JP3619441B2 - 吸気マニホールド - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、合成樹脂から成る複数の接合部品を接合して成るとともに、エンジン本体の側方に配置されるタンク主部を有するサージタンクと、該サージタンクの下部に連結されるとともに前記タンク主部に関して前記エンジン本体とは反対側で上方に延びる立上がり管部をそれぞれ有して並列配置される複数の吸気管とを備える吸気マニホールドに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、エンジン本体の側方に配置されるタンク主部を有するサージタンクと、該サージタンクの下部に連結されるとともにタンク主部に関してエンジン本体とは反対側で上方に延びる立上がり管部をそれぞれ有して並列配置される複数の吸気管とを備える吸気マニホールドが、たとえば特許第２７７８３６９号公報等で既に知られており、また吸気マニホールドを、合成樹脂から成る複数の接合部品を接合して構成することが、たとえば特開平１０−２９９５９１号公報等で既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、合成樹脂により吸気マニホールドを構成すると、剛性が比較的低いことに起因して放射音が発生し易く、また複数の合成樹脂製の接合部品の接合により吸気マニホールドを構成した場合には、接合部の剛性を充分に高めておくことが望まれる。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、合成樹脂から成る複数の接合部品の接合により吸気マニホールドを構成するにあたり、放射音の低減および接合部の剛性向上を可能とすることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、合成樹脂から成る複数の接合部品を接合して成るとともに、エンジン本体の側方に配置されるタンク主部を有するサージタンクと、該サージタンクの下部に連結されるとともに前記タンク主部に関して前記エンジン本体とは反対側で上方に延びる立上がり管部をそれぞれ有して並列配置される複数の吸気管とを備える吸気マニホールドにおいて、前記サージタンクは、前記タンク主部の中間部からエンジン本体と反対側に膨出してタンク主部とＴ字状をなす側方膨出部を備え、各吸気管の配列方向に沿う中間部に配置される一対の吸気管がそれぞれ備える前記立上がり管部間に介在する前記側方膨出部の端壁外面に、該側方膨出部の両側の前記立ち上がり管部間を連結するとともに、サージタンクの少なくとも一部を構成する複数の接合部品の接合部に連なる格子状のリブが突設されることを特徴とする。
【０００６】
このような請求項１記載の発明の構成によれば、サージタンクの一部を構成する側方膨出部を、複数の吸気管のうち配列方向に沿う中間部に配置される一対の吸気管が備える立上がり管部間に配置することでサージタンクの容量増大を図ることができ、しかもサージタンクおよび前記両吸気管の連結剛性を格子状のリブにより大幅に高めることができ、それにより吸気マニホールドの全体剛性を向上して放射音を低減することが可能となる。また前記リブが、サージタンクの少なくとも一部を構成する複数の接合部品の接合部に連なることで、吸気マニホールドが備える接合部の少なくとも一部の剛性を高めることができる。
【０００７】
また上記目的を達成するために、請求項２記載の発明は、合成樹脂から成る複数の接合部品を接合して成るとともに、エンジン本体の側方に配置されるタンク主部を有するサージタンクと、該サージタンクの下部に連結されるとともに前記タンク主部に関して前記エンジン本体とは反対側で上方に延びる立上がり管部をそれぞれ有して並列配置される複数の吸気管とを備える吸気マニホールドにおいて、前記サージタンクは、前記タンク主部の両端から下方に膨出して前記各立上がり管部の下端に連結される一対の下方膨出部を備え、それらの下方膨出部で挟まれるサージタンクの中央部底壁外面に、前記両下方膨出部間を連結するとともに、サージタンクの少なくとも一部を構成する複数の接合部品の接合部に連なる格子状のリブが突設されることを特徴とする。
【０００８】
このような請求項２記載の発明の構成によれば、一対の下方膨出部間に生じる空きスペースを有効に活用して格子状のリブをサージタンクの中央部底壁外面に突設することで、吸気マニホールドの大型化を回避しつつサージタンクの剛性を大幅に高めることができ、吸気マニホールドの全体剛性を向上して放射音を低減することが可能となる。また前記リブが、サージタンクの少なくとも一部を構成する複数の接合部品の接合部に連なることで、吸気マニホールドが備える接合部の少なくとも一部の剛性を高めることができる。
【０００９】
さらに上記目的を達成するために、請求項３記載の発明は、エンジン本体の側方に配置されるタンク主部を有するサージタンクと、該サージタンクの下部に連結されるとともに前記タンク主部に関して前記エンジン本体とは反対側で上方に延びる立上がり管部をそれぞれ有して並列配置される複数の吸気管とを備える吸気マニホールドにおいて、各々が合成樹脂から成る第１，第２及び第３接合部品を、第１及び第３接合部品間に第２接合部品を挟む配置として相互に接合して成ると共に、それら第１，第２及び第３接合部品のうち第１及び第３接合部品がエンジン本体に固定され、前記タンク主部のエンジン本体側の外面には、前記第１及び第２接合部品相互の接合部ならびに前記第２及び第３接合部品相互の接合部間を一体に連結する格子状のリブが一体に突設されることを特徴とする。
【００１０】
このような請求項３記載の発明の構成によれば、各々が合成樹脂から成る第１，第２及び第３接合部品を、第１及び第３接合部品間に第２接合部品を挟む配置として相互に接合して成ると共に、それら第１，第２及び第３接合部品のうち第１及び第３接合部品がエンジン本体に固定される吸気マニホールドにおいて、サージタンクの一部を構成するタンク主部のエンジン本体側の外面に、第１及び第２接合部品相互の接合部ならびに第２及び第３接合部品相互の接合部間を一体に連結する格子状のリブが、エンジン本体およびサージタンク間のスペースを有効活用して設けられるので、吸気マニホールドの大型化を回避しつつサージタンクの剛性を大幅に高めることができ、吸気マニホールド全体剛性を向上して放射音を低減することが可能となる。また前記リブが、サージタンクの少なくとも一部を構成する複数の接合部品の接合部（特に第１及び第２接合部品相互の接合部ならびに第２及び第３接合部品相互の接合部）に連なることで、それらの接合部の剛性を高めることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１２】
図１〜図８は本発明の一実施例を示すものであり、図１はエンジン本体および吸気装置の側面図、図２はスロットルボディおよび吸気マニホールドの斜視図、図３は図２の３矢視平面図、図４は吸気マニホールドを図１の４矢視方向から見た図、図５は図４の５矢視図、図６は図５の６−６線断面図、図７は図４の７−７線断面図、図８は図４の８−８線断面図である。
【００１３】
先ず図１において、車両に搭載される多気筒たとえば４気筒エンジンのエンジン本体１１は、シリンダブロック１２、クランクケース１３およびシリンダヘッド１４を備えており、このエンジン本体１１の側方には吸気装置１５が配置される。吸気装置１５は、エアクリーナ１６と、エアクリーナ１６の下部に接続されるスロットルボディ１７と、該スロットルボディ１７に接続される吸気マニホールド１８とを有してコンパクトに構成されており、吸気マニホールド１８が、各気筒に対応してシリンダヘッド１４に設けられた吸気ポート（図示せず）に接続される。
【００１４】
図２および図３において、吸気マニホールド１８は、エンジン本体１１の側方に配置されるサージタンク２０と、エンジン本体１１での気筒配列方向と平行な方向に並列配置されて前記シリンダヘッド１４の各吸気ポートおよびサージタンク２０間を結ぶ複数たとえば４本の吸気管２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ，２１Ｄとを一体に有するものであり、合成樹脂から成る複数たとえば３つの第１、第２および第３接合部品２２，２３，２４を、たとえば振動溶着により相互に接合することで構成される。
【００１５】
スロットルボディ１７は、上下に延びる円筒状にして第１接合部品２２の上面中央部に結合されるものであり、流通空気量を制御するバタフライ形のスロットル弁（図示せず）が、スロットルボディ１７に回動可能に支承される弁軸２５に固着され、該弁軸２５のスロットルボディ１７からの突出端部にスロットルドラム２６が取付けられる。
【００１６】
図４〜図７を併せて参照して、第１接合部品２２の中央部にはスロットルボディ１７を結合するための接続筒部２２ａが一体に設けられており、前記接続筒部２２ａに連なる吸気室２７を形成するサージタンク２０は、第１、第２および第３接合部品２２，２３，２４を相互に接合することで構成される。
【００１７】
このサージタンク２０は、エンジン本体１１の側方で気筒配列方向すなわち各吸気管２１Ａ〜２１Ｄの配列方向２８に沿って長く延びるように配置されるタンク主部２０ａと、該タンク主部２０ａの前記配列方向２８に沿う中間部（この実施例では中央部）からエンジン本体１１とは反対側に膨出する側方膨出部２０ｂと、タンク主部２０ａの両端部から下方に膨出する一対の下方膨出部２０ｃ，２０ｃとを一体に備えるものであり、タンク主部２０ａおよび側方膨出部２０ｂは、エンジン本体１１の側方で気筒配列方向に延びる部分と、エンジン本体１１から離反する方向に延びる部分とが直交するＴ字形の横断面形状をなすように連設される。
【００１８】
吸気管２１Ａは、サージタンク２０が備える下方膨出部２０ｃに下端部が連結されるとともにタンク主部２０ａに関して前記エンジン本体１１とは反対側で上方に延びる立上がり管部２９Ａと、鉛直面内でほぼ９０度の範囲で彎曲するとともに立上がり管部２９Ａの上端に一端が連設される彎曲管部３０Ａと、彎曲管部３０Ａの他端に一端が連設されてほぼ水平に延びる直管部３１Ａとから成るものであり、鉛直平面への吸気管２１Ａの投影図は、略９０度に屈曲した形状となる。
【００１９】
他の吸気管２１Ｂ，２１Ｃ，２１Ｄも、立上がり管部２９Ｂ，２９Ｃ，２９Ｄ、彎曲管部３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄおよび直管部３１Ｂ，．３１Ｃ，３１Ｄを有して、前記吸気管２１Ａと同様に構成されるものであり、鉛直平面への各吸気管２１Ｂ〜２１Ｄの投影図も略９０度に屈曲した形状となる。
【００２０】
各吸気管２１Ａ〜２１Ｄ内には吸気路３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄがそれぞれ形成されており、スロットルボディ１７から吸気マニホールド１８に導入される空気は、図４の破線矢印で示すように、サージタンク２０内を下方に流通した後に上方に反転して各吸気路３２Ａ〜３２Ｄに分かれて導かれる。また各吸気路３２Ａ〜３２Ｄ内に導入された空気は、上方に流通した後に、略９０度流通方向を変えてエンジン本体１１のシリンダヘッド１４側に向けてほぼ水平に流通することになる。
【００２１】
ところで、サージタンク２０の側方膨出部２０ｂは、各吸気管２１Ａ〜２１Ｄの配列方向２８に沿う中間部（この実施例では中央部）に配置される一対の吸気管２１Ｂ，２１Ｃが備える立上がり管部２９Ｂ，２９Ｃ間に介在するものであり、この側方膨出部２０ｂのタンク主部２０ａとは反対側の端壁外面には、前記両立上がり管部２９Ｂ，２９Ｃ間を連結するとともに、第１および第２接合部品２２，２３の接合部３３ならびに第２および第３接合部品２３，２４の接合部３４に連なる格子状のリブ３５が突設される。
【００２２】
またサージタンク２０が両側に備える下方膨出部２０ｃ，２０ｃ間に挟まれる部分で、サージタンク２０の中央部底壁すなわちタンク主部２０ａの中央部および側方膨出部２０ｂの底壁は、下方膨出部２０ｃ，２０ｃよりも上方に***した形状に形成されており、このようなサージタンク２０の中央部底壁には、両下方膨出部２０ｃ，２０ｃ間を連結するとともに、第２および第３接合部品２３，２４の接合部３４に連なる格子状のリブ３６が突設される。
【００２３】
さらにタンク主部２０ａのエンジン本体１１側の外面には、たとえばその全面にわたる格子状のリブ３７が突設され、第１および第２接合部品２２，２３の接合部３３ならびに第２および第３接合部品２３，２４の接合部３４間が、格子状の前記リブ３７で連結される。
【００２４】
図８を併せて参照して、サージタンク２０における側方膨出部２０ｂの両側に一対ずつ配置される吸気管２１Ａ，２１Ｂ；２１Ｃ，２１Ｄの立上がり管部２９Ａ，２９Ｂ；２９Ｃ，２９Ｄと、サージタンク２０のタンク主部２０ａとの間には、上下を閉じるとともに外端を開放した空間３８，３８がサージタンク２０が備える側方膨出部２０ｂの両側に配置されるようにして形成されており、これらの空間３８，３８の内端は、前記側方膨出部２０ｂの両側壁でそれぞれ閉塞される。
【００２５】
しかも前記空間３８，３８内には、側方膨出部２０ｂの側壁、各立上がり管部２９Ａ，２９Ｂ；２９Ｃ，２９Ｄおよびタンク主部２０ａを連結する上、下一対の連結壁３９，４０；３９，４０がそれぞれ配置されており、各連結壁３９，４０は、空間３８の天井壁および連結壁３９間の空間部の容積、連結壁３９，４０間の空間部の容積、ならびに連結壁４０および空間３８の底壁間の空間部の容積が相互に異なる位置にそれぞれ配置される。
【００２６】
さらに上、下一対の連結壁３９，４０のうち上方の連結壁３９は、図４で示すように、第１および第２接合部品２２，２３の接合部３３と交差する平面４１上に配置されている。
【００２７】
吸気マニホールド１８を構成する第１〜第３接合部品２２，２３，２４のうち第３接合部品２４において、前記側方膨出部２０ｂの底壁を構成する部分には、図６で示すように、サージタンク２０内に向けて屈曲した屈曲部４２が形成される。また屈曲部４２の外面には、前記接合部３４に連なる前記リブ３６が設けられている。しかも第３接合部品２４の外周部には、第２接合部品２３に接合される接合鍔部２４ａが、前記屈曲部４２から張出すようにして一体に形成されている。
【００２８】
各吸気管２１Ａ〜２１Ｄの直管部３１Ａ〜３１Ｄには、エンジン本体１１のシリンダヘッド１４に締結されるフランジ４５が、共通にかつ一体に連設される。このフランジ４５は、平板状の基板４６と、各吸気管２１Ａ〜２１Ｄの直管部３１Ａ〜３１Ｄに個別に通じて前記基板４６に直角に連なる接続筒部４７Ａ，４７Ｂ，４７Ｃ，４７Ｄと、エンジン本体１１のシリンダヘッド１４に締結するためのボルト挿通孔４８…を有して筒状に形成されるとともに前記各接続筒部４７Ａ，４７Ｂ，４７Ｃ，４７Ｄ相互間の上下位置ならびに基板４６の両端位置で該基板４６に直角に連設される複数たとえば８個のボス部４９，４９…とを備える。
【００２９】
各接続筒部４７Ａ〜４７Ｄは、左右に長い楕円形の横断面形状を有するように形成されており、これらの接続筒部４７Ａ〜４７Ｄのエンジン本体１１側の端面には、楕円形である無端状のシール装着溝５０…と、各シール装着溝５０…に内端を連ならせるとともに外端をフランジ４５の上部側面に開口する溝５１…とが設けられ、溝５１…に嵌合される突部５２ａを一体に有してフランジ４５およびエンジン本体１１のシリンダヘッド１４間に介装されるシール部材５２…たとえばＯリングが、各シール装着溝５０…にそれぞれ装着される。
【００３０】
また基板４６には、各ボス部４９，４９…から放射状に延びる複数の放射リブ５３，５３…が、それらのボス部４９，４９…に隣接する前記接続筒部４７Ａ〜４７Ｄに連なるようにして設けられるとともに、各ボス部４９，４９…と、前記各接続筒部４７Ａ〜４７Ｄとを相互に連結する外周リブ５４，５４…とが設けられ、外周リブ５４，５４…は前記溝５１の両側で各接続筒部４７Ａ〜４７Ｄの外周に連なる。
【００３１】
さらに基板４６には、接続筒部４７Ａ，４７Ｂ間ならびに接続筒部４７Ｃ，４７Ｄ間を結ぶリブ５５，５５と、接続筒部４７Ｂ，４７Ｃ間および外周リブ５４間を結ぶ十字状のリブ５６とが設けられる。
【００３２】
吸気マニホールド１８は、前記フランジ４５でシリンダヘッド１４に締結されるのであるが、シリンダブロック１２には、吸気マニホールド１８におけるサージタンク２０が備える両下方膨出部２０ｃ，２０ｃの下方に配置される支持ステー６７，６８が締結されており、それらの支持ステー６７，６８で下方膨出部２０ｃ，２０ｃが支持される。しかもサージタンク２０の中央部底壁が前記両下方膨出部２０ｃ，２０ｃよりも上方に***していることに基づいて該サージタンク２０の中央部底壁の下方には空きスペースが生じるのであるが、その空きスペースを有効活用すべく、サージタンク２０の中央部の下方で両下方膨出部２０ｃ，２０ｃよりも上方に一部を配置するようにして補機たとえばオイルフィルタ６５が、両支持ステー６７，６８間でシリンダブロック１２に取付けられる。
【００３３】
ところで各吸気管２１Ａ〜２１Ｄの配列方向２８に沿う吸気マニホールド１８の略中央部に連結されるスロットルボディ１７の上端にエアクリーナ１６が連結されるが、このエアクリーナ１６は、吸気マニホールド１８の前記配列方向２８に沿って吸気管２１Ｄ側に偏って配置されている。しかるに、吸気管２１Ｄの彎曲部３０Ｄに突設された一対の支持ボス５７，５７上にステー５８が締結され、吸気管２１Ｄに対応する部分でエアクリーナ１６の下部に設けられた弾性部材５９が前記ステー５８上に載置されることにより、エアクリーナ１６がスロットルボディ１７およびステー５８でバランスよく支持される。
【００３４】
しかも前記支持ボス５７，５７は、吸気管２１Ｄの長手方向に並んで彎曲管部３０Ｄに設けられており、前記ステー５８は、吸気管２１Ｄの長手方向に沿った形状を有して前記支持ボス５７，５７に締結される。これにより吸気マニホールド１８からのステー５８のはみ出しを抑制しつつ、ステー５８の取付剛性を高めることができる。
【００３５】
前記ステー５８には、一対のクランプ部材６１，６１が取付けられ、冷却水等の流体を導くための導管６０，６０がそれらのクランプ部材６１，６１でクランプされる。
【００３６】
このようにエアクリーナ１６の一部を支持するステー５８を有効活用して導管６０，６０を支持することがきるので、部品点数の低減に寄与することができる。しかも前記ステー５８は、吸気管２１Ｄにおける彎曲管部３０Ｄに沿って縦断面Ｌ字状となるように形成されており、このようなステー５８によれば、ステー５８の大型化を抑制しつつエアクリーナ１６および導管６０，６０の安定した支持が可能となる。さらに導管６０，６０がエアクリーナ１６の下方に配置されるので、コンパクトな導管６０，６０の取付けが可能となる。
【００３７】
スロットルボディ１７のスロットルドラム２６に巻掛けられるスロットルワイヤ６４は、各吸気管２１Ａ〜２１Ｄの配列方向２８に沿って吸気管２１Ａ側に牽引されるのであるが、吸気管２１Ａの彎曲部３０Ａには、スロットルワイヤ６４の牽引方向すなわち前記配列方向２８に沿って並ぶ一対の支持ボス６２，６２が設けられ、それらの支持ボス６２，６２に締結された保持ステー６３で前記スロットルワイヤ６４のアウターワイヤ６４ａが保持される。このようなスロットルワイヤ６４の保持構造によれば、保持ステー６３の吸気マニホールド１８への取付け剛性を向上することができる。
【００３８】
さらに第１接合部品２２が備える接続筒部２２ａには、図示しない燃料タンクからパージされた蒸発燃料を導く導管を接続するための接続管部７１と、図示しないブレーキ用負圧ブースタに負圧を導く導管を接続するための接続管部７２とが一体に形成される。これらの接続管部７１，７２は、サージタンク２０における側方膨出部２０ｂの上方であって吸気管２１Ｂ，２１Ｃの彎曲管部３０Ｂ，３０Ｃ間に配置されており、吸気管２１Ｂ，２１Ｃの立上がり管部２９Ｂ，２９Ｃ間に側方膨出部２０ｂを配置することで彎曲管部３０Ｂ，３０Ｃ間に生じたスペースを有効に活用して接続管部７１，７２を配置することで、吸気マニホールド１８の小型化に寄与することができる。
【００３９】
次にこの実施例の作用について説明すると、合成樹脂から成る第１、第２および第３接合部品２２，２３，２４を接合して成る吸気マニホールド１８を、複数の吸気管２１Ａ〜２１Ｄとともに構成するサージタンク２０は、エンジン本体１１の側方に配置されるタンク主部２０ａと、該タンク主部２０ａの中間部からエンジン本体１１と反対側に膨出してタンク主部２０ａとＴ字状をなす側方膨出部２０ｂと、タンク主部２０ａの両端部から下方に膨出する一対の下方膨出部２０ｃ，２０ｃとを備えるものである。一方、各吸気管２１Ａ〜２１Ｄは、サージタンク２０の下部すなわち前記下方膨出部２０ｃ，２０ｃにそれぞれ連結されるとともにタンク主部２０ａに関してエンジン本体１１とは反対側で上方に延びる立上がり管部２９Ａ〜２９Ｄをそれぞれ有して並列配置されるものであり、前記サージタンク２０の側方膨出部２０ｂは、各吸気管２１Ａ〜２１Ｄの配列方向２８に沿う中間部に配置される一対の吸気管２１Ｂ，２１Ｃがそれぞれ備える立上がり管部２９Ｂ，２９Ｃ間に介在するように配置され、これによりサージタンク２０の容量増大を図ることができる。
【００４０】
しかも側方膨出部２０ｂの端壁外面には、該側方膨出部２０ｂの両側の前記立ち上がり管部２９Ｂ，２９Ｃ間を連結するとともに、サージタンク２０の少なくとも一部（この実施例では全部）を構成する第１、第２および第３接合部品２２，２３，２４の接合部３３，３４に連なる格子状のリブ３５が突設されるので、サージタンク２０および両吸気管２１Ｂ，２１Ｃの連結剛性を格子状のリブ３５により大幅に高めることができ、それにより吸気マニホールド１３の全体剛性を向上して放射音を低減することが可能となる。また前記リブ３５の上下両端が接合部３３，３４に連なることで接合部３３，３４の剛性を一層高めることができる。
【００４１】
また両下方膨出部２０ｃ，２０ｃで挟まれるサージタンク２０の中央部底壁外面には、両下方膨出部２０ｃ，２０ｃ間を連結するとともに、サージタンク２０の一部を構成する第２および第３接合部品２３，２４の接合部３４に連なる格子状のリブ３６が突設されるので、一対の下方膨出部２０ｃ，２０ｃ間に生じる空きスペースを有効に活用してサージタンク２０の中央部底壁外面に突設される格子状のリブ３６で、吸気マニホールド１８の大型化を回避しつつサージタンク２０の剛性を大幅に高めることができ、吸気マニホールド１８の全体剛性を向上して放射音を低減することが可能となる。また前記リブ３６の両端が接合部３４に連なることで接合部３４の剛性を一層高めることができる。
【００４２】
さらにタンク主部２０ａのエンジン本体１１側の外面のたとえば全面に、サージタンク２０を構成する第１〜第３接合部品２２，２３，２４の接合部３３，３４に連なる格子状のリブ３７が突設されており、サージタンク２０およびエンジン本体１１間のスペースを有効活用して配置されるリブ３７により、吸気マニホールド１８の大型化を回避しつつサージタンク２０の剛性を大幅に高めることができ、吸気マニホールド１８の全体剛性を向上して放射音を低減することが可能となる。また前記リブ３７の上下両端が、接合部３３，３４に連なることで接合部３３，３４の剛性を一層高めることができる。
【００４３】
しかもこの実施例のように、サージタンク２０の３面に格子状のリブ３５，３６，３７が設けられることで、サージタンク２０の剛性をより一層高めることができ、放射音をより一層効果的に低減することができ、サージタンク２０全体の接合部３３，３４の接合剛性がより一層高められることになる。
【００４４】
ところで、各吸気管２１Ａ〜２１Ｄの配列方向２８に平行な方向からの側面視では、サージタンク２０のタンク主部２０ａおよび各吸気管２１Ａ〜２１Ｄの立上がり管部２９Ａ〜２９Ｄ間に形成されている空間３８は、サージタンク２０の側方膨出部２０ｂにより二分されており、側方膨出部２０ｂの両側で各立上がり管部２９Ａ〜２９Ｄおよびタンク主部２０ａ間にそれぞれ形成される一対の空間３８，３８の内端が側方膨出部２０ｂの両側壁で閉塞される。
【００４５】
したがって各吸気管２１Ａ〜２１Ｄの配列方向２８と平行な方向からの側面視では、従来と同じような空間３８，３８がサージタンク２０および各立上がり管部２９Ａ〜２９Ｄ間に存在するにもかかわらず、その空間３８，３８で挟まれる部分をサージタンク２０の一部として有効利用することができ、吸気マニホールド１８全体の大型化を回避しつつサージタンク２０の容量を増大することができる。
【００４６】
またサージタンク２０の一部を構成する側方膨出部２０ｂの両側壁は、吸気管２１Ａ〜２１Ｄの配列方向２８に沿う吸気マニホールド１８の両端よりも内方に後退した位置に配置されるので、側方膨出部２０ｂの両側壁からの放射音が外部に洩れることが極力抑制されるとともに、サージタンク２０の成形も容易である。すなわちサージタンク２０の容積を増大するためには、空間３８の内端閉塞位置を配列方向２８に沿う吸気マニホールド１８の両端により近く配置した方が有利であるが、そのようにすると、サージタンク２０からの放射音の洩れ量が多くなってしまう。
【００４７】
側方膨出部２０ｂ、吸気管２１Ａ〜２１Ｄの立上がり管部２９Ａ〜２９Ｄおよびタンク主部２０ａが、両空間３８，３８内にそれぞれ配置される連結壁３９，４０；３９，４０で連結されるので、サージタンク２０および吸気管２１Ａ〜２１Ｄの連結剛性を向上し、吸気マニホールド１８からの放射音を低減することができ、しかも連結壁３９，．４０は空間３８内に配置されるので、連結壁３９，４０が設けられることで吸気マニホールド１８が大型化することはない。
【００４８】
側方膨出部２０ｂの両側には複数たとえば一対ずつの吸気管２１Ａ，２１Ｂ；２１Ｃ，２１Ｄが配置されており、連結壁３９，４０で一対の吸気管２１Ａ，２１Ｂ；２１Ｃ，２１Ｄの立上がり管部２９Ａ，２９Ｂ；２９Ｃ，２９Ｄが連結されるので、それらの吸気管２１Ａ〜２１Ｄの剛性がより一層向上することになり、各吸気管２１Ａ〜２１Ｄからの放射音をさらに低減することができる。
【００４９】
ところで前記両連結壁３９，４０のうち上方の連結壁３９は、第１および第２接合部品２２，２３の接合部３３と交差する平面４１上に配置されるので、連結壁３９は、接合部３３の接合が解除される側に第２接合部品２３が撓むのを防ぐようにして、前記接合部３３の接合剛性を向上することができる。
【００５０】
しかも連結壁３９，４０は、空間３８の天井壁および連結壁３９間の空間部の容積、連結壁３９，４０間の空間部の容積、ならびに連結壁４０および空間３８の底壁間の空間部の容積が相互に異なる位置に配置されるものであり、これにより放射音の消音効果がより優れたものとなる。
【００５１】
吸気マニホールド１８を構成する第１〜第３接合部品２２〜２４のうち第３接合部品２４には、サージタンク２０内に向けて屈曲した屈曲部４２が形成されており、該屈曲部４２の外面には、第２および第３接合部品２３，２４の接合部３４に連なるリブ３６が設けられている。
【００５２】
このような屈曲部４２およびリブ３６により、サージタンク２０に臨む部分で第３接合部品２４の一部の剛性を高めることができ、またリブ３６が接合部３４に連なるものであるので、簡単な構成で接合部３４の圧力変動に対する耐圧強度を高め、接合部３４の耐久性を向上することができる。
【００５３】
また第３接合部品２４の外周部には、第２接合部品２３に接合されるべく前記屈曲部４２から張出す接合鍔部２４ａが形成されており、屈曲部４２が一対の接合部品２３，２４の接合部３４に近接して第３接合部品２４に形成されることになり、両接合部品２３，２４を接合した接合部３４の耐久性をより一層向上することができる。
【００５４】
しかもサージタンク２０内に臨んで屈曲部４２が配置されるので、吸気マニホールド１８内を流通する吸気流に屈曲部４２が及ぼす影響も小さくてすむ。特に、この実施例では、サージタンク２０のうち側方膨出部２０ｂの底壁に対応する部分で第３接合部品２４に前記屈曲部４２が形成されており、サージタンク２０内での吸気の主流はタンク主部２０ａから両下方膨出部２０ｃ，２０ｃへと向うものであるので、吸気流に屈曲部４２が及ぼす影響をより小さくすることができる。
【００５５】
前記各吸気管２１Ａ〜２１Ｄに共通に連なるフランジ４５は、平板状にして各吸気管２１Ａ〜２１Ｄに共通に連設される基板４６と、エンジン本体１１側の端面に無端状のシール装着溝５０を有するとともに各吸気管２１Ａ〜２１Ｄに個別に通じて前記基板４６に連設される複数の接続筒部４７Ａ〜４７Ｄと、ボルト挿通孔４８をそれぞれ有して筒状に形成されるとともに少なくとも前記各接続筒部４７Ａ〜４７Ｄ相互間の上下位置にそれぞれ配置されるようにして基板４６に連設される複数のボス部４９…と、各ボス部４９…から放射状に延びてそれらのボス部４９…に隣接する接続筒部４７Ａ〜４７Ｄに連なるようにして基板４６に連設される複数の放射リブ５３…とを備えている。
【００５６】
このような構成のフランジ４５によれば、フランジ４５全体の板厚を厚くすることを回避して重量が増加しないようにしつつ、各放射リブ５３…により、フランジ４５のエンジン本体１１への締結剛性を向上することができる。しかも前記各放射リブ５３…を介してボス部４９…から接続筒部４７Ａ〜４７Ｄの周方向複数箇所に締結力が作用するので、接続筒部４７Ａ〜４７Ｄのエンジン本体１１側の端面に設けられたシール装着溝５０…に装着されるシール部材５２によるシール性も向上することになる。
【００５７】
さらに前記各ボス部４９…は基板４６の外周に配置されており、各ボス部４９…と前記各接続筒部４７Ａ〜４７Ｄとを相互に連結する外周リブ５４が基板４６の外周に連設されるので、これによってもフランジ４５全体の板厚を厚くすることを回避して重量が増加しないようにしつつ、フランジ４５のエンジン本体１１への締結剛性を向上することができる。
【００５８】
前記基板４６には、前記放射リブ５３…および外周リブ５４に加えて、接続筒部４７Ａ，４７Ｂ間ならびに接続筒部４７Ｃ，４７Ｄ間を結ぶリブ５５，５５と、接続筒部４７Ｂ，４７Ｃ間および外周リブ５４間を結ぶ十字状のリブ５６とが設けられており、これらのリブ５５，５５，５６によりフランジ４５の剛性をさらに高めることが可能である。
【００５９】
しかも接続筒部４７Ａ〜４７Ｄのエンジン本体１１側の端面には、無端状である前記シール装着溝５０に加えて、該シール装着溝５０に内端を連ならせるとともに外端をフランジ４５の上部側面に開口した溝５１がそれぞれ設けられており、シール装着溝４０に装着されるシール部材５２には前記溝５１に嵌合される突部５２ａが一体に設けられている。このためフランジ４５のエンジン本体１１への締結状態で、前記突部５２ａの有無すなわちシール部材５２の有無を、フランジ４５の外方から確認することができる。
【００６０】
また溝５１は、フランジ４５の上部側面で開口するものであるので、シール部材５２の突部５２ａをフランジ４５の上方から容易に確認することができ、シール部材５２の有無の確認が一層容易となる。
【００６１】
さらに外周リブ５４が溝５１の両側で接続筒部４７Ａ〜４７Ｄに連なるものであるので、前記溝５１を設けたことによる接続筒部４７Ａ〜４７Ｄの剛性低下を防止し、シール部材５２によるシール性の低下も抑制することができるとともに、フランジ４５の大型化を抑制することができ、しかも溝５１の長さを短くして突部５２ａを小さく形成することができる。
【００６２】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００６３】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、サージタンクの容量増大を図りつつができ、しかもサージタンクおよび一対の吸気管の連結剛性を大幅に高め、吸気マニホールドの全体剛性を向上して放射音を低減することが可能となり、吸気マニホールドが備える接合部の少なくとも一部の剛性を高めることができる。
【００６４】
また請求項２記載の発明によれば、吸気マニホールドの大型化を回避しつつサージタンクの剛性を大幅に高めることができ、吸気マニホールドの全体剛性を向上して放射音を低減することが可能となり、吸気マニホールドが備える接合部の少なくとも一部の剛性を高めることができる。
【００６５】
さらに請求項３記載の発明によれば、各々が合成樹脂から成る第１，第２及び第３接合部品を、第１及び第３接合部品間に第２接合部品を挟む配置として相互に接合して成ると共に、それら第１，第２及び第３接合部品のうち第１及び第３接合部品がエンジン本体に固定される吸気マニホールドにおいて、サージタンクの一部を構成するタンク主部のエンジン本体側の外面に、第１及び第２接合部品相互の接合部ならびに第２及び第３接合部品相互の接合部間を一体に連結する格子状のリブを、エンジン本体およびサージタンク間のスペースを有効活用して配置することができるので、吸気マニホールドの大型化を回避しつつサージタンクの剛性を大幅に高めることができ、吸気マニホールド全体剛性を向上して放射音を低減することが可能となる。また前記リブが、サージタンクを構成する複数の接合部品の接合部（特に第１及び第２接合部品相互の接合部ならびに第２及び第３接合部品相互の接合部）に連なることで、それらの接合部の剛性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジン本体および吸気装置の側面図である。
【図２】スロットルボディおよび吸気マニホールドの斜視図である。
【図３】図２の３矢視平面図である。
【図４】吸気マニホールドを図１の４矢視方向から見た図である。
【図５】図４の５矢視図である。
【図６】図５の６−６線断面図である。
【図７】図４の７−７線断面図である。
【図８】図４の８−８線断面図である。
【符号の説明】
１１・・・エンジン本体
１８・・・吸気マニホールド
２０・・・サージタンク
２０ａ・・・タンク主部
２０ｂ・・・側方膨出部
２０ｃ・・・下方膨出部
２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ，２１Ｄ・・・吸気管
２２・・・第１接合部品
２３・・・第２接合部品
２４・・・第３接合部品
２８・・・配列方向
２９Ａ，２９Ｂ，２９Ｃ，２９Ｄ・・・立上がり管部
３３，３４・・・接合部
３５，３６，３７・・・リブ

Claims (3)

1. 合成樹脂から成る複数の接合部品（２２，２３，２４）を接合して成るとともに、エンジン本体（１１）の側方に配置されるタンク主部（２０ａ）を有するサージタンク（２０）と、該サージタンク（２０）の下部に連結されるとともに前記タンク主部（２０ａ）に関して前記エンジン本体（１１）とは反対側で上方に延びる立上がり管部（２９Ａ，２９Ｂ，２９Ｃ，２９Ｄ）をそれぞれ有して並列配置される複数の吸気管（２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ，２１Ｄ）とを備える吸気マニホールドにおいて、前記サージタンク（２０）は、前記タンク主部（２０ａ）の中間部からエンジン本体（１１）と反対側に膨出してタンク主部（２０ａ）とＴ字状をなす側方膨出部（２０ｂ）を備え、各吸気管（２１Ａ〜２１Ｄ）の配列方向（２８）に沿う中間部に配置される一対の吸気管（２１Ｂ，２１Ｃ）がそれぞれ備える前記立上がり管部（２９Ｂ，２９Ｃ）間に介在する前記側方膨出部（２０ｂ）の端壁外面に、該側方膨出部（２０ｂ）の両側の前記立ち上がり管部（２９Ｂ，２９Ｃ）間を連結するとともに、サージタンク（２０）の少なくとも一部を構成する複数の接合部品（２２，２３，２４）の接合部（３３，３４）に連なる格子状のリブ（３５）が突設されることを特徴とする吸気マニホールド。
2. 合成樹脂から成る複数の接合部品（２２，２３，２４）を接合して成るとともに、エンジン本体（１１）の側方に配置されるタンク主部（２０ａ）を有するサージタンク（２０）と、該サージタンク（２０）の下部に連結されるとともに前記タンク主部（２０ａ）に関して前記エンジン本体（１１）とは反対側で上方に延びる立上がり管部（２９Ａ，２９Ｂ，２９Ｃ，２９Ｄ）をそれぞれ有して並列配置される複数の吸気管（２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ，２１Ｄ）とを備える吸気マニホールドにおいて、前記サージタンク（２０）は、前記タンク主部（２０ａ）の両端から下方に膨出して前記各立上がり管部（２９Ａ〜２９Ｄ）の下端に連結される一対の下方膨出部（２０ｃ）を備え、それらの下方膨出部（２０ｃ）で挟まれるサージタンク（２０）の中央部底壁外面に、前記両下方膨出部（２０ｃ）間を連結するとともに、サージタンク（２０）の少なくとも一部を構成する複数の接合部品（２３，２４）の接合部（３４）に連なる格子状のリブ（３６）が突設されることを特徴とする吸気マニホールド。
3. エンジン本体（１１）の側方に配置されるタンク主部（２０ａ）を有するサージタンク（２０）と、該サージタンク（２０）の下部に連結されるとともに前記タンク主部（２０ａ）に関して前記エンジン本体（１１）とは反対側で上方に延びる立上がり管部（２９Ａ，２９Ｂ，２９Ｃ，２９Ｄ）をそれぞれ有して並列配置される複数の吸気管（２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃ，２１Ｄ）とを備える吸気マニホールドにおいて、
   各々が合成樹脂から成る第１，第２及び第３接合部品（２２，２３，２４）を、第１及び第３接合部品（２２，２４）間に第２接合部品（２３）を挟む配置として相互に接合して成ると共に、それら第１，第２及び第３接合部品（２２，２３，２４）のうち第１及び第３接合部品（２２，２４）がエンジン本体（１１）に固定され、
   前記タンク主部（２０ａ）のエンジン本体（１１）側の外面には、前記第１及び第２接合部品（２２，２３）相互の接合部（３３）ならびに前記第２及び第３接合部品（２３，２４）相互の接合部（３４）間を一体に連結する格子状のリブ（３７）が一体に突設されることを特徴とする、吸気マニホールド。

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