JP3633085B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車に搭載される自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車に搭載される自動変速機は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合わせ、この変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素の選択的作動により切り換えて、所定の変速段に自動的に変速するように構成したもので、各摩擦要素の油圧室に対して作動圧を給排する油圧制御回路が備えられるが、この種の自動変速機においては、上記摩擦要素として、油圧室に作動圧が供給されることによって締結される通常の摩擦要素に加えて、サーボシリンダを用いたバンドブレーキ式の摩擦要素が備えられることがある。
【０００３】
この摩擦要素は、サーボシリンダ内にピストンによって仕切られた締結用油圧室と解放用油圧室とを設けて、該ピストンをスプリングにより解放方向に付勢したもので、油圧制御回路から締結用油圧室のみに作動圧が供給されたときに締結されると共に、両油圧室とも作動圧が供給されていないとき、両油圧室とも作動圧が供給されたとき、及び解放用油圧室のみに作動圧が供給されたときに解放されるようになっている。
【０００４】
一方、この種の自動変速機においては、変速時に一つの摩擦要素を締結すると同時に他の摩擦要素を解放するように動作させることがあり、例えば、上記締結用及び解放用油圧室を有する摩擦要素が２速と４速で締結される２−４ブレーキであり、単一の油圧室を有する摩擦要素が３速と４速で締結される３−４クラッチである場合、２−３変速時には、２−４ブレーキが解放されると同時に３−４クラッチが締結され、また、３−２変速時には、２−４ブレーキが締結されると同時に３−４クラッチが解放されることになる。
【０００５】
これらの場合、２−４ブレーキの解放用油圧室に対する作動圧の給排と３−４クラッチの油圧室への作動圧の給排とが同時に行われるので、油圧制御回路においては、これらの油圧室への作動圧供給油路を共通の油路から分岐すると共に、この油路の分岐部より上流側に例えばデューティソレノイドバルブ等でなる単一の油圧制御手段を備え、この油圧制御手段により上記両油圧室に対する作動圧の給排を制御することが行われる。
【０００６】
このような構成を備えた油圧制御回路としては、例えば特公平６−２１６４３号公報に開示されたものがある。
【０００７】
この油圧制御回路においては、図２に示すように、２−４ブレーキ（第１の摩擦要素）の解放用油圧室に通じる油路と３−４クラッチ（第２の摩擦要素）の油圧室に通じる油路との合流油路に２−３シフトバルブを配置すると共に、この合流油路と２−４ブレーキの締結用油圧室に通じる油路とをさらに合流させて、その上流側に１−２シフトバルブを介して油圧制御弁（ソレノイドバルブ）を配置した構成とされている。そして、３−２変速時に、２−４ブレーキの解放用油圧室と３−４クラッチの油圧室内の作動圧を２−３シフトバルブのドレンポートから排出して、２−４ブレーキを締結し、かつ、３−４クラッチを解放すると共に、このとき、上記油圧制御弁により１−２シフトバルブを介して締結用油圧室内の作動圧を制御することにより、解放用油圧室内の油圧を介して３−４クラッチの解放動作中における油圧、即ち棚圧を間接的に制御するようになっている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、図２に示す上記のような従来の油圧制御回路によれば、３−２変速動作中における３−４クラッチをスリップさせるための棚圧が制御されることにより、例えばシフトダウンに伴うタービン回転数の上昇を良好に行わせて、２速への移行を円滑に行わせることが期待されるが、その反面、次のような不具合も考えられる。
【０００９】
つまり、２−４ブレーキの解放用油圧室及び３−４クラッチの油圧室からの作動圧の排出が２−３シフトバルブのドレンポートによって行われる関係で、その排出速度を制御することができず、そのため、上記棚圧の保持時間を適切に設定することが困難となる。そのため、この棚圧保持時間が一般に短すぎることになって、３−４クラッチのスリップに伴うタービン回転数の上昇中、即ちイナシャーフェーズの途中で、２−４ブレーキが急激に締結されて、特にエンジンのスロットル開度の大きいトルクディマンドの３−２変速時に、大きなショックが発生することになる。
【００１０】
また、これと同様な問題は加速中の２−３変速時にも発生し、２−４ブレーキの解放用油圧室及び３−４クラッチの油圧室への作動油の供給速度を制御することができないため、３−４クラッチの締結動作中における棚圧保持時間が一般的に短すぎることになり、イナーシャフェーズ中に３−４クラッチが急激に締結されて、同じく大きなショックが発生するのである。
【００１１】
この問題を解消するためには、上記２−３シフトバルブのドレンポートもしくは２−４ブレーキの解放用油圧室及び３−４クラッチの油圧室に通じる共通の油路にオリフィスを設けることが考えられるが、この場合、そのオリフィスが他の変速時における作動油の給排速度に悪影響を及ぼすことになる。また、これを回避するために、当該他の変速時にオリフィスをバイパスして作動油を給排させるバイパスバルブを設けることが考えられるが、この場合は、油圧制御回路が徒に複雑化することになる。
【００１２】
そこで、本発明は、締結用油圧室と解放用油圧室とを有する例えば２−４ブレーキ等の第１の摩擦要素と、その解放用油圧室と共通の油路で作動圧が給排される油圧室を有する３−４クラッチ等の第２の摩擦要素とが備えられた自動変速機において、第１の摩擦要素が解放されて第２の摩擦要素が締結される変速時、及びその逆に第１の摩擦要素が締結されて第２の摩擦要素が解放される変速時に、他の変速に悪影響を及ぼしたり油圧制御回路を徒に複雑化させたりすることなく、その変速動作を良好に行わせることを課題とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明では次のような手段を用いる。
【００１４】
まず、本願の請求項１の発明（以下、第１発明という）は、変速歯車機構と、作動圧の給排により選択的に締結されて上記変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える複数の摩擦要素と、これらの摩擦要素に対する作動圧の給排を制御することにより複数の変速段を達成する変速制御手段とを有する自動変速機の制御装置において、第１油圧室と第２油圧室とを有し、第１油圧室に作動油が供給されたときに締結状態となり、第１油圧室と第２油圧室とに作動油が供給されたときに解放状態となる第１摩擦要素と、第３油圧室を有し、該第３油圧室に作動油が供給されたときに締結状態となり、該第３油圧室から作動油が排出されたときに解放状態となる第２摩擦要素と、上記第１油圧室に対する作動油の供給、排出を行う第１作動油給排手段と、上記第２油圧室と第３油圧室とに対する作動油の供給、排出を行う第２作動油給排手段とが備えられており、第１油圧室と第２油圧室との間にピストンを配置し、該ピストンを移動させることにより第１摩擦要素を締結、解放させるように構成されていると共に、上記ピストンの第１油圧室側と第２油圧室側の受圧面積はほぼ等しくされ、かつ、上記ピストンを第１摩擦要素の解放方向に付勢するスプリングが設けられており、 第１作動油給排手段は、第１油圧室に作動油を導く第１作動油通路と、該第１作動油通路内の作動圧を制御する第１作動油制御手段とを有し、第２作動油給排手段は、第２油圧室及び第３油圧室に作動油を導く第２作動油通路と、該第２作動油通路内の作動圧を制御する第２作動油制御手段とを有し、上記変速歯車機構は、第１摩擦要素が締結され、第２摩擦要素が解放されることにより第１の変速段が達成され、第１摩擦要素が解放され、第２摩擦要素が締結されることにより第２の変速段が達成されるように構成され、上記第１作動油制御手段及び第２作動油制御手段は、上記第１の変速段から第２の変速段への変速中、所定時間にわたり、上記第１作動油通路内の作動圧と上記第２作動油通路内の作動圧とをほぼ等しくするように制御することを特徴とする。
【００１５】
また、請求項２の発明（以下、第２発明という）は、上記第１発明において、第１作動油制御手段及び第２作動油制御手段はそれぞれデューティ値が制御される第１、第２のデューティソレノイドバルブであることを特徴とする。
【００１７】
なお、この第２発明の各構成要素の関係を図示すると、図１に示すようになる。
【００１８】
そして、請求項３の発明（以下、第３発明という）は、上記第１発明または第２発明において、第１摩擦要素は、２速及び４速で締結され、１速及び３速で解放される２−４ブレーキであり、第２摩擦要素は、３速及び４速で締結され、１速及び２速で解放される３−４クラッチであり、第１作動油制御手段及び第２作動油制御手段は、２速と３速との間での変速動作中、３−４クラッチが所定の滑り状態となるように、３−４クラッチの油圧室の作動油を所定時間、所定油圧に制御することを特徴とする。
【００３５】
上記の第１〜第３発明によれば、第１の摩擦要素が解放されて第２の摩擦要素が締結される変速時である第１の変速段から第２の変速段への変速中、所定時間にわたり、第１油圧室に作動油を導く第１作動油通路内の作動圧と、第２油圧室及び第３油圧室に作動油を導く第２作動油通路内の作動圧とがほぼ等しくされるから、第１の摩擦要素の第１及び第２油圧室間のピストンをスプリングのみによって該第１の摩擦要素の解放側に緩やかに移動させることができる。したがって棚圧を制御するような場合に、簡素な制御で、当該変速時における第２の摩擦要素の棚圧の保持時間を確保することが可能となる。そして、その結果、その棚圧期間中に第２の摩擦要素を適度にスリップさせることができると共に、そのスリップによって例えばタービン回転数が変化するイナーシャフェーズの期間を十分に確保することができ、該回転数を変速終了回転数まで円滑に変化させることが可能となる。したがって、例えば、イナーシャフェーズ終了前に摩擦要素が急激に解放されたり締結されたりすることによる大きなショックの発生が防止されることになる。
【００３６】
そして、第２発明によれば、第１、第２の作動油制御手段としてデューティソレノイドバルブを用いることにより第１発明の作用効果が達成されることとなる。
【００３８】
さらに、第３発明によれば、２速と３速との間での変速動作中、３−４クラッチが所定の滑り状態となるように、３−４クラッチの油圧室の作動油が所定時間、所定油圧に制御される。
【００４２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、機械的構成、油圧制御回路、及び変速等の制御動作にわけて説明する。
【００４３】
機械的構成
まず、図３の骨子図により本実施の形態に係る自動変速機１０の全体の機械的な概略構成を説明する。
【００４４】
この自動変速機１０は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、該コンバータ２０の出力により駆動される変速歯車機構として前後（以下、エンジン側を前方、反エンジン側を後方とする）に隣接して配置された第１、第２遊星歯車機構３０，４０と、これらの遊星歯車機構３０，４０でなる動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６とを有し、これらによりＤレンジにおける１〜４速、Ｓレンジにおける１〜３速及びＬレンジにおける１〜２速と、Ｒレンジにおける後退速とが得られるようになっている。
【００４５】
上記トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ、変速機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されてトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロックアップクラッチ２６とで構成されている。そして、上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して遊星歯車機構３０，４０側に出力されるようになっている。
【００４６】
ここで、このトルクコンバータ２０の後方には、該トルクコンバータ２０のケース２１を介してエンジン出力軸１に駆動されるオイルポンプ１２が配置されている。
【００４７】
一方、上記第１、第２遊星歯車機構３０，４０は、いずれも、サンギヤ３１，４１と、このサンギヤ３１，４１に噛み合った複数のピニオン３２…３２，４２…４２と、これらのピニオン３２…３２，４２…４２を支持するピニオンキャリヤ３３，４３と、ピニオン３２…３２，４２…４２に噛み合ったリングギヤ３４，４４とで構成されている。
【００４８】
そして、上記タービンシャフト２７と第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間にフォワードクラッチ５１が、同じくタービンシャフト２７と第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１との間にリバースクラッチ５２が、また、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３との間に３−４クラッチ５３がそれぞれ介設されていると共に、第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１を固定する２−４ブレーキ５４が備えられている。
【００４９】
さらに、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３４と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３とが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にローリバースブレーキ５５とワンウエイクラッチ５６とが並列に配置されていると共に、第１遊星歯車機構３０のピニオンキャリヤ３３と第２遊星歯車機構４０のリングギヤ４４とが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続されている。
【００５０】
そして、この出力ギヤ１３が、中間伝動機構６０を構成するアイドルシャフト６１上の第１中間ギヤ６２に噛み合わされていると共に、該アイドルシャフト６１上の第２中間ギヤ６３と差動装置７０の入力ギヤ７１とが噛み合わされて、上記出力ギヤ１３の回転が差動装置７０のデフケース７２に入力され、該差動装置７０を介して左右の車軸７３，７４が駆動されるようになっている。
【００５１】
ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６の作動状態と変速段との関係をまとめると、次の表１に示すようになる。
【００５２】
【表１】
Figure 0003633085
なお、上記の骨子図に示す自動変速機１０の変速歯車機構の部分は、具体的には図４に示すように構成されているが、この図に示すように、変速機ケース１１には後述する制御で用いられるタービン回転センサ３０５が取り付けられている。
【００５３】
このセンサ３０５は、先端部がタービンシャフト２７と一体的に回転するフォワードクラッチ５１のドラム５１ａの外周面に対向するように取り付けられ、該ドラム外周面に設けられたスプラインによって生じる磁場の周期的変化を検知することにより、上記タービンシャフト２７の回転数を検出するようになっている。
【００５４】
また、図３の骨子図に示すトルクコンバータ２０は、具体的には図５に示すように構成されており、これを詳しく説明すると、このトルクコンバータ２０は、エンジン出力軸１に取り付けられたケース２１内の反エンジン側の半部に該ケース２１に一体的に設けられた多数の羽根でなるポンプ２２と、ケース２１内のエンジン側の半部に該ケース２１に対して回転自在にかつ上記ポンプ２２に対向させて配置された同じく多数の羽根でなるタービン２３と、該ポンプ２２とタービン２３との間の内周部に配置されて、変速機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されて所定方向にのみ回転可能とされた同じく多数の羽根でなるステータ２５とを有する。そして、上記タービン２３のボス２３ａがタービンシャフト２７にスプライン結合され、該タービンシャフト２７を介してタービン２３の回転が反エンジン側に取り出されるようになっている。
【００５５】
また、ケース２１内には、上記タービン２３と一体回転し、かつ、該タービン２３に対して軸方向にスライド可能となるようにロックアップクラッチ２６が内蔵されている。このロックアップクラッチ２６は、ケース２１のエンジン側の平面部２１ａに対向するように配置されており、該ロックアップクラッチ２６が上記ケース平面部２１ａに締結されたときに、該ケース２１を介してエンジン出力軸１とタービンシャフト２７とが結合されるようになっている。
【００５６】
そして、エンジン出力軸１によりケース２１を介してポンプ２２が駆動されたときに、該ポンプ２２側の作動油が遠心力により外周側に押し流されると共に、矢印Ａで示すように、この作動油がタービン２３に外周側から内周側に向けて流入することにより、該タービン２３に駆動力が与えられる。その場合に、タービン回転数Ｎｔのポンプ回転数（即ちエンジン回転数Ｎｅ）に対する比、即ち速度比ｅ（＝Ｎｔ／Ｎｅ）が所定値以下のときには、上記ステータ２５がワンウェイクラッチ２４によってロックされて作動油の流れに反力を与えることにより、ポンプ２２側のトルクを増大してタービン２３に伝達するようになっている。
【００５７】
また、上記ロックアップクラッチ２６は、ケース２１内における該クラッチ２６の背部の室、即ちリヤ室２６ａ内の作動油の圧力によりケース平面部２１ａに対して締結方向に付勢されていると共に、該ロックアップクラッチ２６とケース平面部２１ａとの間に設けられた室、即ちフロント室２６ｂに供給される作動圧により解放され、また、このフロント室２６ｂに供給される作動圧を調整することにより、スリップ状態に制御されるようになっている。
【００５８】
油圧制御回路
次に、図３、図４に示す各摩擦要素５１〜５５に設けられた油圧室に対して作動圧を給排する油圧制御回路について説明する。
【００５９】
なお、上記各摩擦要素のうち、バンドブレーキでなる２−４ブレーキ５４は、作動圧が供給される油圧室として締結室５４ａと解放室５４ｂとを有し、締結室５４ａのみに作動圧が供給されているときに当該２−４ブーレーキ５４が締結され、解放室５４ｂのみに作動圧が供給されているとき、両室５４ａ，５４ｂとも作動圧が供給されていないとき、及び両室５４ａ，５４ｂとも作動圧が供給されているときに、２−４ブレーキ５４が解放されるようになっている。
【００６０】
また、その他の摩擦要素５１〜５３，５５は単一の油圧室を有し、該油圧室に作動圧が供給されているときに当該摩擦要素が締結される。
【００６１】
ここで、上記２−４ブレーキ５４の油圧アクチュエータの具体的構造を説明すると、図６に示すように、この油圧アクチュエータは、変速機ケース１１と該ケース１１に固着されたカバー部材５４ｃとで構成されたサーボシリンダ５４ｄ内にピストン５４ｅを嵌合し、その両側に前述の締結室５４ａと解放室５４ｂとを形成した構成とされている。また、上記ピストン５４ｅにはバンド締め付け用ステム５４ｆが取り付けられていると共に、被制動部材（図示せず）に巻き掛けられたブレーキバンド５４ｇの一端側に上記ステム５４ｆが係合され、また、他端側にはケース１１に設けられた固定用ステム５４ｈが係合されており、さらに、上記解放室５４ｂ内にはピストン５４ｅを締結室５４ａ側、即ちブレーキバンド５４ｇの緩め側に付勢するスプリング５４ｉが収納されている。
【００６２】
そして、油圧制御回路を構成するコントロールバルブユニットから油孔（図示せず）を介して締結室５４ａと解放室５４ｂとに作動圧が供給され、その供給状態に応じてブレーキバンド５４ｇを締め付けもしくは緩めることにより、２−４ブレーキ５４を締結もしくは解放するようになっていると共に、特に、この油圧アクチュエータにおいては、上記ピストン５４ｅの締結室５４ａ側および解放室５４ｂ側の受圧面積がほぼ等しくされ、したがって、例えば両室５４ａ，５４ｂに等しい圧力の作動圧を供給すると、これらの圧力は互いに打ち消し合い、スプリング５４ｉの付勢力のみが解放側に作用することになる。
【００６３】
（１）全体構成
図７に示すように、この油圧制御回路１００には、主たる構成要素として、ライン圧を生成するレギュレータバルブ１０１と、手動操作によってレンジの切り換えを行うためのマニュアルバルブ１０２と、変速時に作動して各摩擦要素５１〜５５に通じる油路を切り換えるローリバースバルブ１０３、バイパスバルブ１０４、３−４シフトバルブ１０５及びロックアップコントロールバルブ１０６と、これらのバルブ１０３〜１０６を作動させるための第１、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（以下、「第１、第２ＳＶ」と記す）１１１，１１２と、第１ＳＶ１１１からの作動圧の供給先を切り換えるソレノイドリレーバルブ（以下、「リレーバルブ」と記す）１０７と、各摩擦要素５１〜５５の油圧室に供給される作動圧の生成、調整、排出等の制御を行う第１〜第３デューティソレノイドバルブ（以下、「第１〜第３ＤＳＶ」と記す）１２１，１２２，１２３等が備えられている。
【００６４】
ここで、上記第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はいずれも３方弁であって、上、下流側の油路を連通させた状態と、下流側の油路をドレンさせた状態とが得られるようになっている。そして、後者の場合、上流側の油路が遮断されるので、ドレン状態で上流側からの作動油を徒に排出することがなく、オイルポンプ１２の駆動ロスが低減される。
【００６５】
なお、第１、第２ＳＶ１１１，１１２はＯＮのときに上、下流側の油路を連通させる。また、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はＯＦＦのとき、即ちデューティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯＮ時間の比率）が０％のときに全開となって、上、下流側の油路を完全に連通させ、ＯＮのとき、即ちデューティ率が１００％のときに、上流側の油路を遮断して下流側の油路をドレン状態とすると共に、その中間のデューティ率では、上流側の油圧を元圧として、下流側にそのデューティ率に応じた値に調整した油圧を生成するようになっている。
【００６６】
上記レギュレータバルブ１０１は、オイルポンプ１２から吐出された作動油の圧力を所定のライン圧に調整する。そして、このライン圧は、メインライン２００を介して上記マニュアルバルブ１０２に供給されると共に、ソレノイドレデューシングバルブ（以下、「レデューシングバルブ」と記す）１０８と３−４シフトバルブ１０５とに供給される。
【００６７】
このレデューシングバルブ１０８に供給されたライン圧は、該バルブ１０８によって減圧されて一定圧とされた上で、ライン２０１，２０２を介して第１、第２ＳＶ１１１，１１２に供給される。
【００６８】
そして、この一定圧は、第１ＳＶ１１１がＯＮのときには、ライン２０３を介して上記リレーバルブ１０７に供給されると共に、該リレーバルブ１０７のスプールが図面上（以下同様）右側に位置するときは、さらにライン２０４を介してバイパスバルブ１０４の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該バイパスバルブ１０４のスプールを左側に付勢する。また、リレーバルブ１０７のスプールが左側に位置するときは、ライン２０５を介して３−４シフトバルブ１０５の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該３−４シフトバルブ１０５のスプールを右側に付勢する。
【００６９】
また、第２ＳＶ１１２がＯＮのときには、上記レデューシングバルブ１０８からの一定圧は、ライン１０６を介してバイパスバルブ１０４に供給されると共に、該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置するときは、さらにライン２０７を介してロックアップコントロールバルブ１０６の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該コントロールバルブ１０６のスプールを左側に付勢する。また、バイパスバルブ１０４のスプールが左側に位置するときは、ライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該ローリバースバルブ１０３のスプールを左側に付勢する。
【００７０】
さらに、レデューシングバルブ１０８からの一定圧は、ライン２０９を介して上記レギュレータバルブ１０１の制御ポート１０１ａにも供給される。その場合に、この一定圧は、上記ライン２０９に備えられたリニアソレノイドバルブ１３１により例えばエンジンのスロットル開度等に応じて調整され、したがって、レギュレータバルブ１０１により、ライン圧がスロットル開度等に応じて調整されることになる。
【００７１】
なお、上記３−４シフトバルブ１０５に導かれたメインライン２００は、該バルブ１０５のスプールが右側に位置するときに、ライン２１０を介して第１アキュムレータ１４１に通じ、該アキュムレータ１４１にライン圧を導入する。
【００７２】
一方、上記メインライン２００からマニュアルバルブ１０２に供給されたライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌの各前進レンジでは第１出力ライン２１１及び第２出力ライン２１２に、Ｒレンジでは第１出力ライン２１１及び第３出力ライン２１３に、また、Ｎレンジでは第３出力ライン２１３にそれぞれ導入される。
【００７３】
そして、上記第１出力ライン２１１は第１ＤＳＶ１２１に導かれて、該第１ＤＳＶ１２１に制御元圧としてライン圧を供給する。この第１ＤＳＶ１２１の下流側は、ライン２１４を介してローリバースバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが右側に位置するときには、さらにライン（サーボアプライライン）２１５を介して２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに導かれる。また、上記ローリバースバルブ１０３のスプールが左側に位置するときには、さらにライン（ローリバースブレーキライン）２１６を介してローリバースブレーキ５５の油圧室に導かれる。
【００７４】
ここで、上記ライン２１４からはライン２１７が分岐されて、第２アキュムレータ１４２に導かれている。
【００７５】
また、上記第２出力ライン２１２は、第２ＤＳＶ１２２及び第３ＤＳＶ１２３に導かれて、これらのＤＳＶ１２２，１２３に制御元圧としてライン圧をそれぞれ供給すると共に、３−４シフトバルブ１０５にも導かれている。
【００７６】
この３−４シフトバルブ１０５に導かれたライン２１２は、該バルブ１０５のスプールが左側に位置するときに、ライン２１８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に導かれ、該バルブ１０６のスプールが左側に位置するときに、さらにライン（フォワードクラッチライン）２１９を介してフォワードクラッチ５１の油圧室に導かれる。
【００７７】
ここで、上記フォワードクラッチライン２１９から分岐されたライン２２０は３−４シフトバルブ１０５に導かれ、該バルブ１０５のスプールが左側に位置するときに、前述のライン２１０を介して第１アキュムレータ１４１に通じると共に、該バルブ１０５のスプールが右側に位置するときには、ライン（サーボリリースライン）２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに通じる。
【００７８】
また、第２出力ライン２１２から制御元圧が供給される第２ＤＳＶ１２２の下流側は、ライン２２２を介して上記リレーバルブ１０７の一端の制御ポートに導かれて該ポートにパイロット圧を供給することにより、該リレーバルブ１０７のスプールを左側に付勢する。また、上記ライン２２２から分岐されたライン２２３はローリバースバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが右側に位置するときに、さらにライン２２４に通じる。
【００７９】
このライン２２４からは、オリフィス１５１を介してライン２２５が分岐されていると共に、この分岐されたライン２２５は３−４シフトバルブ１０５に導かれ、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側に位置するときに、前述のサーボリリースライン２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに導かれる。
【００８０】
また、上記ライン２２４からオリフィス１５１を介して分岐されたライン２２５からは、さらにライン２２６が分岐されていると共に、このライン２２６はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、ライン（３−４クラッチライン）２２７を介して３−４クラッチ５３の油圧室に導かれる。
【００８１】
さらに、上記ライン２２４は直接バイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが左側に位置するときに、上記ライン２２６を介してライン２２５に通じる。つまり、ライン２２４とライン２２５とが上記オリフィス１５１をバイパスして通じることになる。
【００８２】
また、第２出力ライン２１２から制御元圧が供給される第３ＤＳＶ１２３の下流側は、ライン２２８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に導かれ、該バルブ１０６のスプールが右側に位置するときに、上記フォワードクラッチライン２１９に連通する。また、該ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが左側に位置するときには、ライン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント室２６ｂに通じる。
【００８３】
さらに、マニュアルバルブ１０２からの第３出力ライン２１３は、ローリバースバルブ１０３に導かれて、該バルブ１０３にライン圧を供給する。そして、該バルブ１０３のスプールが左側に位置するときに、ライン（リバースクラッチライン）２３０を介してリバースクラッチ５２の油圧室に導かれる。
【００８４】
また、第３出力ライン２１３から分岐されたライン２３１はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、前述のライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の制御ポートにパイロット圧としてライン圧を供給し、該ローリバースバルブ１０３のスプールを左側に付勢する。
【００８５】
以上の構成に加えて、この油圧制御回路１００には、コンバータリリーフバルブ１０９が備えられている。このバルブ１０９は、レギュレータバルブ１０１からライン２３２を介して供給される作動圧を一定圧に調圧した上で、この一定圧をライン２３３を介してロックアップコントロールバルブ１０６に供給する。そして、この一定圧は、ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが右側に位置するときには、前述のライン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント室２６ｂに供給され、また、該バルブ１０６のスプールが左側に位置するときには、ライン２３４を介してリヤ室２６ａに供給されるようになっている。
【００８６】
ここで、ロックアップクラッチ２６は、フロント室２６ｂに上記一定圧が供給されるたときに解放されることになるが、ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが左側に位置して、上記第３ＤＳＶ１２３で生成された作動圧がフロント室２６ｂに供給されたときにはスリップ状態とされ、そのスリップ量が上記作動圧に応じて制御されるようになっている。
【００８７】
（２）レギュレータバルブ構造
ところで、この種の自動変速機の油圧制御回路においては、レギュレータバルブによって調整されるライン圧を、例えばエンジンのスロットル開度等に応じた油圧に制御することが行われるが、これとは別に、レンジに応じたライン圧の制御も行うようになっている。
【００８８】
即ち、後退速が得られるＲレンジでは、減速比が前進レンジの各変速段より大きいため摩擦要素に入力されるトルクも大きくなり、そこで、このトルクに対応した大きなトルク伝達容量を確保するために、Ｒレンジでは、Ｄ，Ｓ，Ｌ等の前進レンジやＮレンジよりもライン圧を高くすることが行われるのである。
【００８９】
この制御は、油圧制御回路におけるライン圧調整用のレギュレータバルブと、レンジの切り換え用のマニュアルバルブとを用いて、例えば図８に示すような構成で行われる（特開平５−７１６３０号公報参照）。
【００９０】
即ち、レギュレータバルブ５０１と、マニュアルバルブ５０２と、例えばスロットル開度等に応じてライン圧を調整するためのリニアソレノイドバルブ５０３とを有し、これらによりオイルポンプ５０４の吐出圧を所定のライン圧に調整してメインライン５０５に供給する構成において、まず、上記レギュレータバルブ５０１の一端にメインライン５０５のライン圧が導入されるフィードバックポート５０１ａを、他端に上記リニアソレノイドバルブ５０３からの制御圧が導入される制御ポート５０１ｂをそれぞれ設け、上記フィードバックポート５０１ａに導入されるライン圧によりスプール５０１ｃを減圧側（図面上、右側）に、制御ポート５０１ｂに導入される制御圧により該スプール５０１ｃを増圧側（同、左側）に、それぞれ付勢することにより、ライン圧を上記制御圧に対応した圧力に調整するように構成する。
【００９１】
そして、上記のフィードバックポート５０１ａ，及び制御ポート５０１ｂに加えて増圧ポート５０１ｄを設け、マニュアルバルブ５０２のＲレンジ位置で上記メインライン５０５に通じるライン５０６を該増圧ポート５０１ｄに接続することにより、Ｒレンジでこの増圧ポート５０１ｄにライン圧を導入してスプール５０１ｃを増圧側に付勢し、これにより、ライン圧の調圧値をＲレンジでは他のレンジより高くするのである。
【００９２】
ところで、このような構成によると、増圧ポート５０１ｄにライン圧が導入されていないＲレンジ以外のレンジにおいて、フィードバックポート５０１ａに導入されるライン圧と制御ポート５０１ｂに導入される制御圧とをバランスさせる必要上、ライン圧を減圧することによって生成される制御圧が導入される制御ポート５０１ｂの方を、ライン圧が直接導入されるフィードバックポート５０１ａよりも受圧面積を広くすることになる。したがって、スプール５０１ｃの一端における制御ポート５０１ｂを構成するランド５０１ｅの直径は、他端におけるフィードバックポート５０１ａを構成するランド５０１ｆの直径よりも大きくなる。
【００９３】
一方、上記増圧ポート５０１ｄは、制御ポート５０１ｂと同様にスプール５０１ｃを増圧側に付勢するものであるから、該スプール５０１ｃのランドに対して、制御ポート５０１ｂと同方向に作動圧を作用させることになるが、このように、作動圧を同方向に作用させる２つのポート５０１ｂ，５０１ｄを設ける場合、図８に示すように、先端のランド５０１ｅに加えて、それよりも内側に先端のランド５０１ｅよりも大径のランド５０１ｇを設けることになる。
【００９４】
その場合に、上記のように、制御ポート５０１ｂを構成する先端のランド５０１ｅの直径は、フィードバックポート５０１ａを構成する反対側の先端のランド５０１ｆよりも直径が大きいから、スプール５０１ｃの中間部に直径が最も大きなランド５０１ｇが設けられることになる。このことは、作動圧が同方向に作用する制御ポート５０１ｂと増圧ポート５０１ｄの位置を入れ替えても同様である。
【００９５】
そして、このようにスプール５０１ｃの中間部に最も直径が大きなランド５０１ｇが設けられる場合、該スプール５０１ｃが挿入されるバルブボディのスプール挿入穴も中間部で直径が最も大きくなるが、このような穴は加工が困難なため、図示のように、スリーブ部材５０１ｈを用いなければならないことになる。また、スプール５０１ｃも、上記のような挿入穴に直接挿入することができないため、図示のように二つの部分に分割しなければならず、そのため、部品点数や組立工数が増加すると共に、当該レギュレータバルブ５０１の全長が長くなる等の不具合が発生するのである。
【００９６】
このような不具合を解消するため、この実施の形態に係る油圧制御回路１００においては、レギュレータバルブ１０１を次のように構成したのである。
【００９７】
即ち、図９〜図１１に拡大して示すように、このレギュレータバルブ１０１においては、スプール１０１ｃの一端側に、リニアソレノイドバルブ１３１からの制御圧が導入されて、該スプール１０１ｃを増圧側（図面上、右側）に付勢する制御ポート１０１ａが、他端側に、メインライン２００からライン圧が導入されて、該スプール１０１ｃを減圧側（同、左側）に付勢するフィードバックポート１０１ｂがそれぞれ設けられていると共に、このフィードバックポート１０１ｂに隣接させて、該フィードバックポート１０１ｂと同様に減圧側にスプール１０１ｃを付勢する減圧ポート１０１ｄが設けられている。そして、この減圧ポート１０１ｄには、マニュアルバルブ１０２から、Ｄ，Ｓ，Ｌ，Ｎレンジでメインライン２００に通じるライン２３５が接続されているのである。
【００９８】
このレギュレータバルブ１０１によれば、Ｄ，Ｓ，ＬレンジおよびＮレンジでは、図９、図１０にそれぞれ示すように、メインライン２００からマニュアルバルブ１０２およびライン２３５を介して該レギュレータバルブ１０１の減圧ポート１０１ｄにライン圧が導入され、この減圧ポート１０１ｄに導入されたライン圧と、メインライン２００からフィードバックポート１０１ｂに直接導入されたライン圧とが、制御ポート１０１ａに導入されているリニアソレノイドバルブ１３１からの制御圧に対抗することになる。したがって、該レギュレータバルブ１０１で調整されるライン圧の圧力値は、減圧ポート１０１ｄに導入されたライン圧分だけ低くなる。
【００９９】
これに対して、Ｒレンジでは、図１１に示すように、マニュアルバルブ１０２により、メインライン２００とレギュレータバルブ１０１の減圧ポート１０１ｄに通じるライン２３５とが遮断されて、減圧ポート１０１ｄにライン圧が導入されなくなり、そのため、フィードバックポート１０１ｂに直接導入されたライン圧のみが制御ポート１０１ａに導入されているリニアソレノイドバルブ１３１からの制御圧に対抗することになる。したがって、上記のようなライン圧の減圧作用がなく、Ｄレンジ等よりも高いライン圧が得られることになるのである。
【０１００】
このように、このレギュレータバルブ１０１においては、Ｒレンジでライン圧を増圧させる代わりに、Ｒレンジ以外の他のレンジでライン圧が減圧され、結果として、Ｒレンジでは他のレンジよりも高いライン圧が得られることになって、摩擦要素に入力されるトルクに対応するする大きなトルク伝達容量が確保されることになる。
【０１０１】
そして、このように構成することにより、上記減圧ポート１０１ｄを、制御ポート１０１ａよりも受圧面積が小さいフィードバックポート１０１ｂと同方向に作動圧を作用させるように設けることが可能となり、これにより、上記のような不具合が解消されるのである。
【０１０２】
つまり、この場合も、２つのポート１０１ｂ，１０１ｄが同方向に作動圧が作用するように設けられるので、先端側のランド１０１ｅ，１０１ｆよりも大径のランド１０１ｇがその内側に設けられることになるが、これらのランド１０１ｅ〜１０１ｇによって構成されるフィードバックポート１０１ｂ及び減圧ポート１０１ｄの受圧面積よりも反対側の端部の制御ポート１０１ａの受圧面積の方が大きくなるから、最も直径の大きなランド１０１ｈが制御ポート１０１ａ側の端部に設けられ、その結果、スプール１０１ｃの全体が一端側から他端側にかけて直径が次第に小さくなる形状となるのである。
【０１０３】
これにより、スプール１０１ｃの挿入穴がバルブボディの穴加工だけで形成されて、従来のようなスリーブ部材が不要となり、また、スプール１０１ｃを分割する必要もなくなって、部品点数及び加工工数が削減されることになる。また、当該レギュレータバルブ１０１の全長が短縮されることになるのである。
【０１０４】
（３）変速段毎の回路状態
一方、当該自動変速機１０には、図１２に示すように、油圧制御回路１００における上記第１、第２ＳＶ１１１，１１２、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３及びリニアソレノイドバルブ１３１を制御するコントローラ３００が備えられていると共に、このコントローラ３００には、当該車両の車速を検出する車速センサ３０１、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ３０２、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ３０３、運転者によって選択されたシフト位置（レンジ）を検出するシフト位置センサ３０４、トルクコンバータ２０におけるタービン２３の回転数を検出するタービン回転センサ３０５、作動油の油温を検出する油温センサ３０６等からの信号が入力され、これらのセンサ３０１〜３０６からの信号が示す当該車両ないしエンジンの運転状態等に応じて上記各ソレノイドバルブ１１１，１１２，１２１〜１２３，１３１の作動を制御するようになっている。なお、上記タービン回転センサ３０５については、図４にその取り付け状態が示されている。
【０１０５】
次に、この第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の作動状態と各摩擦要素５１〜５５の油圧室に対する作動圧の給排状態の関係を変速段ごとに説明する。
【０１０６】
ここで、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の各変速段ごとの作動状態の組合せ（ソレノイドパターン）は、次の表２に示すように設定されている。
【０１０７】
この表２中、（○）は、第１、第２ＳＶ１１１，１１２についてはＯＮ、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３についてはＯＦＦであって、いずれも、上流側の油路を下流側の油路に連通させて元圧をそのまま下流側に供給する状態を示す。また、（×）は、第１、第２ＳＶ１１１，１１２についてはＯＦＦ、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３についてはＯＮであって、いずれも、上流側の油路を遮断して、下流側の油路をドレンさせた状態を示す。
【０１０８】
【表２】
Figure 0003633085
（３−１）１速
まず、１速（Ｌレンジの１速を除く）においては、表２及び図１３に示すように、第３ＤＳＶ１２３のみが作動して、第２出力ライン２１２からのライン圧を元圧として作動圧を生成しており、この作動圧がライン２２８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に供給される。そして、この時点では該ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが右側に位置することにより、上記作動圧は、さらにフォワードクラッチライン２１９を介してフォワードクラッチ５１の油圧室にフォワードクラッチ圧として供給され、これにより該フォワードクラッチ５１が締結される。
【０１０９】
ここで、上記フォワードクラッチライン２１９から分岐されたライン２２０が３−４シフトバルブ１０５及びライン２１０を介して第１アキュムレータ１４１に通じていることにより、上記フォワードクラッチ圧の供給が緩やかに行われる。
【０１１０】
（３−２）２速
次に、２速の状態では、表２及び図１４に示すように、上記の１速の状態に加えて、第１ＤＳＶ１２１も作動し、第１出力ライン２１１からのライン圧を元圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ライン２１４を介してローリバースバルブ１０３に供給されるが、この時点では、該ローリバースバルブ１０３のスプールが右側に位置することにより、さらにサーボリリースライン２１５に導入され、２−４ブレーキ５４の締結室５４ａにサーボアプライ圧として供給される。これにより、上記フォワードクラッチ５１に加えて、２−４ブレーキ５４が締結される。
【０１１１】
なお、上記ライン２１４はライン２１７を介して第２アキュムレータ１４２に通じているから、上記サーボアプライ圧の供給ないし２−４ブレーキ５４の締結が緩やかに行われる。そして、このアキュムレータ１４２に蓄えられた作動油は、後述するＬレンジの１速への変速に際してローリバースバルブ１０３のスプールが左側に移動したときに、ローリバースブレーキライン２１６からローリバースブレーキ５５の油圧室にプリチャージされる。
【０１１２】
（３−３）３速
また、３速の状態では、表２及び図１５に示すように、上記の２速の状態に加えて、さらに第２ＤＳＶ１２２も作動し、第２出力ライン２１２からのライン圧を元圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ライン２２２及びライン２２３を介してローリバースバルブ１０３に供給されるが、この時点では、該バルブ１０３のスプールが同じく右側に位置することにより、さらにライン２２４に導入される。
【０１１３】
そして、この作動圧は、ライン２２４からオリフィス１５１を介してライン２２５に導入されて、３−４シフトバルブ１０５に導かれるが、この時点では、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側に位置することにより、さらにサーボリリースライン２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂにサーボリリース圧として供給される。これにより、２−４ブレーキ５４が解放される。
【０１１４】
また、上記ライン２２４からオリフィス１５１を介して分岐されたライン２２５からはライン２２６が分岐されているから、上記作動圧は該ライン２２６によりバイパスバルブ１０４に導かれると共に、この時点では、該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置することにより、さらに３−４クラッチライン２２７を介して３−４クラッチ５３の油圧室に３−４クラッチ圧として供給される。したがって、この３速では、フォワードクラッチ５１と３−４クラッチ５３とが締結される一方、２−４ブレーキ５４は解放されることになる。
【０１１５】
なお、この３速の状態では、上記のように第２ＤＳＶ１２２が作動圧を生成し、これがライン２２２を介してリレーバルブ１０７の制御ポート１０７ａに供給されることにより、該リレーバルブ１０７のスプールが左側に移動する。
【０１１６】
（３−４）４速
さらに、４速の状態では、表２及び図１６に示すように、３速の状態に対して、第３ＤＳＶ１２３が作動圧の生成を停止する一方、第１ＳＶ１１１が作動する。
【０１１７】
この第１ＳＶ１１１の作動により、ライン２０１からの一定圧がライン２０３を介してリレーバルブ１０７に供給されることになるが、上記のように、このリレーバルブ１０７のスプールは３速時に左側に移動しているから、上記一定圧がライン２０５を介して３−４シフトバルブ１０５の制御ポート１０５ａに供給されることになり、該バルブ１０５のスプールをが右側に移動する。そのため、サーボリリースライン２２１がフォワードクラッチライン２１９から分岐されたライン２２０に接続され、２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂとフォワードクラッチ５１の油圧室とが連通する。
【０１１８】
そして、上記のように第３ＤＳＶ１２３が作動圧の生成を停止して、下流側をドレン状態とすることにより、上記２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂ内のサーボリリース圧とフォワードクラッチ５１の油圧室内のフォワードクラッチ圧とが、ロックアップコントロールバルブ１０６及びライン２２８を介して該第３ＤＳＶ１２３でドレンされることになり、これにより、２−４ブレーキ５４が再び締結されると共に、フォワードクラッチ５１が解放される。
【０１１９】
（３−５）Ｌレンジ１速
一方、Ｌレンジの１速では、表２及び図１７に示すように、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１、第３ＤＳＶ１２１，１２３が作動し、この第３ＤＳＶ１２３によって生成された作動圧が、Ｄレンジ等の１速と同様に、ライン２２８、ロックアップコントロールバルブ１０６及びフォワードクラッチライン２１９を介してフォワードクラッチ５１の油圧室にフォワードクラッチ圧として供給され、該フォワードクラッチ５１が締結される。また、このとき、ライン２２０、３−４シフトバルブ１０５及びライン２１０を介して第１アキュムレータ１４１に作動圧が導入されることにより、上記フォワードクラッチ５１の締結が緩やかに行われるようになっている点も、Ｄレンジ等の１速と同様である。
【０１２０】
また、第１ＳＶ１１１の作動により、ライン２０３、リレーバルブ１０７、ライン２０４を介してバイパスバルブ１０４の制御ポート１０４ａにパイロット圧が供給されて、該バルブ１０４のスプールを左側に移動させる。そして、これに伴って、第２ＳＶ１１２からの作動圧がライン２０６及び該バイパスバルブ１０４を介してライン２０８に導入され、さらにローリバースバルブ１０３の制御ポート１０３ａに供給されて、該バルブ１０３のスプールを左側に移動させる。
【０１２１】
したがって、第１ＤＳＶ１２１で生成された作動圧がライン２１４、ローリバースバルブ１０３及びローリバースブレーキライン２１６を介してローリバースブレーキ５５の油圧室にローリバースブレーキ圧として供給され、これにより、フォワードクラッチ５１に加えてローリバースブレーキ５５が締結されて、エンジンブレーキが作動する１速が得られる。
【０１２２】
（３−６）後退速
さらに、Ｒレンジでは、表２及び図１８に示すように、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３が作動する。ただし、第２、第３ＤＳＶ１２２，１２３については、第２出力ライン２１２からの元圧の供給が停止されているから作動圧を生成することはない。
【０１２３】
このＲレンジでは、上記のように、第１、第２ＳＶ１１１，１１２が作動するから、前述のＬレンジの１速の場合と同様に、バイパスバルブ１０４のスプールが左側に移動し、これに伴ってローリバースバルブ１０３のスプールも左側に移動する。そして、この状態で第１ＤＳＶ１２１で作動圧が生成されることにより、これがローリバースブレーキ圧としてローリバースブレーキ５５の油圧室に供給される。
【０１２４】
一方、Ｒレンジでは、マニュアルバルブ１０２から第３出力ライン２１３にライン圧が導入され、このライン圧が、上記のようにスプールが左側に移動したローリバースバルブ１０３、及びリバースクラッチライン２３０を介してリバースクラッチ５２の油圧室にリバースクラッチ圧として供給される。したがって、上記リバースクラッチ５２とローリバースブレーキ５５とが締結されることになる。
【０１２５】
なお、上記第３出力ライン２１３には、Ｎレンジでもマニュアルバルブ１０２からライン圧が導入されるので、ローリバースバルブ１０３のスプールが左側に位置するときは、Ｎレンジでリバースクラッチ５２が締結される。
【０１２６】
（３−７）後退速（フェールセーフ時）
ところで、上記第１、第２ＳＶ１１１，１１２は、いずれか一方が断線等により作動を停止する（ＯＦＦ状態となる）場合があり、この場合、この油圧制御回路１００においては、この状態を検出して、他方のバルブも作動を停止させる（ＯＦＦとする）ことにより、フェールセーフ機能として、後退速を実現できるようになっている。
【０１２７】
つまり、今、例えば第２ＳＶ１１２が作動しなくなったものとすると、ライン２０６からバイパスバルブ１０４及びライン２０８を介してのローリバースバルブ１０３の制御ポート１０３ａへのパイロット圧の供給が停止されるから、該ローリバースバルブ１０３のスプールが右側に移動して、第３出力ライン２１３とリバースクラッチライン２３０との間、及び第１ＤＳＶ１２１とローリバースブレーキライン２１６との間がいずれも遮断されて、後退速が実現できなくなる。
【０１２８】
このとき、コントローラ３００により、例えば後退速での所定の減速比が得られていないことを検出して、第１ＳＶ１１１の作動をも停止させる（ＯＦＦ状態とする）ように信号を出力する。
【０１２９】
これにより、図１９に示すように、バイパスバルブ１０４の制御ポート１０４ａへのパイロット圧の供給が停止されて、該バルブ１０４のスプールが右側に移動し、これに伴って上記第３出力ライン２１３から分岐されたライン２３１が、該バイパスバルブ１０４及びライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の制御ポート１０３ａに連通して、該ポート１０３ａにパイロット圧としてライン圧を供給する。そのため、該ローリバースバルブ１０３のスプールが左側に移動して、上記第３出力ライン２１３とリバースクラッチライン２３０、及び第１ＤＳＶ１２１とローリバースライン２１６とをそれぞれ連通させ、その結果、リバースクラッチ５２とローリバースブレーキ５５とが締結されて、後退速が得られる。
【０１３０】
なお、このように、第１ＳＶ１１１及び第２ＳＶ１１２が共にＯＦＦ状態となることにより後退速が得られるから、上記の場合とは逆に、第１ＳＶ１１１が断線等によってＯＦＦ状態となったときにも、第２ＳＶ１１２をＯＦＦにすることにより、後退速が得られる。
【０１３１】
制御動作
次に、前述のコントローラ３００による制御の具体的動作について説明する。
【０１３２】
（１）アップシフト変速
まず、アップシフト変速時の制御について説明すると、この制御は、基本的には、図２０に示すように、タービン回転数Ｎｔの低下時における変化率ｄＮｔが目標の変化率ｄＮｔ０に一致するように、主として締結側の摩擦要素に対する作動圧の供給をフィードバック制御することにより行われる。
【０１３３】
このタービン回転変化率ｄＮｔは、図２１に示すように、変速動作中のイナーシャフェーズにおける変速機出力トルクの変速終了後におけるトルクに対する高さΔＴｒに対応するもので、これが変速前のトルクより高くなると変速ショックが大きくなり、また、低くすぎると変速時間が長くなる。そこで、図示のように、変速前の高さにほぼ等しくなるように、この高さΔＴｒに対応する目標タービン回転変化率ｄＮｔ０を設定するのである。具体的には、エンジンのスロットル開度が大きいほど大きな変化率に、変速開始時のタービン回転数Ｎｔが高いほど小さな変化率に設定される。
【０１３４】
なお、ごく低温時には、作動油の粘性が高くなって油圧変化の応答遅れが著しくなるから、上記のようなフィードバック制御は禁止される。
【０１３５】
次に、各アップシフト変速の具体的制御を１−２変速から順次説明する。
【０１３６】
（１−１）１−２変速制御
１−２変速は、第１ＤＳＶ１２１によってサーボアプライ圧を生成し、これを２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに供給することによって行われるが、その間にこの第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧のフィードバック制御が行われる。
【０１３７】
ここで、前述のように、各ＤＳＶ１２１〜１２３は、デューティ率１００％で作動圧が発生しないドレン状態、０％で作動圧が元圧に等しくなる全開状態となり、その中間のデューティ率で作動圧の制御が行われる。
【０１３８】
Ａ：第１ＤＳＶの制御
この１−２変速時における第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧の制御は、図２２に示すプログラムに従って行われ、１−２変速指令が出力されたときに、まず、ステップＳ１〜Ｓ３で、ベース油圧Ｐｂ、フィードバック油圧Ｐｆｂ、及び学習制御油圧Ｐａｄを算出する。なお、これら各油圧の算出動作については、別途説明する。
【０１３９】
そして、ステップＳ４で、これらの油圧Ｐｂ，Ｐｆｂ，Ｐａｄを加算して、算出油圧Ｐｓを求めると共に、ステップＳ５で、変速指令出力時に行われるサーボアプライ圧のプリチャージの制御期間中であるか否かを、プリチャージフラグＦｐの値に基づいて判定する。
【０１４０】
このプリチャージ制御は、変速開始時に２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに至る油路に作動油を速やかに充満させて、変速動作の応答性を向上させるためのもので、Ｆｐ＝１のとき、すなわち、別途行われる制御によって設定されたプリチャージ期間中であるときは、ステップＳ６で、第１ＤＳＶ１２１にデューティ率０％の信号を出力する。なお、プリチャージ期間の設定制御は、後述するプログラムによって行われる。
【０１４１】
また、Ｆｐ＝０のとき、すなわちプリチャージ期間が終了すれば、さらに、ステップＳ７で当該１−２変速が終了したか否かを判定する。この変速終了の判定は、タービン回転変化率ｄＮｔがマイナスからプラスに転じたこと、タービン回転変化率ｄＮｔの絶対値が変速中の値の半分以下に減少したこと、タービン回転数Ｎｔが変速開始時の回転数から算出される変速終了時の回転数まで低下したこと、のいずれか１つが成立することによって行われる。
【０１４２】
そして、変速終了前、即ち、プリチャージ期間の終了後、変速終了までの間に、ステップＳ８で、上記のようにして求めた算出油圧Ｐｓが得られるように第１ＤＳＶ１２１のデューティ率が求められ、そのデューティ率の信号が出力されて、サーボアプライ圧ないし２−４ブレーキ５４の締結力が制御される。また、変速終了後には、ステップＳ９，Ｓ１０で、デューティ率が０％になるまで、該デューティ率を一定割合で減算しながら出力する。
【０１４３】
なお、算出油圧Ｐｓからデューティ率を求める際の具体的動作については、別途説明する。
【０１４４】
Ｂ：ベース油圧の計算
上記算出油圧Ｐｓを構成する各油圧のうち、ベース油圧Ｐｂの計算は、図２３に示すプログラムに従って次のように行われる。
【０１４５】
まず、ステップＳ１１で、変速中の目標タービン回転変化率ｄＮｔ０を算出し、次いで、ステップＳ１２で、この目標タービン回転変化率ｄＮｔ０に対応する油圧Ｐｉをマップに基づいて算出する。このマップは図２４に示すように、目標タービン回転変化率ｄＮｔ０が小さくなるほど（絶対値が大きくなるほど）大きな値になるように設定されている。
【０１４６】
また、ステップＳ１３，Ｓ１４で、変速時の目標タービントルクＴｒ０に応じた油圧Ｐｔと、この目標タービントルクＴｒ０の２乗に応じた油圧Ｐｔ２とを、それぞれ図２５、図２６に示すように設定されたマップに基づいて算出し、ステップＳ１５で、これらの油圧Ｐｔ，Ｐｔ２を上記の目標タービン回転変化率ｄＮｔ０に対応する油圧Ｐｉに加算することにより、ベース油圧の初期値Ｐｂ′を算出する。
【０１４７】
ここで、目標タービントルクＴｒ０は、変速前のタービントルクに変速中におけるエンジン出力トルクのダウン率を掛けたものであり、これに対応する油圧Ｐｔ，Ｐｔ２で、目標タービン回転変化率ｄＮｔ０に対応する油圧Ｐｉを補正することにより、変速中の変速機出力トルクの変動がさらに抑制されることになる。
【０１４８】
そして、ステップＳ１６で実際のタービン回転変化率ｄＮｔが所定値Ｃ１より小さくなったか否かを判定する。これは、イナーシャフェーズの開始によりタービン回転数が低下し始めた時期（図３４の符号ア参照）を判定するものであり、ｄＮｔ＜Ｃ１となるまでは、ステップＳ１７でベース油圧Ｐｂを上記の初期値Ｐｂ′に保持し、ｄＮｔ＜Ｃ１となれば、ステップＳ１８で、その時点からの経過時間ｔに所定値Ｃ２を掛けた値を初期値Ｐｂ′に加算して、ベース油圧Ｐｂを一定割合で上昇させる。これにより、図３４に示すようなベース油圧Ｐｂが得られる。
【０１４９】
Ｃ：フィードバック油圧Ｐｆｂの計算
図２２のプログラムのステップＳ２のフィードバック油圧Ｐｆｂの算出は図２７に示すプログラムに従って行われ、まず、ステップＳ２１で、タービン回転変化率ｄＮｔが上記所定値Ｃ１より小さくなってから所定時間Ｔ１が経過したか否かを判定し、該時間Ｔ１が経過するまでは、ステップＳ２２で、以下の制御で使用するタービン回転変化率ｄＮｔの目標値ｄＮｔ０に対する偏差Ｄｒ、及びその位相補正値Ｄｒ′をイニシャライズすると共に、フィードバック油圧Ｐｆｂを０とする。
【０１５０】
つまり、変速動作（イナーシャフェーズ）が開始されても、所定時間Ｔ１が経過するまではフィードバック制御を禁止するのであるが、これは、タービン回転変化率ｄＮｔは、タービン回転数Ｎｔの前回測定値と今回測定値とから求められるため、該回転数Ｎｔの変化が著しいイナーシャフェーズ開始時には正確な値が求められないからである。
【０１５１】
そして、ｄＮｔ＜Ｃ１となってから、タービン回転変化率ｄＮｔがほぼ一定するまでの所定時間Ｔ１が経過することにより、該変化率ｄＮｔの正確な値が求められるようになると、次にステップＳ２３で、上記の目標タービン回転変化率ｄＮｔ０に対する実タービン回転変化率ｄＮｔの偏差Ｄｒ（＝ｄＮｔ−ｄＮｔ０）を求め、次に、ステップＳ２４で、この偏差Ｄｒの位相補正値Ｄｒ′を次式１に従って算出する。
【０１５２】
【式１】
Figure 0003633085
ここで、Ｃ３ｎは係数Ｃ３のｎ番目の値であり、また、Ｄｒ′（ｉ−ｎ）はｎサイクル前の位相補正値である。そして、ｎ＝４とすると、
【０１５３】
【式２】
Figure 0003633085
となり、Ｃ３１，Ｃ３２，Ｃ３３，Ｃ３４は、例えば１，１，０．５，０．２、といった値に設定される。
【０１５４】
つまり、制御の応答遅れのために、今回検出した偏差Ｄｒに対応する値を出力してもその結果は次の制御サイクルまでには反映されず、その時点で再び偏差に応じた値を出力すると過制御となって、油圧もしくはタービン回転変化率ｄＮｔの発散やハンチングが発生するので、今回ある値を出力すれば、次の制御サイクルでは、その時点の偏差に対応する値から過去の出力値を差し引いて出力するのである。そして、その場合における過去の出力値の減算を直近の出力値ほど重みを大きくして行うことにより、応答遅れによる油圧もしくはタービン回転変化率ｄＮｔの応答遅れを補償して、実際のタービン回転変化率ｄＮｔを目標タービン回転変化率ｄＮｔ０に収束させるのである。
【０１５５】
そして、図２７のステップＳ２５で、上記のようにして求めた偏差Ｄｒの位相補正値Ｄｒ′に応じた油圧、即ちフィードバック油圧Ｐｆｂを、図２８に示すように設定されたマップに基づいて算出する。その場合に、偏差Ｄｒの位相補正値Ｄｒ′が正のときにはフィードバック油圧Ｐｆｂも正の値に、位相補正値Ｄｒ′が負のときにはフィードバック油圧Ｐｆｂも負の値とされると共に、その大きさは、補正値Ｄｒ′の絶対値が大きくなるほど大きくなるように設定されている。
【０１５６】
ここで、図３４に符号アで示すイナーシャフェーズの開始時点を検出できなかった場合のために、同図に符号イで示すように、変速指令の出力時から作動するバックアップタイマを備え、このタイマの設定時間Ｔ２が経過すれば、タービン回転変化率ｄＮｔの値に拘わらず、フィードバック制御を開始するようになっている。ただし、この場合も、設定時間Ｔ２の経過後、上記の所定時間Ｔ１が経過するまでは、フィードバック制御が禁止される。
【０１５７】
なお、以上のようなフィードバック制御は、１−２変速時以外の他のアップシフト変速時における作動圧の制御においても、基本的には同様に行われるものである。
【０１５８】
Ｄ：学習制御油圧Ｐａｄの計算
図２２のプログラムのステップＳ３による学習制御油圧Ｐａｄは、変速動作の開始時におけるタービン回転変化率ｄＮｔに影響を与えるベース油圧Ｐｂの初期値Ｐｂ′が適切であったか否かに応じて、次回の変速時における算出油圧Ｐｓを補正するためのものであり、その計算は、図２９に示すプログラムに従って行われる。
【０１５９】
まず、ステップＳ３１で、タービン回転変化率ｄＮｔが所定値Ｃ１より小さくなってから、即ちイシャフェーズの開始時点から所定時間Ｔ３が経過したか否かを判定する。そして、この所定時間Ｔ３が経過すれば、ステップＳ３２で、その時点の実タービン回転変化率ｄＮｔを検出し、さらに、ステップＳ３３でその値の目標タービン回転変化率ｄＮｔ０に対する偏差Ｄｒを算出すると共に、この偏差Ｄｒに対応する学習制御油圧Ｐａｄを図３０に示すように設定されたマップに基づいて算出する。
【０１６０】
その場合に、この学習制御油圧Ｐａｄは、前述のフィードバック油圧Ｐｆｂの場合と同様に、偏差Ｄｒが正のときには正の値に、偏差Ｄｒが負のときには負の値とされると共に、その大きさは、偏差Ｄｒの絶対値が大きくなるほど大きくなるように設定されている。なお、上記所定時間Ｔ３は、前述のイナーシャフェーズ開始時点からのフィードバック制御が禁止される所定時間Ｔ１と等しい時間とすることが望ましい。
【０１６１】
Ｅ：プリチャージ期間の設定
次に、図２２のプログラムのステップＳ５で値が判定されるプリチャージフラグＦｐの設定、即ちプリチャージ期間の設定制御について説明する。
【０１６２】
ところで、この種の自動変速機において、変速時に油圧制御回路で生成された作動圧を摩擦要素の油圧室に供給することにより該摩擦要素を締結しもしくは解放する場合、変速指令の出力後、直ちに作動圧を生成して当該摩擦要素の油圧室に供給するようにしても、当初は油圧制御回路から摩擦要素の油圧室に至る油路内に作動油が存在していないため、摩擦要素の油圧室内では油圧が直ちに上昇せず、該摩擦要素の締結もしくは解放動作が遅れるといった問題が生じる。
【０１６３】
そこで、変速指令が出力されたときに、当該摩擦要素に対する作動圧の供給を制御するデューティソレノイドバルブ等の油圧制御バルブを所定時間だけ全開状態とし、該摩擦要素の油圧室に至る油路に作動油を速やかに充填させる制御を行うことがあり、これをプリチャージ制御と称している。そして、このプリチャージ制御が終了した後、例えば変速中のタービン回転変化率を目標変化率に一致させるように、当該摩擦要素に供給される作動圧を上記油圧制御バルブによって制御するのであり、これにより、特に作動圧をフィードバック制御しながら供給する場合における応答遅れが解消されることになる。
【０１６４】
なお、特開平３−２８５７１号公報には、ライン圧制御用のデューティソレノイドバルブを全開としてＮ−Ｄ操作時等における摩擦要素の締結を促進させるようにしたものが開示されている。
【０１６５】
ところで、このプリチャージ制御を行うに際しては、その期間、即ちプリチャージ制御を終了してフィードバック制御等に移行する時期を適切に設定することが重要であり、この期間が短すぎると、作動圧供給制御の応答遅れが十分に解消されないことになり、逆に、この期間が長すぎると、プリチャージ中に摩擦要素が締結されることになって、急激な締結によるショックが発生することになるのである。
【０１６６】
そこで、この油圧制御回路１００においては、上記コントローラ３００により、プリチャージ期間を適切に設定するための制御が行われるようになっており、次にこの制御について説明する。なお、ここでは、１−２変速時について説明するが、このプリチャージ制御は、１−２変速時に限らず、他の変速時においても、必要に応じて同様に行われるものである。
【０１６７】
この制御は図３１のプログラムに従って行われるが、このプログラムは変速指令が出力されたときに図２２のプログラムと並行して実行されるものであり、まず、ステップＳ４１で、イニシャライズとしてトータル流量Ｑｔを０とし、次いで、ステップＳ４２で、図３２に示すように設定されたマップに基づいて、その時点のライン圧から第１ＤＳＶ１２１を全開（デューティ率０％）としたときの該ＤＳＶ１２１を通過するベース流量Ｑを求める。その場合に、上記マップには、ライン圧が高いほどベース流量Ｑが多くなるように設定されているが、これは、第１ＤＳＶ１２１が全開であっても、これを通過する作動油の流量Ｑはそのときのライン圧によって変化し、ライン圧が高いほど該流量Ｑも多くなるからである。
【０１６８】
なお、このベース流量Ｑを正確に求めるため、別途説明するライン圧の予測値制御によって求められるライン圧の予測値を用いるようにしてもよい。
【０１６９】
次に、ステップＳ４３で、図３３に示すように設定されたマップから油温補正係数Ｃ４を読み取る。この油温補正係数のマップでは、作動油の温度が低くなるに従って補正係数Ｃ４が１より小さくなるように設定されている。そして、ステップＳ４４で、上記ベース流量Ｑに補正係数Ｃ４を掛けることにより流量の補正値Ｑ′（＝Ｑ×Ｃ４）を求める。これにより、作動油の温度が低く、従って粘度が高いために、同じライン圧であってもバルブ通過流量が標準的な状態よりも減少する場合に、その実情に合せて算出される流量も減少され、常に実際の流量に適合したベース流量Ｑ（補正流量Ｑ′）が算出されることになる。
【０１７０】
さらに、ステップＳ４５で、この補正流量Ｑ′を次式３に従って積算し、制御開始時から現時点までのトータル流量Ｑｔを算出する。
【０１７１】
【式３】
Figure 0003633085
次に、ステップＳ４６で、このトータル流量Ｑｔが所定値Ｃ５を超えたか否かを判定し、この所定値Ｃ５を超えるまでは、ステップＳ４７でプリチャージフラグＦｐを１にセットすると共に、所定値Ｃ５を超えた時点で、ステップＳ４８で該フラグＦｐを０にセットする。
【０１７２】
その場合に、上記所定値Ｃ５は、油圧制御回路１００における当該バルブから当該摩擦要素の油圧室に至る油路（１−２変速時にあっては、第１ＤＳＶ１２１から２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに至る油路）の容積に対応した値に設定されている。したがって、Ｑ＞Ｃ５となった時点で上記油路が作動油で充満されたことになり、この時点でプリチャージ制御を終了させるために上記フラグＦｐを０にするのである。
【０１７３】
そして、このようにして設定されたプリチャージフラグＦｐの値を用い、Ｆｐ＝１の間、即ちプリチャージ期間の間、図２２のプログラムのステップＳ６で、第１ＤＳＶ１２１のデューティ率を０％にする制御が行われることにより、２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに至る油路が作動油で速やかに充満されることになる。
【０１７４】
ここで、このプリチャージ期間の算出の基礎となるベース流量Ｑは、前述のように、その時点のライン圧に基づいて設定されるから、例えばライン圧が高いため一定量の作動油が比較的短時間で供給される場合や、これとは逆に、ライン圧が低いため、一定量の作動油が供給されるのに要する時間が長くなる場合のいずれにおいても、常に、実際に油路が作動油で充満された時期にプリチャージ制御が終了することになる。また、油温が低いため標準的な場合よりも作動油の供給に時間が掛る場合にも、それに応じた補正が行われるので、この場合も、プリチャージ制御の終了時期が、実際に油路に作動油が充満された時期に精度よく対応することになるのである。
【０１７５】
その結果、プリチャージ期間が短すぎたため、作動圧供給制御の応答遅れが十分に解消されず、或は該期間が長すぎたため、摩擦要素が急激に締結されてショックが発生するといった不具合が防止され、このプリチャージ制御に引き続いて行われるフィードバック制御と相まって、常に変速動作が良好に行われることになる。
【０１７６】
なお、図３１のプログラムによって設定されたプリチャージ期間の終了前に変速動作が始まって、タービン回転変化率ｄＮｔが所定値Ｃ１より小さくなったときには、図３４に符号ウで示すように、その時点でプリチャージ制御を終了し、サーボアプライ圧のフィードバック制御、即ち図２２のプログラムのステップＳ８による算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率の出力制御に移行する。これにより、変速動作の開始後もプリチャージ制御を続行することによる摩擦要素（２−４ブレーキ５４）の急激な締結が回避されることになる。
【０１７７】
ここで、以上のようなプリチャージ期間の設定制御とは別に、プリチャージ期間を予め時間として設定しておくこともでき、その場合、その時間は油温が高いほど短くなるように補正される。さらに、プリチャージ時間を一定としておき、その間におけるデューティ率を制御する場合もある。
【０１７８】
以上の制御により、図３４に示すように変化するサーボアプライ圧が得られ、１−２変速中におけるタービン回転変化率ｄＮｔが目標タービン回転変化率ｄＮｔ０に一致するように、２−４ブレーキ５４の締結力が制御される。
【０１７９】
（１−２）ライン圧の予測制御
上記のように、この種の自動変速機の油圧制御回路においては、オイルポンプの吐出圧を調整してライン圧を生成すると共に、このライン圧に基づいて摩擦要素に対する作動圧の供給制御を行うようになっており、したがって、この作動圧の供給制御を正しく行うためには、実際のライン圧を正確に把握しておく必要がある。
【０１８０】
具体的には、例えば変速開始時に行われるプリチャージ制御、即ち変速指令の出力後、所定時間の間、デューティソレノイドバルブ等の油圧制御バルブを全開状態とすることにより、摩擦要素の油圧室に至る油路に速やかに作動油を充満させて作動圧供給の遅れを防止するための制御においては、前述のように、そのときのライン圧によって油圧制御バルブを通過する作動油の流量（ベース流量Ｑ）が異なるから、該バルブを全開状態に保持するプリチャージ期間は、そのときのライン圧を考慮して設定しなければならないことになる。
【０１８１】
また、このプリチーャジ制御の後に上記油圧制御バルブによって作動圧をフィードバック制御することにより、変速中におけるタービン回転変化率を目標変化率に維持させる制御を行う場合においても、上記油圧制御バルブによって生成される作動圧は該バルブに与えられるデューティ率等の制御量にだけではなく、元圧としてのライン圧にも依存するので、そのときのライン圧に応じて目標とする作動圧が得られる制御量を設定しなければならないことになる。
【０１８２】
したがって、これらの制御を精度よく行うためには、その制御時点におけるライン圧を正しく把握する必要があるのである。
【０１８３】
一方、ライン圧は、摩擦要素に入力されるトルクを確実に伝達することができるように、リニアソレノイドバルブ等により、そのときのエンジンのスロットル開度等に応じた目標値に制御されるようになっている（例えば特開昭６２−１２４３４３号公報参照）。したがって、このライン圧制御の目標値を現時点のライン圧の値として、上記のプリチャージ期間の設定制御におけるベース流量Ｑの算出や、油圧制御バルブによる作動圧の供給制御に用いることが考えられる。
【０１８４】
しかし、このライン圧は、変化した直後には、その応答遅れのため目標とする値とは異なっており、そのため、その目標値に基づいてプリチャージ期間を設定したり、作動圧の供給制御における制御量を設定したりすると、これらの制御の精度が低下することになるのである。
【０１８５】
そこで、この実施の形態に係るコントローラ３００においては、ライン圧制御の目標値（出力値）Ｐ０から実際のライン圧Ｐを予測し、その予測ライン圧を用いて上記のプリチャージ期間の設定制御におけるベース流量Ｑの算出や、作動圧のフィードバック制御における制御量の算出に用いるようになっている。
【０１８６】
このライン圧の予測は、次式４に従って行われる。
【０１８７】
【式４】
Figure 0003633085
ここで、Ｃ６ｎは係数Ｃ６のｎサイクル前の制御時における値であり、また、Ｐ０（ｉ−ｎ）は同じくｎサイクル前のライン圧の目標値である。
【０１８８】
つまり、各制御サイクルにおいて、ライン圧の目標値Ｐ０が出力されても、実際のライン圧Ｐに反映されるまでに応答遅れがあるから、各サイクルで出力した目標値Ｐ０に係数Ｃ６ｎによってそれぞれの重みをつけた上で、複数サイクルの出力値を加重平均するのである。これにより、ライン圧の変化時に、その応答遅れを考慮した実際のライン圧に近い値のライン圧が予測ライン圧Ｐとして得られることになる。その場合に、上記係数Ｃ６ｎの値は、例えば応答性や安定性等の要求度合いに応じて、この例の場合５つの値が一組となって設定される。
【０１８９】
なお、上記の式４は、所謂伝達関数の近似式に相当するものであるが、この式に代え、次式５で示す伝達関数をそのまま用いることもできる。
【０１９０】
【式５】
Figure 0003633085
ここで、Ｃ７ｎは係数Ｃ７のｎサイクル前の制御時における値であり、また、Ｐ（ｉ−ｎ）は同じくｎサイクル前の制御時に当該式５で求めたライン圧の予測値である。
【０１９１】
また、次式６に示すように、伝達関数をさらに簡素化したものを用いることもできる。
【０１９２】
【式６】
Figure 0003633085
ここで、Ｃ８は１より小さな所定値であり、この式は、今回の制御サイクルにおける目標値Ｐ０と前回の制御サイクルに当該式６で得られた予測値とを所定の比率で配分したもので、所謂なまし処理に相当するものである。
【０１９３】
これらの式４，５，６のうち、式５は最も計算量は多くなるが、予測の精度が高く、逆に式６は予測の精度は劣るが、計算量は最も少なくてすみ、式４がそれらの中間に位置する。したがって、精度の要求と計算量とを考慮して、これらの式のいずれかを選択することができる。
【０１９４】
ところで、以上のようなライン圧の予測制御は、１−２変速時等の比較的ライン圧の変化が小さい状況で行われる変速時よりも、スロットル開度の増大に伴うトルクディマンドのダウンシフト変速時や、スロットル開度の急減に伴うバックアウトのアップシフトの変速時等のエンジン負荷に応じてライン圧が大幅に変化する場合に特に必要とされ、これらの変速時に行うことにより、ライン圧に基づく各種の制御の精度を向上させる効果が得られる。
【０１９５】
そして、これらの変速時においては、このライン圧の予測制御をさらに精度よく行うため、ライン圧が上昇するトルクディマンド変速時と、ライン圧が低下するバックアウト変速時とで上記の予測式における係数を異ならせる制御が行われる。
【０１９６】
この制御は図３５にフローチャートを示すプログラムに従って行われ、次にこのプログラムについて説明する。なお、このプログラムは前述の式４を用いる場合のものであり、係数Ｃ６ｎの値を決定する。
【０１９７】
まず、ステップＳ５１で、変速の種類を示すシフトフラグＦｓの値を判定する。このフラグＦｓは、トルクディマンドのダウンシフト変速時に１となり、バックアウトのアップシフト変速時に０となる。
【０１９８】
そして、今、Ｆｓ＝０であるとすれば、次にステップＳ５２を実行し、スロットル開度等に応じて設定される目標ライン圧Ｐ０が前回の制御サイクル時における値Ｐ０（ｉ−１）に不感帯幅としての所定値Ｃ９を加えた値よりも大きくなったか否かを判定し、大きくなっていない場合には、そのまま制御を繰り返す。
【０１９９】
一方、Ｐ０＞Ｐ０（ｉ−１）＋Ｃ９となったとき、即ちスロットル開度の増大等に伴って目標ライン圧Ｐ０も上昇したとき、換言すればトルクディマンドのダウンシフト変速時には、ステップＳ５３で上記シフトフラグＦｓを１にセットし、その上で、ステップＳ５４で一組の係数Ｃ６ｎを油圧上昇用の値Ａに設定する。
【０２００】
ここで、油圧上昇用の値Ａとは、図３６に示すように、実線で示す実際のライン圧の上昇に対して、鎖線Ａで示すように緩やかに上昇する予測値が得られる係数Ｃ６ｎの値をいう。したがって、この係数Ｃ６ｎを用いることにより、例えばトルクディマンドのダウンシフト変速時における作動圧のプリチャージ制御においては、実際の値よりも低く見積もられたライン圧に基づいて油圧制御バルブを通過するベース流量Ｑが求められることになって、これに基づいて決定されるプリチャージ期間が長くなり、その結果、当該摩擦要素の締結が促進されて、急加速時等における応答遅れが回避されることになる。
【０２０１】
また、上記ステップＳ５３でシフトフラグＦｓが１にセットされると、次はステップＳ５１からステップＳ５５を実行し、目標ライン圧Ｐ０が前回の制御サイクル時における値Ｐ０（ｉ−１）から不感帯幅としての所定値Ｃ１０を減算した値よりも小さくなったか否かを判定し、小さくなっていない場合には、そのまま制御を繰り返す。
【０２０２】
そして、Ｐ０＜Ｐ０（ｉ−１）−Ｃ１０となったとき、即ちスロットル開度の減少等に伴って目標ライン圧Ｐ０も低下したとき、換言すればバックアウトのアップシフト変速時には、ステップＳ５６で上記シフトフラグＦｓを０にセットし、その上で、ステップＳ５７で一組の係数Ｃ６ｎを油圧低下用の値Ｂに設定する。つまり、この場合には、ライン圧の予測値を必要以上に低く見積もったり、高く見積もったりする必要がないから、油圧低下用の値Ｂとしては、図３７に示すように、実線で示す実際のライン圧の低下によく追随する方、即ち破線Ｂで示す方の予測値が得られる係数Ｃ６ｎの値が採用されるのである。
【０２０３】
（１−３）算出油圧に対応するデューティ率の計算
自動変速機において、デューティソレノイドバルブを用いて、変速時に摩擦要素に供給される作動圧をフィードバック制御する場合、前述のように、ベース油圧Ｐｂにフィードバック油圧Ｐｆｂを加え、さらに必要に応じて学習制御油圧Ｐａｄを加算して算出油圧Ｐｓを求めると共に、この算出油圧Ｐｓをデューティ率に変換して、当該デューティソレノイドバルブに出力することになる（例えば特開昭６２−１２４３４３号公報参照）。
【０２０４】
その場合に、出力圧である目標圧（算出油圧Ｐｓ）と、その元圧となるライン圧（予測ライン圧）とが既知であるから、基本的には、元圧に対する目標圧の比率としてデューティ率が求められることになる。しかし、実際には、デューティソレノイドバルブの特性上、元圧に対する目標圧の比率通りのデューティ率では、その目標圧通りの出力圧が得られず、そこで、デューティソレノイドバルブの特性を考慮したデューティ率修正用のマップを用い、これに基づいてデューティ率を決定しているのである。
【０２０５】
そして、このマップとして、従来においては、図３８に示すように、元圧と目標圧とを縦軸及び横軸に配置したものを用い、例えば元圧が１．０Ｋｇ／ｃｍ２で、目標圧が０．２Ｋｇ／ｃｍ２の場合、デューティ率が１００％で全閉となる場合には、計算上はデューティ率は８０％となるが、このマップから、元圧が１．０Ｋｇ／ｃｍ２、目標圧が０．２Ｋｇ／ｃｍ２の欄に設定されている値（図例では８１％）を読み取り、これを出力していたのである。しかし、このマップの場合、次のような欠点がある。
【０２０６】
つまり、目標圧は常に元圧以下であるから、このマップにおける図に斜線部で示す目標圧が元圧以上となる領域が全く無意味となり、コントローラのメモリの記憶領域が無駄に占有されることになるのである。
【０２０７】
また、元圧が低い領域ほど、目標圧のデータの数が少なくなるため、この領域での緻密な制御が困難となるのである。
【０２０８】
そこで、このような従来のマップの不具合を解消するため、当該自動変速機のコントローラ３００においては、図３９に示すようなマップを用いているのである。
【０２０９】
この新たなマップにおいては、元圧と元圧に対する目標圧の比率とをパラメータとし、これらを縦軸及び横軸に配置すると共に、各データとして、その比率をデューティソレノイドバルブの特性に応じて修正した値が記載されている。例えば、元圧が０．６Ｋｇ／ｃｍ２で、目標圧が０．３Ｋｇ／ｃｍ２の場合、縦軸が０．６Ｋｇ／ｃｍ２、横軸が５０％の欄を読み取れば、デューティ率が、図例の場合、４８％に修正されて記載されているのである。
【０２１０】
したがって、まず、レギュレータバルブ１０１とリニアソレノイドバルブ１３１とを用いたライン圧制御により得られるライン圧（もしくは前述の予測制御で得られたライン圧の予測値）を元圧とし、この元圧に対する目標圧（算出油圧Ｐｓ）の比率を算出する。そして、この元圧と比率とをパラメータとして、上記のマップからデューティ率を求めるのである。
【０２１１】
これによれば、マップの縦軸と横軸の各値の組合せに対応する全記憶領域が有効に活用されると共に、元圧の低い領域においても、高い領域と同じ数のデータを記載することができるので、特に緻密な制御が要求される元圧の低い領域で、その要求に対応することが可能となる。
【０２１２】
なお、元圧または元圧に対する目標圧の比率の値がマップの縦軸または横軸に記載されていない値である場合には、その前後の値を用いて読み取ったデューティ率のデータを線形補間して、出力するデューティ率を決定すればよい。
【０２１３】
また、図４０に示すように、同じ元圧であっても、作動油の温度によってデューティ率に対する出力圧の特性が異なることに対処するため、上記のようなマップとして、例えば常温時用と低温時用等の複数のマップを備え、図１２に示す油温センサ３０６によって検出される作動油の温度に応じて、対応するマップを選択して使用するようにすれば、作動油の温度に拘わらず、常に精度のよい作動圧の制御が行われることになる。なお、その場合にも、作動油の温度に該当する温度についてのマップが存在しないときには、その前後の温度についてのマップから読み取ったデータを線形補間して、出力するデューティ率を決定することができる。
【０２１４】
（１−４）２−３変速制御
次に、２−３変速時の制御について説明する。
【０２１５】
この２−３変速は、基本的には、２速の状態に加えて、第２ＤＳＶ１２２によって３−４クラッチ圧及びサーボリリース圧を生成し、これを３−４クラッチ５３の油圧室と２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂとに供給して、３−４クラッチ５３を締結すると同時に、２−４ブレーキ５４を解放することにより行われる。このとき、３−４クラッチ５３の締結中のイナーシャフェーズにおける油圧、即ち棚圧の高さをフィードバック制御して、該３−４クラッチ５３を適度にスリップさせることにより、タービン回転変化率ｄＮｔを目標タービン回転変化率ｄＮｔ０に一致させることが行われるが、この棚圧制御は、３−４クラッチ圧を生成する第２ＤＳＶ１２２によってではなく、前述の第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧の制御によって行われる。
【０２１６】
つまり、油圧制御回路１００においては、図７に示すように、サーボリリースライン２２１に通じるライン２２５と、３−４クラッチライン２２７に通じるライン２２６とは、第２ＤＳＶ１２２から導かれたライン２２４から分岐されているが、その分岐部の上流側にはオリフィス１５１が設けられているので、作動油の給排が行われているときには、油圧的には上流側の第２ＤＳＶ１２２から切り離された状態にあり、また、上記解放室５４ｂへのサーボリリース圧の供給によりサーボシリンダ内でピストンがストロークしている間は、該解放室５４ｂに連通している３−４クラッチ５３の油圧室内の油圧の制御が困難となる。
【０２１７】
一方、図６に示すように、２−４ブレーキ５４の締結室５４ａと解放室５４ｂとはピストン５４ｅによって仕切られた構成であるから、解放室５４ｂ内の油圧は締結室５４ａ内の油圧に直接的に影響を受けることになる。したがって、サーボリリース圧を介して３−４クラッチ圧をサーボアプライ圧の制御によって制御することが可能となる。
【０２１８】
そして、第２ＤＳＶ１２２は、上記オリフィス１５１を介して、３−４クラッチ５３の油圧室と２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂとに供給される作動油の流量を調整することになり、これにより、３−４クラッチ５３の締結時のイナーシャフェーズにおける棚圧の保持時間が制御されるのである。
【０２１９】
したがって、この２−３変速制御においては、第１ＤＳＶ１２１によって３−４クラッチ５３の締結時における棚圧の高さが制御されると共に、その棚圧の保持時間が第２ＤＳＶ１２２によって制御されることになる。次に、両ＤＳＶ１２１，１２２の具体的制御動作を説明する。
【０２２０】
Ａ：第１ＤＳＶの制御
第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧の制御動作は、図４１に示すプログラムに従って行われるが、このプログラムにおけるステップＳ６１〜Ｓ６４は、図２２に示す１−２変速時のプログラムのステップＳ１〜Ｓ４と動作としては同じであり、ベース油圧Ｐｂ、フィードバック油圧Ｐｆｂ、及び学習制御油圧Ｐａｂを前述の各プログラムと同様のプログラムに従ってそれぞれ計算した上で、これらを加算して算出油圧Ｐｓを求める。
【０２２１】
次に、ステップＳ６５で、変速動作が終了したか否かを判定し、変速動作が終了するまでは、ステップＳ６６で、上記のようにして求めた算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率を出力する。なお、この２−３変速時における変速前の第１ＤＳＶ１２１のデューティ率は０％であって、サーボアプライ圧が供給されている状態にあるから、プリチャージ制御は行われない。
【０２２２】
そして、変速動作が終了すれば、ステップＳ６７，Ｓ６８に従ってデューティ率を一定割合で減少させ、これが０％となった時点で制御を終了する。
【０２２３】
これにより、図４３に示すように変化するデューティ率の信号が出力され、これに伴って、同図に示すように、所定値から一旦低下し、棚圧状態を経由して再び所定値まで上昇するサーボアプライ圧が得られると共に、これに対応する３−４クラッチ圧及びサーボリリース圧が得られ、特に同図に符号エで示すように、３−４クラッチ５３の締結中のイナーシャフェーズにおける棚圧が、サーボアプライ圧に対応する値に制御されるのである。
【０２２４】
Ｂ：第２ＤＳＶの制御
一方、第２ＤＳＶ１２２の制御は、図４２に示すプログラムに従って行われ、まず、ステップＳ７１で、プリチャージフラグＦｐが１であるか否か、即ち、前述のプログラムに従ってプリチャージ期間中であるか否かを判定し、この期間中であるときは（Ｆｐ＝１）、ステップＳ７２で第２ＤＳＶ１２２のデューティ率を０％として、３−４クラッチ５３の油圧室及び２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに至る油路に作動油を速やかに充満させるプリチャージ制御を行う。
【０２２５】
その後、プリチャージ制御が終了すれば（Ｆｐ＝０）、ステップＳ７３で、図４１のプログラムのステップＳ６６で求められた第１ＤＳＶ１２１のデューティ率と同じデューティ率の信号を当該第２ＤＳＶ１２２に出力する。これにより、オリフィス１５１を通って３−４クラッチ５３の油圧室及び２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに供給される作動油の流量がプリチャージ制御中よりも減量され、所定量に抑制されることになる。
【０２２６】
そして、特に、この第２ＤＳＶ１２２のデューティ率が第１ＤＳＶ１２１のデューティ率と同じとされることにより、２−４ブレーキ５４の締結室５４ａと解放室５４ｂとには同一油圧のサーボアプライ圧とサーボリリース圧とがぞれぞれ供給されることになる。その場合に、図６に示すように、上記両室５４ａ，５４ｂにおけるピストン５４ｅの受圧面積はほぼ等しくされているから、該ピストン５４ｅはスプリング５４ｉによる付勢力のみで解放方向にストロークすることになり、その移動が比較的長い時間をかけて行われる。その後、ステップＳ７４で、第１ＤＳＶ１２１の制御が終了したことを判定すれば、第２ＤＳＶ１２２の制御も終了する。
【０２２７】
これにより、３−４クラッチ５３の締結中の棚圧時間が十分確保され、その間にイナーシャフェーズが確実に完了することになって、例えばイナーシャフェーズの完了前に棚圧期間が終了して作動圧が急激に上昇することによる大きな変速ショックの発生が回避される。
【０２２８】
（１−５）３−４変速制御
３−４変速は、３速の状態からフォワードクラッチ５１を解放すると同時に、２−４ブレーキ５４を締結することにより行われるが、この３−４変速指令が出力されたときには、油圧制御回路１００の状態を図１５、図１６に示すように、第１ＳＶ１１１がＯＦＦからＯＮに転じて、３−４シフトバルブ１０５の位置が切り換わることにより、フォワードクラッチライン２１９とサーボリリースライン２２１とが連通される。
【０２２９】
そして、第３ＤＳＶ１２３により、これらのライン２１９，２２１を介してフォワードクラッチ圧とサーボリリース圧とが排出されることにより、フォワードクラッチ５１が解放され、かつ、２−４ブレーキ５４が締結される。このとき、２−４ブレーキ５４の締結室５４ａには、サーボアプライ圧が供給された状態にあるが、第１ＤＳＶ１２１により、２−４ブレーキ５４の締結時における該サーボアプライ圧の棚圧制御が行われる。
【０２３０】
Ａ：第１ＤＳＶの制御
上記第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧の制御は、図４４に示すプログラムに従って行われるが、このプログラムは２−３変速時における第１ＤＳＶ１２１の制御と動作としては全く同じであり、まず、ステップＳ８１〜Ｓ８４で、ベース油圧Ｐｂ、フィードバック油圧Ｐｆｂ及び学習制御油圧Ｐａｄをそれぞれ求めると共に、これらを加算して算出油圧Ｐｓを求める。
【０２３１】
次いで、ステップＳ８５，Ｓ８６で、変速指令の出力時から変速終了まで、この算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率の信号を第１ＤＳＶ１２１に出力して、サーボアプライ圧を制御すると共に、ステップＳ８７，Ｓ８８で、変速終了後にデューティ率を０％まで一定の割合で減少させる。これにより、図４６に示すように、変速開始時に一旦低下した上で、所定の棚圧状態を経て再び上昇するように変化するサーボアプライ圧が得られる。
【０２３２】
Ｂ：第３ＤＳＶの制御
一方、第３ＤＳＶ１２３によるフォワードクラッチ圧及びサーボリリース圧の排出動作は、図４５に示すプログラムによって行われるが、この制御は、ステップＳ９１，Ｓ９２に従って、変速指令の出力時から一定の割合でデューティ率を０％から１００％まで増加させるものであり、これにより、図４６に示すように、フォワードクラッチ圧とサーボリリース圧とが、所定値から一定の勾配で排出されることになる。
【０２３３】
このように、フォワードクラッチ５１が比較的速やかに解放される一方、２−４ブレーキ５４は、サーボアプライ圧のフィードバック制御により、タービン回転変化率ｄＮｔが目標タービン回転変化率ｄＮｔ０に一致して変化するように、適度なスリップ状態を経由して締結される。
【０２３４】
（１−６）１−３変速制御
１−３変速は、２−４ブレーキ５４を解放状態に保持したまま、３−４クラッチ５３を締結することにより行われる。このとき、３−４クラッチ圧及びサーボリリース圧が供給されると共に、当該１−３変速の直後における３速から２速もしくは４速への変速に備えて、サーボアプライ圧も供給される。したがって、この１−３変速では、第２ＤＳＶ１２２による３−４クラッチ圧及びサーボリリース圧の供給制御と、第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧の供給制御とが行われる。
【０２３５】
Ａ：第２ＤＳＶの制御
まず、１−３変速時における第２ＤＳＶ１２２の制御は、図４７に示すプログラムに従って行われるが、このプログラムは、図２２に示す１−２変速時における第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧の制御と類似しており、学習制御を行わない点で異なるだけである。
【０２３６】
つまり、ステップＳ１０１〜Ｓ１０３で、ベース油圧Ｐｂ及びフィードバック油圧Ｐｆｂをそれぞれ計算した上で、これらを加算して算出油圧Ｐｓを求める一方、前述のプログラムで判定されるプリチャージ期間中（Ｆｐ＝１）は、ステップＳ１０４，Ｓ１０５に従って、第２ＤＳＶ１２２のデューティ率を０％として、３−４クラッチ５３の油圧室に通じる油路に作動油を速やかに充満させるためのプリチャージ制御を行う。
【０２３７】
そして、このプリチャージ制御が終了すれば（Ｆｐ＝０）、ステップＳ１０６，Ｓ１０７に従って、上記のようにして求めた算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率を算出して、変速終了まで第２ＤＳＶ１２２に出力し、また、変速終了後は、ステップＳ１０８，Ｓ１０９に従って、デューティ率を一定割合で０％まで減少させる。
【０２３８】
これにより、図４９に示すように、所定の棚圧状態を経て３−４クラッチ圧及びサーボリリース圧が供給され、３−４クラッチ５３が、タービン回転変化率ｄＮｔが目標タービン回転変化率ｄＮｔ０に一致して変化するように、適度なスリップ状態を経由して締結される。
【０２３９】
Ｂ：第１ＤＳＶの制御
一方、１−３変速後の２速もしくは４速への変速に備えるための第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧の供給制御は，図４８に示すプログラムに従って行われ、まず、ステップＳ１１１で、１−３変速指令の出力後、所定時間Ｔ４が経過したか否かが判定され、この所定時間Ｔ４が経過するまでは、ステップＳ１１２で、デューティ率１００％の信号を第１ＤＳＶ１２１に出力する。したがって、この間はサーボアプライ圧は供給されず、前述の３−４クラッチ圧とサーボリリース圧のみが供給される。
【０２４０】
これは、サーボリリース圧に先だってサーボアプライ圧が供給されて、２−４ブレーキ５４が一時的に締結されることを回避するためであり、これにより、１−３変速動作の途中に２速の状態が発生したり、或は２−４ブレーキ５４と３−４クラッチ５３とが同時に締結されることによる変速歯車機構のインターロック状態が発生したりすることが防止される。
【０２４１】
そして、上記所定時間Ｔ４が経過すれば、ステップＳ１１３で、第２ＤＳＶ１２２に出力されているデューティ率と同じデューティ率の信号を第１ＤＳＶ１２１に出力すると共に、ステップＳ１１４で、第２ＤＳＶ１２２の制御が終了したことを判定すれば、その時点でこの第１ＤＳＶ１２１の制御も終了する。
【０２４２】
これにより、図４９に示すように、変速指令の出力後、所定時間Ｔ４が経過した時点から、サーボリリース圧と同じ油圧がサーボアプライ圧として供給されることになる。その場合に、前述のように、２−４ブレーキ５４の締結室５４ａ側と解放室５４ｂ側のピストン５４ｅの受圧面積はほぼ等しくされているから、該ピストン５４ｅにはスプリング５４ｉの付勢力のみが作用することになる。したがって、該ピストン５４ｅが２−４ブレーキ５４の締結方向に作動することが確実に阻止される。
【０２４３】
（１−７）１−４変速制御
１−４変速は、フォワードクラッチ５１が締結された１速の状態から、３−４クラッチ５３及び２−４ブレーキ５４を締結すると共に、上記フォワードクラッチ５１を解放することにより行われる。したがって、第２ＤＳＶ１２２による３−４クラッチ圧の供給制御、第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧の供給制御、及び第３ＤＳＶ１２３によるフォワードクラッチ圧の排出制御が行われる。
【０２４４】
その間に、油圧制御回路１００においては、図１３と図１６とを比較すれば明かなように、第１ＳＶ１１１がＯＦＦからＯＮに切り換わって、リレーバルブ１０７を介して３−４シフトバルブ１０５にパイロット圧が供給されることにより、該３−４シフトバルブ１０５が、サーボリリースライン２２１を、３−４クラッチライン２２７に連通させた状態からフォワードクラッチライン２１９に連通させる状態に切り換わる。
【０２４５】
Ａ：第２ＤＳＶの制御
１−４変速時における上記各デューティソレノイドバルブの制御のうち、まず、第２ＤＳＶ１２２による３−４クラッチ圧の供給制御は、図５０に示すプログラムに従って行われ、ステップＳ１２１で算出油圧Ｐｓを求める一方、ステップＳ１２２，Ｓ１２３により、所定のプリチャージ期間中（Ｆｐ＝１）はデューティ率を０％として、３−４クラッチ５３の油圧室に通じる油路に作動油を速やかに充満させるプリチャージ制御を行う。そして、このプリチャージ制御が終了すれば（Ｆｐ＝０）、ステップＳ１２４，Ｓ１２５で、変速終了まで上記の算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率の信号を第２ＤＳＶ１２２に出力する。また、変速終了後は、ステップＳ１２６，Ｓ１２７に従って、デューティ率を一定割合で０％まで減少させる。
【０２４６】
その場合に、この１−４変速時においては、上記算出油圧Ｐｓの計算に当たって、フィードバック油圧Ｐｆｂや学習制御油圧Ｐａｄは計算されず、ベース油圧Ｐｂ自体を算出油圧Ｐｓとする。
【０２４７】
また、このベース油圧Ｐｂの計算も、図５１にプログラムを示すように、ステップＳ１３１で、変速前のタービン回転数Ｎｔに応じた初期値Ｐｂ′を設定すると共に、タービン回転変化率ｄＮｔが所定値Ｃ１より小さくなるイナーシャフェーズの開始時点までは、ステップＳ１３２，Ｓ１３３に従って、この初期値Ｐｂ′をベース油圧Ｐｂとすると共に、イナーシャフェーズの開始時点から、ステップＳ１３４でこれを一定割合で上昇させる、といった簡素なものとされている。
【０２４８】
これは、この１−４変速は、エンジンのスロットルバルブの急閉時に行われるものであって、フィードバック制御や学習制御等の緻密な油圧の制御は必要ないからである。
【０２４９】
Ｂ：第１ＤＳＶの制御
また、１−４変速時における第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧の制御は、図５２に示すプログラムに従って行われるが、これは前述の１−３変速時と同様であり、１−４変速指令の出力後、ステップＳ１４１，Ｓ１４２で、所定時間Ｔ５が経過したか否かを判定し、この所定時間Ｔ５が経過するまでは、デューティ率１００％の信号を第１ＤＳＶ１２１に出力する。従って、この間はサーボアプライ圧は供給されず、前述の３−４クラッチ圧とサーボリリース圧のみが供給される。
【０２５０】
そして、上記所定時間Ｔ５が経過すれば、ステップＳ１４３で、第２ＤＳＶ１２２に出力されているデューティ率と同じデューティ率の信号を第１ＤＳＶ１２１にも出力すると共に、ステップＳ１４４で、第２ＤＳＶ１２２の制御が終了したことを判定すれば、その時点でこの第１ＤＳＶ１２１の制御も終了する。
【０２５１】
これにより、図５４に示すように、上記所定時間Ｔ５の経過後、３−４クラッチ圧と同じ値のサーボアプライ圧が供給されることになる。
【０２５２】
Ｃ：第３ＤＳＶの制御
一方、この１−４変速においては、第３ＤＳＶ１２３によるフォワードクラッチ圧の排出制御が、図５３に示すプログラムに従って行われる。
【０２５３】
即ち、まずステップＳ１５１で、第１ＳＶ１１１がＯＦＦからＯＮになって、油圧制御回路１００における３−４シフトバルブ１０５による油路の切り換えが行われたか否かを判定する。この切り換え前においては、サーボリリースライン２２１と３−４クラッチライン２２７とが連通しているから、上記のようにして制御される３−４クラッチ圧と等しい油圧がサーボリリース圧として２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに供給される（図５４の符号オ参照）。そして、第１ＳＶ１１１がＯＮになるまでは、ステップＳ１５２で、第３ＤＳＶ１２３のデューティ率は０％とされ、フォワードクラッチ圧が供給されている状態にある。
【０２５４】
そして、上記第１ＳＶ１１１ないし３−４シフトバルブ１０５による油路の切り換えが行われると、ステップＳ１５３，Ｓ１５４に従って、第３ＤＳＶ１２３に出力されるデューティ率が１００％まで一定割合で増加されることにより、フォワードクラッチ圧が一定の勾配で排圧されることになるが、このとき、サーボリリースライン２２１がフォワードクラッチライン２１９に連通するから、変速動作の初期に３−４クラッチ圧と共に供給されていたサーボリリース圧が、変速動作の後期にはフォワードクラッチ圧と共に排出されることになる（図５４の符号カ参照）。
【０２５５】
これにより、図５４に示すようなタイミングで、３−４クラッチ圧の供給、サーボアプライ圧の供給、フォワードクラッチ圧の排出動作が行われることになる。
【０２５６】
Ｄ：第１ＳＶの切り換え
ところで、この１−４変速時には、上記のように、第１ＳＶ１１１による３−４シフトバルブ１０５の切り換え制御が行われるが、図７の油圧制御回路１００に示すように、この第１ＳＶ１１１と３−４シフトバルブ１０５との間にはリレーバルブ１０７が介設されていると共に、このリレーバルブ１０７は、第２ＤＳＶ１２２で制御される３−４クラッチ圧によってスプールの切り換えが行われるようになっている。そこで、３−４クラッチ圧が所定値以上に上昇して、リレーバルブ１０７により上記第１ＳＶ１１１と３−４シフトバルブ１０５とが接続されてから、該第１ＳＶ１１１をＯＦＦからＯＮに切り換える制御が行われる。
【０２５７】
この制御は、図５５に示すプログラムに従って次のように行われる。つまり、ステップＳ１６１で、第２ＤＳＶ１２２への出力デューティ率が所定値以下に減少したか否かを判定する。また、ステップＳ１６２で、タービン回転数Ｎｔが変速前の回転数から求められる３速の回転数より所定値高い回転数より低下したか否かを判定する。
【０２５８】
そして、いずれの判定結果もＹＥＳのとき、換言すれば、３−４クラッチ圧がリレーバルブ１０７のスプールをスプリングに抗して移動させる圧力まで上昇し、かつ、変速比が少なくともほぼ３速の状態まで変化したことが確認されたときに、ステップＳ１６３で第１ＳＶ１１１をＯＮに切り換えるのである。これにより、該第１ＳＶ１１１からのパイロット圧により、３−４シフトバルブ１０５を確実に切り換え作動させることができ、フォワードクラッチ圧及びサーボリリース圧の排出動作が正しく行われることになる。
【０２５９】
（１−８）２−４変速制御
２−４変速は、フォワードクラッチ５１及び２−４ブレーキ５４が締結された状態から、３−４クラッチ５３を締結すると共に、フォワードクラッチ５１を解放することにより行われ、したがって、この変速時には、第２ＤＳＶ１２２による３−４クラッチ圧の供給制御と、第３ＤＳＶ１２３によるフォワードクラッチ圧の排出制御とが行われる。その場合に、前述の１−４変速時と同様に、変速の途中で第１ＳＶ１１１をＯＦＦからＯＮに切り換えることによる３−４シフトバルブ１０５の切り換え動作が行われ、サーボリリースライン２２１を、３−４クラッチライン２２７に連通した状態から、フォワードクラッチライン２１９に連通する状態に切り換える。
【０２６０】
Ａ：第２ＤＳＶの制御
この２−４変速時における第２ＤＳＶ１２２による３−４クラッチ圧の供給制御は、図５６に示すプログラムに従って行われるが、この制御は、前述の１−４変速時における第２ＤＳＶ１２２の制御と同じである。
【０２６１】
つまり、ステップＳ１７１でベース油圧Ｐｂを算出油圧Ｐｓとして求めると共に、ステップＳ１７２で判定されるプリチャージ期間中（Ｆｐ＝１）は、ステップＳ１７３でデューティ率を０％として、３−４クラッチ５３の油圧室に通じる油路に作動油を速やかに充満させ、また、プリチャージ期間が終了すれば（Ｆｐ＝０）、ステップＳ１７４，Ｓ１７５に従って、算出油圧Ｐｓ、即ちベース油圧Ｐｂに対応するデューティ率を算出して、変速終了まで第２ＤＳＶ１２２に出力する。そして、変速終了後は、ステップＳ１７６，Ｓ１７７に従って、デューティ率を一定割合で０％まで減少させる。
【０２６２】
そして、この２−４変速時においても、フィードバック制御や学習制御は行われず、また、ベース油圧Ｐｂも、図５１に示す１−４変速時のプログラムと同様のプログラムに従って、変速前のタービン回転数Ｎｔのみによって初期値Ｐｂ′が決定される。
【０２６３】
Ｂ：第３ＤＳＶの制御
一方、この２−４変速時における第３ＤＳＶ１２３によるフォワードクラッチ圧の排出制御は、図５７に示すプログラムに従って行われる。この制御においては、変速開始時に、ステップＳ１８１で、デューティ率を０％から所定値まで増加させることによりフォワードクラッチ圧を一定値まで減圧する制御が行われる（図５８の符号キ参照）が、この点以外は、１−４変速時と同じである。
【０２６４】
つまり、この２−４変速時においても、３−４クラッチ圧の上昇によりリレーバルブ１０７のスプールが移動して、第１ＳＶ１１１による３−４シフトバルブ１０５の切り換え動作が可能となった時点で該第１ＳＶ１１１がＯＦＦからＯＮに切り換り、その時点から第３ＤＳＶ１２３のデューティ率が一定割合で増加されることにより、フォワードクラッチ圧が一定の勾配で排圧される。そして、このとき、３−４クラッチ圧と共に供給されていたサーボリリース圧がフォワードクラッチ圧と共に排出される。
【０２６５】
これにより、図５８に示すようなタイミングで、３−４クラッチ圧の供給及びフォワードクラッチ圧の排出が行われることになる。
【０２６６】
なお、上記リレーバルブ１０７の移動は、第２ＤＳＶ１２２に出力されているデューティ率が３−４クラッチ圧によって該バルブ１０７のスプールをスプリングに抗して移動させることができるだけの値になっているか否かにより判定され、これにより、上記スプールが確実に移動したと判定されるまでの間、３速を経由するようになっている。
【０２６７】
（２）ダウンシフト変速
次に、ダウンシフト変速について説明する。
【０２６８】
一般的にダウンシフト変速、特に２つの摩擦要素の締結動作と解放動作とが行われる変速であって、エンジンのスロットル開度の増大に伴うトルクディマンド変速においては、解放側の摩擦要素の解放動作を先行させて、まず該摩擦要素をスリップさせることによりイナーシャフェーズを実現し、これにより、タービン回転数Ｎｔを上昇させると共に、これが予め算出された変速後のタービン回転数Ｎｔ０の近くまで上昇した時点で、締結側の摩擦要素の締結動作を行わせて、トルクフェーズを実現するように行われる。
【０２６９】
そして、このダウンシフト変速においては、図５９に示すように、イナーシャフェーズ中におけるタービン回転数Ｎｔを各制御サイクル毎の目標回転数Ｎｔｉ０に一致させるように、解放側摩擦要素の作動圧についてのフィードバック制御が行われる。これは、トルクディマンドの変速においては、変速ショックよりも応答性が重視され、速かにタービン回転数Ｎｔを変速後の回転数まで上昇させる必要があるからである。
【０２７０】
（２−１）４−３変速制御
４−３変速は、図７に示す油圧制御回路１００において、第１ＳＶ１１１がＯＮとなって、３−４シフトバルブ１０５によりサーボリリースライン２２１がフォワードクラッチライン２１９に連通された状態で、第３ＤＳＶ１２３によりサーボリリース圧及びフォワードクラッチ圧を供給することによって行われるが、このとき、第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧のフィードバック制御が行われ、これにより、上記サーボリリース圧の供給による２−４ブレーキ５４の解放に伴うタービン回転数Ｎｔの上昇を制御する。
【０２７１】
Ａ：第１ＤＳＶの制御
４−３変速時における第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧のフィードバック制御は図６０に示すプログラムに従って行われ、まず、ステップＳ１９１，Ｓ１９２でベース油圧Ｐｂ、及びフィードバック油圧Ｐｆｂを算出すると共に、ステップＳ１９３でこれらを加算して算出油圧Ｐｓを求める。
【０２７２】
次に、ステップＳ１９４で、変速指令の出力後、所定の遅延時間Ｔ６（図６７参照）が経過したか否かを判定し、この遅延時間Ｔ６が経過するまでは、ステップＳ１９５で、第１ＤＳＶ１２１のデューティ率を０％の状態に保持する。これは、トルクディマンドの変速の場合、スロットル開度の増大に伴ってライン圧が急上昇するから、その安定を待って以下の制御を行うためである。
【０２７３】
そして、この遅延時間Ｔ６が経過すれば、ステップＳ１９６で、タービン回転数Ｎｔが変速後の回転数Ｎｔ０からごく小さな所定回転数ΔＮｔだけ低い回転数（以下、「変速終了直前回転数」と記す）まで上昇した後、所定時間Ｔ７が経過したか否かを判定し、その経過前までは、ステップＳ１９７で、上記のようにして求めた算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率の信号を第１ＤＳＶ１２１に出力し、サーボアプライ圧を制御する。また、上記所定時間Ｔ７が経過すれば、ステップＳ１９８，Ｓ１９９で、デューティ率が０％になるまで、該デューティ率を一定割合で減算しながら出力する。
【０２７４】
ここで、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数（Ｎｔ０−ΔＮｔ）まで上昇した後、所定時間Ｔ７が経過するまで、サーボアプライ圧のフィードバック制御を行うのは、この制御を変速終了時、即ちフォワードクラッチ５１が完全に締結されるまで、必ず実行させるためである。
【０２７５】
Ｂ：ベース油圧の計算
図６０のプログラムのステップＳ１９１によるベース油圧Ｐｂの計算は、図６１に示すプログラムに従って次のように行われる。
【０２７６】
まず、ステップＳ２０１で、変速中の目標タービン回転変化率ｄＮｔ０を算出し、次いでステップＳ２０２で、この目標タービン回転変化率ｄＮｔ０に対応する油圧Ｐｉをマップに基づいて算出する。また、ステップＳ２０３で、変速時の目標タービントルクＴｒ０に応じた油圧Ｐｔをマップに基づいて算出し、ステップＳ２０４で、これらの油圧Ｐｉ，Ｐｔを加算することにより、ベース油圧Ｐｂを求める。
【０２７７】
このベース油圧Ｐｂの算出制御は、１−２変速の説明で述べたアップシフト時のベース油圧の計算と目標タービントルクＴｒ０の２乗に応じた油圧Ｐｔ２を省いた点を除いて同じであるが、油圧Ｐｉ，Ｐｔの算出に用いるマップは、それぞれ図６２、図６３に示すものが使用される。
【０２７８】
そして、この４−３変速時におけるベース油圧Ｐｂとしては、上記のようにして求められた一定の油圧が用いられる（図６７の符号ク参照）。
【０２７９】
Ｃ：フィードバック油圧Ｐｆｂの計算
図６０のプログラムのステップＳ１９２のフィードバック油圧Ｐｆｂの算出は、図６４に示すプログラムに従って行われ、まず、ステップＳ２１１で、後述するフィードバック制御の開始条件が成立したか否かを示すフィードバックフラグＦｆの値を判定する。そして、この条件が成立して上記フラグＦｆが１となるまでは、ステップＳ２１２で、フィードバック油圧Ｐｆｂを０とする。
【０２８０】
また、上記条件が成立してフラグＦｆが１となれば、ステップＳ２１３で、現時点の目標タービン回転数Ｎｔｉ０を計算する。この計算は、変速前後の回転数の差と、予め設定されている最適変速時間とに基づいて行われ、各制御サイクル毎にそのサイクルでの目標タービン回転数Ｎｔｉ０が求められる。
【０２８１】
そして、ステップＳ２１４で、この目標タービン回転数Ｎｔｉ０に対する実タービン回転数Ｎｔの偏差Ｄｎ（＝Ｎｔ−Ｎｔｉ０）を求めると共に、ステップＳ２１５で、この偏差Ｄｎに応じたフィードバック油圧Ｐｂを図６５に示すマップに基づいて算出する。
【０２８２】
ここで、このマップにおいては、フィードバック油圧Ｐｆｂは、偏差Ｄｎが正のときには正の値に、偏差Ｄｎが負のときには負の値とされると共に、その大きさは、偏差Ｄｎの絶対値が大きくなるほど大きくなるように設定されている。
【０２８３】
以上により、図６７に示すように、第１ＤＳＶ１２１は、変速指令が出力されて、所定の遅延時間Ｔ６が経過した時点にデューティ率０％の状態（全開状態）からベース油圧Ｐｂに相当する一定のデューティ率での制御に移行する。その後、イナーシャフェーズが開始される等の所定の条件が成立した時点からフィードバック制御に移行する。そして、イナーシャフェーズが開始されてタービン回転数Ｎｔが上昇すると共に、該タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数（Ｎｔ０−ΔＮｔ）まで上昇した後、所定時間Ｔ７が経過した時点で、デューティ率が再び０％とされるように制御される。
【０２８４】
そして、これに伴って、図６７に示すように、サーボアプライ圧は、一旦低下した上で、タービン回転数Ｎｔが各制御時点における目標回転数Ｎｔｉ０に一致するようにフィードバック制御され、その後、変速動作が終了すれば、再び所定値まで上昇される。
【０２８５】
Ｄ：第３ＤＳＶの制御
一方、４−３変速時における第３ＤＳＶ１２３によるフォワードクラッチ圧及びサーボリリース圧の制御は、図６６に示すプログラムに従って行われ、まずステップＳ２２１で、算出油圧Ｐｓを求める一方、プリチャージ期間中（Ｆｐ＝１）は、ステップＳ２２２，Ｓ２２３に従って、該第３ＤＳＶ１２３のデューティ率を０％として、フォワードクラッチ５１の油圧室及び２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに通じる油路に作動油を速やかに充満させる。
【０２８６】
そして、このプリチャージ期間が終了すれば（Ｆｐ＝０）、ステップＳ２２４で、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数（Ｎｔ０−ΔＮｔ）まで上昇したか否かを判定し、この回転数まで上昇するまでの間、ステップＳ２２５で、算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率の信号を第３ＤＳＶ１２３に出力する。
【０２８７】
その場合に、この算出油圧Ｐｓは、フォワードクラッチ５１におけるスプリングに相当する油圧であって、この油圧がフォワードクラッチ５１の油圧室に供給された状態では、該クラッチ５１のピストンが締結直前の状態に保持される。
【０２８８】
そして、タービン回転数Ｎｔが上記変速終了直前回転数（Ｎｔ０−ΔＮｔ）まで上昇した時点で、ステップＳ２２６，２２７に従って、デューティ率を一定割合で０％まで減少させる。
【０２８９】
これにより、フォワードクラッチ圧は、図６７に符号ケで示すように、２−４ブレーキ５４の解放動作中、フォワードクラッチ５１を締結直前の状態とする油圧に保持されると共に、上記サーボアプライ圧のフィードバック制御による２−４ブレーキ５４のスリップにより、タービン回転数Ｎｔが変速後の回転数Ｎｔ０に近い値まで上昇した時点で、該フォワードクラッチ圧は所定値まで上昇され、フォワードクラッチ５１を締結させる。その場合、該フォワードクラッチ圧は予め締結直前の圧力まで上昇されているから、フォワードクラッチ５１は、応答遅れを生ずることなく、速やかに締結される。
【０２９０】
（２−２）フィードバック制御の開始判定制御
上記の４−３変速時のように、２つの摩擦要素の締結動作と解放動作とが行われるトルクディマンドのダウンシフト変速時には、解放側の摩擦要素の解放動作を先行させて、まず該摩擦要素をスリップさせることによりイナーシャフェーズを実現し、これにより、タービン回転数Ｎｔを上昇させると共に、これが予め算出された変速後のタービン回転数Ｎｔ０の近くまで上昇した時点で、締結側の摩擦要素の締結動作を行わせて、トルクフェーズを実現するように行われる。
【０２９１】
そして、上記イナーシャフェーズ中におけるタービン回転数Ｎｔを各制御サイクル毎の目標回転数Ｎｔｉ０に一致させながら上昇させるように、解放側摩擦要素の作動圧についてのフィードバック制御が行われる。
【０２９２】
したがって、ダウンシフト変速時には、イナーシャフェーズの開始時からフィードバック制御が開始されることになり、このイナーシャフェーズの開始時期を判定するために、タービン回転センサによって検出されるタービン回転数Ｎｔが急激に上昇し始めて、タービン回転変化率ｄＮｔが所定値より大きくなった時点を検出するようになっているのである（例えば、特開平４−２５１６８号公報参照）。
【０２９３】
しかし、このような判定方法だけでは、イナーシャフェーズの開始時期を誤判定し、フィードバック制御を誤って開始して変速制御を混乱させることが考えられる。
【０２９４】
つまり、図４に示すように、タービン回転センサ３０５は変速機ケース１１に取り付けられているから、エンジンのスロットル開度を急激に増大させた場合に、該エンジン及び変速機のローリングにより、タービンシャフト２７に対してその回転方向と逆方向に相対回転することになる。したがって、該センサ３０５によって検出されるタービン回転数Ｎｔは、実際のタービンシャフト２７の回転数に上記の相対回転の回転数を加えた値となり、その結果、図６８に符号コで示すように、タービン回転数Ｎｔが、見かけ上、上昇し、タービン回転変化率ｄＮｔが一時的に大きくなる。
【０２９５】
そして、この現象が変速指令の出力直後に発生するため、タービン回転変化率ｄＮｔが所定値を超えることによりイナーシャフェーズの開始時期を判定する場合に、符号サで示す実際の開始時期よりも早い時期にイナーシャフェーズが開始されたものと誤判定することになるのである。
【０２９６】
そこで、この問題を回避し、イナーシャフェーズの開始時期、即ちフィードバック制御の開始時期を正確に判定するための制御が行われるのである。
【０２９７】
この制御は図６９にフローチャートを示すプログラムに従って行われ、まず、ステップＳ２３１で、タービン回転変化率ｄＮｔが所定値Ｃ１２を超えたか否かを判定する。この判定は、本来は、図６８に符号サで示すイナーシャフェーズの開始時期を判定するためのものであるが、この判定だけでは、符号コで示す見かけ上のタービン回転数Ｎｔの上昇をイナーシャフェーズの開始と誤判定するおそれがある。
【０２９８】
そこで、ｄＮｔ＞Ｃ１２と判定した場合、次にステップＳ２３２で、変速指令の出力後、所定時間Ｔ８が経過したか否かを判定する。そして、上記のような回転上昇の検出が、変速指令の出力後、所定時間Ｔ８が経過してからのものである場合にのみ、イナーシャフェーズが開始されたものとして、ステップＳ２３３で、フィードバック制御開始条件の成立を示すフィードバックフラグＦｆを１にセットする。
【０２９９】
ここで、上記所定時間Ｔ８は、前述の４−３変速時の場合には、図６７に示すサーボアプライ圧の制御開始の遅延時間Ｔ６よりも長い時間に設定される。
【０３００】
これにより、変速指令の出力直後に発生するエンジン及び変速機のローリングに伴うタービン回転数Ｎｔの見かけ上の上昇をイナーシャフェーズの開始と誤判定することが回避され、フィードバック制御が正しい時期に開始されることになる。
【０３０１】
なお、上記ステップＳ２３１によるタービン回転変化率ｄＮｔに関する条件、及びステップＳ２３２による変速指令出力後の経過時間に関する条件のいずれか一方もしくは両方が成立していない場合は、ステップＳ２３４で、変速指令の出力時にセットされたバックアップタイマの設定時間Ｔ９が経過したか否かが判定され、この設定時間Ｔ９が経過した場合には、上記ステップＳ２３３でフィードバックフラグＦｆを１にセットする。
【０３０２】
つまり、例えば４−３変速時の場合、変速指令の出力後、遅延時間Ｔ６が経過した時点で供給されるサーボアプライ圧のベース油圧Ｐｂが高かったため、２−４ブレーキ５４の解放動作が緩やかすぎた場合等には、タービン回転変化率ｄＮｔが所定値Ｃ１２よりも大きくならないこともあり得るのであり、このような場合には、所定の設定時間Ｔ９の経過を待って直ちにフィードバック制御を開始する必要があるのである。
【０３０３】
そして、ステップＳ２３１及びステップＳ２３２の少なくとも一方の条件が成立しておらず、かつ、ステップＳ２３４の条件も成立していないときには、ステップＳ２３５で、上記フィードバックフラグＦｆが０とされる。したがって、この間は、例えば４−３変速の場合には、図６４のプログラムにより、フィードバック油圧Ｐｆｂが０に保持される。
【０３０４】
なお、以上のようなタービン回転センサ３０５による実際のタービン回転数Ｎｔとは異なる見かけ上の回転数の出力は、スロットル開度が急減することに伴うバックアウトのアップシフト変速時にも同様に起こり得るものである。
【０３０５】
この場合は、エンジン及び変速機のローリングに伴ってタービン回転センサ３０５がタービンシャフト２７の回転方向と同方向に相対回転するため、図７０に符号シで示すように、該センサ３０５から出力されるタービン回転数Ｎｔは、一時的に減少することになる。したがって、この場合に、タービン回転変化率ｄＮｔが例えば所定値Ｃ１より小さくなることを検出した時点でイナーシャフェーズが開始されたものと判定すると、上記の一時的な回転数の低下をイナーシャフェーズの開始と誤判定するおそれが生じる。
【０３０６】
そこで、この場合も、必要であれば、タービン回転変化率ｄＮｔが所定値Ｃ１より小さくなったことと、変速指令の出力後、所定時間Ｔ１０が経過していることの２つの条件の成立をもって、イナーシャフェーズの開始を判定するようにすることが考えられる。
【０３０７】
（２−３）３−２変速制御
３−２変速は、２−４ブレーキ５４を締結すると同時に、３−４クラッチ５３を解放することにより行われるが、この制御は、油圧制御回路１００において、第１ＳＶ１１１をＯＦＦとして、３−４シフトバルブ１０５により、サーボリリースライン２２１と３−４クラッチライン２２７とを連通させると共に、この状態で、サーボアプライ圧を供給したまま、第２ＤＳＶ１２２の制御により、サーボリリース圧と３−４クラッチ圧とを排出することにより行われる。
【０３０８】
このとき、第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧の制御により、３−４クラッチ５３の解放時における棚圧の制御が行われる。
【０３０９】
つまり、前述の２−３変速時と同様に、上記サーボリリースライン２２１に通じるライン２２５と、３−４クラッチライン２２７に通じるライン２２６とは、第２ＤＳＶ１２２から導かれたライン２２４から分岐されていると共に、その分岐部の上流側にはオリフィス１５１が設けられているから、作動油の排出中におけるサーボリリース圧及び３−４クラッチ圧は、上記第２ＤＳＶ１２２による制御によっては制御されず、サーボシリンダ５４ｄにおいて上記解放室５４ｂとピストン５４ｅを介して仕切られた締結室５４ａ内のサーボアプライ圧によって制御されるのである。
【０３１０】
そして、第２ＤＳＶ１２２は、上記オリフィス１５１を介して３−４クラッチ５３の油圧室と２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂとから排出される作動油の流量を調整し、これにより、３−４クラッチ５３の解放時のイナーシャフェーズにおける棚圧の保持時間が制御される。
【０３１１】
したがって、この３−２変速制御においては、第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧を介しての３−４クラッチ圧の棚圧の高さの制御と、第２ＤＳＶ１２２によるその棚圧の保持時間の制御とが行われることになる。
【０３１２】
Ａ：第１ＤＳＶの制御
上記第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧の制御動作は、図７１に示すプログラムによって行われるが、この制御は、動作としては前述の４−３変速時における第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧の制御と同じである。
【０３１３】
つまり、ステップＳ２４１，Ｓ２４２でベース油圧Ｐｂ及びフィードバック油圧Ｐｆｂを算出し、ステップＳ２４３でこれらを加算して算出油圧Ｐｓを求めると共に、ステップＳ２４４で、変速指令の出力後、所定の遅延時間Ｔ１１が経過したか否かを判定し、この遅延時間Ｔ１１が経過するまでは、ステップＳ２４５で、第１ＤＳＶ１２１のデューティ率を０％の状態に保持する。これは、４−３変速の場合と同様に、スロットル開度の増大に伴って急激に上昇するライン圧の安定を待つためであり、また、ベース油圧Ｐｂ及びフィードバック油圧Ｐｆｂの算出も、図６１及び図６４に示す４−３変速時のプログラムと同様のプログラムに従って行われる。
【０３１４】
そして、上記遅延時間Ｔ１１が経過すれば、ステップＳ２４６で、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数（Ｎｔ０−ΔＮｔ）まで上昇した後、所定時間Ｔ１２が経過したか否かを判定し、その経過前までは、ステップＳ２４７で、上記のようにして求めた算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率の信号を第１ＤＳＶ１２１に出力し、サーボアプライ圧のフィードバック制御を行う。
【０３１５】
このサーボアプライ圧のフィードバック制御は、サーボリリース圧を介して３−４クラッチ５３の解放時における棚圧を制御するもので、このフィードバック制御による３−４クラッチ圧の低下により、イナーシャフェーズが開始されて、タービン回転数Ｎｔが上昇する。
【０３１６】
そして、タービン回転数Ｎｔが上記変速終了直前回転数（Ｎｔ０−ΔＮｔ）まで上昇した後、上記所定時間Ｔ１２が経過すれば、フィードバック制御を終了して、ステップＳ２４８，Ｓ２４９に従って、デューティ率が０％になるまで、該デューティ率を一定割合で減算しながら出力する。
【０３１７】
Ｂ：第２ＤＳＶの制御
一方、第２ＤＳＶ１２２による３−４クラッチ圧及びサーボリリース圧の排出制御は、図７２に示すプログラムに従って行われ、まず、ステップＳ２５１で算出油圧Ｐｓを求めた後、ステップＳ２５２で、第１ＤＳＶ１２１の場合と同様に、所定の遅延時間Ｔ１１の経過を待ち、この時間Ｔ１１が経過するまでは、デューティ率を０％の状態に保持する。
【０３１８】
そして、遅延時間Ｔ１１が経過すれば、ステップＳ２５４で、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数（ＮＴ０−ΔＮｔ）まで上昇したか否かを判定し、この回転数に上昇するまで、即ち、上記第１ＤＳＶ１２１のフィードバック制御による３−４クラッチ５３の棚圧制御が行われている間、ステップＳ２５５で、上記の算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率の信号を第２ＤＳＶ１２２に出力する。
【０３１９】
その場合に、このサーボリリース圧の算出油圧Ｐｓは、図７３に符号スで示すように、２−４ブレーキ５４のサーボシリンダ５４ｄにおいて、該サーボリリース圧にスプリング５４ｉの付勢力の油圧換算分Ｓを加えた圧力が、これに対抗するサーボアプライ圧よりやや下回る油圧となるように設定される。そして、前述のように、オリフィス１５１及び第２ＤＳＶ１２２によって３−４クラッチ５３の油圧室及び２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂからの作動油の排出流量が制限されることにより、上記サーボシリンダ５４ｄにおいては、ピストン５４ｅが締結方向に緩やかにストロークすることになる。これにより、タービン回転数Ｎｔが変速後の回転数まで確実に上昇するだけのイナーシャフェーズの期間が確保される。
【０３２０】
そして、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数（Ｎｔ０−ΔＮｔ）まで上昇したときに、ステップＳ２５６，Ｓ２５７に従って、デューティ率を１００％まで一定割合で上昇させる。これにより、棚圧状態にあった３−４クラッチ圧及びサーボリリース圧が完全に排出され、３−４クラッチ５３が解放され、かつ、２−４ブレーキ５４が締結されることになる。
【０３２１】
（２−４）２−１変速制御
２−１変速は、第１ＤＳＶ１２１により、サーボアプライ圧を排出することにより行われ，その場合における第１ＤＳＶ１２１の制御は、図７４に示すプログラムに従って行われる。
【０３２２】
この制御は、変速指令が出力された時点から、ステップＳ２６１，Ｓ２６２に従って、デューティ率を０％から１００％まで一定割合で増加させるだけの制御であり、これにより、図７５に示すように、サーボアプライ圧が一定の勾配で排出されて、２−４ブレーキ５４が解放される。
【０３２３】
（２−５）４−２変速制御
４−２変速は、２−４ブレーキ５４を締結したまま、３−４クラッチ５３を解放すると同時に、フォワードクラッチ５１を締結することにより行われ、したがって、第２ＤＳＶ１２２による３−４クラッチ圧の排出制御と、第３ＤＳＶ１２３によるフォワードクラッチ圧の供給制御とが行われ、そのうち、解放側である前者の制御がフィードバック制御によって行われる。
【０３２４】
なお、この変速時には、油圧制御回路１００においては、第１ＳＶ１１１がＯＦＦとなって、３−４シフトバルブ１０５が、サーボリリースライン２２１をフォワードクラッチライン２１９に連通させた状態から３−４クラッチライン２２７に連通させた状態に切り換わり、したがって、フォワードクラッチ圧の供給制御により、サーボリリース圧が供給されることはない。
【０３２５】
Ａ：第２ＤＳＶの制御
４−２変速時における第２ＤＳＶ１２２による３−４クラッチ圧の排出制御は図７６に示すプログラムに従って行われ、ステップＳ２７１〜Ｓ２７３従って、ベース油圧Ｐｂの計算、フィードバック油圧Ｐｆｂの計算及びこれらを加算することによる算出油圧Ｐｓの計算を行うと共に、ステップＳ２７４で、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数（Ｎｔ０−ΔＮｔ）まで上昇してから所定時間Ｔ１３が経過したか否かを判定する。
【０３２６】
そして、その経過前は、ステップＳ２７５で、上記のようにして求めた算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率の信号を第２ＤＳＶ１２２に出力する。これにより、タービン回転数Ｎｔが目標タービン回転数Ｎｔｉ０に一致しながら上昇するように、３−４クラッチ５３の締結力が低減される。
【０３２７】
そして、タービン回転数Ｎｔが上記変速終了直前回転数（Ｎｔ０−ΔＮｔ）まで上昇してから所定時間Ｔ１３が経過すれば、ステップＳ２７７，Ｓ２７８に従って、デューティ率を１００％まで一定割合で増加させることにより、３−４クラッチ５３を完全に解放する。
【０３２８】
ここで、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数（Ｎｔ０−ΔＮｔ）まで上昇してから所定時間Ｔ１３が経過するまでフィードバック制御を行うのは、前述の４−３変速時や３−２変速時におけるサーボアプライ圧の制御の場合と同様の理由であるが、この４−２変速時には、変速指令の出力後、遅延時間を設けることなく制御を開始する点で、４−３変速時や３−２変速時の場合と異なる。
【０３２９】
Ｂ：第３ＤＳＶの制御
一方、４−２変速時における第３ＤＳＶ１２３によるフォワードクラッチ圧の供給制御は、図７７に示すプログラムに従って行われる。この制御は、フォワードクラッチ圧のみの供給制御である点で、フォワードクラッチ圧と同時にサーボリリース圧も供給する４−３変速時の制御と異なるが、制御動作自体は、図６６にプログラムを示す４−３変速時における第３ＤＳＶ１２３の動作と同じである。
【０３３０】
つまり、まずステップＳ２８１で算出油圧Ｐｓを求める一方、プリチャージ期間中（Ｆｐ＝１）は、ステップＳ２８２，Ｓ２８３に従って、第３ＤＳＶ１２３のデューティ率を０％とし、フォワードクラッチ５１の油圧室に通じる油路に作動油を速やかに充満させる。
【０３３１】
そして、このプリチャージ制御が終了すれば（Ｆｐ＝０）、ステップＳ２８４で、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数（Ｎｔ０−ΔＮｔ）まで上昇したか否かを判定し、この回転数まで上昇するまでの間、ステップＳ２８５で上記の算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率の信号を第３ＤＳＶ１２３に出力する。
【０３３２】
その場合に、この算出油圧Ｐｓも、４−３変速時と同様に、フォワードクラッチ５１を締結直前の状態に保持する油圧に設定される。
【０３３３】
そして、タービン回転数Ｎｔが上記変速終了直前回転数（Ｎｔ０−ΔＮｔ）まで上昇した時点で、ステップＳ２８６，Ｓ２８７に従い、デューティ率を一定割合で０％まで減少させる。
【０３３４】
これにより、フォワードクラッチ圧は、図７８に示すように、３−４クラッチ５３のフィードバック制御によるスリップ動作中、フォワードクラッチ５１が締結直前の状態となる油圧に保持されると共に、上記３−４クラッチ５３のスリップによりタービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数（Ｎｔ０−ΔＮｔ）まで上昇した時点で所定値まで上昇されて、フォワードクラッチ５１を締結させる。したがって、該フォワードクラッチ５１は、応答遅れを生ずることなく、速やかに締結されることになる。
【０３３５】
（２−６）４−１変速制御
４−１変速は、２−４ブレーキ５４及び３−４クラッチ５３を解放すると共に、フォワードクラッチ５１を締結することにより行われ、したがって、第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧の排出制御と、３−４シフトバルブ１０５によりサーボリリースライン２２１と３−４クラッチライン２２７とを連通させた状態での第２ＤＳＶ１２２による３−４クラッチ圧の排出制御と、第３ＤＳＶ１２３によるフォワードクラッチ圧の供給制御とが行われる。このとき、フォワードクラッチライン２１９とサーボリリースライン２２１とは連通されていないから、フォワードクラッチ圧の供給制御により、サーボリリース圧が供給されることはない。
【０３３６】
そして、このスロットル開度の増大によるトルクディマンドの４−１変速においては、ワンウエイクラッチ５６の作動によって変速が完了するので、いずれの作動圧についてもフィードバック制御は行われない。
【０３３７】
Ａ：第１ＤＳＶの制御
第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧の排出制御は図７９に示すプログラムに従って行われるが、この制御は、変速指令が出力されたときに、ステップＳ２９１，Ｓ２９２で、第１ＤＳＶ１２１に出力するデューティ率を０％から１００％まで、一定の割合で増加させるだけであり、これにより、図８３に示すように、サーボアプライ圧が一定の勾配で比較的速やかに排出される。
【０３３８】
Ｂ：第２ＤＳＶの制御
また、第２ＤＳＶ１２２による３−４クラッチ圧及びサーボリリース圧の排出制御は、図８０に示すプログラムに従って行われ、まず、ステップＳ３０１で算出油圧Ｐｓを求めると共に、ステップＳ３０２でタービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数（Ｎｔ０−ΔＮｔ）まで上昇したか否かを判定し、この回転数に上昇するまでは、ステップＳ３０３で、上記算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率の信号を第２ＤＳＶ１２２に出力する。
【０３３９】
その場合に、上記算出油圧Ｐｓは、図８１に示すように、変速前のタービン回転数Ｎｔ′が高いほど低くなるように設定されたマップに基づいて算出され、この算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率で第２ＤＳＶ１２２による３−４クラッチ圧の制御が行われることにより、３−４クラッチ５３が適度なスリップ状態に保たれる。つまり、２−４ブレーキ５４を速やかに解放した上で、３−４クラッチ５３をスリップさせることにより、タービン回転数Ｎｔを円滑に上昇させるのである。
【０３４０】
そして、このタービン回転数Ｎｔが上記の変速終了直前回転数（Ｎｔ０−ΔＮｔ）まで上昇すれば、ステップＳ３０４，Ｓ３０５に従って、デューティ率を１００％になるまで一定割合で増加させる。これにより３−４クラッチ５３が完全に解放される。
【０３４１】
Ｃ：第３ＤＳＶの制御
一方、第３ＤＳＶ１２３によるフォワードクラッチ圧の供給制御は、図８２に示すプログラムに従って行われるが、この制御は、４−２変速時における第３ＤＳＶ１２３の制御と動作としては同じである。
【０３４２】
つまり、ステップＳ３１１で、算出油圧Ｐｓを求める一方、プリチャージ期間中（Ｆｐ＝１）は、ステップＳ３１２，Ｓ３１３に従って、第３ＤＳＶ１２３のデューティ率を０％とし、フォワードクラッチ５１の油圧室に通じる油路に作動油を速やかに充満させる。
【０３４３】
また、このプリチャージ期間が終了すれば（Ｆｐ＝０）、ステップＳ３１４で、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数（Ｎｔ０−ΔＮｔ）まで上昇したか否かを判定し、この回転数に上昇するまでの間、ステップＳ３１５で算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率を第３ＤＳＶ１２３に出力する。その場合に、この算出油圧Ｐｓがフォワードクラッチ５１を締結直前の状態に保持する油圧である点は、４−３変速時や４−２変速時と同様である。
【０３４４】
そして、タービン回転数Ｎｔが上記変速終了直前回転数（Ｎｔ０−ΔＮｔ）まで上昇した時点で、ステップＳ３１６，Ｓ３１７に従い、デューティ率を一定割合で０％まで減少させる。
【０３４５】
これにより、フォワードクラッチ圧は、図８３に示すように、３−４クラッチ５３のスリップ制御中は締結直前の状態となる油圧に保持されると共に、タービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数（Ｎｔ０−ΔＮｔ）まで上昇した時点で、速やかに上昇され、これに伴ってフォワードクラッチ５１が完全に締結される。
【０３４６】
（２−７）３−１変速制御
３−１変速は、フォワードクラッチ５１が締結された状態で、２−４ブレーキ５４を、サーボアプライ圧及びサーボリリース圧とも供給されて解放された状態から両油圧とも排出されて解放された状態へ切り換えると共に、３−４クラッチ５３を解放することにより行われる。したがって、第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧の排出制御と、第２ＤＳＶ１２２による３−４クラッチ圧及びサーボリリース圧の排出制御とが行われる。
【０３４７】
なお、このスロットル開度の増大に伴うトルクディマンドの３−１変速においても、作動圧のフィードバック制御が行われないのは、前述の４−１変速の場合と同様である。
【０３４８】
Ａ：第１ＤＳＶの制御
第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧の排出制御は、図８４に示すプログラムに従って行われ、変速指令が出力されたときに、ステップＳ３２１，Ｓ３２２で、第１ＤＳＶ１２１に出力するデューティ率を０％から１００％まで一定の割合で増加させる。これにより、図８６に示すように、サーボアプライ圧が一定の勾配で比較的速やかに排出される。
【０３４９】
Ｂ：第２ＤＳＶの制御
また、第２ＤＳＶ１２２による３−４クラッチ圧及びサーボリリース圧の排出制御は、図８５に示すプログラムに従って行われ、ステップＳ３３１で算出油圧Ｐｓを求めると共に、ステップＳ３２２でタービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数（Ｎｔ０−ΔＮｔ）まで上昇したか否かを判定し、この回転数に上昇するまでは、ステップＳ３３３で、上記算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率の信号を第２ＤＳＶ１２２に出力する。
【０３５０】
その場合、上記算出油圧Ｐｓは、前述の４−１変速時における図８１に示すマップと同様のマップに基づいて、変速前のタービン回転数Ｎｔ′が高いほど低くなるように設定される。これにより、３−４クラッチ５３が適度なスリップ状態に保たれ、タービン回転数Ｎｔが円滑に上昇する。
【０３５１】
そして、このタービン回転数Ｎｔが変速終了直前回転数（Ｎｔ−ΔＮｔ）まで上昇すれば、ステップＳ３３４，Ｓ３３５に従って、デューティ率を１００％になるまで一定割合で増加させる。これにより３−４クラッチ５３が完全に解放される。
【０３５２】
（３）マニュアルシフトダウン変速制御
次に、シフトレバーのマニュアル操作によるＤレンジ等の２〜４速からＬレンジの１速への変速について説明する。
【０３５３】
（３−１）２−Ｌ１変速制御
まず、Ｄレンジ等の２速からＬレンジの１速への変速について説明すると、この変速は２−４ブレーキ５４の解放動作と、ローリバスブレーキ５５の締結動作とにより行われるが、このとき、油圧制御回路１００においては、図１７に示すように、第１、第２ＳＶ１１１，１１２が共にＯＦＦからＯＮに切り換わり、第１ＳＶ１１１からの作動圧がバイパスバルブ１０４の制御ポート１０４ａに供給されて、該バルブ１０４のスプールの位置を切り換えると共に、これに伴って第２ＳＶ１１２からの作動圧が上記バイパスバルブ１０４を通ってローリバースバルブ１０３の制御ポート１０３ａに供給され、該バルブ１０３のスプールの位置を切り換える。
【０３５４】
これにより、第１ＤＳＶ１２１の下流側のライン２１４がサーボアプライライン２１５に連通した状態から、ローリバースブレーキライン２１６に連通する状態に切り換わり、したがって、第１ＤＳＶ１２１の制御だけで、サーボアプライ圧の排出制御とローリバースブレーキ圧の供給制御とが行われることになる。
【０３５５】
Ａ：第１ＤＳＶの制御
この２−Ｌ１変速時の第１ＤＳＶ１２１による上記の制御は、図８７に示すプログラムに従って行われ、まず、ステップＳ３４１で算出油圧Ｐｓがマップに基づいて求められる。この場合に用いられる算出油圧Ｐｓのマップは、図８８に示すように、変速前のタービン回転数Ｎｔ′が高いほど高い油圧になるように設定されている。
【０３５６】
次に、ステップＳ３４２で、エンジンのスロットル開度が全閉であるか否かを判定し、全閉でない場合は、ステップＳ３４３，Ｓ３４４に従って、所定の遅延時間Ｔ１４が経過するまで、デューティ率を１００％とし、第１ＤＳＶ１２１の下流側をドレンする。これは、加速状態での２−Ｌ１変速においてはワンウエイクラッチ５６が作動し、そのため、サーボアプライ圧の排出に対してローリバースブレーキ圧の供給が早すぎると、変速歯車機構がインターロック状態となるからである。そこで、一旦サーボアプライ圧を完全に排出し、その後、ローリバース圧として改めて供給することにより、上記のようなインターロック状態の発生を防止するのである。
【０３５７】
そして、この遅延時間Ｔ１４が経過すれば、ステップＳ３４５，Ｓ３４６のプリチャージ制御に移行する。つまり、プリチャージ期間中（Ｆｐ＝１）、第１ＤＳＶ１２１のデューティ率を０％として、ローリバースブレーキ５５の油圧室に通じる油路に作動油を速やかに充満させる。
【０３５８】
なお、スロットル開度が全閉での２−Ｌ１変速においては、ワンウエイクラッチ５６の作動がなく、逆にエンジンブレーキの速やかな作動が要求されるから、上記の遅延時間Ｔ１４を設けることなく、サーボサプライ圧をローリバースブレーキ圧として、直ちにステップＳ３４５，Ｓ３４６のプリチャージ制御を行う（図８９の符号セ参照）。
【０３５９】
また、油圧制御回路１００においては、２速の状態で、第１ＤＳＶ１２１から２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに供給される作動油が第２アキュムレータ１４２に導入されて蓄圧され、これが、Ｌレンジの１速への変速時にローリバースバルブ１０３を介してローリバースブレーキ５５の油圧室に供給されるので、上記第１ＤＳＶ１２１によるプリチャージ制御の期間がそれだけ短縮されることになる。
【０３６０】
そして、このプリチャージ制御が終了すれば（Ｆｐ＝０）、ステップＳ３４７で、変速が終了し、もしくはバックアップタイマの設定時間Ｔ１５が経過したか否かを判定し、それまでの間、ステップＳ３４８で算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率の信号を第１ＤＳＶ１２１に出力する。その場合に、この出力油圧Ｐｓは、前述のように変速前のタービン回転数Ｎｔ′に応じた値とされることにより、ローリバースブレーキ５５の適度なスリップ状態が得られ、その間にタービン回転数Ｎｔが上昇する。
【０３６１】
その後、変速が終了し、もしくは上記設定時間Ｔ１５が経過すれば、ステップＳ３４９，Ｓ３５０で、デューティ率を一定割合で０％まで減少させる。これにより、ローリバースブレーキ５５が完全に締結される。
【０３６２】
ここで、変速終了の判定は、変速前後のタービン回転数Ｎｔの差が算出された値以上となったこと、タービン回転変化率ｄＮｔが正の値から負の値に変化したこと、同じくタービン回転変化率ｄＮｔが変速動作中の値の半分以下になったことのいずれか一つの成立をもって行う。
【０３６３】
（３−２）３−Ｌ１変速制御
マニュアル操作によるＤレンジ等の３速からＬレンジの１速への変速は、第１ＤＳＶ１２１によるローリバスブレーキ５５の締結動作と、第２ＤＳＶ１２２による３−４クラッチ５３の解放動作とにより行われる。
【０３６４】
このとき、油圧制御回路１００においては、前述の２速からＬレンジの１速への変速時と同様に、第１、第２ＳＶ１１１，１１２が共にＯＦＦからＯＮに切り換わることにより、バイパスバルブ１０４の切り換え動作を介して、ローリバースバルブ１０３が、第１ＤＳＶ１２１の下流側のライン２１４をサーボアプライライン２１５に連通させた状態から、ローリバースブレーキライン２１６に連通させる状態に切り換える。これにより、第１ＤＳＶ１２１によってサーボアプライ圧の排出制御とローリバースブレーキ圧の供給制御とが行われる。
【０３６５】
しかし、この３速からのＬレンジ１速への変速時においては、当初、３−４クラッチ圧がリレーバルブ１０７の制御ポート１０７ａに供給されていて、該リレーバルブ１０７が、上記第１ＳＶ１１１とバイパスバルブ１０４との間を遮断しているので、該第１ＳＶ１１１からの作動圧によってバイパスバルブ１０４を切り換え動作させることができず、これに伴ってローリバースバルブ１０３の上記の切り換え動作も行わせることができないのである。
【０３６６】
そこで、この変速時には、３−４クラッチ圧の排出により、リレーバルブ１０７のスプールの位置が、図１７に示すように、図面上、右側に切り換わるのを待ち、その後、上記第１、第２ＳＶ１１１，１１２をＯＦＦからＯＮに切り換えると共に、その上で第１ＤＳＶ１０２１によるローリバースブレーキ圧の供給制御を開始する。
【０３６７】
その場合に、上記リレーバルブ１０７のスプールの位置の切り換わりについては、別途その判別制御が行われる。
【０３６８】
Ａ：第１ＤＳＶの制御
この３−Ｌ１変速時の第１ＤＳＶ１２１による上記の制御は、図９０に示すプログラムに従って行われ、まず、ステップＳ３５１で算出油圧Ｐｓをマップに基づいて算出する。この算出油圧Ｐｓのマップは、前述の２−Ｌ１変速時において用いられる図８８に示すマップと同じものであり、変速前のタービン回転数Ｎｔ′が高いほど高い油圧になるように設定されている。
【０３６９】
次に、ステップＳ３５２で、リレーバルブ切り換えフラグＦｒの値を判定する。このフラグＦｒは１のときに、リレーバルブ１０７のスプールの位置が左側から右側に切り換わったことを示す。そして、その切り換わり前は（Ｆｒ＝０）、ステップＳ３５３で、デューティ率を１００％とし、第１ＤＳＶ１２１の下流側をドレンする。これは、前述のように、この時点ではローリバースブレーキ圧を供給することができず、サーボアプライ圧の排出のみを行うためである（図９３の符号ソ参照）。
【０３７０】
そして、上記リレーバルブ１０７のスプールの位置が切り換われば（Ｆｒ＝１）、ステップＳ３５４，Ｓ３５５のプリチャージ制御に移行する。つまり、プリチャージフラグＦｐが１の間、第１ＤＳＶ１２１のデューティ率を０％とし、ローリバースブレーキ５５の油圧室に通じる油路に作動油を速やかに充満させる。
【０３７１】
また、このプリチャージ制御が終了すれば（Ｆｐ＝０）、ステップＳ３５６で、変速が終了し、もしくはバックアップタイマの設定時間Ｔ１６が経過したか否かを判定し、それまでの間、ステップＳ３５７で、算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率を第１ＤＳＶ１２１に出力する。その場合に、この算出油圧Ｐｓは、前述のように変速前のタービン回転数Ｎｔ′に応じた値とされることにより、ローリバースブレーキ５５の適度なスリップ状態が得られ、その間にタービン回転数Ｎｔが上昇する。
【０３７２】
その後、変速が終了し、もしくは上記設定時間Ｔ１６が経過すれば、ステップＳ３５８，Ｓ３５９に従い、デューティ率を一定割合で０％まで減少させる。これにより、ローリバースブレーキ５５が完全に締結される。
【０３７３】
Ｂ：第２ＤＳＶの制御
この３−Ｌ１変速時には、第２ＤＳＶ１２２による３−４クラッチ圧及びサーボリリース圧の排出制御が、図９１に示すプログラムに従って行われる。
【０３７４】
つまり、ステップＳ３６１，Ｓ３６２に従って、第２ＤＳＶ１２２に出力するデューティ率を１００％まで一定の割合で増加させる。これにより、３−４クラッチ圧が変速指令の出力後、一定の勾配で排出され、３−４クラッチ５３が解放される。また、これと同時にサーボリリース圧も排出される。
【０３７５】
Ｃ：リレーバルブの切り換え判定
ところで、第１、第２ＳＶ１１１，１１２のＯＦＦからＯＮへの切り換え、ないし第１ＤＳＶ１２１によるローリバースブレーキ圧の制御開始の条件となる上記リレーバルブ１０７におけるスプールの位置の切り換わりは、図９２に示すプログラムによって判定される。
【０３７６】
つまり、まず、ステップＳ３７１で上記第２ＤＳＶ１２２のデューティ率が所定値Ｃ１３より大きくなったか否か、換言すれば、この第２ＤＳＶ１２２によって排出される３−４クラッチ圧が、リレーバルブ１０７におけるスプリングの付勢力に対応する所定圧力以下に低下したか否かを判定し、所定圧力以下に低下するまでは、ステップＳ３７２でリレーバルブ切り換えフラグＦｒを０とすると共に、所定圧力以下に低下すれば（デューティ率が所定値Ｃ１３より大きくなれば）、次にステップＳ３７３で所定時間Ｔ１７の経過を待つ。
【０３７７】
そして、この所定時間Ｔ１７が経過すれば、ステップＳ３７４で、リレーバルブ切り換えフラグＦｒを１にセットする。これにより、第１、第２ＳＶ１１１，１１２がＯＮになり、また第１ＤＳＶ１２１によるローリバースブレーキ圧の制御が開始される。
【０３７８】
（３−３）４−Ｌ１変速制御
マニュアル操作によるＤレンジの４速からＬレンジの１速への変速制御は、フォワードクラッチ５１の締結動作が行われる点を除いて、前述の３速からＬレンジの１速への変速制御と全く同じである。
【０３７９】
Ａ：第１ＤＳＶの制御
この４−Ｌ１変速時の第１ＤＳＶ１２１による制御は、図９４に示すプログラムに従って行われ、まず、ステップＳ３８１で算出油圧Ｐｓを２−Ｌ１変速時のマップと同様のマップに基づいて算出した後、ステップＳ３８２，Ｓ３８３に従い、リレーバルブ１０７の切り換わりを判定すると共に、これが切り換わるまでの間（Ｆｒ＝０）は、デューティ率を１００％としてサーボアプライ圧を速かに排出する。
【０３８０】
そして、リレーバルブ１０７が切り換われば（Ｆｒ＝１）、ステップＳ３８４，Ｓ３８５に従い、プリチャージ期間の間（Ｆｐ＝１）、デューティ率を０％として、プリチャージ制御を行なう。
【０３８１】
また、このプリチャージ期間が終了すれば（Ｆｐ＝０）、ステップＳ３８６で、変速が終了し、もしくはバックアップタイマの設定時間Ｔ１８が経過したか否かを判定し、それまでの間、ステップＳ３８７で算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率を第１ＤＳＶ１２１に出力する。
【０３８２】
これにより、ローリバースブレーキ５５の適度なスリップ状態が得られ、その間に、タービン回転数Ｎｔが上昇し、その後、変速が終了し、もしくは上記設定時間Ｔ１８が経過すれば、ステップＳ３８８，Ｓ３８９に従い、デューティ率を一定割合で０％まで減少させる。これにより、ローリバースブレーキ５５が完全に締結される。
【０３８３】
Ｂ：第２ＤＳＶの制御
この４−Ｌ１変速時には、第２ＤＳＶ１２２による３−４クラッチ圧の排出制御が、図９５に示すプログラムに従って行われ、ステップＳ３９１，Ｓ３９２に従って、第２ＤＳＶ１２２に出力するデューティ率を１００％まで一定の割合で増加させる。これにより、３−４クラッチ圧が変速指令の出力後、一定の勾配で排出され、３−４クラッチ５３が解放される。
【０３８４】
Ｃ：第３ＤＳＶの制御
第３ＤＳＶ１２３によるフォワードクラッチ圧の供給制御は、図９６に示すプログラムに従って行われ、ステップＳ４０１，Ｓ４０２で、第３ＤＳＶ１２３に出力するデューティ率を０％まで一定の割合で減少させる。これにより、フォワードクラッチ圧が変速指令の出力後、一定の勾配で供給され、フォワードクラッチ５１が締結される。この場合に、フォワードクラッチ５１は、前述の第１ＤＳＶ１２１による２−４ブレーキ５４の解放後、ローリバースブレーキ５５の締結動作に先立って、即ちニュートラル状態で締結されるから、フィードバック制御等の緻密な制御は行われない。
【０３８５】
（４）コーストダウン変速制御
ダウンシフト変速としては、前述のスロットル開度の増大に伴うトルクディマンドのダウンシフト変速とは別に、スロットル開度全閉の状態でのマニュアル操作もしくは車速の低下によるコーストダウン変速があり、そのうち、特にフォワードクラッチ５１を締結させる４−３変速は、特殊な制御が要求される。
【０３８６】
つまり、トルクディマンドのダウンシフト変速においては、解放側の摩擦要素（４−３変速の場合には２−４ブレーキ５４）の締結力をフィードバック制御することによりタービン回転数Ｎｔを変速後の回転数Ｎｔ０に円滑に上昇させるのに対し、コーストダウン変速では締結側の摩擦要素の制御によってタービン回転数Ｎｔを上昇させることになり、４−３変速の場合には、これをフォワードクラッチ５１の締結制御で行うことになる。
【０３８７】
その場合に、フォワードクラッチ５１は加速時の分担トルクが大きいので大容量に設定されており、それだけ、入力トルクが大幅に小さくなるコースト時には、低い油圧での微妙な制御が要求されるのである。
【０３８８】
一方、デューティソレノイドバルブのデューティ率に対する出力圧の特性においては、図９８に符号タで示すように、クラッチピストンがストロークする油圧に対応する低油圧領域で、デューティ率の変化に対して出力圧が急激に変化する領域があり、そのため、この低油圧領域での制御が必要となる上記のフォワードクラッチ５１の締結制御が著しく困難となるのである。
【０３８９】
そこで、このコースト時の４−３変速においては、アキュムレータを併用することにより、第３ＤＳＶ１２３によるフォワードクラッチ５１の締結制御を良好に行うようにしている。
【０３９０】
つまり、コースト時の４−３変速指令が出力されたときに、第１ＳＶ１１１をＯＮからＯＦＦに切り換えることにより、図１５に示すように、油圧制御回路１００において、３−４シフトバルブ１０５のスプールの位置を図面上、左側に移動させ、これにより、フォワードクラッチライン２１９に第１アキュムレータ１４１を接続する。そして、これと同時に、第３ＤＳＶ１２３によるフォワードクラッチ圧のフィードバック制御を開始する。なお、上記３−４シフトバルブ１０５のスプールの左側への移動により、サーボリリースライン２２１が３−４クラッチライン２２７に連通し、したがって、２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂには、第２ＤＳＶ１２２からの３−４クラッチ圧がサーボリリース圧として供給され、２−４ブレーキ５４が解放される。
【０３９１】
Ａ：第３ＤＳＶの制御
このコーストダウン変速時の第３ＤＳＶ１２３によるフォワードクラッチ圧の供給制御は図９９に示すプログラムに従って行われ、まず、ステップＳ４１１，Ｓ４１２でベース油圧Ｐｂ、及びフィードバック油圧Ｐｆｂを算出すると共に、ステップＳ４１３でこれらを加算して算出油圧Ｐｓを求める。
【０３９２】
次に、ステップＳ４１４，Ｓ４１５に従って、Ｆｐ＝１の間、プリチャージ制御行い、その後、Ｆｐ＝０となれば、Ｓ４１６で、変速が終了し、もしくはバックアップタイマの設定時間Ｔ１９が経過したか否かを判定し、それまでの間、ステップＳ４１７で、上記のようにして求めた算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率の信号を第３ＤＳＶ１２３に出力する。また、上記設定時間Ｔ１９が経過すれば、ステップＳ４１８，Ｓ４１９で、デューティ率が０％になるまで、該デューティ率を一定割合で減算しながら出力する。
【０３９３】
ここで、上記ステップＳ４１１，Ｓ４１２のベース油圧Ｐｂ及びフィードバック油圧Ｐｆｂの計算は、トルクディマンドの４−３変速時における第１ＤＳＶ１２１によるサーボアプライ圧のフィードバック制御時のプログラム（図６１、図６４参照）と同様のプログラムに従って行われる。
【０３９４】
これにより、図１００に示すように、フォワードクラッチ圧が制御されて、その間にタービン回転数Ｎｔが上昇することになるが、特に、変速開始時に、第３ＤＳＶ１２３によるプリチャージ制御に加えて、第１アキュムレータ１４１からの作動圧の供給により、符号チで示すように、フォワードクラッチ圧の立ち上がり時間が短くなる。
【０３９５】
また、上記第１アキュムレータ１４１のダンパ作用が、図９８に示すデューティソレノイドバルブの特性における低油圧領域での急激な変化を緩和し、符号ツで示すように、デューティ率の変化に対して出力圧が滑らかに変化することになる。これにより、特に低油圧での微妙な制御が要求されるコースト状態での４−３変速時のフォワードクラッチ圧の制御が良好に行われることになる。
【０３９６】
なお、４−３変速以外のコースト時のダウンシフト変速については、低油圧領域での微妙な制御が特に要求されず、上記のようなフィードバック制御は行われない。
【０３９７】
（５）マニュアル操作制御
次に、主として当該自動車の停車中における各レンジ間のマニュアル操作時の制御について説明する。
【０３９８】
（５−１）Ｎ，Ｒ−Ｄ操作制御
ＮレンジもしくはＲレンジからＤレンジへのマニュアル操作が行われた場合、フォワードクラッチ５１の締結制御が行われるが、このとき、該フォワードクラッチ５１の締結時のショックを低減するため、３速を経由してから１速に切り換える制御が行われる。したがって、この操作が行われたときには、第２ＤＳＶ１２２による３−４クラッチ圧の供給及び排出制御と、第３ＤＳＶ１２３によるフォワードクラッチ圧の供給制御とが行われる。
【０３９９】
ここで、この制御においては、ＮレンジからＤレンジへの操作時と、ＲレンジからＤレンジへの操作時とで、共通の制御が行われる。ただし、Ｒ−Ｄ操作時には、ローリバースブレーキ圧を排出する制御が行われる。
【０４００】
Ａ：第１ＤＳＶの制御
ＲレンジからＤレンジへの操作時には、上記のように第１ＤＳＶ１２１によるローリバースブレーキ圧の排出制御が行われるが、この制御は、図１０１に示すように、ステップＳ４２１として、第１ＤＳＶ１２１にデューティ率１００％の信号を出力するだけであり、これにより、ローリバースブレーキ圧が排出される。なお、ＮレンジからＤレンジへの操作時も同様に制御されるが、Ｎレンジでは第１ＤＳＶ１２１への元圧の供給がマニュアルバルブ１０２によって遮断されるので、ローリバースブレーキ圧は既に排出された状態にある。
【０４０１】
Ｂ：第３ＤＳＶの制御
第３ＤＳＶ１２３によるフォワードクラッチ圧の供給制御は図１０２に示すプログラムに従って行われ、まずステップＳ４３１で算出油圧Ｐｓを後述するプログラムに従って計算し、次いでステップＳ４３２，Ｓ４３３に従って、所定のプリチャージ制御を行う（Ｆｐ＝１）。
【０４０２】
そして、このプリチャージ制御が終了すれば（Ｆｐ＝０）、ステップＳ４３４，Ｓ４３５に従って、変速終了まで上記算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率の信号を第３ＤＳＶ１２３に出力し、この算出油圧Ｐｓに対応したフォワードクラッチ圧を供給する。
【０４０３】
その後、変速が終了すれば、ステップＳ４３６，Ｓ４３７に従って、デューティ率を０％まで一定の割合で減少させることにより、フォワードクラッチ圧を所定値まで上昇させる。
【０４０４】
Ｃ：算出油圧Ｐｓの計算
上記プログラムにおけるステップＳ４３１の算出油圧Ｐｓの計算は図１０３に示すプログラムに従って行われる。
【０４０５】
このプログラムでは、まず、ステップＳ４４１，Ｓ４４２で、Ｄレンジへの操作前のエンジン回転数Ｎｅに対応する油圧Ｐｅと、同じくＤレンジへの操作前のスロットル開度θに対応する油圧Ｐｔとをそれぞれのマップに基づいて算出し、次いで、ステップＳ４４３で上記両油圧Ｐｅ，Ｐｔのうちの高い方の油圧を算出油圧Ｐｓの初期値Ｐｓ′として採用する。
【０４０６】
ここで、図１０４、図１０５に示すように、上記エンジン回転数Ｎｅに対応する油圧Ｐｅと、スロットル開度θに対応する油圧Ｐｔのマップにおいては、これらの油圧Ｐｅ，Ｐｔが、エンジン回転数Ｎｅもしくはスロットル開度θが大きいほど高くなるように設定されている。
【０４０７】
そして、ステップＳ４４４で、Ｄレンジへの操作時から所定時間Ｔ２０が経過したか否かを判定し、経過するまでは、ステップＳ４４５で算出油圧Ｐｓを上記の初期値Ｐｓ′に保持すると共に、所定時間Ｔ２０が経過すれば、ステップＳ４４６で、その経過時点からの時間の経過に従って一定の割合で算出油圧Ｐｓを増大させる。
【０４０８】
これにより、第３ＤＳＶ１２３のデューティ率及びこれに対応するフォワードクラッチ圧が図１０７に示すように変化することになり、これに伴って、タービン回転数Ｎｔが、Ｎレンジからの操作時には低下し、また、Ｒレンジからの操作時には、ローリバースブレーキ圧の排出によって一旦上昇した後、再び低下することになる。
【０４０９】
Ｄ：第２ＤＳＶの制御
一方、Ｄレンジへの操作時における第２ＤＳＶ１２２による３−４クラッチ圧（及びサーボリリース圧）の供給制御は、図１０６に示すプログラムに従って行われ、まず、ステップＳ４５１で、タービン回転数Ｎｔの前回値Ｎｔ′が所定値Ｃ１５より大きく、かつ、今回値Ｎｔがこの所定値Ｃ１５より小さいか否かを判定する。つまり、タービン回転数Ｎｔが低下する方向で所定値Ｃ１５を横切ったか否かを判定するのである。
【０４１０】
これは、タービン回転数Ｎｔが所定値Ｃ１５以下に低下した時点を識別するのに、単にＮｔ＜Ｃ１５という識別式のみでは、Ｒレンジからの操作時に、図１０７に符号テで示す範囲でこの識別式が成立し、タービン回転数Ｎｔの低下を正しく判別できないからである。つまり、このステップＳ４５１の条件でタービン回転数の低下を識別することにより、ＮレンジからＤレンジへの操作時と、ＲレンジからＤレンジへの操作時とを、共通のプログラムで制御することが可能となるのである。
【０４１１】
そして、操作時から、タービン回転数Ｎｔが低下する方向で上記所定値Ｃ１５を横切るまでは、所定の３−４クラッチ圧が得られるようにデューティ率が所定値Ｃ１６の信号を第２ＤＳＶ１２２に出力することにより、該３−４クラッチ圧を速やかに上昇させると共に、その状態を保持する。これにより、３−４クラッチ５３が締結され、３速状態となる。
【０４１２】
その後、タービン回転数Ｎｔが低下する方向で上記所定値Ｃ１５を横切れば、ステップＳ４５３，Ｓ４５４で、デューティ率を１００％まで一定割合で増加させることにより、３−４クラッチ５３を解放する。これにより、１速への変速が完了する。
【０４１３】
（５−２）Ｒ−Ｌ操作制御
ＲレンジからＬレンジへのマニュアル操作時における制御は、前述のＲレンジからＤレンジへの操作時の制御と比較して、操作後にもローリバースブレーキ５５を締結する点において相違するが、この操作時には、３−４クラッチ５３を一時的に締結して３速を経由させるので、ローリバースブレーキ５５が締結されていると、変速歯車機構のインターロックが発生することになる。
【０４１４】
そこで、このＲ−Ｌ操作時には、第１ＤＳＶ１２１により、ローリバースブレーキ圧を一旦排出し、３−４クラッチ５３の締結状態を経由した後、改めて該ローリバースブレーキ圧を供給するように制御する。
【０４１５】
Ａ：第３ＤＳＶの制御
Ｒ−Ｌ操作時における第３ＤＳＶ１２３によるフォワードクラッチ圧の供給制御は、図１０８に示すプログラムに従って行われるが、これは、図１０２に示す前述のＮレンジもしくはＲレンジからＤレンジの操作時における制御と全く同じであり、まず、ステップＳ４６１で算出油圧Ｐｓを求め、次いでステップＳ４６２，Ｓ４６３に従ってプリチャージ制御を行う（Ｆｐ＝１）。
【０４１６】
また、このプリチャージ制御が終了すれば（Ｆｐ＝１）、ステップＳ４６４，Ｓ４６５に従って、変速終了まで上記算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率の信号を第３ＤＳＶ１２３に出力し、この算出油圧Ｐｓに対応したフォワードクラッチ圧を供給する。その後、変速が終了すれば、ステップＳ４６６，Ｓ４６７に従って、デューティ率を０％まで一定の割合で減少させることにより、フォワードクラッチ圧を所定値まで上昇させる。
【０４１７】
なお、この場合における算出油圧Ｐｓの計算も、図１０３に示す前述のＮレンジもしくはＲレンジからＤレンジの操作時における制御と同様に行なわれる。
【０４１８】
Ｂ：第２ＤＳＶの制御
また、第２ＤＳＶ１２２による３−４クラッチ圧（及びサーボリリース圧）の供給制御は、図１０９に示すプログラムに従って行われるが、これも、図１０６に示す前述のＮレンジもしくはＲレンジからＤレンジの操作時における制御と同様に行なわれる。
【０４１９】
すなわち、ステップＳ４７１で、タービン回転数Ｎｔが低下する方向で所定値Ｃ１６を横切ったか否かを判定し、これを横切るまでは、ステップＳ４７２で、所定の３−４クラッチ圧が得られるようにデューティ率が所定値の信号を第２ＤＳＶ１２２に出力することにより、該３−４クラッチ圧を速やかに上昇させ、その状態を保持する。これにより、３−４クラッチ５３が締結され、３速状態となる。
【０４２０】
そして、タービン回転数Ｎｔが低下する方向で所定値Ｃ１６を横切れば、ステップＳ４７３，Ｓ４７４で、デューティ率を１００％まで一定割合で増加させることにより、３−４クラッチ５３を解放する。
【０４２１】
Ｃ：第１ＤＳＶの制御
一方、このＲレンジからＬレンジへの操作時における第１ＤＳＶ１２１によるローリバースブレーキ圧の制御は、図１１０に示すプログラムに従って行われ、ステップＳ４８１で、タービン回転数Ｎｔが低下する方向で所定値Ｃ１６を横切ってから所定時間Ｔ２１が経過したか否かを判定し、経過するまでは、ステップＳ４８２で、デューティ率１００％の信号を第１ＤＳＶ１２１に出力する。これにより、図１１１に符号トで示すように、ローリバースブレーキ圧が一旦完全に排出されることになる。
【０４２２】
そして、タービン回転数Ｎｔが低下する方向で所定値Ｃ１６を横切ってから上記所定時間Ｔ２１が経過すれば、ステップＳ４８３でデューティ率０％の信号を再び出力し、ローリバースブレーキ圧を供給して、ローリバースブレーキ５５を再度締結する。
【０４２３】
これにより、操作直後に３速を経由しながら、その間はローリバースブレーキ５５の締結が待機されることにより、該ローリバースブレーキ５５と３−４クラッチ５３とが同時に締結されることによる変速歯車機構のインターロックが回避され、その後、Ｌレンジの１速に切り換えられる。
【０４２４】
（５−３）Ｌ−Ｒ操作制御
ＬレンジやＮレンジからＲレンジへのマニュアル操作時には、リバースクラッチ５２とローリバースブレーキ５５とが締結されるが、これらのうち、リバースクラッチ５２の油圧室には、油圧制御回路１００におけるマニュアルバルブ１０２の作動により、ライン圧がそのままリバースクラッチ圧として供給され、また、ローリバースブレーキ５４の油圧室には第１ＤＳＶ１２１によって生成されるローリバースブレーキ圧が供給される。
【０４２５】
ところで、ＬレンジからＲレンジへの操作時には、その操作前からローリバスブレーキ５４が締結されているから、Ｒレンジへの操作によって、ローリバースブレーキ５４が締結されている状態で、リバースクラッチ５２が締結されることになる。その場合に、リバースクラッチ５２には、上記のようにマニュアルバルブ１０２の作動によりライン圧がそのまま供給されて、急激に締結されるから、著しく大きなショックが発生する。
【０４２６】
そこで、ＬレンジからＲレンジへの操作時には、第１ＤＳＶ１２１によってローリバースブレーキ圧を一旦排出した後、リバースクラッチ５２の締結を待って改めてローリバースブレーキ圧を供給する制御が行われる。
【０４２７】
Ａ：第１ＤＳＶの制御
第１ＤＳＶ１２１の上記の制御は図１１２に示すプログラムに従って行われる。
【０４２８】
すなわち、まずステップＳ４９１で算出油圧Ｐｓを求めた後、ステップＳ４９２で、Ｌタイマのカウント値Ｌｔの値が所定値Ｃ１７より大きくなっているか否かを判定する。このＬタイマは、シフトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ（図１２に示すシフト位置センサ３０４）からの信号で、Ｌレンジから他のレンジへ操作された時点からの時間を計測するものであり、後述するプログラムに従って計測される。
【０４２９】
そして、このＬタイマのカウント値Ｌｔがごく短い所定値Ｃ１７以下のとき、換言すれば、ＬレンジからＲレンジへ直接操作されたときには、ステップＳ４９３，Ｓ４９４に従って、所定の遅延時間Ｔ２２が経過するまで、デューティ率を１００％とし、第１ＤＳＶ１２１によってローリバースブレーキ圧を排出する（図１１５の符号ナ参照）。これは、前述のようにローリバースブレーキ５５が締結されている状態で、Ｒレンジへの操作によってリバースクラッチ５２が急激に締結されることによる大きなショックの発生を回避するためである。
【０４３０】
そして、この遅延時間Ｔ２２が経過すれば、ステップＳ４９５，Ｓ４９６のプリチャージ制御に移行することになるが、上記Ｌタイマのカウント値Ｌｔの値が所定値Ｃ１７より大きいとき、換言すれば、Ｌレンジ以外の例えばＮレンジ等からＲレンジに操作された場合には、上記のようなローリバースブレーキ５５が締結されている状態でリバースクラッチ５２が締結されるといった事態は生じないから、この場合は、Ｒレンジへの操作後、遅延時間Ｔ２２を経ることなく、直ちにプリチャージ制御に移行する（図１１５の符号ニ参照）。つまり、プリチャージ期間中（Ｆｐ＝１）、第１ＤＳＶ１２１のデューティ率を０％とし、ローリバースブレーキ５５の油圧室に通じる油路に作動油を速やかに充満させる。
【０４３１】
そして、このプリチャージ制御が終了すれば（Ｆｐ＝０）、ステップＳ４９７で、変速動作が終了したか否かを判定し、変速動作が終了するまでは、ステップＳ４９８で、算出油圧Ｐｓに対応するデューティ率の信号を第１ＤＳＶ１２１に出力し、変速動作が終了すれば、ステップＳ４９９，Ｓ５００で、デューティ率を一定割合で０％まで減少させる。これにより、ローリバースブレーキ５５が完全に締結される。
【０４３２】
Ｂ：算出油圧の計算
上記の第１ＤＳＶ１２１によるローリバースブレーキ圧の供給制御における算出油圧Ｐｓの計算は、図１１３に示すプログラムに従って行われるが、この計算は、図１０３に示す前述のＮレンジもしくはＲレンジからＤレンジへの操作時におけるフォワードクラッチ圧の算出油圧Ｐｓの計算と同様の動作で行われる。
【０４３３】
つまり、まず、ステップＳ５０１，Ｓ５０２で、Ｒレンジへの操作前のエンジン回転数Ｎｅに対応する油圧Ｐｅと、同じくＲレンジへの操作前のスロットル開度θに対応する油圧Ｐｔとを、図１０４及び図１０５に示すＮ，ＲレンジからＤレンジへの操作時におけるマップと同様のマップに基づいて算出し、次いで、ステップＳ５０３で上記両油圧Ｐｅ，Ｐｔのうちの高い方の油圧を出力油圧Ｐｓの初期値Ｐｓ′として採用する。
【０４３４】
そして、ステップＳ５０４で、Ｒレンジへの操作時から所定時間Ｔ２３が経過したか否かを判定し、経過するまでは、ステップＳ５０５で算出油圧Ｐｓを上記の初期値Ｐｓ′に保持すると共に、所定時間Ｔ２３が経過すれば、ステップＳ５０６で、その経過時点からの時間の経過に従って一定の割合で算出油圧Ｐｓを増大させる。
【０４３５】
これにより、図１１５に示すように、Ｒレンジへの操作後におけるローリバースブレーキ圧が所定の棚圧状態を経て上昇されることになり、既にリバースクラッチ５２が締結されている状態で、ローリバースブレーキ５４が大きなショックを生じることなく良好に締結されることになる。
【０４３６】
Ｃ：Ｌタイマ制御
Ｌレンジから他のレンジへ操作された時点からの時間を計測するＬタイマは、図１１４に示すプログラムによって動作する。
【０４３７】
つまり、ステップＳ５１１で、当該タイマをイニシャライズした後、ステップＳ５１２で、現在のレンジがＬレンジであるか否かを判定し、Ｌレンジである場合には、カウンタ値Ｌｔを０に保持する。そして、Ｌレンジから他のレンジへ操作されれば、ステップＳ５１４で上記カウンタ値Ｌｔを１づつ加算する。したがって、このカウンタ値Ｌｔの値がＬレンジから他のレンジへ操作された時点からの時間を示すことになる。
【０４３８】
（５−４）Ｒ−Ｎ操作制御
ＲレンジからＮレンジへのマニュアル操作時には、リバースクラッチ圧とローリバースブレーキ圧とを排出して、リバースクラッチ５２及びローリバースブレーキ５５を解放することになるが、このうち、リバースクラッチ圧は、油圧制御回路１００におけるマニュアルバルブ１０２の作動により直ちに排出されるのに対し、ローリバースブレーキ圧はローリバースブレーキ５５に備えられたデッシュプレートの作用により比較的緩やかに低下する。そのため、急速に解放されるリバースクラッチ５２がローリバースブレーキ５５よりも先に解放されると、大きなショックが発生することになる。
【０４３９】
そこで、ＲレンジからＮレンジへの操作時には、リバースクラッチ５２の解放を遅延させる制御を第２ＳＶ１１２によって行うと共に、その間に第１ＤＳＶ１２１によるローリバースブレーキ圧の排出制御を行うようになっている。
【０４４０】
つまり、Ｒレンジにおいては、第１、第２ＳＶ１１１，１１２は共にＯＮの状態にあって、油圧制御回路１００においては、図１８に示すように、ローリバースバルブ１０３のスプールが左側に位置し、第１ＤＳＶ１２１をローリバースブレーキライン２１６に、マニュアルバルブ１０２から導かれた第３出力ライン２１３をリバースクラッチライン２３０にそれぞれ連通させている。
【０４４１】
そして、Ｎレンジへの操作時には、この状態から第２ＳＶ１１２をＯＦＦに切り換えることにより、上記ローリバースバルブ１０３のスプールを右側に移動させて、ローリバースブレーキライン２１６及びリバースクラッチライン２３０を共にドレンさせるのであるが、この動作を遅延させることにより、リバースクラッチ圧の排出を遅らせ、その間にローリバースブレーキ圧を排出するのである。
【０４４２】
Ａ：第２ＳＶの制御
Ｒ−Ｎ操作時における第２ＳＶ１１２の制御は図１１６に示すプログラムに従って行われるが、この制御は、ステップＳ５２１，５２２に従って、当該操作時における第２ＳＶ１１２のＯＮからＯＦＦへの切り換えを、その操作時から所定時間Ｔ２４だけ遅延させるものである。
【０４４３】
これにより、Ｎレンジへの操作後も、前述のように、ローリバースバルブ１０３のスプールが左側に位置し、第１ＤＳＶ１２１がローリバースブレーキライン２１６に、マニュアルバルブ１０２から導かれた第３出力ライン２１３がリバースクラッチライン２３０にそれぞれ連通した状態が保持される。
【０４４４】
そして、上記第３出力ライン２１３には、Ｎレンジにおいてもマニュアルバルブ１０２からライン圧が導入されるので、これがリバースクラッチ圧として、引き続きリバースクラッチ５２の油圧室に供給されると共に、図１１８に示すように、上記所定時間Ｔ２４が経過した時点で、第２ＳＶ１１２がＯＦＦとなることにより、リバースクラッチ圧が排出される。
【０４４５】
Ｂ：第１ＤＳＶの制御
一方、ＲレンジからＮレンジへの操作時における第１ＤＳＶ１２１によるローリバースブレーキ圧の排出制御は、図１１７に示すプログラムに従って行われるが、これは単に、ステップＳ５３１として、当該操作時にデューティ率１００％の信号を出力するだけの動作で行われる。
【０４４６】
これにより、ローリバースブレーキ圧が該第１ＤＳＶ１２１から排出されることになるが、その場合に、前述のディッシュプレートと第２アキュムレータ１４２（図１８参照）の作用により、図１１８に示すように、該ローリバースブレーキ圧は緩やかに排出される。
【０４４７】
そして、このローリバース圧の排出後に、リバースクラッチ５２が解放されることになるから、その解放が急速に行われても、ショックを発生することがないのである。
【０４４８】
Ｃ：インヒビタスイッチのフェールセーフ制御
このＲ−Ｎ操作時には、インヒビタスイッチからの信号がＲ信号からＮ信号に切り換わるが、その間にいずれの信号も出力されない時期が発生する。一方、インヒビタスイッチからの信号が途絶えた場合、フェールセーフ機能として、全てのソレノイドバルブがＯＦＦとなる３速のパターンに切り換えることが行われる。
【０４４９】
したがって、そのままでは、上記のＲ信号からＮ信号に切り換わる間にソレノイドパターンが一時的に３速のパターンになる可能性があり、この場合、油圧制御回路１００においては、ソレノイドパターンの切り換わりのタイミングによっては、一時的にローリバースバルブ１０３のスプールが移動して、リバースクラッチ圧とローリバースブレーキ圧とが同時に排出され、ショックが発生する可能性がある。
【０４５０】
そこで、これを回避するための制御が行われ、図１１９に示すように、Ｒ信号の出力終了後にＮ信号が出力されなくても、Ｒ信号の出力終了後、所定時間Ｔ２５が経過するまでは、第１、第２ＳＶ１１１，１１２をＯＮの状態に保持し、この間に上記のニュートラルへの制御を完了させる。そして、上記所定時間Ｔ２５の経過後もＮ信号が出力されない場合には、フェールセーフのための全てのソレノイドバルブがＯＦＦのパターンに切り換える。
【０４５１】
（６）ロックアップ制御
図３及び図５に示すように、トルクコンバータ２０には、その入力軸であるエンジン出力軸１と該トルクコンバータ２０の出力軸であるタービンシャフト２７とを直結するロックアップクラッチ２６が備えられ、その制御が第３ＤＳＶ１２３によって行われる。
【０４５２】
即ち、図７に示すように、油圧制御回路１００におけるロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが図面上、左側に位置すると、第３ＤＳＶ１２３の下流側のライン２２８がロックアップクラッチ２６のフロント室２６ｂに通じ、該第３ＤＳＶ１２３の制御により、このフロント室２６ｂ内の作動圧（以下、「フロント圧」と記す）を排出すればロックアップ締結状態に、フロント圧としてライン圧をそのまま供給すればコンバータ解放状態に、そして、フロント圧をその中間の油圧に制御すればスリップ状態となり、これらを選択可能な制御モードとして、運転状態に応じた制御が行われる。なお、スリップモードとしては、エンジントルクが大きい場合の加速スリップモードと、エンジントルクが小さい場合の減速スリップモードとが設定されている。
【０４５３】
（６−１）加速から減速への移行時の制御
加速状態から減速状態への移行時には、上記のロックアップモードもしくは加速スリップモードから、減速スリップモードに切り換わると共に、この減速スリップモードにおいては、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差が目標値になるように、第３ＤＳＶ１２３によるフロント圧のフィードバック制御が行われる。
【０４５４】
しかし、エンジンからの入力トルクが大きく、これに対応させてロックアップクラッチ２６の締結力も大きくされているロックアップモードもしくは加速スリップモードから、減速状態への移行によりエンジントルクが急激に低下すると、減速スリップモードにおけるフィードバック制御の応答遅れのために、入力トルクに対してロックアップクラッチ２６の締結力が一時的に大きすぎる状態が生じ、このときショックが発生するのである。
【０４５５】
そこで、これを回避するために、第３ＤＳＶ１２３により、次のような制御が行われる。
【０４５６】
Ａ：第３ＤＳＶの制御
この制御は図１２０に示すプログラムに従って行われ、まず、ステップＳ５４１でスロットル開度が全閉か否かを判定し、全閉でない場合、即ち加速状態にあるときには、ステップＳ５４２で、ロックアップモードもしくは加速スリップモードの制御を実行する。
【０４５７】
そして、この状態からスロットル開度が全閉となると、ステップＳ５４３でタービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅの差（Ｎｔ−Ｎｅ）が所定値Ｃ１９より大きくなったか否かを判定する。
【０４５８】
つまり、図１２１に示すように、加速状態から減速状態への移行により、エンジン回転数Ｎｅがタービン回転数Ｎｔより高い状態から、その逆の状態に切り換わることになるが、その切り換わりによって上記の差（Ｎｔ−Ｎｅ）が所定値Ｃ１９より大きくなったか否かを判定するのである。
【０４５９】
そして、この差（Ｎｔ−Ｎｅ）が所定値Ｃ１９より大きくなるまで、即ち回転数の逆転直後であって、その逆転と同時に減速スリップモードのフィードバック制御を開始しても、応答遅れのためにエンジントルクの低下に対してロックアップクラッチ２６の締結力が十分に低下されない期間は、ステップＳ５３４で減速スリップモードをフィードフォワード制御によって実行する。
【０４６０】
その場合に、このフィードフォワード制御の出力値（第３ＤＳＶ１２３のデューティ率）は、タービン回転数Ｎｔと、その時点の変速段とに基づき、タービン回転数Ｎｔが高いほど大きなデューティ率に（締結力が大きくなるように）、高変速段側ほど小さなデューティ率になるように（締結力が小さくなるように）、設定される。
【０４６１】
そして、この出力値でフィードフォワード制御が行われることにより、エンジントルクの低下に対して、ロックアップクラッチ２６の締結力も、エンジントルクに適合した締結力に速やかに低下されることになり、ロックアップモードもしくは加速スリップモードから減速スリップモードへの移行に伴うショックが抑制されることになる。
【０４６２】
その後、上記差（Ｎｔ−Ｎｅ）が所定値Ｃ１９より大きくなれば、ステップＳ５４５，Ｓ５４６に従って、次に加速状態となるまで、減速スリップモードのフィードバック制御が行われ、上記差（Ｎｔ−Ｎｅ）が目標値に一致するように制御される。
【０４６３】
（６−２）減速スリップモードにおけるフィードバック禁止制御
自動変速機におけるロックアップクラッチのスリップ制御は、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差、即ちスリップ量（Ｎｅ−Ｎｔ）が所定の目標スリップ量となるように、該クラッチ２６の解放側のフロント圧をデューティソレノイドバルブ等によってフィードバック制御することにより行われるが、前述のように、このスリップ制御を、エンジントルクが大きい場合の加速スリップモードと、エンジントルクが小さい場合の減速スリップモードとに分けて行う場合がある（例えば特公平１−３９５０３号公報参照）。
【０４６４】
一方、ロックアップクラッチ２６が内蔵されたトルクコンバータ２０は、先に図５により説明したところであるが、エンジン出力軸１に取り付けられたケース２１内の反エンジン側の半部に該ケース２１に一体的に設けられたポンプ２２と、ケース２１内のエンジン側の半部に該ケース２１に対して回転自在にかつ上記ポンプ２２に対向させて配置されたタービン２３と、該ポンプ２２とタービン２３との間の内周部に配置されて、変速機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持されて所定方向にのみ回転可能とされたステータ２５とを有し、上記タービン２３の回転をタービンシャフト２７によって反エンジン側に取り出すように構成されている。
【０４６５】
また、ロックアップクラッチ２６は、ケース２１内に該ケース２１のエンジン側の平面部２１ａに対向するように配置されており、該ロックアップクラッチ２６が上記ケース平面部２１ａに締結されたときに、該ケース２１を介してエンジン出力軸１とタービンシャフト２７とが結合されるようになっている。
【０４６６】
そして、エンジン出力軸１によりケース２１を介してポンプ２２が駆動されたときに、該ポンプ２２側の作動油が遠心力により外周側に押し流されると共に、この作動油がタービン２３に外周側から内周側に向けて流入することにより該タービン２３に駆動力が与えられ、その場合に、タービン回転数Ｎｔのポンプ回転数（即ちエンジン回転数Ｎｅ）に対する比、即ち速度比ｅ（＝Ｎｔ／Ｎｅ）が所定値以下のときには、上記ステータ２５がワンウェイクラッチ２４によってロックされて作動油の流れに反力を与えることにより、ポンプ２２側のトルクを増大してタービン２３に伝達する。
【０４６７】
また、上記ロックアップクラッチ２６は、ケース２１内における該クラッチ２６の背部の室、即ちリヤ室２６ａ内の作動油の圧力によりケース平面部２１ａに対して締結方向に付勢されていると共に、該ロックアップクラッチ２６とケース平面部２１ａとの間に設けられた室、即ちフロント室２６ｂに供給される作動圧により解放され、また、このフロント室２６ｂに供給される作動圧を調整することにより、スリップ状態に制御されるようになっている。
【０４６８】
ところで、このような構成のトルクコンバータ２０において、ロックアップクラッチ２６のスリップ制御、特にエンジントルクが小さい場合の減速スリップモードの制御を行った場合、次のような不具合の発生が考えられる。
【０４６９】
つまり、タービン２３の回転数Ｎｔがポンプ２２の回転数、即ちエンジン回転数Ｎｅより高くなる減速状態においては、トルクコンバータ２０内における作動油の流れは、図５に矢印Ｂで示すように、タービン２３の外周部からポンプ２２の外周部に流入する方向となるが、この方向の作動油の流れは、ロックアップクラッチ２６をケース平面部２１ａから引き離そうとする力、即ち該クラッチ２６の解放方向の力を発生させる。
【０４７０】
そのため、減速スリップモードでのフィードバック制御においては、上記の解放方向の力に抗して所定のスリップ状態を実現するため、フロント圧を低くして締結力を高める方向に動作する傾向となるが、このような傾向にあるときに運転状態が加速状態に移行して、作動油の流れがＡ方向に反転すると、上記のロックアップクラッチ２６を引き離そうとする力が消滅して、その瞬間に該ロックアップクラッチ２６が急激に締結されることになるのである。
【０４７１】
そして、このような現象は、急減速状態であって、タービン回転数Ｎｔがエンジン回転Ｎｅより相当高い状態、例えば速度比ｅ（＝Ｎｔ／Ｎｅ）が１．２以上等の状態からの加速状態への移行時に特に顕著となり、ロックアップクラッチ２６の大きな締結ショックが発生する。
【０４７２】
そこで、この問題を回避するため、第３ＤＳＶ１２３によるロックアップ制御が次のように行われる。
【０４７３】
Ａ：第３ＤＳＶの制御
つまり、図１２２にプログラムを示すように、まずステップＳ５５１で、運転領域が所定の減速スリップ領域にあるか否かを判定し、この領域にあるときに、ステップＳ５５２で速度比ｅを算出し、ステップＳ５４３でこの速度比ｅが所定値Ｃ２０（例えば１．２）より大きいか否かを判定する。
【０４７４】
そして、速度比ｅが上記所定値Ｃ２０より小さいとき、即ち、比較的緩やかな減速状態であって、上記のトルクコンバータ２０内の作動油のＢ方向の流れによるロックアップクラッチ２６を解放方向に引き離そうとする力があまり大きくない場合は、ステップＳ５５４で本来の減速スリップモードの制御を行う。
【０４７５】
一方、この減速スリップモードでのスリップ量のフィードバック制御中に、さらに減速度が上昇して、速度比ｅが上記所定値Ｃ２０より大きくなり、これに伴ってトルクコンバータ２０内におけるロックアップクラッチ２６を引き離す方向の力が増大したときには、上記ステップＳ５５３からステップＳ５５５を実行し、スリップ制御を禁止して、コンバータモードの制御を行うのである。
【０４７６】
これによれば、その後、加速状態に移行して作動油の流れがＡ方向に反転し、ロックアップクラッチ２６を引き離そうとする力が解消しても、締結力を強める方向へのフィードバック制御が行われていないから、該ロックアップクラッチ２６が急激に締結される、といった事態が回避される。
【０４７７】
なお、減速スリップ状態において、速度比ｅが上記所定値Ｃ２０を超えない場合には、一定の目標スリップ量を維持するようにフィードバック制御を行ってもよいが、その範囲における速度比ｅの大きさに応じて目標スリップ量を変化させるようにしてもよい。
【０４７８】
つまり、図１２３に示すように、速度比ｅが１．０と所定値Ｃ２０（１．２）との間で、該速度比ｅが大きくなるほど、目標スリップ量を所定値ΔＮ０から大きくなるよに設定するのであり、これによれば、速度比ｅが所定値Ｃ２０よりも小さい範囲においても、ロックアップクラッチ２６を引き離そうとする力が大きくなるほど締結力が低下する方向に制御され、従って、加速状態に移行したときにロックアップクラッチ２６が急激に締結されるという問題が一層効果的に防止されることになる。
【０４７９】
（６−３）フィードバック制御量の計算
ロックアップクラッチ２６のスリップモードにおいては、前述のように、第３ＤＳＶ１２３によるフロント圧のフィードバック制御により、スリップ量、即ちエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔの回転数差を目標回転数差に一致させることが行われるが、その場合におけるフィードバック制御量の計算は、図１２４に示すプログラムに従って行われる。なお、ここでは、実際の回転数差をΔＮ（＝Ｎｅ−Ｎｔ）とし、目標回転数差をΔＮ０とする。
【０４８０】
まず、ステップＳ５６１，Ｓ５６２に従って，エンジン回転数Ｎｅ及びタービン回転数Ｎｔを図１２に示すセンサ３０３，３０５によって測定し、次いでステップＳ５６３で、ＰＩＤ制御におけるＰ値、即ち偏差に比例する値を次式７に従って求める。
【０４８１】
【式７】
Ｐ＝ΔＮ−ΔＮ０
また、ステップＳ５６４で、上記Ｐ値の微分値に相当するＤ値を次式８に従って求める。
【０４８２】
【式８】
Ｄ＝ΔＮ（ｉ−１）−ΔＮ
ここで、（ｉ−１）は前回のサイクルで求めた値であることを示す添字である。
【０４８３】
次に、ステップＳ５６５で、上記回転数差ΔＮが所定値Ｃ２１より大きいか否か、換言すればコンバータ状態にあるか否かを判定し、コンバータ状態にないときは、ステップＳ５６６でＩ値を次式９に従って求める。なお、コンバータ状態にあるときは、ステップＳ５６７でＩ値をクリアする。これは、積算値であるＩ値をコンバータ状態でなくなった時点、即ち当該フィードバック制御の開始時点から積算するためである。
【０４８４】
【式９】
Ｉ＝Ｉ（ｉ−１）＋Ｐ
そして、ステップＳ５６８で、上記Ｐ値、Ｄ値及びＩ値にそれぞれ対応する各フィードバック量としてのデューティ率Ｄｐ，Ｄｄ，Ｄｉをマップから求めると共に、ステップＳ５６９で、これらのデューティ率の総和であるトータルデューティ率Ｄｆｂを算出する。
【０４８５】
ところで、このトータルデューティ率Ｄｆｂは、ＰＩＤ制御でフィードバック制御を行う場合のフィードバック量としてのデューティ率となるものであるが、この値を直接用いてフィードバック制御を行うと、油圧の応答遅れや信号検出の応答遅れ等のために過制御となり、油圧が発散したりハンチングを生じたりするのである。
【０４８６】
そこで、ステップＳ５７０で、このトータルデューティ率Ｄｆｂの位相補正値Ｄｆｂ′を次式１０に従って算出し、この補正値をフィードバック量として出力する。
【０４８７】
【式１０】
Figure 0003633085
ここで、関数ｆ（ｔ）は、図１２５に示すように、時間ｔが大きいほど、即ち過去の値ほど１から小さくなるように設定された係数としての関数であり、この係数を過去の所定回数のサイクルで求めた各補正値Ｄｆｂ′（ｉ−ｎ）にそれぞれ掛け、その総和を今回のサイクルで求めた値から差し引くのである。その場合に、過去の値の減算を直近のものほど重みを大きくして行うことにより、油圧等の応答遅れが効果的に補償され、上記回転数差ΔＮが目標回転数差ΔＮ０に効果的に収束されることになる。
【０４８８】
（７）目標変速段設定制御
一般に、変速の目標となる変速段は、エンジンのスロットル開度や当該自動車の車速等をパラメータとする運転領域に応じて設定された変速パターンに従って決定され、このパターンから求められる変速段が変化したときに、その変速段を目標として変速指令が出力される。そして、この変速指令に従い、目標変速段が達成されるように、前述の変速制御が行われるのでるが、その場合に、変速指令通りの目標変速段に切り換えることが好ましくない場合があり、変速指令と異なる変速段を目標変速段として制御する場合がある。また、その他にも、所定の状態での特殊な制御が行われる場合がある。
【０４８９】
（７−１）１−３（４）変速指令制御
１速から３速もしくは４速への所謂飛び越し変速の指令が出力された場合には、図１２６にプログラムを示すように、まずステップＳ５７１で、スロットル開度が所定値Ｃ２２（例えば１／８）以下であるか否かを判定し、所定値Ｃ２２より大きい場合には、さらにステップＳ５７２で、当該変速指令が出力されてから所定時間Ｔ２６が経過したか否かを判定する。
【０４９０】
そして、その所定時間Ｔ２６の経過前には、ステップＳ５７３で、変速指令とは異なる２速を目標変速段として設定し、２速への変速動作を開始する。
【０４９１】
その後、上記所定時間Ｔ２６が経過すれば、ステップＳ５７４で、変速指令通りの変速段である３速もしくは４速を目標として変速制御を実行する。
【０４９２】
つまり、スロットル開度が所定値Ｃ２２以上で１−３変速指令もしくは１−４変速指令が出力された場合には、図１２７に示すように、所定時間Ｔ２６の間、２速を経由した上で、３速もしくは４速への変速を行うのである。
【０４９３】
これは、特に１−４変速においては、３−４クラッチ５３を締結すると同時にフォワードクラッチ５１を解放する制御が必要となるが、油圧制御回路１００の構成上、これらの動作は別個にタイミングを合わせながら行う必要があって、制御が複雑となるからである。そこで、タイミングを合わせる必要がない低スロットル開度時には、指令通りの変速を実行するが、それ以外では、この飛び越し変速を禁止するのである。
【０４９４】
なお、１−３変速の飛び越し変速禁止は、主として摩擦要素の急激な締結による耐久性の低下を防止するためである。
【０４９５】
（７−２）２−４変速指令制御
２速から４速への飛び越し変速の指令が出力された場合も、図１２８に示すプログラムに従って、前述の１−３もしくは１−４飛び越し変速の場合とほぼ同様に行われ、まずステップＳ５８１で、スロットル開度が全閉であるか否かを判定し、全閉でない場合には、ステップＳ５８２で、当該変速指令が出力されてから所定時間Ｔ２７が経過したか否かを判定する。
【０４９６】
そして、その所定時間Ｔ２７の経過前には、ステップＳ５８３で、変速指令とは異なる３速を目標変速段として設定し、３速への変速動作を開始すると共に、上記所定時間Ｔ２７が経過すれば、ステップＳ５８４で、変速指令通りの変速段である４速を目標として変速制御を実行する。
【０４９７】
つまり、スロットル開度が全閉でない状態で、２−４変速指令が出力された場合、図１２９に示すように、所定時間Ｔ２７の間、３速を経由した上で、４速への変速を行うのである。
【０４９８】
その理由は、前述の１−４変速の場合と同様であり、３−４クラッチ５３の締結動作とフォワードクラッチ５１の解放動作のタイミングを合わせる制御が著しく複雑となるので、そのタイミングを合わせる必要がないスロットル開度全閉時以外では、この飛び越し変速を禁止するのである。
【０４９９】
（７−３）４−２（１）変速指令制御
４速から２速もしくは１速への飛び越し変速の指令が出力された場合には、図１３０に示すプログラムに従い、まずステップＳ５９１，Ｓ５９２で、スロットル開度が全閉であるか否か、及び車速が所定値Ｃ２３以下であるか否かを判定する。そして、スロットル開度が全閉でなく、かつ、車速が所定値Ｃ２３より高いときには、ステップＳ５９３，Ｓ５９４に従い、当該変速指令の出力後、所定時間Ｔ２８が経過するまでの間、目標変速段を３速として、変速動作を行う。
【０５００】
そして、その後、上記所定時間Ｔ２８が経過すれば、変速指令通りの２速もしくは１速を目標変速段として、変速動作を開始する。これにより、加速状態にあり、または車速が比較的高い状態で４−２もしくは４−１変速指令が出力された場合、図１３１に示すように、その出力後、所定時間Ｔ２８が経過するまでの間、３速を経由することになる。
【０５０１】
（７−４）３−１変速指令制御
３速から１速への飛び越し変速の指令が出力された場合は、図１３２に示すプログラムに従って制御されるが、この制御は、前述の４−１もしくは４−２変速時と動作としては同様であり、まずステップＳ６０１，Ｓ６０２で、スロットル開度が全閉であるか否か、及び車速が所定値Ｃ２４以下であるか否かを判定し、スロットル開度が全閉でなく、かつ、車速が所定値Ｃ２４より高いときには、ステップＳ６０３，Ｓ６０４に従い、当該変速指令の出力後、所定時間Ｔ２９が経過するまでの間、目標変速段を２速として、変速動作を行う。
【０５０２】
そして、上記所定時間Ｔ２９が経過すれば、変速指令通りの１速を目標変速段として変速動作を開始する。これにより、加速状態にあり、または車速が比較的高い状態で３−１変速指令が出力された場合、図１３３に示すように、その出力後、所定時間Ｔ２９が経過するまでの間、２速を経由するように制御する。
【０５０３】
なお、この３−１変速及び前述の４−２、４−１の各飛び越し変速を禁止するのは、主として摩擦要素の急激な締結による耐久性の低下を防止するためである。
【０５０４】
（７−５）再変速禁止制御
上記のような飛び越し変速指令とは別に、１つ目の変速指令が出力された直後に、例えばスロットル開度の急変等により２つ目の変速指令が出力されることがあるが、この１つ目の指令に基づく変速動作が既に開始されている状態で、急遽２つ目の変速動作に移行すると、著しい変速ショックが発生する場合がある。
【０５０５】
そこで、このような事態を回避するための制御が図１３４に示すプログラムに従って行われる。
【０５０６】
即ち、まずステップＳ６１１で、１つ目の変速指令が出力されれば、ステップＳ６１２で、その出力時からの経過時間ｔを計測し、次いでステップＳ６１３で、１つ目の変速指令に基づく変速動作が終了したか否かを判定し、終了すればこの制御を終了する。また、１つ目の変速指令に基づく変速動作が終了するまでは、ステップＳ６１４で、２つ目の変速指令が出力されたか否かを判定し、この２つ目の変速指令が出力されるまでは、上記ステップＳ６１２で経過時間ｔを計測しながら、ステップＳ６１３で、１つ目の変速指令に基づく変速動作の終了を待つ。
【０５０７】
一方、１つ目の変速指令に基づく変速動作が終了する前に２つ目の変速指令が出力された場合には、ステップＳ６５で、その時点における経過時間ｔが所定時間Ｔ３０を超えているか否かを判定する。
【０５０８】
そして、この所定時間Ｔ３０を超えていない場合は、いまだ１つ目の変速指令に基づく変速動作が開始されていないものと判断されるので、ステップＳ６１６で、目標変速段を２つめの変速指令によるものに直ちに切り換え、この２つ目の変速指令に基づく変速動作を開始する（図１３５の符号ヌ参照）。これにより、変速指令に対応した変速動作が応答性よく行われることになる。
【０５０９】
これに対して、１つ目の変速指令に基づく変速動作が終了する前に２つ目の変速指令が出力された場合において、その時点における１つ目の変速指令の出力時からの経過時間ｔが所定時間Ｔ３０を超えている場合は、既に１つ目の変速指令に基づく変速動作が開始されていると判断されるので、この場合は、ステップＳ６１７で、その１つ目の変速指令に基づく変速動作を完了させ、その後、目標変速段を２つ目の変速指令によるものに切り換えて、この２つ目の変速指令に基づく変速動作を開始する（図１３５の符号ネ参照）。
【０５１０】
これにより、１つ目の変速動作の途中で急遽２つ目の変速動作に移行することによる著しいショックの発生が回避される。
【０５１１】
（７−６）走行中のＮ−Ｄ操作制御
一般に、自動変速機は、走行中に車速やエンジンのスロットル開度等で示される運転領域に応じて変速段が設定されて、運転領域が変化したときに、その新たな運転領域に応じた変速段への変速動作が行われるようになっている。
【０５１２】
この変速動作は、運転領域に基づいて変速段を設定するコントローラからの変速指令に基づいて行われ、この指令に基づいて各種のソレノイドバルブが作動して、油圧制御回路の回路状態が切り換えられることにより、指令された変速段が得られるように、各摩擦要素の締結、解放状態が切り換えられるのである。その場合に、変速中に例えばタービン回転数もしくはその変化率が良好に維持されるように、実タービン回転数と目標タービン回転数の偏差もしくは実タービン回転変化率と目標タービン回転変化率の偏差に基づいて、摩擦要素に対する作動圧の給排をフィードバック制御することが行われる（例えば特開昭６２−２６１３０号公報参照）。
【０５１３】
一方、この種の自動変速機には、前進用のＤ，Ｓ，Ｌレンジ、後退用のＲレンジ、中立用のＮレンジ、駐車用のＰレンジ等が設定されているが、これらのレンジは、運転者によるシフトレバーの操作により任意に選択できるようになっている。そのため、例えばＤレンジでの走行中に、不用意なシフトレバーの操作により、Ｎレンジに切り換えられる場合がある。
【０５１４】
この場合、運転者により、直ちにＤレンジ等に戻す操作が行われることになるが、このように走行中にＤレンジ（またはＳ，Ｌレンジ、以下同様）からＮレンジに操作され、その後、再びＤレンジに操作されたとき、次のような不具合の発生が考えられるのである。
【０５１５】
つまり、コントローラは、Ｄレンジに戻されたときに、その時点の車速やスロットル開度等に応じた変速段に設定する制御を行うことになるが、このような状態での変速制御においては、Ｎレンジでの走行中にタービン回転数が一定しない状態となっているため、Ｄレンジに戻されたときに例えばフォワードクラッチやその他の摩擦要素を締結するためのフィードバック制御を行おうとしても、その制御量設定の基礎となるタービン回転数が不安定なため制御動作が著しく長引き、或は変速動作の終了を誤判定するという事態が生じる。
【０５１６】
そして、この状態で運転領域が変化し、コントローラから次の変速指令が出力されて、その指令に基づく変速制御が開始されると、Ｄレンジへの操作に伴う変速動作が終了していない状態で次の変速動作が開始される場合が生じ、特にこのような動作が高車速で行われた場合に、大きな変速ショックが発生することになる。
【０５１７】
そこで、この自動変速機のコントローラ３００は、上記のような問題を回避するための制御を図１３６に示すプログラムに従って行う。
【０５１８】
この制御では、まず、ステップＳ６２１で、上記の問題が顕著となる所定車速以上であるか否かを判定し、所定車速以上である場合に、ステップＳ６２２で、Ｎ−Ｄ操作が行われたか否かを判定する。また、Ｎ−Ｄ操作が行われた場合には、ステップＳ６２３，Ｓ６２４に従って、その操作時から所定時間Ｔ３１が経過する前に次の変速指令が出力されたか否かを判定する。
【０５１９】
そして、操作時から所定時間Ｔ３１の経過前に変速指令が出力された場合には、ステップＳ６２５で、その変速指令に基づく変速段への変速動作を、上記所定時間Ｔ３１の経過を待って開始する（図１３７参照）。
【０５２０】
これにより、走行中にＮレンジに操作し、その後、Ｄレンジに戻したときに、このＤレンジへの操作に伴う変速動作が完了して各摩擦要素等の状態が安定してから次の変速動作が行われることになり、したがって、Ｄレンジへの操作に伴う変速動作の完了前に次の変速動作を行うことによる大きな変速ショックの発生が回避されることになる。
【０５２１】
（７−７）飛び越し変速時のロックアップ禁止制御
１速もしくは２速から４速への飛び越し変速においては、フォワードクラッチ５１の解放制御が第３ＤＳＶ１２３によって行われるが、この第３ＤＳＶ１２３は、ロックアップ制御にも用いられるようになっており、したがって、この変速時には、ロックアップ制御が禁止されることになる。
【０５２２】
つまり、図１３８のプログラムにおいて、ステップＳ６３１，Ｓ６３２に従い、１速もしくは２速から４速への変速指令が出力されたときに、ロックアップ制御が禁止される。そして、その変速指令に基づき、油圧制御回路１００においては、ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが作動し、第３ＤＳＶ１２３の下流側のライン２２８がロックアップクラッチ２６のフロント室２６ｂに連通した状態からフォワードクラッチライン２１９に連通する状態に切り換わり、この状態で、フォワードクラッチ圧の排出制御が行われる。
【０５２３】
そして、この制御により、４速への変速が終了すれば、ステップＳ６３３，Ｓ６３４に従って、上記ロックアップコントロールバルブ１０６のスプールが変速前の位置に再び作動し、ステップＳ６３４として、第３ＤＳＶ１２３によるロックアップ制御が開始される。
【０５２４】
なお、３−４変速時にも、フォワードクラッチ５１の解放制御が行われるが、この場合、フォワードクラッチライン２１９が、サーボリリースライン２２１と合流した上で、ロックアップコントロールバルブ１０６からライン２１８を介して３−４シフトバルブ１０５に導かれ、該３−４シフトバルブ１０５のドレンポートに連通されることにより行われるので、第ＤＳＶ１２３によるロックアップ制御を禁止する必要がない。
【０５２５】
（８）ライン圧制御
この種の自動変速機においては、摩擦要素の締結、解放用の作動圧を油圧制御回路で生成し、これを変速段に応じて各摩擦要素に選択的に供給することにより、運転領域に応じた変速段が達成されるように構成されるが、上記油圧制御回路は、摩擦要素に供給される作動圧の元圧として、オイルポンプの吐出圧をレギュレータバルブによって所定のライン圧に調整するようになっており、その場合に、このライン圧を、種々の状況に応じて適切に設定することが行われる。
【０５２６】
（８−１）定常走行時のライン圧制御
ところで、変速動作が行われていない定常走行時には、ライン圧としては、各摩擦要素が滑りを生じることなくトルクを確実に伝達し得るだけの圧力が必要とされる一方、必要以上に高くすると、オイルポンプの駆動損失が増大してエンジンの燃費が悪化することになり、そこで、エンジンの出力トルクとトルクコンバータのトルク比とから変速機への入力トルク、即ちタービントルクを算出し、このタービントルクと、その時点の変速段のギヤ比及びその変速段での当該摩擦要素のトルク分担率等とから各摩擦要素への入力トルクを正確に求め、このトルクを確実に伝達することができ、しかも必要以上に高くならないようにライン圧が設定されるのである（例えば特開昭６２−１２４３４３号公報参照）。
【０５２７】
しかし、定常走行時であっても、上記のように常にタービントルクのみに基づいてライン圧を設定すれば足りるというものではなく、例えば、アクセルペダルを急速に踏み込んだ場合には、タービントルクの上昇に応じてライン圧を上昇させようとしても、タービントルクの算出時間等のためにライン圧の上昇が遅れ、そのため摩擦要素への入力トルクに対してそのトルク伝達容量が一時的に不足する状態が発生するのである。
【０５２８】
また、停車中に、アクセルペダルを踏み込んだ状態、即ち空吹かし状態で、シフトレバーによってＮ−Ｄ操作等を行った場合には、タービントルクが低く、したがってライン圧も低い状態で、高速で相対回転する摩擦要素を締結させなければならないことになり、その締結に時間がかかる等、摩擦要素が良好に締結されないことになる。
【０５２９】
さらに、低負荷高車速の運転状態においては、自動変速機の各構成部材が高速で摺動回転するにも拘わらず、タービントルクが低く、したがってライン圧も低いため、各構成部材の摺動部に必要とされるだけの潤滑油が供給されないことになり、潤滑不足の事態が発生する恐れがある。
【０５３０】
さらに、ロックアップクラッチの作動に際しては、所定圧力の作動圧が必要とされるのであるが、タービントルクが低いためライン圧も低くなると、その作動圧が不十分となり或は不安定となって、ロックアップクラッチが良好に作動しないことになる。特に、この問題は、例えばデューティソレノイドバルブ等によりライン圧を元圧として作動圧を生成し、これをフィードバック制御することによりロックアップクラッチのスリップ制御を行う場合等に特に顕著となり、ライン圧が不足したり不安定になったりすると、このような緻密な制御が行えなくなるのである。
【０５３１】
そこで、この実施の形態に係るコントローラ３００は、ライン圧をタービントルクのみに基づいて設定するだけでは不十分な上記のような運転状態の存在に着目し、これらの運転状態においても、それぞれ適切にライン圧を設定することができ、しかもその設定が運転状態の変化に対して応答遅れを生じることなく、円滑かつ速やかに行われるように、ライン圧制御を行うように構成されている。
【０５３２】
次に、上記コントローラ３００によるリニアソレノイドバルブ１３１を用いた定常走行時のライン圧制御の具体的動作について説明する。
【０５３３】
この制御は図１３９に示すプログラムに従って行われ、まずステップＳ６４１〜Ｓ６４３に従って、タービントルクＴｔに応じたライン圧Ｐ１、スロットル開度θに応じたライン圧Ｐ２、及び当該自動車の車速Ｖに応じたライン圧Ｐ３を計算する。
【０５３４】
つまり、図１２に示すセンサ３０２，３０３，３０５によってそれぞれ検出されるスロットル開度θ、エンジン回転数Ｎｅ及びタービン回転数Ｎｔと、予め記憶されたエンジンの出力特性及びトルクコンバータのトルク比の特性等のデータに基づき、その時点のエンジン出力トルクとトルクコンバータのトルク比とからタービントルクを求め、このタービントルクＴｔに応じた油圧Ｐ１′を、図１４０に示すように予め設定されたマップから読み取る。
【０５３５】
また、上記センサ３０２によって検出されるスロットル開度θに応じた油圧Ｐ２′を、図１４１に示すように予め設定されたマップから読み取る。さらに、センサ３０１によって検出される車速Ｖに応じた油圧Ｐ３′を、図１４２に示すように予め設定されたマップから読み取る。
【０５３６】
そして、これらの油圧Ｐ１′，Ｐ２′，Ｐ３′に、その時点の変速段とレンジとに応じた係数Ｃ２５を掛けることにより、上記各ライン圧Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を求める。
【０５３７】
また、ステップＳ６４４で、ロックアップ制御中であるか否かに応じたライン圧Ｐ４を求める。このライン圧Ｐ４は、ロックアップ制御中には高い油圧Ｐ４′に、非制御中には低い油圧Ｐ４″に設定される。
【０５３８】
そして、ステップＳ６４５で、上記各ライン圧Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４のうちから最も高いものを選択し、これを定常走行時における目標ライン圧Ｐ０に設定し、この目標ライン圧Ｐ０が得られるように、リニアソレノイドバルブ１３１に制御信号を出力するのである。
【０５３９】
これにより、定常走行時であっても、例えば通常の走行状態からアクセルペダルを急速に踏み込んだ場合や、停車中における空吹かし状態でのＮ−Ｄ操作時には、スロットル開度θに応じたライン圧Ｐ２が最も高くなって、この高いライン圧Ｐ２が目標ライン圧Ｐ０に採用されることになり、したがって、アクセルペダルの急踏み込み時には、タービントルクを算出した上で目標ライン圧を設定する場合のようなライン圧上昇の応答遅れが回避されて、摩擦要素のトルク伝達容量が一時的に不足する事態が防止され、また、停車中における空吹かし状態でのＮ−Ｄ操作時には、摩擦要素が速やかに締結されることになる。
【０５４０】
また、低負荷高車速の運転状態においては、車速Ｖに応じたライン圧Ｐ３が最も高くなって、この高いライン圧Ｐ３が目標ライン圧Ｐ０に採用されることにより、高速で摺動回転する自動変速機の各構成部材に十分な量の潤滑油が供給されることになる。
【０５４１】
さらに、ロックアップクラッチの作動時には、高い油圧Ｐ４″とされたライン圧Ｐ４が目標ラインＰ０に採用されるから、第３ＤＳＶ１２３の制御元圧として十分に高いライン圧が安定して得られることになり、したがって、上記第３ＤＳＶ１２３による作動圧のフィードバック制御により、ロックアップクラッチ２６の緻密なスリップ制御が実現されることになる。
【０５４２】
また、これらの運転状態以外の状態では、タービントルクＴｒに応じたライン圧Ｐ１が目標ライン圧Ｐ０に採用されるので、摩擦要素に入力されるトルクを確実に伝達することができ、しかもライン圧を必要以上に高くすることによるポンプ駆動損失の増大や当該エンジンの燃費の悪化が抑制されることになる。
【０５４３】
そして、特に上記のプログラムによれば、各種の運転状態に応じたライン圧Ｐ１〜Ｐ４をそれぞれ同時並行的に求めておき、そのうちの最大となるライン圧を目標ライン圧Ｐ０に採用するだけの簡素な制御でよいので、運転状態に応じたライン圧が応答性よく得られることになる。
【０５４４】
また、図１４３に示すように、運転状態の変化に従って、例えばタービントルクＴｒに応じたライン圧Ｐ１が最も高くなる状態からスロットル開度θに応じたライン圧Ｐ２が最も高くなる状態に移行する場合に、矢印Ｃで示すように、一方のライン圧Ｐ１から他方のライン圧Ｐ２に連続的に移行することになる。
【０５４５】
なお、以上の各種の状態に応じたライン圧Ｐ１〜Ｐ４がそれぞれ最も高くなる領域は、例えば図１４４に示すように設定される。
【０５４６】
つまり、この例では、車速Ｖとスロットル開度θとをパラメータとする運転領域において、符号Ｘで示す低車速高スロットル開度の領域で、タービントルクに応じたライン圧Ｐ１が最も高くなって目標ライン圧Ｐ０に採用され、符号Ｙで示す高車速低スロットル開度の領域では、車速に基づくライン圧Ｐ３が最も高くなって目標ライン圧Ｐ０に採用される。また、符号Ｚで示すロックアップ制御領域においては、ロックアップ制御時のライン圧Ｐ４が最も高くなって目標ライン圧Ｐ０に採用される。そして、それ以外の領域ではスロットル開度に対応するライン圧Ｐ２が目標ライン圧に採用される。
【０５４７】
（８−２）Ｎ−Ｄ等の操作時のライン圧制御
Ｎ（Ｐ）レンジからＤ（Ｓ，Ｌ）への操作時には、摩擦要素を締結するためのライン圧制御が行われる。この制御は、図１４５のプログラムに従って行われ、まずステップＳ６５１で、上記操作時から所定時間Ｔ３２が経過したか否かが判定され、その経過後であれば、前述の定走行のライン圧制御を実行する。
【０５４８】
一方、Ｎ−Ｄ等の操作時から所定時間Ｔ３２が経過するまでは、ステップＳ６５２，Ｓ６５３に従って、図１４６及び図１４７に示すマップに基づき、それぞれ、操作時のエンジン回転数Ｎｅに応じたライン圧Ｐ５、及びスロットル開度θに応じたライン圧Ｐ６を求める。
【０５４９】
ここで、この場合におけるライン圧としては、基本的には前者のライン圧Ｐ５でよいのであるが、所謂空吹かし状態でＮ−Ｄ等の操作が行われた場合には、このライン圧Ｐ５では摩擦要素を確実に締結させることができず、そこで、スロットル開度に応じたライン圧Ｐ６を求め、ステップＳ６５４で，これらのライン圧Ｐ５，Ｐ６うちの高い方を目標ライン圧Ｐ０に設定して、ライン圧制御を行うのである。
【０５５０】
なお、その他の変速中のライン圧は、図１４０のマップと同様のマップに基づき、タービントルクに応じたライン圧を目標ライン圧Ｐ０とする。
【０５５１】
（９）トルクダウン制御
変速動作中には、その変速動作を円滑かつ速やかに行うため、エンジンの出力トルクを一時的に低下させるトルクダウン制御が行われる。
【０５５２】
（９−１）アップシフト変速時のトルクダウン制御
アップシフト変速時のトルクダウン制御は図１４８に示すプログラムに従って行われ、まず、ステップＳ６６１で、タービン回転変化率ｄＮｔが所定値Ｃ２６より低下したか否かによって変速動作が開始されたか否かを判定し、所定値Ｃ２６より低下すれば、ステップＳ６６２で、直ちにトルクダウン制御を開始する（図１４９の符号ノ参照）。
【０５５３】
そして、ステップＳ６６３で、タービン回転数Ｎｔが変速終了回転数Ｎｔ０より所定値Ｃ２７だけ高い回転数より低下したか否かを判定し、この回転数（Ｎｔ０＋Ｃ２７）より低くなれば、ステップＳ６６４を実行し、その時点でトルクダウン制御を終了する。
【０５５４】
ここで、上記所定値Ｃ２７は、変速開始前のタービン回転数Ｎｔが高いほど大きな値に設定されて、トルクダウン制御を早めに終了させることにより、その終了の応答遅れを防止するようになっている。
【０５５５】
これにより、図１４９に示すように、変速動作中のイナーシャフェーズの間にトルクダウンが行われ、タービン回転数が速やかに低下することになる。
【０５５６】
なお、このアップシフト変速時におけるトルクダウン量は、変速ショックの大きさに対応するスロットル開度に応じて設定され、該開度が大きいほどトルクダウン量も多くされる。また、変速の種類によっても異なり、例えばギヤ比の変化が大きい１−２変速時にはトルクダウン量が大きくされ、ギヤ比の変化が小さい３−４変速時にはトルクダウン量が少なくされる。
【０５５７】
（９−２）ダウンシフト変速時のトルクダウン制御
一方、ダウンシフト変速時のトルクダウン制御は図１５０に示すプログラムに従って行われ、まず、ステップＳ６７１で、タービン回転数Ｎｔが変速後の回転数Ｎｔ０より所定値Ｃ２８だけ低い回転数より上昇したか否かを判定し、この回転数（Ｎｔ０−Ｃ２８）より高くなれば、ステップＳ６７２で、トルクダウン制御を開始する（図１５１の符号ハ参照）。
【０５５８】
次に、ステップＳ６７３で、タービン回転変化率ｄＮｔが所定値Ｃ２９より小さくなったか否かを判定し、この所定値Ｃ２９より小さくなれば、ステップＳ６７４を実行し、その時点でトルクダウン制御を終了する。
【０５５９】
ここで、トルクダウン制御開始の判定に用いられる所定値（回転数）Ｃ２８は、変速開始前のタービン回転数Ｎｔが高いほど大きな値に設定されて、トルクダウン制御を早めに開始することにより、その開始の応答遅れを防止するにようになっている。また、トルクダウン制御終了の判定に用いられる所定値（回転変化率）Ｃ２９は、図１５１に符号ヒで示すように、変速動作中のタービン回転変化率ｄＮｔと、変速終了後のタービン回転変化率ｄＮｔ０との中間の変化率に設定されて、変速動作中から定常加速状態への移行時にはトルクダウンを終了しているようになっているが、この所定値Ｃ２９は、変速開始時のタービン回転数Ｎｔが高いほど、換言すれば、変速終了後の定常加速状態での加速度が大きいほど、それに対応させて大きな値に設定される。また、変速終了後の加速度が大きくなる変速時には大きな値に設定される。
【０５６０】
これにより、図１５１に示すように、変速動作前半のイナーシャフェーズ中は比較的高いエンジントルクによりタービン回転数Ｎｔが速やかに上昇すると共に、変速動作後半のトルクフェーズでトルクダウンが行われ、締結側摩擦要素の締結時のショックが低減されることになる。
【０５６１】
なお、ダウンシフト変速時におけるトルクダウン量は、変速の種類によって決定され、アップシフト変速の場合と同様に、例えばギヤ比の変化が大きい２−１変速時にはトルクダウン量が大きくされ、ギヤ比の変化が小さい４−３変速時にはトルクダウン量が少なくされる。特に、ワンウエイクラッチ５６がロックする変速時には大きなショックが発生し易いので、トルクダウン量が多くされる。
【０５６２】
【発明の効果】
以上のように、本願の第１〜第３発明によれば、締結用油圧室と解放用油圧室とを有する例えば２−４ブレーキ等の第１の摩擦要素と、その解放用油圧室と共通の油路で作動圧が給排される油圧室を有する３−４クラッチ等の第２の摩擦要素とが備えられた自動変速機において、第１の摩擦要素が解放されて第２の摩擦要素が締結される変速時である第１の変速段から第２の変速段への変速中、所定時間にわたり、第１油圧室に作動油を導く第１作動油通路内の作動圧と、第２油圧室及び第３油圧室に作動油を導く第２作動油通路内の作動圧とがほぼ等しくされるから、第１の摩擦要素の第１及び第２油圧室間のピストンをスプリングのみによって該第１の摩擦要素の解放側に緩やかに移動させることができる。したがって、棚圧の制御をするように場合に、簡素な制御で、当該変速時における第２の摩擦要素の棚圧の保持時間を確保することが可能となる。そして、その結果、その棚圧期間中に第２の摩擦要素を適度にスリップさせることができると共に、そのスリップによって例えばタービン回転数が変化するイナーシャフェーズの期間を十分に確保することができて、該回転数を変速終了回転数まで円滑に変化させることが可能となる。
【０５６３】
これにより、例えば、イナーシャフェーズの終了前に摩擦要素が急激に締結或は解放されることによるショックの発生が防止され、当該変速が良好に行われることになる。
【０５６４】
そして、第２発明によれば、第１、第２の作動油制御手段としてデューティソレノイドバルブを用いることにより第１発明の作用効果が達成されることとなる。
【０５６５】
さらに、第３発明によれば、２速と３速との間での変速動作中、３−４クラッチが所定の滑り状態となるように、３−４クラッチの油圧室の作動油を所定時間、所定油圧に制御される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の全体構成を示すブロック図である。
【図２】本発明に対する従来例の構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る自動変速機の機械的構成を示す骨子図である。
【図４】同自動変速機の変速歯車機構部の構成を示す断面図である。
【図５】トルクコンバータ部の構成を示す断面図である。
【図６】２−４ブレーキの油圧アクチュエータの構成を示す断面図である。
【図７】油圧制御回路の回路図である。
【図８】同回路におけるレギュレータバルブの比較例として示す従来の油圧制御回路の要部回路図である。
【図９】図７の油圧制御回路におけるレギュレータバルブ周辺のＤレンジでの状態を示す要部回路図である。
【図１０】同じくＮレンジでの状態を示す要部回路図である。
【図１１】同じくＲレンジでの状態を示す要部回路図である。
【図１２】図７の油圧制御回路における各ソレノイドバルブに対する制御システム図である。
【図１３】図７の油圧制御回路の１速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図１４】同じく２速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図１５】同じく３速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図１６】同じく４速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図１７】同じくＬレンジ１速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図１８】同じく後退速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図１９】同じくフェールセーフ時の後退速の状態を示す要部拡大回路図である。
【図２０】アップシフト時の制御目標としてのタービン回転変化率の説明図である。
【図２１】アップシフト時のトルク波形の説明図である。
【図２２】１−２変速時における第１ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図２３】同じくベース油圧の計算動作を示すフローチャートである。
【図２４】同計算動作で用いられる目標タービン回転変化率に応じた油圧のマップである。
【図２５】同じく目標タービントルクに応じた油圧のマップである。
【図２６】同じく目標タービントルクの２乗に応じた油圧のマップである。
【図２７】１−２変速時におけるフィードバック油圧の計算動作を示すフローチャートである。
【図２８】同計算動作で用いられるフィードバック油圧のマップである。
【図２９】１−２変速時における学習制御油圧の計算動作を示すフローチャートである。
【図３０】同計算動作で用いられる学習油圧のマップである。
【図３１】１−２変速時におけるプリチャージ制御の動作を示すフローチャートである。
【図３２】同制御動作で用いられるベース流量のマップである。
【図３３】同じく油温係数のマップである。
【図３４】１−２変速時における各データの変化を示すタイムチャートである。
【図３５】ライン圧予測制御の動作を示すフローチャートである。
【図３６】同制御で用いられる油圧上昇時の係数の説明図である。
【図３７】同油圧低下時の係数の説明図である。
【図３８】デューティ率計算用の従来のマップである。
【図３９】同デューティ率計算用の本実施の形態におけるマップである。
【図４０】同計算動作で用いられるデューティ率に対する出力圧の温度特性図である。
【図４１】２−３変速時における第１ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図４２】同じく第２ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図４３】２−３変速時における各データの変化を示すタイムチャートである。
【図４４】３−４変速時における第１ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図４５】同じく第３ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図４６】３−４変速時における各データの変化を示すタイムチャートである。
【図４７】１−３変速時における第２ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図４８】同じく第１ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図４９】１−３変速時における各データの変化を示すタイムチャートである。
【図５０】１−４変速時における第２ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図５１】同じくベース油圧の計算動作を示すフローチャートである。
【図５２】同じく第１ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図５３】同じく第３ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図５４】１−４変速時における各データの変化を示すタイムチャートである。
【図５５】同じく第１ＳＶの切り換え制御動作を示すフローチャートである。
【図５６】２−４変速時における第２ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図５７】同じく第３ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図５８】２−４変速時における各データの変化を示すタイムチャートである。
【図５９】ダウンシフト時の制御目標としてのタービン回転数の説明図である。
【図６０】４−３変速時における第１ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図６１】同じくベース油圧の計算動作を示すフローチャートである。
【図６２】同計算動作で用いられる目標タービン変化率に応じた油圧のマップである。
【図６３】同じく目標タービントルクに応じた油圧のマップである。
【図６４】４−３変速時におけるフィードバック油圧の計算動作を示すフローチャートである。
【図６５】同計算動作で用いられるフィードバック油圧のマップである。
【図６６】４−３変速時における第３ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図６７】同変速時における各データの変化を示すタイムチャートである。
【図６８】ダウンシフト時におけるタービン回転数変化の説明図である。
【図６９】ダウンシフト時におけるフィードバック制御開始判定動作を示すフローチャートである。
【図７０】アップシフト時におけるタービン回転数変化の説明図である。
【図７１】３−２変速時における第１ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図７２】同じく第２ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図７３】３−２変速時における各データの変化を示すタイムチャートである。
【図７４】２−１変速時における第１ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図７５】同変速時における各データの変化を示すタイムチャートである。
【図７６】４−２変速時における第２ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図７７】同じく第３ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図７８】４−２変速時における各データの変化を示すタイムチャートである。
【図７９】４−１変速時における第１ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図８０】同じく第２ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図８１】４−１変速動作で用いられる出力油圧のマップである。
【図８２】同変速時における第３ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図８３】４−１変速動作における各データの変化を示すタイムチャートである。
【図８４】３−１変速時における第１ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図８５】同じく第２ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図８６】３−１変速時における各データの変化を示すタイムチャートである。
【図８７】２−Ｌ１変速時における第１ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図８８】同変速動作で用いられる算出油圧のマップである。
【図８９】２−Ｌ１変速時における各データの変化を示すタイムチャートである。
【図９０】３−Ｌ１変速時における第１ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図９１】同じく第２ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図９２】同じくリレーバルブの切り換え判定動作を示すフローチャートである。
【図９３】３−Ｌ１変速時における各データの変化を示すタイムチャートである。
【図９４】４−Ｌ１変速時における第１ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図９５】同じく第２ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図９６】同じく第３ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図９７】４−Ｌ１変速時における各データの変化を示すタイムチャートである。
【図９８】デューティ率に対する出力圧特性の説明図である。
【図９９】４−３変速時における第３ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図１００】同変速時の各データの変化を示すタイムチャートである。
【図１０１】Ｎ，Ｒ−Ｄ操作時における第１ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図１０２】同じく第３ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図１０３】同動作における算出油圧の計算動作を示すフローチャートである。
【図１０４】同計算動作で用いられるエンジン回転数に応じた油圧のマップである。
【図１０５】同じくスロットル開度に応じた油圧のマップである。
【図１０６】Ｎ，Ｒ−Ｄ操作時における第２ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図１０７】同操作時における各データの変化を示すタイムチャートである。
【図１０８】Ｒ−Ｌ操作時における第３ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図１０９】同じく第２ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図１１０】同じく第１ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図１１１】Ｒ−Ｌ操作時における各データの変化を示すタイムチャートである。
【図１１２】Ｌ−Ｒ操作時における第１ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図１１３】同じく算出油圧の計算動作を示すフローチャートである。
【図１１４】同じくＬタイマ制御の動作を示すフローチャートである。
【図１１５】Ｌ−Ｒ操作時における各データの変化を示すタイムチャートである。
【図１１６】Ｒ−Ｎ操作時における第２ＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図１１７】同じく第１ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図１１８】Ｒ−Ｎ操作時における各データの変化を示すタイムチャートである。
【図１１９】同じく誤制御防止動作を示すタイムチャートである。
【図１２０】ロックアップ制御の減速スリップモード動作における第３ＤＳＶの動作を示すフローチャートである。
【図１２１】同動作における各データの変化を示すタイムチャートである。
【図１２２】ロックアップ制御の減速スリップモード禁止動作を示すフローチャートである。
【図１２３】同制御の変形例で用いられる目標スリップ量の特性図である。
【図１２４】ロックアップ制御におけるフィードバック量の計算動作を示すフローチャートである。
【図１２５】同計算動作で用いられる係数関数のマップである。
【図１２６】１−３（４）飛び越し変速指令の出力時における変速段の設定動作を示すフローチャートである。
【図１２７】同動作時における各データの変化を示すタイムチャートである。
【図１２８】２−４飛び越し変速指令の出力時における変速段の設定動作を示すフローチャートである。
【図１２９】同動作時における各データの変化を示すタイムチャートである。
【図１３０】４−２（１）飛び越し変速指令の出力時における変速段の設定動作を示すフローチャートである。
【図１３１】同動作時における各データの変化を示すタイムチャートである。
【図１３２】３−１飛び越し変速指令の出力時における変速段の設定動作を示すフローチャートである。
【図１３３】同動作時における各データの変化を示すタイムチャートである。
【図１３４】再変速指令出力時における変速動作を示すフローチャートである。
【図１３５】同動作時における各データの変化を示すタイムチャートである。
【図１３６】走行中のＮ−Ｄ操作時における制御動作を示すフローチャートである。
【図１３７】同動作時における各データの変化を示すタイムチャートである。
【図１３８】ロックアップ禁止制御の動作を示すフローチャートである。
【図１３９】定常走行時のライン圧制御の動作を示すフローチャートである。
【図１４０】同制御動作で用いられるタービントルクに応じた油圧のマップである。
【図１４１】同じくスロットル開度に応じた油圧のマップである。
【図１４２】同じく車速に応じた油圧のマップである。
【図１４３】同制御動作の説明図である。
【図１４４】同制御動作による各油圧の領域説明図である。
【図１４５】Ｎ−Ｄ等の操作時におけるライン圧制御の動作を示すフローチャートである。
【図１４６】同制御動作で用いられるエンジン回転数に応じた油圧のマップである。
【図１４７】同じくスロットル開度に応じた油圧のマップである。
【図１４８】アップシフト時におけるトルクダウン制御の動作を示すフローチャートである。
【図１４９】同動作時における各データの変化を示すタイムチャートである。
【図１５０】ダウンシフト時におけるトルクダウン制御の動作を示すフローチャートである。
【図１５１】同動作時における各データの変化を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１０ 自動変速機
３０ 変速歯車機構
５３ 第２の摩擦要素（３−４クラッチ）
５４ 第１の摩擦要素（２−４ブレーキ）
５４ａ 締結用油圧室
５４ｂ 解放用油圧室
５４ｅ ピストン
１２１ 棚圧制御手段（第１デューティソレノイドバルブ）
１２２ 棚圧時間制御手段（第２デューティソレノイドバルブ）
３００ 変速制御手段（コントローラ）

Claims (3)

  1. 変速歯車機構と、作動圧の給排により選択的に締結されて上記変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える複数の摩擦要素と、これらの摩擦要素に対する作動圧の給排を制御することにより複数の変速段を達成する変速制御手段とを有する自動変速機の制御装置であって、第１油圧室と第２油圧室とを有し、第１油圧室に作動油が供給されたときに締結状態となり、第１油圧室と第２油圧室とに作動油が供給されたときに解放状態となる第１摩擦要素と、第３油圧室を有し、該第３油圧室に作動油が供給されたときに締結状態となり、該第３油圧室から作動油が排出されたときに解放状態となる第２摩擦要素と、上記第１油圧室に対する作動油の供給、排出を行う第１作動油給排手段と、上記第２油圧室と第３油圧室とに対する作動油の供給、排出を行う第２作動油給排手段とが備えられており、第１油圧室と第２油圧室との間にピストンを配置し、該ピストンを移動させることにより第１摩擦要素を締結、解放させるように構成されていると共に、上記ピストンの第１油圧室側と第２油圧室側の受圧面積はほぼ等しくされ、かつ、上記ピストンを第１摩擦要素の解放方向に付勢するスプリングが設けられており、 第１作動油給排手段は、第１油圧室に作動油を導く第１作動油通路と、該第１作動油通路内の作動圧を制御する第１作動油制御手段とを有し、第２作動油給排手段は、第２油圧室及び第３油圧室に作動油を導く第２作動油通路と、該第２作動油通路内の作動圧を制御する第２作動油制御手段とを有し、上記変速歯車機構は、第１摩擦要素が締結され、第２摩擦要素が解放されることにより第１の変速段が達成され、第１摩擦要素が解放され、第２摩擦要素が締結されることにより第２の変速段が達成されるように構成され、上記第１作動油制御手段及び第２作動油制御手段は、上記第１の変速段から第２の変速段への変速中、所定時間にわたり、上記第１作動油通路内の作動圧と上記第２作動油通路内の作動圧とをほぼ等しくするように制御することを特徴とする自動変速機の制御装置。
  2. 第１作動油制御手段及び第２作動油制御手段はそれぞれデューティ値が制御される第１、第２のデューティソレノイドバルブであることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
  3. 第１摩擦要素は、２速及び４速で締結され、１速及び３速で解放される２−４ブレーキであり、第２摩擦要素は、３速及び４速で締結され、１速及び２速で解放される３−４クラッチであり、第１作動油制御手段及び第２作動油制御手段は、２速と３速との間での変速動作中、３−４クラッチが所定の滑り状態となるように、３−４クラッチの油圧室の作動油を所定時間、所定油圧に制御することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
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