５】
ここで、この第１実施例におけるサスペンションの拘束自由度は、以下のようになっている。すなわち、車輪支持体２の横方向、キャンバ角方向、トー角方向の自由度は、ラテラルリンク部材５の作用で拘束され、前後方向とワインドアップ角方向は、ラテラルリンク部材５とトレーリングリンク１１の相互作用で拘束されている。
【００５６】
図５には、第２実施例を示す。
【００５７】
第２実施例では、第１実施例に比べて、ラテラルリンク部材５の車体外側の前端６に、略上下方向に延びるコンロッド１２が連結されており、該コンロッド１２を介して車体に取付けられている。また、車輪支持体２の中間アーム部１３と、車体側取付部材（図示せず）とが、略車両前後方向に延び且つ車輪支持体２に対して上下方向に隔たった２つの締結点１４で取付けられる平板状のトレーリングアーム１５で連結されている。ラテラルリンク部材５の前記前端６は、コンロッド１２により、上下方向には拘束されるが、前後方向は比較的フリーであるので、下アーム部３の先端４は、ラテラルリンク部材５によって前後方向の拘束を受けなくなる。従って、本実施例では、車輪支持体２の横方向、キャンバ角方向、トー角方向の自由度は、ラテラルリンク部材５の作用で拘束され、前後方向とワインドアップ角方向は、トレーリングアーム１５の作用で拘束されている。前後方向とワインドアップ角方向の自由度の拘束をトレーリングアーム１５に集約したので、第１実施例に比べて、前後剛性の設定自由度が高く、車両の乗り心地性能を向上させることができる。ここでは、車輪支持体２に、上下方向に隔たった２つの締結点１４を有する平板状の１本のトレーリングアームによる例を示したが、上下方向に隔たって配置される２本のトレーリングアームと置き換えても良い。この場合にも、ラテラルリンク部材５で拘束される車輪支持体２の自由度には変化がない。また、本実施例では、コンロッド１２を一方の前端６に設ける例を示したが、これに代えて、他の前端７や、他の先端４、９にコンロッドを設けても良い。
【００５８】
図６及び図７には、第３実施例を示す。
【００５９】
第３実施例では、上アーム部が廃止されている。そして、第１実施例の軸線ｍに相当する部分の取付け方法を、図７に示したように代えている。すなわち、下アーム部１６の先端１７内に、軸線ｍ方向に配置されたベアリング部材１８を設けている。このベアリング部材１８は、ラテラルリンク部材５に形成された軸部１９の互いに離反する方向に傾斜した面１９ａに設けられており、軸線ｍに沿った方向ではずれないようになっている。本実施例では車輪支持体２から延出する下アーム部１６が特に低く、コンパクトに配置できるので、よりスペース面で車両への適用性に優れる。
【００６０】
図８には、第４実施例を示す。
【００６１】
第４実施例では、第３実施例の中間アーム部及びトレーリングリンクを廃止し、車輪支持体２に、略車両前後方向に延びる軸線ｋ回りに回動可能で、他の自由度を拘束するようなストラット部材２０を取付けたものである。このストラット部材２０は、上端が車体側に取付けられ、車輪の上下動に伴って伸縮する。本実施例では、車輪支持体２の横方向、キャンバ角、トー各方向、及び前後方向の自由度は、ラテラルリンク部材５の作用で拘束され、ワインドアップ角方向が、ストラット部材２０の作用で拘束されている。キャンバ変化の設定自由度は他の実施例と同様である。本実施例では、トレーリングリンクやトレーリングアームを必要としないので、更にコンパクトなサスペンション構成とすることができる。また、本実施例に示したストラット部材２０の車輪支持体２への取付け方法と、第２実施例固有の構造を組み合わせることも可能である。その際は、車輪支持体２の横方向、キャンバ角方向、トー角方向の自由度は、ラテラルリンク部材５の作用で拘束され、ワインドアップ角方向が、ストラット部材２０の作用で拘束され、前後方向が、トレーリングリンクで拘束されることになる。その場合には、第４実施例に比べ、前後方向剛性の設定自由度が更に高まるという効果が得られる。
【００６２】
図９には、第５実施例を示す。
【００６３】
第５実施例の構成を、第１実施例と比較して説明する。車輪支持体２の長い上アーム部は廃止し、短い上アーム部２１にして、この短い上アーム部２１とラテラルリンク部材５の中間部とを、アッパアーム２２にて揺動自在に連結した。このアッパアーム２２はボールジョイント部材Ｂでラテラルリンク部材５に対して連結されている。
【００６４】
また、上アーム部２１の先端２３と、下アーム部３の先端４とを結ぶ軸線ｐと、前後方向で距離を隔てた位置には、後アーム部２４が形成されている。この後アーム部２４には、略車両幅方向に延び、他端を図示せぬ車体側部材に取付けられたトーコントロールリンク２５が揺動自在に取付けられている。本実施例においても、キャンバ変化の設定は、第１実施例のように軸ｎ軸ｍの配置で行うことができ、車体に取付けなければならないアッパリンクは存在しないので、レイアウト面で見た車両への適用性が高い。更に、本実施例において、トーコントロール機能をラテラルリンク部材５から分離したので、トーコントロールリンク２５を車幅方向に動かして、操舵可能なサスペンションとして使うこともできる。そして、トー角はラテラルリンク部材５とトーコントロールリンク２５の相互作用で決まるので、前後力や横力が入力した際のトー変化特性を、より自由に設定できる。
【００６５】
また、トーコントロールリンク２５は車体側部材ではなく、ラテラルリンク部材５側に取付けるような構成とすることも可能である。その際は、第５実施例に比べ、トー変化の設定自由度はやや減少するが、車体側にトーコントロールリンク２５を取付ける必要がないので、よりコンパクトな構成とすることができる。
図１０には、第６実施例を示す。
【００６６】
本実施例の第５実施例との差異は、トーコントロールリンクが廃止され、トレーリングリンク２６が車輪支持体２側で車幅方向に隔たって配置される２点で取付けられる平板形状になっている点である。本実施例では、車輪支持体２の横方向、キャンバ角方向の自由度は、ラテラルリンク部材５及びアッパアーム２２の相互作用で拘束され、前後方向とワインドアップ角方向は、ラテラルリンク部材５とトレーリングリンク２６の相互作用で拘束され、トー角方向はトレーリングリンク２６の作用で拘束されている。本実施例では、一本のトレーリングリンク２６でトー角を拘束したが、車輪支持体２に車幅方向に隔たって配置され、略車両前後方向に延びる２本のトレーリングリンクで、本実施例のトレーリングリンクを置き換えても、同様の作用を発揮する。
【００６７】
図１１及び図１２には、第７実施例を示す。
【００６８】
本実施例の第５実施例との差異は、トーコントロールリンクが廃止され、車輪支持体２の前側から、車輪１の前側に向けて長い中間アーム部２７が延長形成され、該中間アーム部２７の先端を車体に取付けた点である。また、ラテラルリンク部材５の外側の前端６にはコンロッド１２が設けられている。尚、この前端６は、コンロッド１２に替えて、図１２に示すように、上下方向に剛性が高く、前後方向に剛性が低くなるような弾性ブッシュ部材２８を用いて取付けても良い。本実施例では、車輪支持体２の横方向、キャンバ角方向の自由度は、ラテラルリンク部材５及びアッパアーム２２の相互作用で拘束され、前後方向とワインドアップ角方向、トー角方向が、車輪支持体２の中間アーム部２７の姿勢保持作用によって拘束されている。本実施例では、他の実施例に比べ、更にコンパクトで簡素な構成とできる。
【００６９】
図１３には、第８実施例を示す。
【００７０】
第８実施例では、第７実施例に比べて、上アーム及びアッパアームが廃止され、そして低く形成された下アーム１６の先端１７が軸線ｍ方向に配置されたベアリング部材（第３実施例と同様）を介してラテラルリンク部材５に連結されている。本実施例では車輪支持体２から延出する下アーム部１６が特に低く、コンパクトに配置できるので、よりスペース面で車両への適用性に優れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例に係る概略斜視図である。
【図２】第１実施例に係る概略平面図である。
【図３】第１実施例に係る概略側面図である。
【図４】第１実施例に係り、サイドメンバとの関係を示す概略側面図である。
【図５】第２実施例に係る概略斜視図である。
【図６】第３実施例に係る概略斜視図である。
【図７】第３実施例のベアリング部材の構造を示す断面図である。
【図８】第４実施例に係る概略斜視図である。
【図９】第５実施例に係る概略斜視図である。
【図１０】第６実施例に係る概略斜視図である。
【図１１】第７実施例に係る概略斜視図である。
【図１２】第７実施例に係るラテラルリンク部材の弾性ブッシュ部材による取付け例を示す断面図である。
【図１３】第８実施例に係る概略斜視図である。
【符号の説明】
１ 車輪
２ 車輪支持体
５ ラテラルリンク部材
１１、１５、２６ トレーリングリンク
２０ ストラット部材
２２ アッパアーム
２５ トーコントロールリンク
ｎ、ｍ 軸線
Ｓ 交点
Claims (12)
- 車輪を回転自在に支持する車輪支持体と、車輪支持体と車体側部材との間に取付けられて略車幅方向に延在するラテラルリンク部材とを有するサスペンション装置であって、
前記ラテラルリンク部材は、一端が略車幅方向に延びる軸線回りに回転可能なように車体側部材に取付けられており、他端が略車幅方向に延びる他の軸線回りに回転可能なように車輪支持体に取付けられており、両軸線は車両平面視において、それぞれの軸線を車両内側に延長した側で交点をもつと共に、
ラテラルリンク部材の車体又は車輪支持体側の軸線を構成する取付部材の少なくともいずれか１つが、上下方向の自由度を拘束して、前後方向の自由度を比較的自由にするようなもので、上下方向に隔たった２つの締結点で車輪支持体に取付けられ、車輪支持体と車体側部材との間に配置される略車両前後方向に延びた所定幅を有する１本のトレーリングアームを有することを特徴とするサスペンション装置。 - 車輪を回転自在に支持する車輪支持体と、車輪支持体と車体側部材との間に取付けられて略車幅方向に延在するラテラルリンク部材とを有するサスペンション装置であって、
前記ラテラルリンク部材は、一端が略車幅方向に延びる軸線回りに回転可能なように車体側部材に取付けられており、他端が略車幅方向に延びる他の軸線回りに回転可能なように車輪支持体に取付けられており、両軸線は車両平面視において、それぞれの軸線を車両内側に延長した側で交点をもつと共に、
ラテラルリンク部材の車体又は車輪支持体側の軸線を構成する取付部材の少なくともいずれか１つが、上下方向の自由度を拘束して、前後方向の自由度を比較的自由にするようなもので、上下方向に隔たって車輪支持体と車体側部材との間に配置される略車両前後方向に延びた２本のトレーリングアームを有することを特徴とするサスペンション装置。 - 請求項１又は請求項２記載のサスペンション装置であって、
ラテラルリンク部材の車体側の軸線を構成する取付部材が、車幅方向に隔てて配置された、対をなす一組のものであることを特徴とするサスペンション装置。 - 請求項１〜３のいずれか１項に記載のサスペンション装置であって、
ラテラルリンク部材の車輪支持体側の軸線を構成する取付部材が、該軸線を中心に回転自在なベアリング部材であることを特徴とするサスペンション装置。 - 請求項１〜４のいずれか１項に記載のサスペンション装置であって、
ラテラルリンク部材の車輪支持体側の軸線と高さ違いで、互いに空間的にねじれ位置関係となるように配置され、略車両前後方向に延在し、車輪支持体と車体側部材との間に揺動自在に設けられたトレーリングリンクを有することを特徴とするサスペンション装置。 - 請求項１〜５のいずれか１項に記載のサスペンション装置であって、
車輪のストロークに伴って伸縮し、その上端部が車体に取付けられるストラット部材を有し、ストラット部材の下部が車輪支持体に対して略車両前後方向に延びる軸線回りにだけ回転できるように取付けられていることを特徴とするサスペンション装置。 - 車輪を回転自在に支持する車輪支持体と、車輪支持体と車体側部材との間に取付けられて略車幅方向に延在するラテラルリンク部材とを有するサスペンション装置であって、
前記ラテラルリンク部材は、一端が略車幅方向に延びる軸線回りに回転可能なように車体側部材に取付けられており、ラテラルリンク部材の他端側における中間部と車輪支持体の上部との間にはアッパアームが取付けられており、ラテラルリンク部材の中間部と車輪支持体側の取付点とを軸線で結んだ時、該軸線と前記一端側の軸線とは、車両平面視において、それぞれの軸線を車両内側に延長した側で交点をもつと共に、
ラテラルリンク部材の車体又は車輪支持体側の軸線を構成する取付部材の少なくともいずれか１つが、上下方向の自由度を拘束して、前後方向の自由度を比較的自由にするようなもので、上下方向に隔たった２つの締結点で車輪支持体に取付けられ、車輪支持体と車体側部材との間に配置される略車両前後方向に延びた所定幅を有する１本のトレーリングアームを有することを特徴とするサスペンション装置。 - 車輪を回転自在に支持する車輪支持体と、車輪支持体と車体側部材との間に取付けられて略車幅方向に延在するラテラルリンク部材とを有するサスペンション装置であって、
前記ラテラルリンク部材は、一端が略車幅方向に延びる軸線回りに回転可能なように車体側部材に取付けられており、ラテラルリンク部材の他端側における中間部と車輪支持体の上部との間にはアッパアームが取付けられており、ラテラルリンク部材の中間部と車輪支持体側の取付点とを軸線で結んだ時、該軸線と前記一端側の軸線とは、車両平面視において、それぞれの軸線を車両内側に延長した側で交点をもつと共に、
ラテラルリンク部材の車体又は車輪支持体側の軸線を構成する取付部材の少なくともいずれか１つが、上下方向の自由度を拘束して、前後方向の自由度を比較的自由にするようなもので、上下方向に隔たって車輪支持体と車体側部材との間に配置される略車両前後方向に延びた２本のトレーリングアームを有することを特徴とするサスペンション装置。 - 請求項７又は請求項８記載のサスペンション装置であって、
ラテラルリンク部材の車体側の軸線を構成する取付部材が、車幅方向に隔てて配置された、対をなす一組のものであることを特徴とするサスペンション装置。 - 請求項７〜９のいずれか１項に記載のサスペンション装置であって、
ラテラルリンク部材の車輪支持体側の軸線を構成する取付部材が、該軸線を中心に回転自在なベアリング部材であることを特徴とするサスペンション装置。 - 請求項７〜１０のいずれか１項に記載のサスペンション装置であって、
アッパアームの車輪支持体側の取付点と、ラテラルリンク部材の車輪支持体側の取付点とを軸線で結んだ時、該軸線と、車両前後方向に隔たって、空間的にねじれの位置関係となるように、車輪支持体と車体との間に設けられたトーコントロールリンクを有することを特徴とするサスペンション装置。 - 請求項７〜１１のいずれか１項に記載のサスペンション装置であって、
アッパアームの車輪支持体側の取付点と、ラテラルリンク部材の車輪支持体側の取付点とを軸線で結んだ時、該軸線と、車両前後方向に隔たって、空間的にねじれの位置関係となるように、車輪支持体とラテラルリンク部材との間に設けられたトーコントロールリンクを有することを特徴とするサスペンション装置。
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