CN112313131B - 用于具有自动纵向引导的自动驾驶的驾驶员辅助***和方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于机动车(E)的驾驶员辅助***(FAS)，该驾驶员辅助***用于具有自动纵向引导的自动驾驶，其中当自动模式中的自动纵向引导活跃时，在考虑可预设的目标速度的情况下启用自动纵向引导。该驾驶员辅助***包括：第一识别单元(E1)，被设置为识别如下的交通状况，在该交通状况中，相对于在相邻车道上检测到的另外的交通参与者(F1)，车辆在多车道道路上位于非超车道上；第二识别单元(E2)，被设置为识别当前行驶道路的经定义的道路等级；第三识别单元(E3)，被设置为识别当前行驶道路的经定义的特殊车道；以及评估和控制单元(SE)，被设置为：在自动纵向引导活跃时，根据所识别的道路等级和所识别的特殊车道来允许或防止在非超车道(S3)上对在相邻车道(S2)上检测到的另外的交通参与者(F1)进行超车。

Description

用于具有自动纵向引导的自动驾驶的驾驶员辅助***和方法
技术领域
本发明涉及一种用于机动车的驾驶员辅助***和一种用于机动车的方法，该方法用于具有自动纵向引导的自动驾驶，其中当自动模式中的自动纵向引导活跃时，在考虑可预设的目标速度的情况下启用自动纵向引导。
背景技术
具有自动纵向引导(所谓的巡航控制***)的机动车早已众所周知。当前最常用的巡航控制***将机动车的速度调节到由驾驶员预设的期望速度或目标速度。除了这些纵向控制***之外，还可以从一些制造商处获得扩展有距离控制的纵向控制***，即，所谓的距离相关的纵向控制***或巡航控制***。这样的***(例如，由本专利申请的申请人以名称“主动巡航控制”提供的***)使得能够在保持与前方车辆的期望距离的情况下，以期望的或相应较低的速度自动驾驶机动车。在此，保持特定预设速度的众所周知的纵向控制或车速控制原则上扩展有附加的距离功能或跟随行驶模式，从而在密集的高速公路交通和乡村道路交通中也可以使用这种“主动”车速控制。当自己的车道空闲时，所谓的“主动车速控制”保持预设的期望速度或目标速度(＝自由行驶模式)。如果安装在机动车上的距离传感器***——该距离传感器***特别地可以基于雷达和/或摄像机和/或激光工作——在自己的车道上识别出前方行驶的目标对象或(机动)车辆，则自己的速度——例如，通过启用合适的制动扭矩或驱动扭矩——将适配于前方行驶的机动车的速度，使得在“主动车速控制”中或在相应的纵向控制***中所包含的距离控制自动地保持与情况相适应的目标距离，或者更确切地说，与前方行驶的机动车或目标对象保持预设的时间间隔(＝跟随行驶模式)。
具有自动纵向引导的驾驶员辅助***的最新改进使得能够(可选地，在考虑由驾驶员预设的最大速度或最大目标速度的情况下)根据道路交通法规(StVO)和驾驶安全的规则来自动调节速度。因此，车辆通常以最大允许速度或针对相应道路所规定的推荐速度(目标速度)行驶，与前方行驶的车辆保持与外部环境相适应的距离，或者针对转弯行驶和转向过程相应地进行制动。这样的改进也可以用在自动驾驶模式的范畴中。
从EP 0 716 949 B1中已知一种巡航控制，该巡航控制基本上防止了车辆在非超车道上超车。
从DE 103 24 725A1中已知一种用于控制在多车道道路的非超车道上的超车的方法，其中如果在待超过的车辆所位于的相邻车道上已经形成车队，则允许在非超车道上对位于相邻车道上的车辆进行超车。如果只有一辆车，则不允许在非超车道上对该车辆进行超车。
发明内容
本发明的目的在于，提出一种在车辆乘员的舒适性方面得到改进的***、以及一种用于具有自动纵向引导的驾驶员辅助***的相应方法，该方法以可理解的方式辅助驾驶员。
该目的通过根据本发明的驾驶员辅助***、方法、以及相应设计的计算机程序产品来实现。在本文中还给出了其他有利的设计方案。
本发明基于一种基本上已知的用于机动车的驾驶员辅助***(巡航控制***)，该驾驶员辅助***用于具有自动纵向引导的自动驾驶，其中在自动纵向引导活跃时，可以(取决于交通环境)在被设计为上文所述的自由行驶模式的自动模式中或者在被设计为跟随行驶模式的自动模式中进行纵向引导。当自动模式中的自动纵向引导活跃时，在考虑能够——自动地或手动地——被预设的目标速度的情况下，启用自动纵向引导。
本发明基于以下认识：目前可以启用车辆自动纵向引导的驾驶员辅助***已经具有如下能力：在调节或纵向引导中可以考虑位于相邻车道中的对象。
本发明还基于以下认识：由于法律规定，在一些国家/地区基本上不允许在所谓的非超车道上对另外的交通参与者进行超车，但在特定情况下是允许的。因此，例如在低速的车队行驶中，允许在所谓的非超车道上进行超车或从旁边驶过。如果该车道从当前行驶的道路分支出去并汇入另一道路，则同样允许在非超车道上超车。
为了可以给驾驶员提供驾驶员可理解的自动纵向引导，根据本发明提出了一种***，该***识别出如下的“例外情况”并且提供相应的自动纵向引导，在这样的“例外情况”中，在所谓的非超车道上允许“超车”。
在此背景下，根据本发明的第一方面，提出了一种用于机动车的驾驶员辅助***，该驾驶员辅助***用于具有自动纵向引导的自动驾驶，其中当自动模式(＝跟随行驶模式或自由行驶模式)中的自动纵向引导活跃时，通常在考虑可预设的目标速度的情况下启用自动纵向引导。该驾驶员辅助***包括
-第一识别单元，被设置为识别如下的交通状况，在该交通状况中，相对于在相邻车道上检测到的另外的交通参与者，车辆在多车道道路上位于非超车道上，
-第二识别单元，被设置为识别当前行驶道路的经定义的道路等级，
-第三识别单元，被设置为识别当前行驶道路的经定义的特殊车道，以及
-评估和控制单元，被设置为：在自动纵向引导活跃时，根据所识别的道路等级和所识别的特殊车道来允许或防止在非超车道上对在相邻车道上检测到的另外的交通参与者进行超车。
与此类似，根据本发明的另一方面，提出了一种用于具有自动纵向引导的自动驾驶的方法，其中当自动模式中的自动纵向引导活跃时，在考虑可预设的目标速度的情况下启用自动纵向引导，并且该方法包括以下步骤：
-识别如下的交通状况，在该交通状况中，相对于在相邻车道上检测到的另外的交通参与者，车辆在多车道道路上位于非超车道上，
-识别当前行驶道路的经定义的道路等级，
-识别当前行驶道路的经定义的特殊车道，以及
-在自动纵向引导活跃时，根据所识别的道路等级和所识别的特殊车道来允许或防止在非超车道上对在相邻车道上检测到的另外的交通参与者进行超车。
下文提出的改进方案既适用于根据本发明的***，也适用于根据本发明的方法，特别地还适用于具有控制指令的计算机程序产品，当在计算机上运行控制指令时，控制指令执行所提出的方法。
在本文件的范畴中，术语“自动驾驶”可以理解为具有自动纵向引导的驾驶或具有自动的纵向和横向引导的自主驾驶。术语“自动驾驶”包括具有任何自动化程度的自动驾驶。示例性的自动化程度是辅助驾驶、部分自动驾驶、高度自动驾驶或全自动驾驶。这些自动化程度由联邦公路研究所(BASt)定义(参见BASt出版物“Forschung kompakt”，版本11/2012)。在辅助驾驶中，驾驶员持续地执行纵向引导或横向引导，而***则在一定范围内接管相应的其他功能。
机动车可以是具有驱动***的任何类型的车辆，该车辆被设计为参与道路交通并且允许自动干预纵向引导。驱动***例如可以是具有内燃机的常规驱动***、具有内燃机和电动机的混合动力驱动***或纯电动驱动***。还可以考虑其他驱动***。
目标速度可以由驾驶员手动预设，还可以被自动预设。在自动的或可自动影响的预设下，可以根据最大允许速度或针对对应的道路规定的推荐速度(目标速度)来预设目标速度。
第一识别单元被设置为识别如下的交通状况，在该交通状况中，相对于在相邻车道上检测到的另外的交通参与者，车辆在多车道道路上位于非超车道上。为此，第一识别单元可以评估相关的传感器信号(例如，速度传感器信号、摄像机信号等)或访问其他***或单元的所检测和/或处理的信号。多车道道路的非超车道可以理解为多车道道路的如下车道，由于该车道相对于旁边相邻车道的(侧向)布置，在该车道中通常由于普遍适用的规则和/或规定而不允许对位于该旁边相邻车道上的车辆进行超车。因此，例如在德国存在右侧超车禁令，在多车道道路上，该右侧超车禁令禁止对位于自己车道左侧的相邻车道(相邻车道还可以是再旁边的车道)上的、行驶较慢的交通参与者进行超车。
第二识别单元同样可以评估相关的传感器信号、或者访问其他***或单元的所检测和/或处理的信号，该第二识别单元被设置为识别当前行驶道路的经定义的道路等级。特别地，第二识别单元可以访问具有集成地图***的路线引导***的信息，从而可以接收关于当前行驶道路的道路等级的信息。第一识别单元和第二识别单元可以被设计为独立的单元，可以被组合为一个单元，或者可以是评估和控制单元的一部分。
类似于第二识别单元，第三识别单元可以评估相关的传感器信号、或者访问其他***或单元(例如，导航***)的所检测和/或处理的信号，该第三识别单元被设置为识别当前行驶道路的经定义的特殊车道。特殊车道例如可以理解为如下的车道，除了道路行驶的补充可能性的功能之外，这样的车道还具有特殊功能，特别是当前行驶道路的分支可能性和/或转弯可能性。特殊车道可以是自己的车道或者与自己的车道(直接)相邻的车道。该第三识别单元可以被设计为独立的单元、第一识别单元和/或第二识别单元的一部分、和/或评估和控制单元的一部分。
第三识别单元有利地被设置为：通过评估关于限定车道的车道标记的现有信息和/或数字地图***的现有信息来识别特殊车道，该数字地图***被存储在车辆中或者可以与车辆连接。对车道标记的评估是特别有利的，因为特殊车道通常通过明确的车道标记(例如，较粗的标记、箭头、……)来标识。为了识别车道标记，可以有利地评估光学传感器***(例如，摄像机)的数据。
评估和控制单元被设置为：在自动纵向引导活跃时，根据所识别的道路等级和所识别的车道或所识别的特殊车道来允许或防止在非超车道上对在相邻车道上检测到的另外的交通参与者进行超车。该评估和控制单元可以将相应的驱控信号直接发送给影响纵向引导的执行器(驱动部、制动器)或中间连接的单元，该单元基于该要求以及可选的对纵向加速度的其他要求来启动对纵向引导的对应干预。
在本发明的有利设计方案中，评估和控制单元被设置为：如果识别出由预设的经定义的道路等级和预设的经定义的车道(自己的车道或相邻车道)构成的预设组合，则允许在非超车道上对在相邻车道上检测到的另外的交通参与者进行超车。
例如，在高速公路上，在过渡到另一高速公路时或在该高速公路分为两条高速公路时存在如下的交通状况，在该交通状况中允许对另外的交通参与者超车或者在另外的交通参与者旁边驶过。因此，评估和控制单元可以有利地被设置为：如果作为道路等级辨识到高速公路或类似于高速公路的道路等级，并且自己的车道或实际上相对于自己的车道表示超车道的相邻车道作为特殊车道是表示向另一高速公路或类似于高速公路的道路的过渡的高速公路分岔车道，则允许在非超车道上对在相邻车道上检测到的另外的交通参与者进行超车。
在乡村道路上也可以出现类似的交通状况。因此，备选地或附加地，评估和控制单元可以被设置为：如果作为道路等级识别出乡村道路或类似于乡村道路的道路等级，并且(对于直接相邻的车道)作为特殊车道识别出具有左转可能性的车道，则允许在非超车道上对在相邻车道上检测到的另外的交通参与者进行超车。该特殊车道与另外的交通参与者所在的相邻车道相同。
除了上述条件之外，备选地或附加地，就允许或防止非超车道上的超车过程而言，可以评估和考虑其他参数。因此，在本发明的另一有利的设计方案中，评估和控制单元可以被设置为：如果自己的车辆的速度不大于(或小于)预设的最小速度，则独立于所识别的道路等级和所识别的特殊车道，始终允许在非超车道上对在相邻车道上检测到的另外的交通参与者进行超车。因此，如果识别出速度低于预设的最小速度，则可以省略上述对道路等级和车道的求取和评估，并且始终允许在非超车道上从旁边驶过或超车。最小速度可以预设为大于40km/h的速度，特别是大于50km/h或60km/h的速度。备选地和/或附加地，还可以仅在特定行驶模式(自由行驶模式或跟随行驶模式)中允许或不允许这种超车或从旁边驶过。
如果在自动纵向引导活跃时，允许在非超车道上对在相邻车道上检测到的另外的交通参与者进行超车，则在超车过程期间，应当启用执行舒适且可靠的超车过程的纵向引导。为此，评估和控制单元可以有利地被设置为：当允许在非超车道上对在相邻车道上检测到的另外的交通参与者进行超车时，激活超车模式，特别是用于自动纵向引导的具有经调整的目标参数的超车模式。
在超车模式的范畴中或者在没有激活特定的超车模式的情况下，评估和控制单元还可以被设置为：当允许在非超车道上对在相邻车道上检测到的另外的交通参与者进行超车时，允许或考虑不同于预设目标速度的经定义的最大限速。在此，可以根据自己车辆的当前速度和/或待超过的交通参与者的速度和/或当前适用的(最大)目标速度来预设最大限速。理想地，如下的速度可以被预设作为最大限速，该速度比待超过的交通参与者的当前速度最多超出预设的经定义的偏移值(例如，10km/h至30km/h的范围，特别是20km/h)，然而其中特别地不允许超过预设的(普遍适用的)目标速度，或者仅允许超出(可变的，最大10km/h)小的变化量。
附图说明
现在借助于以下实施例更详细地解释本发明。其中：
图1示出了与本发明有关的交通状况，
图2示出了根据本发明的驾驶员辅助***的示例性结构，并且
图3示出了根据本发明的方法的简化流程图。
具体实施方式
图1所示的交通状况示出了具有车道S1、S2、S3和S4的四车道高速公路，其中两个左侧车道S1和S2汇入继续向左行驶的高速公路，并且两个右侧车道S3和S4汇入继续向右行驶的高速公路。除了配备有图2所示的根据本发明的驾驶员辅助***的车辆E之外，在高速公路上还有另外的交通参与者F1、F2和Fx。根据德国道路交通法规，不允许对另外的交通参与者进行右侧超车，即，车辆F2不允许对车辆E进行超车，车辆E不允许对车辆F1进行超车，等等。然而，即使不允许超车，在特定前提条件下，在从位于左侧相邻车道上的交通参与者“旁边驶过”的意义上，超车被允许。
因此，例如在高速公路分岔时，允许从旁边驶过。在当前的图1中，该车道分岔已经预先由在车道S2与S3之间所示的较粗的车道边界线FSM示出。从该较粗的车道边界线FSM开始，允许车辆E从车辆F1旁边驶过。
为了在自动纵向引导时也可以舒适地驶过这种交通状况，图2示出了用于机动车的驾驶员辅助***FAS的结构，该驾驶员辅助***FAS用于具有自动纵向引导的自动驾驶，其中当自动模式中的自动纵向引导活跃时，在考虑可预设的目标速度的情况下启用纵向引导。
驾驶员辅助***FAS包括评估和控制单元SE，当自动模式中的自动纵向引导活跃时，该评估和控制单元SE基于现有信息在考虑自动模式(自由行驶模式或跟随行驶模式)中的可预设的目标速度的情况下启用巡航控制。当自己的车道空闲时，该所谓的“主动车速控制”保持预设的期望速度或目标速度(自由行驶模式)。如果安装在机动车上的距离传感器***——该距离传感器***特别地可以基于雷达和/或摄像机和/或激光工作——在自己的车道上识别出前方行驶的目标对象或(机动)车辆，则自己的速度——例如，通过启用合适的制动扭矩或驱动扭矩——将适配于前方行驶的机动车的速度，使得在“主动车速控制”中或在相应的纵向控制***中所包含的距离控制自动地保持与情况相适应的目标距离，或者更确切地说，与前方行驶的机动车或目标对象保持预设的时间间隔(＝跟随行驶模式)。如果在自动模式中检测到制动踏板操作，则自动纵向引导至少被中断。
驾驶员辅助***FAS还包括识别单元，在该识别单元中集成有第一识别单元E1、第二识别单元E2和第三识别单元E3。该识别单元接收现有的环境传感器***U(例如，摄像机)的数据u和/或路线引导数据navi，并且相应地评估这些数据。
第一识别单元E1被设置为识别如下的交通状况，在该交通状况中，相对于在相邻车道(图1中的S2)上检测到的另外的交通参与者(例如图1中的F1)，车辆(例如，图1中的车辆E)在多车道道路上位于非超车道(图1中的S3)上。第二识别单元E2被设置为识别当前行驶道路的经定义的道路等级。第三识别单元E3被设置为识别当前行驶道路的经定义的特殊车道(例如，在图1中从标记FSM开始的分支车道)。该特殊车道可以是具有根据本发明的驾驶员辅助***的车辆所在的车道，或者是当前行驶道路的其他车道之一。
由三个确定单元E1、E2和E3识别的情况和/或信息被传输到评估和控制单元SE，该评估和控制单元SE被设置为：在自动纵向引导活跃时，根据所识别的道路等级和所识别的特殊车道来允许或防止在非超车道上对关于自己车辆在相邻车道上检测到的另外的交通参与者进行超车。
在以下条件或所识别的道路等级与特殊车道的组合的情况下，评估和控制单元SE允许超车或从旁边驶过：
-车辆的当前速度v小于预设的最小速度。
-作为道路等级识别出高速公路或类似于高速公路的道路等级，并且作为特殊车道(例如，自己的车道)识别出高速公路分岔车道，该高速公路分岔车道表示向另一高速公路或类似于高速公路的道路的过渡。为此，例如可以评估摄像机***的数据。通过使用摄像机数据，在高速公路上使用宽虚线车道标记的情况下，可以识别出高速公路分岔，并且可以允许从在左侧相邻车道上的对象旁边驶过。通过对导航数据的附加评估，可以将这种情况与在加速车道和减速车道(相同的车道标记)上的行驶区分开。
-作为道路等级识别出乡村道路或类似于乡村道路的道路等级，并且作为特殊车道(例如相邻车道)识别出具有左转可能性的车道。为此，可以评估导航数据，从而例如可以预测性地识别出乡村道路上的左转可能性。在这种情况下，可以从在左侧相邻车道上行驶并减速的对象旁边驶过。
原则上，评估和控制单元SE被设置为检测和评估车辆的速度信号v。如果当前速度v小于预设的最小速度，则原则上(即，独立于车辆位于哪个道路等级和哪个车道)允许从旁边驶过或超车。然而，如果速度v不小于预设的最小速度，则必须附加地识别由道路等级和车道构成的上述组合之一。如果识别出由所识别的道路等级和特殊车道构成的上述组合之一，则评估和控制单元(SE)允许在非超车道上对在相邻车道上检测到的另外的交通参与者进行超车。为此，在允许对位于相邻车道上并且通常不允许被超车的另外的交通参与者执行超车过程时，评估和控制单元SE发送用于允许超车过程的信号
信号被设计为使得该信号一方面允许“右侧超车”并且另一方面在考虑所预设的其他框架条件(自由行驶模式、跟随行驶模式、所设置的最大速度、最大允许速度)以及特别是适用于超车过程且可选地不同于预设目标速度的经定义的最大限速的情况下，启用车辆的加速(或可选地减速)。在此，该不同于预设目标速度的经定义的最大限速由从右侧待超过的交通参与者的速度与经定义的偏移值之和构成。
图3示出了根据本发明的方法的详细的示例性设计方案。只要自动纵向引导是活跃的并且在自动模式(特别是自由行驶模式)中在考虑可预设的目标速度的情况下进行巡航控制，则图3所示的流程图开始于步骤100。
从步骤100开始，在步骤200中求取并评估必要的信息，这样的信息识别经定义的如下的交通状况，在该交通状况中，允许在相对于相邻交通参与者布置的非超车道上对在相邻车道上检测到的交通参与者进行超车或从其旁边驶过。为此执行以下各个步骤：
-识别如下的交通状况，在该交通状况中，相对于在相邻车道上检测到的另外的交通参与者，车辆在多车道道路上位于非超车道上，
-识别当前行驶道路的经定义的道路等级，
-识别当前行驶道路的经定义的特殊车道，以及
-求取自己的速度。
在步骤300中评估车辆的速度。如果识别出比预设的最小速度((v＜vM)＝j)小的速度，则从步骤300直接过渡到步骤400。
然而，如果速度不小于预设的最小速度((v＜vM)＝n)，则过渡到步骤350。
在步骤350中，根据所识别的道路等级、所识别的车道来允许或防止在非超车道上对在相邻车道上检测到的另外的交通参与者进行超车。
如果允许超车，则在步骤400中，在考虑所检测到的待超过的相邻交通参与者的速度的情况下求取超车速度。基于正常纵向引导所允许的目标速度和对于该超车过程最大允许的经定义的最大限速来求取超车速度。经定义的最大限速由待超过的交通参与者的速度与经定义的偏移值(例如，20km/h)之和求取。于是，超车速度是两个速度(目标速度或最大限速)中较小的速度。
在步骤500中，在考虑所求取的所有参数的情况下执行超车过程。在上述情况下启动的从旁边驶过之后，只要对象位于(左侧)相邻车道上(例如，从车队旁边驶过)，就可以调整到相对于(左侧)相邻车道上的相关对象的、舒适且可靠的速度差。只有在驶过了所有车辆之后——如果交通状况允许——才会加速到原来的目标速度。
通过本发明可以借助功能范围的扩展(在特定情况下允许右侧超车)来提高具有防止在高速公路上右侧超车的功能的巡航控制***的接受度。

Claims (11)

1.一种用于车辆(E)的驾驶员辅助***(FAS)，所述驾驶员辅助***用于具有自动纵向引导的自动驾驶，其中当自动模式中的自动纵向引导活跃时，在考虑可预设的目标速度的情况下启用自动纵向引导，所述驾驶员辅助***包括：
-第一识别单元(E1)，被设置为识别如下的交通状况，在该交通状况中，相对于在相邻车道(S2)上检测到的另外的交通参与者(F1)，所述车辆(E)在多车道的道路(S1、S2、S3、S4)上位于非超车道(S3)上，
-第二识别单元(E2)，被设置为识别当前行驶的所述道路的经定义的道路等级，
-第三识别单元(E3)，被设置为识别当前行驶的所述道路的经定义的特殊车道，以及
-评估和控制单元(SE)，被设置为：在自动纵向引导活跃时，防止在所述非超车道(S3)上对在所述相邻车道(S2)上检测到的所述另外的交通参与者(F1)进行超车，并且只有在根据所识别的所述道路等级和所识别的所述特殊车道限定的例外情况，才允许在所述非超车道(S3)上对在所述相邻车道(S2)上检测到的所述另外的交通参与者(F1)进行超车。
2.根据权利要求1所述的驾驶员辅助***，其特征在于，所述第三识别单元(E3)被设置为：通过评估关于限定车道的车道标记(FSM)的现有信息和/或数字地图***(navi)的现有信息来识别特殊车道。
3.根据权利要求1或2所述的驾驶员辅助***，其特征在于，所述评估和控制单元(AE)被设置为：如果识别出由预设的经定义的道路等级和预设的经定义的特殊车道构成的预设组合，则允许在所述非超车道(S3)上对在所述相邻车道(S2)上检测到的所述另外的交通参与者(F1)进行超车。
4.根据权利要求1或2所述的驾驶员辅助***，其特征在于，所述评估和控制单元(AE)被设置为：如果作为道路等级识别出高速公路或类似于高速公路的道路等级，并且作为特殊车道识别出高速公路分岔车道，则允许在所述非超车道(S3)上对在所述相邻车道(S2)上检测到的所述另外的交通参与者(F1)进行超车，所述高速公路分岔车道表示向另一高速公路或类似于高速公路的道路的过渡。
5.根据权利要求1或2所述的驾驶员辅助***，其特征在于，所述评估和控制单元(AE)被设置为：如果作为道路等级识别出乡村道路或类似于乡村道路的道路等级，并且作为特殊车道识别出具有左转可能性的车道，则允许在所述非超车道上对在所述相邻车道上检测到的所述另外的交通参与者进行超车。
6.根据权利要求1或2所述的驾驶员辅助***，其特征在于，所述评估和控制单元(AE)被设置为：如果所述车辆(E)的速度(v)小于预设的最小速度(vM)，则始终允许在所述非超车道(S3)上对在所述相邻车道(S2)上检测到的所述另外的交通参与者(F1)进行超车。
7.根据权利要求1或2所述的驾驶员辅助***，其特征在于，所述评估和控制单元(AE)被设置为：如果允许在所述非超车道(S3)上对在所述相邻车道(S2)上检测到的所述另外的交通参与者(F1)进行超车，则利用经调整的用于所述自动纵向引导的目标参数来激活超车模式。
8.根据权利要求1或2所述的驾驶员辅助***，其特征在于，所述评估和控制单元(AE)被设置为：如果允许在所述非超车道(S3)上对在所述相邻车道(S2)上检测到的所述另外的交通参与者(F1)进行超车，则允许不同于预设的所述目标速度的、经定义的最大限速。
9.根据权利要求1或2所述的驾驶员辅助***，其特征在于，所述评估和控制单元(AE)被设置为：如果允许在所述非超车道(S3)上对在所述相邻车道(S2)上检测到的所述另外的交通参与者(F1)进行超车，则允许取决于所检测到的所述另外的交通参与者的当前速度的、可预设的最大限速。
10.根据权利要求9所述的驾驶员辅助***，其特征在于，能够通过将检测到的所述另外的交通参与者(F1)的当前速度与经定义的偏移值相加来预设所述最大限速。
11.一种用于具有自动纵向引导的自动驾驶的方法，其中当自动模式中的自动纵向引导活跃时，在考虑可预设的目标速度的情况下启用自动纵向引导，所述方法包括以下步骤：
-识别如下的交通状况，在该交通状况中，相对于在相邻车道上检测到的另外的交通参与者，车辆在多车道的道路上位于非超车道上(200)，
-识别当前行驶的所述道路的经定义的道路等级，
-识别当前行驶的所述道路的经定义的特殊车道(200)，以及
-在自动纵向引导活跃时，防止在所述非超车道上对在所述相邻车道上检测到的所述另外的交通参与者进行超车(300)，并且只有在根据所识别的所述道路等级和所识别的所述特殊车道限定的例外情况，才允许在所述非超车道(S3)上对在所述相邻车道(S2)上检测到的所述另外的交通参与者(F1)进行超车。
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