JP3614035B2 - エンジンの自動停止再始動装置 - Google Patents
エンジンの自動停止再始動装置 Download PDFInfo
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両停止時にエンジンを自動停止して、発進する際にエンジンを自動再始動するエンジンの自動停止再始動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機を搭載した車両のエンジン自動停止再始動装置として、例えば特開平８ー２９１７２５号公報のものがあり、この装置では、以下のようにエンジンの自動停止、再始動が行われる。即ち、セレクトレバーの位置を検出するセレクト位置センサ、車速を検出する車速センサ、エンジンの回転数を検出する回転数センサ、およびブレーキペダルが踏み込まれているかどうかを検出するブレーキセンサ等を備え、セレクトレバーがニュートラルレンジにあること、車速がゼロであること、エンジンの回転数がアイドル回転数であること、およびブレーキペダルが踏み込まれていることを検出したときに、エンジンを一時的に停止させる。また、この停止状態で、セレクトレバーがドライブレンジにあること、車速がゼロであること、エンジンの回転数がゼロであること、およびブレーキペダルが踏み込まれていないことを検出したときに、自動変速機を電気的にニュートラルレンジにホールドしてエンジンを再始動させ、エンジンがアイドル回転数になるとそのニュートラルレンジのホールドを解除する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、このようなエンジンの自動停止再始動装置では、自動変速機を電気的にニュートラルレンジにしてエンジンを始動するために、従来のトルクコンバータ付き自動変速機を備えた車両に特有なクリープ力の発生は遅れる。セレクトレバーをドライブレンジに入れ、クリープ力を期待してブレーキを放しても、自動変速機のニュートラルレンジのホールドが解除されるまでクリープ力が得られないため、違和感が残る。
【０００４】
また、この場合トルクコンバータによってエンジン回転の２乗に比例するトルクが伝えられるため、エンジン回転が立ち上がったときに自動変速機のニュートラルレンジのホールドが解除されると、大きな駆動力が車輪側に伝わるのに伴い、ショックを生じる。特に、ブレーキの解放に前後して、アクセルが踏み込まれた場合には、エンジントルクが大きくなるため、ショックは大きくなる。
【０００５】
そこで、このようなショックおよびクリープ力の遅れを解消するように、エンジンにモータジェネレータを連結し、トルクコンバータ（もしくは発進クラッチ）付きの自動変速機を介してエンジン回転力もしくはエンジン軸出力を車輪駆動軸に伝える状態でモータジェネレータによってエンジンを始動させることが考えられている。
【０００６】
しかしながら、このような始動方法でも、エンジンの始動直後は、吸気管負圧（Ｂｏｏｓｔ）が発達しておらず、シリンダに吸入される空気の量が多い分、発生するエンジントルクは大きくなる。そのため、ブレーキの解放に前後して、アクセルが踏み込まれると、エンジントルクが大きくなりすぎて、違和感を与えかねない。
【０００７】
例えば、エンジンが停止（アイドルストップ）されず、アイドル状態からアクセルが踏み込まれた場合には、吸気管負圧が十分に発達しているため、所定のエンジントルクが得られるが、エンジンが停止（アイドルストップ）した場合には、エンジンの再始動直後にアクセル、極端な場合ブレーキの解放と同時にアクセルが踏み込まれると、吸気管の圧力は大気圧のままなので、燃料の噴射によってアイドル回転近傍にて過剰なトルクが発生してしまう。
【０００８】
したがって、エンジンが停止されないアイドル状態から発進する場合と、エンジン停止状態からエンジンを始動して発進する場合とで、同等の加速力が得られず、違和感を与えることとなる。
【０００９】
このような問題に対して、エンジントルクの発生に同期して、モータジェネレータのトルクを吸収側に制御（発電制御）することで、過剰なトルクを吸収することも考えられるが、エンジン始動時にエンジンは燃料を噴射すれば必ず完爆するわけではなく、完爆していないのに発電制御に移行したのでは、エンジン回転数等の低下を招く。また、モータジェネレータの吸収トルクが大きすぎたのでは、要求の加速力が得られなくなってしまう。
【００１０】
この発明は、このような問題点を解決することを目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、エンジンにモータジェネレータを連結し、前記モータジェネレータと車輪駆動軸との間にトルクコンバータもしくは発進クラッチ付きの自動変速機を介装し、車両停止時にエンジンを自動停止すると共に、発進する際にエンジン回転力もしくはエンジン軸出力を車輪駆動軸に伝える状態でモータジェネレータによってエンジンを再始動可能であり、エンジン軸出力や車両制動時の慣性力を受けてモータジェネレータが回生発電を可能となっている車両用エンジンにおいて、エンジンまたはモータジェネレータの回転数を検出する回転数検出手段と、アクセルの状態を検出する手段と、エンジンの再始動時にアイドル回転数を目標回転数としてモータジェネレータの回転数制御を行うモータジェネレータ回転数制御手段と、エンジンの再始動時にアクセルをオンした際には、モータジェネレータの回転数制御における目標回転数をアイドル回転数もしくはアイドル回転数近傍にしたまま、モータジェネレータの回生トルクを制限する回生トルクリミッタを設定する回生トルクリミッタ設定手段とを備える。
【００１２】
第２の発明は、第１の発明において、前記回生トルクリミッタは、初期値をエンジン起動後の経過時間もしくは該経過時間とエンジン停止時間もしくは吸気管負圧に基づいて設定し、エンジンが燃焼トルクを発生するタイミングを起点として、所定の傾きで０もしくは０近傍に変化させるようになっていること。
【００１３】
第３の発明は、第１の発明において、前記回生トルクリミッタは、初期値をエンジン起動後の経過時間もしくは該経過時間とエンジン停止時間もしくは吸気管負圧に基づいて設定し、エンジンが燃焼トルクを発生するタイミングから所定時間ずらしたタイミングを起点として、所定の傾きで０もしくは０近傍に変化させるようになっている。
【００１４】
第４の発明は、第１の発明において、前記回生トルクリミッタは、初期値をエンジン起動後の経過時間もしくは該経過時間とエンジン停止時間もしくは吸気管負圧に基づいて設定し、モータジェネレータの回生トルクが回生トルクリミッタに張り付いたタイミングを起点として、所定の傾きで０もしくは０近傍に変化させるようになっている。
【００１５】
第５の発明は、第２、第３の発明において、エンジンの気筒毎に燃料が噴射されたかどうかを判別する判別手段と、現在のエンジンのクランク角位置がどの気筒の圧縮行程にあるかを判別する判別手段とを備え、前記エンジンが燃焼トルクを発生するタイミングは、これらの判別を基に次の点火時期にて燃焼が行われるかどうかを判定することによって判定する。
【００１６】
第６の発明は、第１〜第４の発明において、アクセルのオン時には、前記モータジェネレータの回生トルクが回生トルクリミッタに張り付いた状態が所定時間継続した時点、もしくはエンジンの燃焼サイクルが所定サイクル数に達した時点で完爆と判定する完爆判定手段と、完爆判定を基にモータジェネレータを回転数制御からトルク制御に移行させるトルク制御手段とを備える。
【００１７】
第７の発明は、第１〜第４の発明において、アクセルのオン時には、前記モータジェネレータの回生トルクが回生トルクリミッタに張り付いた状態が所定時間継続した時点、もしくはエンジンの燃焼サイクルが所定サイクル数に達した時点で完爆と判定する完爆判定手段と、完爆判定後は回生トルクリミッタを解除する方向に変化させるリミッタ解除手段とを備える。
【００１８】
第８の発明は、第２の発明において、前記回生トルクリミッタを０もしくは０近傍に変化させる所定の傾きは、吸気管負圧に基づいて可変とする
【００１９】
【発明の効果】
第１の発明によれば、エンジンの再始動時にアクセルがオンされ、エンジンが燃焼トルクを発生すると、アイドル回転数を目標回転数とするモータジェネレータの回転数制御によって、モータジェネレータが駆動側から回生側に動作を変化してトルクを吸収すると共に、回生トルクリミッタによってトルクの吸収が制限され、吸気管負圧の状態によって過剰に発生する分のトルクのみが吸収される。そのため、エンジン回転数はスムーズに目標となる回転数に上昇し、エンストも防止される。
【００２０】
したがって、アクセルのオンによって駆動力をスムーズに立ち上がらせることができ、エンジンが停止されないアイドル状態から発進する場合と、エンジン停止状態からエンジンを始動して発進する場合とで、同等の加速力、加速感を得ることができ、運転性を向上できる。
【００２１】
第２〜第５の発明によれば、回生トルクリミッタの設定を吸気管負圧の状態および燃焼トルクの発生に合わせて的確に行え、過剰分のトルクの吸収を的確に行える。
【００２２】
第６、第７の発明によれば、エンジンの完爆を的確に判定できるとともに、通常制御に速やかに、また良好に移行できる。
【００２３】
第８の発明によれば、エンジンの燃焼トルクの発生後、過剰分のトルクを一層的確に吸収できる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００２５】
図１に示すように、エンジン１と無段自動変速機３との間に発電機および電動機の両機能を併せ持つモータジェネレータ２が配設される。
【００２６】
モータジェネレータ２は、エンジン１の図示しないクランクシャフトに直結され、エンジン１と同期回転する。無段自動変速機３は、トルクコンバータ４と、前後進切替えクラッチ５と、ベルト式の無段変速機６とから構成され、エンジン１の駆動トルクをこれらを介してドライブシャフト７およびタイヤ８に伝える。
【００２７】
なお、モータジェネレータ２はエンジン１のクランクシャフトにベルトやチェーンを介して連結しても機能的には同等である。また、無段自動変速機３の代わりに有段自動変速機を用いても良い。また、トルクコンバータ４の代わりにエンジン１の再始動時にエンジン１側のトルクを伝える発進クラッチを備えたものでも良い。
【００２８】
電力コントロールユニット１２により、モータジェネレータ２が駆動、被駆動されると共に、その電力はバッテリ１３から供給またはバッテリ１３に充電される。
【００２９】
９はエンジン１ならびにモータジェネレータ２の回転数、およびエンジン１のクランク角を検出する回転数センサ、１１は車両のブレーキペダル１６（図２参照）の踏み込み量を検出するブレーキセンサ、１５はアクセルペダル１７（図２参照）の操作量を検出するアクセルセンサを示す。
【００３０】
始動制御コントロールユニット１０は、これらのセンサ信号ならびに後述するエンジンコントロールユニット２０（図２参照）からの信号に基づき、電力コントロールユニット１２にモータジェネレータ２の目標トルク、目標回転数を出力して、電力コントロールユニット１２を介して、モータジェネレータ２の制御を行う。
【００３１】
なお、始動制御コントロールユニット１０は、エンジンコントロールユニット２０内に設けられるが、車両のパワートレイン全体の制御を統括する統合コントローラ（図示しない）内に設けても良い。
【００３２】
図２は、エンジンの制御システムを示しており、１１はブレーキセンサ、１５はアクセルセンサ、９は回転数センサ、２１はエンジンの冷却水温を検出する水温センサ、２２は自動変速機３のセレクトレバーの位置を検出するセレクト位置センサ、２３は車速を検出する車速センサを示す。
【００３３】
エンジンコントロールユニット２０は、これらのセンサ信号に基づいて、エンジン１の停止（自動停止）および始動（再始動）を制御する。また、エアフローメータ２４で計測されるエンジン１の吸入空気量と回転数センサ９で計測されるエンジン回転数およびエンジン回転の位相（クランク角）とに基づいて、吸入空気量に見合った燃料量とエンジン負荷およびエンジン回転数に見合った点火時期とを演算し、演算した燃料量を供給すべく各気筒の吸気ポートに設けた燃料インジェクタ２５を駆動すると共に、演算した点火時期に合わせて各気筒の点火プラグ２６の点火を制御する。本エンジン１は、各気筒の吸気ポートに燃料インジェクタを設けて燃料を噴射する、所謂ＭＰＩ方式のものであるが、各気筒に直接燃料を噴射する、所謂直噴方式のエンジンであっても良い。
【００３４】
また、吸気系には開度を電子制御可能な電制スロットルバルブ２７が備えられ、図示しない統合コントローラから入力される目標エンジントルクに応じてエンジン１の吸入空気量を制御する。
【００３５】
なお、エンジン１はガソリンエンジンを示すが、ディーゼルエンジンを用いても良い。ディーゼルエンジンの場合、燃料噴射量を制御することによりトルクを制御することができる。
【００３６】
次に、エンジンの自動停止および再始動制御の内容を、図３、図４のフローチャートに基づいて説明する。
【００３７】
図３に示すように、ステップ１〜５では、暖機運転が終了していること、ブレーキペダル１６が踏み込まれている（オン）こと、車速がほぼ０ｋｍ／ｈであること、アクセルペダル１７が踏み込まれていない（オフ）こと、エンジン１の回転数がアイドル回転数（例えば、８００ｒｐｍ）以下であることを判断する。
【００３８】
ステップ６では、これらの条件が全て成立したのが初めて（フラグＦＣＯＮＤ＝０）かどうかを判別し、初めてであれば、ステップ７にてディレイ時間およびフラグＦＣＯＮＤ＝１を設定する。
【００３９】
ステップ８では、セレクトレバーの位置を見る。リバースレンジにないときは、ステップ９以降に進む。
【００４０】
リバースレンジのときは、エンジン１の自動停止を行わず、エンジン１が停止中にある場合、ステップ２９〜３２よりステップ２２以降に進んで、エンジン１を再始動（後述する）する。
【００４１】
リバースレンジにないとき、つまりドライブレンジもしくはニュートラルレンジもしくはパーキングレンジのときは、ステップ９にてリバースレンジにないことを示すフラグＦＲＦＳＴ＝０をセットし、ステップ１０にてエンジン１が停止中かどうかを見る。
【００４２】
エンジン１が停止中でなければ、ステップ１１からステップ７で設定したディレイ時間が経過したときに、ステップ１２〜１７のエンジン停止モードに入る。
【００４３】
ステップ１２〜１４では、モータジェネレータ２のモータトルク＝０とし、エンジン１の燃料噴射を停止する。ステップ１５〜１７では、エンジン停止シーケンスが初めて（フラグＦＩＳＴＰＦＳＴ＝０）かどうかを判別し、初めてであれば、アイドルストップ（Ｉ／Ｓ）許可時間およびフラグＦＩＳＴＰＦＳＴ＝１の設定後、エンジン１の停止を示すフラグＦＥＮＧＳＴＲＴ＝０をセットする。
【００４４】
このように、車両を一時停止する場合、エンジン１を一時的に自動停止する。なお、このエンジン１の自動停止はドライブレンジにあるときにのみ行うようにしても良い。
【００４５】
一方、ステップ１〜４の条件が外れた場合、即ちエンジンが自動停止中にある場合、ブレーキペダル１６が解放される（オフ）と、あるいはアクセルペダル１７が踏み込まれる（オン）と、ステップ１８にてフラグＦＣＯＮＤをクリア（＝０）し、ステップ１９よりステップ２２以降のエンジン再始動モードに入る。
【００４６】
ステップ２２〜２４では、始動制御コントロールユニット１０に目標起動トルクを与え、モータジェネレータ２の駆動を開始すると共に、初めに、吸気管負圧（Ｂｏｏｓｔ）の発達時間に相当するディレイ時間およびエンジン１の始動を示すフラグＦＥＮＧＳＴＲＴ＝１を設定する。
【００４７】
Ｂｏｏｓｔの発達時間に相当するディレイ時間は、エンジン１の起動（大気圧状態）からアクセルをオフのままＢｏｏｓｔが−５００ｍｍＨｇ相当になるまでの時間で、例えば１．５秒程度に設定している。
【００４８】
ステップ２５では、アクセルペダル１７が踏み込まれているかどうかを判定する。
【００４９】
アクセルペダル１７が踏み込まれていない始動時は、ステップ２６〜２８にて始動制御コントロールユニット１０にアイドル回転数を目標回転数に設定してモータジェネレータ２の回転数制御に移行すると共に、ステップ２４で設定したＢｏｏｓｔの発達時間に相当するディレイ時間が経過した後、燃料噴射を開始する。エンジン１が完爆すれば、モータジェネレータ２のトルク＝０のトルク制御に入り、再始動制御を終了する。
【００５０】
アクセルペダル１７が踏み込まれているときは、ステップ３３〜３５にて始動制御コントロールユニット１０にアイドル回転数を目標回転数に設定してモータジェネレータ２の回転数制御に移行（ステップ２６にて回転数制御に入った後、アクセルペダル１７が踏み込まれた場合は継続）すると共に、燃料噴射を開始する。エンジン１が完爆すれば、後述の回生トルクリミッタの解除と共に、ステップ３６にてモータジェネレータ２のトルク＝０のトルク制御に入り、再始動制御を終了する。
【００５１】
そして、このエンジン１の再始動時に再始動制御に並行して、モータジェネレータ２の回生トルクを制限する回生トルクリミッタ制御（回生トルクリミッタの設定）を行う。
【００５２】
図４に示すように、ステップ１０１では、フラグＦＣＹＬＢＲＮを見て、次に点火タイミングがくる気筒が燃焼するかどうかを判定する。これは、後述するフラグがセットされないうちは、フラグＦＣＹＬＢＲＮ＝０によりステップ１０９に進む。
【００５３】
ステップ１０９では、エンジン１のクランク角を基に、現在のクランク角位置がどの気筒の圧縮行程にあるかを示すフラグＣＹＬＣＳと、該気筒に燃料が噴射されたかどうかを示すフラグＦＨＩＮＪＥＸ（ＣＹＬＣＳ）とにより、次に点火タイミングがくる気筒に燃料が噴射された（フラグＦＨＩＮＪＥＸ（ＣＹＬＣＳ）＝１）かどうかを判定する。
【００５４】
燃料が噴射されていないときは、ステップ１１０にて所定のディレイ時間ＴＦＣＢＮＤＥＣを設定すると共に、フローの実行周期（１０ｍｓ）毎に、ステップ１１１にて回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴの初期値の演算（更新）を繰り返す。
【００５５】
燃料が噴射されると、ステップ１０２にて次に点火タイミングがくる気筒が燃焼すると推定するフラグＦＣＹＬＢＲＮをセット（＝１）する。以降は、ステップ１０１からも同じルーチンを進む。
【００５６】
ステップ１０３では、ステップ１１０で設定したディレイ時間ＴＦＣＢＮＤＥＣが０になったかどうかを見、０でない場合は、フローの実行周期（１０ｍｓ）毎に、ステップ１１２にて回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴの初期値の演算（更新）を繰り返し、ステップ１１３にてディレイ時間ＴＦＣＢＮＤＥＣを減算する。
【００５７】
回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴの初期値は、エンジンの停止時間（燃料カット開始からの時間）ＴＩＳＴＰＯＮと、エンジンの起動後経過時間ＴＩＳＴＰＯＦとの関数で与え、これらを基に、図５のような特性に設定したマップを検索して求める。図６はマップの例を示す。
【００５８】
エンジンの起動直後は、Ｂｏｏｓｔが発達しておらず、余剰空気を吸い込む分、発生するエンジントルクが大きくなり、時間が経過するのにしたがい、Ｂｏｏｓｔが発達して、余剰空気がなくなる。また、エンジンの停止後、起動するまでの時間が長いと、停止前のＢｏｏｓｔはなくなり大気圧になるが、短いほど、Ｂｏｏｓｔは残る。したがって、エンジンの停止時間ＴＩＳＴＰＯＮが長く、エンジンの起動後経過時間ＴＩＳＴＰＯＦが短かいときほど、回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴの初期値は、大きな余剰空気に相当する分のトルクを吸収するように大きな値に設定し、エンジンの停止時間ＴＩＳＴＰＯＮが短く、エンジンの起動後経過時間ＴＩＳＴＰＯＦが長くなるほど、回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴの初期値を小さくするように設定している。
【００５９】
図７にエンジンの起動とほぼ同時にアクセルを踏み込んだとき（エンジンの起動後経過時間ＴＩＳＴＰＯＦがほぼ０秒）と、エンジンの起動後、例えば０．８秒経過してからアクセルを踏み込んだときの、アクセル踏み込み時点からの余剰空気と、吸収すべきトルク要求値の特性を示す。エンジンの起動とほぼ同時にアクセルを踏み込んだときは、余剰空気が大きい分、吸収すべきトルクは大きく、時間の経過と共に余剰空気が減少して、例えば０．７秒後（エンジン負荷による）はトルクの吸収は不要となる。また、エンジンの起動後、例えば０．８秒経過してからアクセルを踏み込んだときは、余剰空気はほとんどなく、吸収すべきトルクは極めて小さくなる。ただし、図７は起動時の吸気管圧力を大気圧としている。
【００６０】
なお、回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴの初期値は、エンジンの起動後経過時間ＴＩＳＴＰＯＦのみの関数として与えても良い。
【００６１】
ステップ１０３にて、ステップ１１０で設定したディレイ時間ＴＦＣＢＮＤＥＣが０になったことが判定されると、ステップ１０４以降に入る。
【００６２】
ディレイ時間ＴＦＣＢＮＤＥＣは、次に圧縮行程がくる気筒の、その圧縮行程から点火タイミングまでの時間に設定している。したがって、エンジンが燃焼トルクを発生したときにステップ１０４以降に入る。このディレイ時間ＴＦＣＢＮＤＥＣは、燃焼のピークに合うように、点火タイミングより所定時間長くしても良い。
【００６３】
ステップ１０４では、モータジェネレータ２のトルク（回生トルク）が所定値以下（０もしくは０近傍）の状態を所定時間継続したかどうかを判定する。
【００６４】
モータジェネレータ２の回生トルクが所定値以下になっていないとき（吸収すべきトルクが大きいとき）は、ステップ１０６にて回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴ（初期値）の減算を行う。これは、フローの実行周期（１０ｍｓ）毎に、前回値から所定値ＤＴＴＲＱＬＭＴを、目標値ＴＧＴＲＱＬＭＴ（０もしくは０近傍）を下回らない範囲において、減算する。
【００６５】
モータジェネレータ２の回生トルクが所定値以下（０もしくは０近傍）の状態を所定時間継続すると、エンジンの完爆と判定して、ステップ１０７にてフラグｆＫＡＮＢＡＫＵ＝１をセットすると共に、ステップ１０８にて回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴの加算（解除）を行う。これは、フローの実行周期（１０ｍｓ）毎に、前回値に所定値ＤＬＴＬＭＴＰを、最大値ＴＧＴＲＱＭＡＸを上回らない範囲において、加算する。
【００６６】
即ち、図８のように、エンジンの起動と同時に回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴの初期値の演算を始め、エンジンが燃焼トルクを発生するタイミングを起点に、その回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴを所定の傾き（所定値ＤＬＴＬＭＴＰ／１０ｍｓ）で０もしくは０近傍に減算していく。完爆後は、回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴを解除するように加算する。
【００６７】
ステップ１１１，１１２での回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴの初期値の演算値およびステップ１０６，１０８での回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴの減算値、加算値は、その演算毎に、アクセルペダル１７が踏み込まれているときにのみ、始動制御コントロールユニット１０に送信する。
【００６８】
なお、これらの演算は簡単のため正の値で行っているが、回生トルクはマイナスの値であるため、回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴはマイナス値に変換して送信する。
【００６９】
このように構成したため、エンジン１が自動停止している状態からブレーキペダル１６を解放した場合（アクセルペダル１７は踏み込んでいない場合）、モータジェネレータ２が駆動され、エンジン１が再始動される。
【００７０】
アイドル回転数を目標回転数としてモータジェネレータ２の回転数制御が行われ、Ｂｏｏｓｔの発達時間に相当するディレイ時間の経過後（アイドル回転数に到達）に燃料噴射が開始されると共に、エンジントルクが発生すると、回転数制御によるモータジェネレータ２のトルクの減少、回生が行われる。
【００７１】
このため、図９のようにエンジン回転数はスムーズに立ち上げられ、アイドル回転数に維持される。
【００７２】
モータジェネレータ２のトルクが所定値以下の状態が所定時間続くと、完爆と判定され、再始動が終了されるが、くすぶり、失火等でエンジントルクが出ない場合は、回転数制御によりモータジェネレータ２が駆動される。したがって、エンジントルクの発生が遅れても、エンストに陥ることはなく、クリープトルクは確実に維持される。
【００７３】
一方、エンジン１が自動停止している状態からブレーキペダル１６を解放して、アクセルペダル１７を踏み込んだ場合、モータジェネレータ２が駆動され、アイドル回転数を目標回転数としてモータジェネレータ２の回転数制御が行われ、アクセルペダル１７の踏み込みと同時に燃料噴射が開始されると共に、モータジェネレータ２の回生トルクリミッタが設定される。
【００７４】
この回生トルクリミッタは、エンジンの停止時間とエンジンの起動後経過時間とを基に、停止時間が長く、起動後経過時間が短かいときほど、過剰に発生するエンジントルクを吸収するように、初期値が演算設定される。停止時間が長く、起動後経過時間が短かいつまりブレーキペダル１６を解放してすぐにアクセルペダル１７を踏み込んだときほど、Ｂｏｏｓｔが発達しておらず、余剰空気が大きく、過剰にエンジントルクが発生するのであるが、その過剰なエンジントルクを吸収するように、初期値が演算設定される。
【００７５】
即ち、アクセルペダル１７の踏み込みにより燃料噴射が開始され、エンジンが燃焼トルクを発生すると、アイドル回転数を目標回転数とするモータジェネレータ２の回転数制御によって、図１０のようにモータジェネレータ２が駆動側から回生側に動作を変化してトルクを吸収すると共に、その回生トルクリミッタによって設定値（初期値）にトルクの吸収が制限される。
【００７６】
この場合、エンジンが燃焼トルクを発生する前は、モータジェネレータ２はトルクが回生トルクリミッタに張り付くことなく力行駆動されるが、エンジンが燃焼トルクを発生すると、モータジェネレータ２はトルクが回生トルクリミッタに張り付き（モータジェネレータ２の回生トルクが回生トルクリミッタに一致する）回生動作される。
【００７７】
そして、この初期値の設定後、回生トルクリミッタは所定の傾きで０もしくは０近傍に減算、即ち、図１０のようにモータジェネレータ２によるトルクの吸収を減少させるように制御される。
【００７８】
回生トルクリミッタがない場合は、モータジェネレータ２がアイドル回転数維持分の燃焼トルク以外の全てのトルクを吸収するように動作してしまうが、その回生トルクリミッタの初期設定および減算設定によって過剰分のトルクのみが吸収される。
【００７９】
モータジェネレータ２のトルクは回生トルクリミッタに張り付いたままとなり、したがってアイドル回転数を目標回転数とするモータジェネレータ２の回転数制御のまま、エンジン回転数はアイドル回転数から目標となる回転数にスムーズに上昇される。もちろん、そのモータジェネレータ２の回転数制御によって、くすぶり、失火等でエンジントルクの発生が遅れても、エンストに陥ることは防止される。
【００８０】
そして、モータジェネレータ２のトルクが所定値以下（０もしくは０近傍）の状態が所定時間続くと、完爆と判定され、再始動が終了される。ただし、図１０では表していないが、完爆後、回生トルクリミッタは解除されると共に、モータジェネレータ２の回転数制御からトルク制御に移行される。
【００８１】
このように、Ｂｏｏｓｔの発達状態を基に、過剰なエンジントルクを吸収するべく回生トルクリミッタを設定するので、ブレーキペダル１６を解放して、アクセルペダル１７を踏み込んだ場合に、オーバーシュートトルクを的確に吸収でき、車両発進時の駆動力をスムーズに立ち上がらせることができる。
【００８２】
したがって、エンジンが停止されないアイドル状態から発進する場合と、エンジン停止状態からエンジンを始動して発進する場合とで、同等の加速力、加速感を得ることができ、運転性を向上できる。
【００８３】
なお、回生トルクリミッタの初期値は、エンジンの停止時間とエンジンの起動後経過時間とを基に設定しているが、エンジンの起動後経過時間のみの関数として与えれば、制御を簡略化できる。また、吸気管負圧を検出する吸気圧センサを設け、その検出値を基に回生トルクリミッタの初期値の設定を行えば、設定を一層的確に行える。
【００８４】
また、回生トルクリミッタは、初期値の設定後、所定の傾き（所定値ＤＬＴＬＭＴＰ／１０ｍｓ）で０もしくは０近傍に変化させているが、吸気管負圧に応じて可変つまり吸気管負圧が大きいときは傾きを小さくし、小さくなるにしたがい傾きを大きくするように変化させても良い。このようにすれば、エンジンの燃焼トルクの発生後、過剰分のトルクを一層的確に吸収できる。
【００８５】
また、モータジェネレータ２のトルクが所定値以下（０もしくは０近傍）の状態が所定時間、つまり回生トルクリミッタが０もしくは０近傍となった状態が所定時間続くと、エンジンの完爆と判定しているが、モータジェネレータ２の回生トルクが回生トルクリミッタに張り付いた状態（エンジンが燃焼トルクを発生している状態）が所定時間継続した時点、もしくは、燃焼トルクを発生するエンジンの燃焼サイクルが所定サイクル数に達した時点で、完爆と判定しても良い。
【００８６】
また、この例では、回生トルクリミッタの設定を小さめにして、アイドルストップ後の加速力を従来より大きめにすることも可能であり、このようにすることで、発進性能の向上を図ることができる。
【００８７】
図１１、図１２、図１４は、本発明の第２〜第４の実施の形態を示す。これらは、回生トルクリミッタの減算フローを示し、前図４の回生トルクリミッタ減算ステップ（ステップ１０６）に代わって行うものである。
【００８８】
図１１のものは、ステップ２０１にてエンジン負荷ＴＰつまりエンジンの吸入空気量（アクセルペダル１７の操作量）を読み込む。
【００８９】
ステップ２０２では、エンジン負荷ＴＰを基に、回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴ（初期値）を目標値ＴＧＴＲＱＬＭＴ（０もしくは０近傍）に減算するまでの減衰時間ＤＴＤＬＭＴを演算する。これは、エンジン負荷ＴＰを基に、予め目標値ＴＧＴＲＱＬＭＴを定めたテーブル（ステップ２０２内の特性図参照）を参照して求める。
【００９０】
ステップ２０３では、回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴと目標値ＴＧＴＲＱＬＭＴと減衰時間ＤＴＤＬＭＴとにより、減衰ステップ量ＤＴＴＲＱＬＭＴ（ＴＲＱＬＭＴＳＴ−ＴＧＴＲＱＬＭＴ／ＤＴＤＬＭＴ）を算出する。
【００９１】
ステップ２０４では、回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴの減算を行う。これは、フローの実行周期ＴＪＯＢ（１０ｍｓ）毎に、前回値から減衰ステップ量ＤＴＴＲＱＬＭＴ×実行周期ＴＪＯＢを減算する。
【００９２】
なお、ステップ２０５，２０６にて回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴが目標値ＴＧＴＲＱＬＭＴになると、減算を終了する。
【００９３】
図１２のものは、ステップ３０１にてエンジン負荷ＴＰを読み込む。
【００９４】
ステップ３０２では、回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴ（初期値）とエンジン負荷ＴＰを基に、減衰ステップ量ＤＴＴＲＱＬＭＴを演算する。これは、回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴとエンジン負荷ＴＰを基に、予め減衰ステップ量ＤＴＴＲＱＬＭＴを定めたマップ（ステップ３０２内の特性図参照）を参照して求める。
【００９５】
ステップ３０３では、回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴの減算を行う。これは、フローの実行周期（１０ｍｓ）毎に、前回値から減衰ステップ量ＤＴＴＲＱＬＭＴを減算する。
【００９６】
なお、ステップ３０４，３０５にて回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴが目標値ＴＧＴＲＱＬＭＴになると、減算を終了する。
【００９７】
この図１１、図１２のタイミングチャートを図１３に示す。このように、エンジン負荷ＴＰを基に減衰ステップ量ＤＴＴＲＱＬＭＴを演算して減算を行えば、回生トルクリミッタの減算設定を過剰分のトルクに合わせて的確に行える。
【００９８】
図１４のものは、加重平均によって回生トルクリミッタの減算設定を行うもので、ステップ４０１にてエンジン負荷ＴＰを読み込む。
【００９９】
ステップ４０２では、エンジン負荷ＴＰを基に、加重平均係数ＫＪＬＭＴ（０≦ＫＪＬＭＴ≦１）を演算する。これは、エンジン負荷ＴＰを基に、予め加重平均係数ＫＪＬＭＴを定めたテーブル（ステッ４０２内の特性図参照）を参照して求める。
【０１００】
ステップ４０３では、次式（１）により回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴの減算設定を行う。
【０１０１】
このタイミングチャートを図１５に示す。このように、加重平均によって回生トルクリミッタの減算設定を行えば、過剰分のトルク吸収を一層的確に行える。
【０１０２】
なお、上記各形態では、回生トルクリミッタは、モータジェネレータの回生トルク（トルクそのもの）を制限する、としているが、トルクを制限する代わりに、回生出力を制限するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態を示す構成図である。
【図２】エンジンの制御システムを示す構成図である。
【図３】制御内容を示すフローチャートである。
【図４】制御内容を示すフローチャートである。
【図５】回生トルクリミッタの初期値の特性図である。
【図６】回生トルクリミッタのマップ図である。
【図７】アクセル踏み込み時点からの余剰空気と吸収すべきトルク要求値の特性図である。
【図８】回生トルクリミッタのタイミングチャートである。
【図９】エンジン再始動時（アクセルオフ）のタイミングチャートである。
【図１０】エンジン再始動時（アクセルオン）のタイミングチャートである。
【図１１】第２の実施の形態の制御内容を示すフローチャートである。
【図１２】第３の実施の形態の制御内容を示すフローチャートである。
【図１３】回生トルクリミッタのタイミングチャートである。
【図１４】第４の実施の形態の制御内容を示すフローチャートである。
【図１５】回生トルクリミッタのタイミングチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン
２ モータジェネレータ
３ 無段自動変速機
４ トルクコンバータ
７ ドライブシャフト
８ タイヤ
９ 回転数センサ
１０ 始動制御コントロールユニット
１１ ブレーキセンサ
１２ 電力コントロールユニット
１３ バッテリ
１５ アクセルセンサ
２０ エンジンコントロールユニット
２１ 水温センサ
２２ セレクト位置センサ
２３ 車速センサ
２４ エアフローメータ
２５ 燃料インジェクタ
２６ 点火プラグ
２７ 電制スロットルバルブ
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両停止時にエンジンを自動停止して、発進する際にエンジンを自動再始動するエンジンの自動停止再始動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機を搭載した車両のエンジン自動停止再始動装置として、例えば特開平８ー２９１７２５号公報のものがあり、この装置では、以下のようにエンジンの自動停止、再始動が行われる。即ち、セレクトレバーの位置を検出するセレクト位置センサ、車速を検出する車速センサ、エンジンの回転数を検出する回転数センサ、およびブレーキペダルが踏み込まれているかどうかを検出するブレーキセンサ等を備え、セレクトレバーがニュートラルレンジにあること、車速がゼロであること、エンジンの回転数がアイドル回転数であること、およびブレーキペダルが踏み込まれていることを検出したときに、エンジンを一時的に停止させる。また、この停止状態で、セレクトレバーがドライブレンジにあること、車速がゼロであること、エンジンの回転数がゼロであること、およびブレーキペダルが踏み込まれていないことを検出したときに、自動変速機を電気的にニュートラルレンジにホールドしてエンジンを再始動させ、エンジンがアイドル回転数になるとそのニュートラルレンジのホールドを解除する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、このようなエンジンの自動停止再始動装置では、自動変速機を電気的にニュートラルレンジにしてエンジンを始動するために、従来のトルクコンバータ付き自動変速機を備えた車両に特有なクリープ力の発生は遅れる。セレクトレバーをドライブレンジに入れ、クリープ力を期待してブレーキを放しても、自動変速機のニュートラルレンジのホールドが解除されるまでクリープ力が得られないため、違和感が残る。
【０００４】
また、この場合トルクコンバータによってエンジン回転の２乗に比例するトルクが伝えられるため、エンジン回転が立ち上がったときに自動変速機のニュートラルレンジのホールドが解除されると、大きな駆動力が車輪側に伝わるのに伴い、ショックを生じる。特に、ブレーキの解放に前後して、アクセルが踏み込まれた場合には、エンジントルクが大きくなるため、ショックは大きくなる。
【０００５】
そこで、このようなショックおよびクリープ力の遅れを解消するように、エンジンにモータジェネレータを連結し、トルクコンバータ（もしくは発進クラッチ）付きの自動変速機を介してエンジン回転力もしくはエンジン軸出力を車輪駆動軸に伝える状態でモータジェネレータによってエンジンを始動させることが考えられている。
【０００６】
しかしながら、このような始動方法でも、エンジンの始動直後は、吸気管負圧（Ｂｏｏｓｔ）が発達しておらず、シリンダに吸入される空気の量が多い分、発生するエンジントルクは大きくなる。そのため、ブレーキの解放に前後して、アクセルが踏み込まれると、エンジントルクが大きくなりすぎて、違和感を与えかねない。
【０００７】
例えば、エンジンが停止（アイドルストップ）されず、アイドル状態からアクセルが踏み込まれた場合には、吸気管負圧が十分に発達しているため、所定のエンジントルクが得られるが、エンジンが停止（アイドルストップ）した場合には、エンジンの再始動直後にアクセル、極端な場合ブレーキの解放と同時にアクセルが踏み込まれると、吸気管の圧力は大気圧のままなので、燃料の噴射によってアイドル回転近傍にて過剰なトルクが発生してしまう。
【０００８】
したがって、エンジンが停止されないアイドル状態から発進する場合と、エンジン停止状態からエンジンを始動して発進する場合とで、同等の加速力が得られず、違和感を与えることとなる。
【０００９】
このような問題に対して、エンジントルクの発生に同期して、モータジェネレータのトルクを吸収側に制御（発電制御）することで、過剰なトルクを吸収することも考えられるが、エンジン始動時にエンジンは燃料を噴射すれば必ず完爆するわけではなく、完爆していないのに発電制御に移行したのでは、エンジン回転数等の低下を招く。また、モータジェネレータの吸収トルクが大きすぎたのでは、要求の加速力が得られなくなってしまう。
【００１０】
この発明は、このような問題点を解決することを目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、エンジンにモータジェネレータを連結し、前記モータジェネレータと車輪駆動軸との間にトルクコンバータもしくは発進クラッチ付きの自動変速機を介装し、車両停止時にエンジンを自動停止すると共に、発進する際にエンジン回転力もしくはエンジン軸出力を車輪駆動軸に伝える状態でモータジェネレータによってエンジンを再始動可能であり、エンジン軸出力や車両制動時の慣性力を受けてモータジェネレータが回生発電を可能となっている車両用エンジンにおいて、エンジンまたはモータジェネレータの回転数を検出する回転数検出手段と、アクセルの状態を検出する手段と、エンジンの再始動時にアイドル回転数を目標回転数としてモータジェネレータの回転数制御を行うモータジェネレータ回転数制御手段と、エンジンの再始動時にアクセルをオンした際には、モータジェネレータの回転数制御における目標回転数をアイドル回転数もしくはアイドル回転数近傍にしたまま、モータジェネレータの回生トルクを制限する回生トルクリミッタを設定する回生トルクリミッタ設定手段とを備える。
【００１２】
第２の発明は、第１の発明において、前記回生トルクリミッタは、初期値をエンジン起動後の経過時間もしくは該経過時間とエンジン停止時間もしくは吸気管負圧に基づいて設定し、エンジンが燃焼トルクを発生するタイミングを起点として、所定の傾きで０もしくは０近傍に変化させるようになっていること。
【００１３】
第３の発明は、第１の発明において、前記回生トルクリミッタは、初期値をエンジン起動後の経過時間もしくは該経過時間とエンジン停止時間もしくは吸気管負圧に基づいて設定し、エンジンが燃焼トルクを発生するタイミングから所定時間ずらしたタイミングを起点として、所定の傾きで０もしくは０近傍に変化させるようになっている。
【００１４】
第４の発明は、第１の発明において、前記回生トルクリミッタは、初期値をエンジン起動後の経過時間もしくは該経過時間とエンジン停止時間もしくは吸気管負圧に基づいて設定し、モータジェネレータの回生トルクが回生トルクリミッタに張り付いたタイミングを起点として、所定の傾きで０もしくは０近傍に変化させるようになっている。
【００１５】
第５の発明は、第２、第３の発明において、エンジンの気筒毎に燃料が噴射されたかどうかを判別する判別手段と、現在のエンジンのクランク角位置がどの気筒の圧縮行程にあるかを判別する判別手段とを備え、前記エンジンが燃焼トルクを発生するタイミングは、これらの判別を基に次の点火時期にて燃焼が行われるかどうかを判定することによって判定する。
【００１６】
第６の発明は、第１〜第４の発明において、アクセルのオン時には、前記モータジェネレータの回生トルクが回生トルクリミッタに張り付いた状態が所定時間継続した時点、もしくはエンジンの燃焼サイクルが所定サイクル数に達した時点で完爆と判定する完爆判定手段と、完爆判定を基にモータジェネレータを回転数制御からトルク制御に移行させるトルク制御手段とを備える。
【００１７】
第７の発明は、第１〜第４の発明において、アクセルのオン時には、前記モータジェネレータの回生トルクが回生トルクリミッタに張り付いた状態が所定時間継続した時点、もしくはエンジンの燃焼サイクルが所定サイクル数に達した時点で完爆と判定する完爆判定手段と、完爆判定後は回生トルクリミッタを解除する方向に変化させるリミッタ解除手段とを備える。
【００１８】
第８の発明は、第２の発明において、前記回生トルクリミッタを０もしくは０近傍に変化させる所定の傾きは、吸気管負圧に基づいて可変とする
【００１９】
【発明の効果】
第１の発明によれば、エンジンの再始動時にアクセルがオンされ、エンジンが燃焼トルクを発生すると、アイドル回転数を目標回転数とするモータジェネレータの回転数制御によって、モータジェネレータが駆動側から回生側に動作を変化してトルクを吸収すると共に、回生トルクリミッタによってトルクの吸収が制限され、吸気管負圧の状態によって過剰に発生する分のトルクのみが吸収される。そのため、エンジン回転数はスムーズに目標となる回転数に上昇し、エンストも防止される。
【００２０】
したがって、アクセルのオンによって駆動力をスムーズに立ち上がらせることができ、エンジンが停止されないアイドル状態から発進する場合と、エンジン停止状態からエンジンを始動して発進する場合とで、同等の加速力、加速感を得ることができ、運転性を向上できる。
【００２１】
第２〜第５の発明によれば、回生トルクリミッタの設定を吸気管負圧の状態および燃焼トルクの発生に合わせて的確に行え、過剰分のトルクの吸収を的確に行える。
【００２２】
第６、第７の発明によれば、エンジンの完爆を的確に判定できるとともに、通常制御に速やかに、また良好に移行できる。
【００２３】
第８の発明によれば、エンジンの燃焼トルクの発生後、過剰分のトルクを一層的確に吸収できる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００２５】
図１に示すように、エンジン１と無段自動変速機３との間に発電機および電動機の両機能を併せ持つモータジェネレータ２が配設される。
【００２６】
モータジェネレータ２は、エンジン１の図示しないクランクシャフトに直結され、エンジン１と同期回転する。無段自動変速機３は、トルクコンバータ４と、前後進切替えクラッチ５と、ベルト式の無段変速機６とから構成され、エンジン１の駆動トルクをこれらを介してドライブシャフト７およびタイヤ８に伝える。
【００２７】
なお、モータジェネレータ２はエンジン１のクランクシャフトにベルトやチェーンを介して連結しても機能的には同等である。また、無段自動変速機３の代わりに有段自動変速機を用いても良い。また、トルクコンバータ４の代わりにエンジン１の再始動時にエンジン１側のトルクを伝える発進クラッチを備えたものでも良い。
【００２８】
電力コントロールユニット１２により、モータジェネレータ２が駆動、被駆動されると共に、その電力はバッテリ１３から供給またはバッテリ１３に充電される。
【００２９】
９はエンジン１ならびにモータジェネレータ２の回転数、およびエンジン１のクランク角を検出する回転数センサ、１１は車両のブレーキペダル１６（図２参照）の踏み込み量を検出するブレーキセンサ、１５はアクセルペダル１７（図２参照）の操作量を検出するアクセルセンサを示す。
【００３０】
始動制御コントロールユニット１０は、これらのセンサ信号ならびに後述するエンジンコントロールユニット２０（図２参照）からの信号に基づき、電力コントロールユニット１２にモータジェネレータ２の目標トルク、目標回転数を出力して、電力コントロールユニット１２を介して、モータジェネレータ２の制御を行う。
【００３１】
なお、始動制御コントロールユニット１０は、エンジンコントロールユニット２０内に設けられるが、車両のパワートレイン全体の制御を統括する統合コントローラ（図示しない）内に設けても良い。
【００３２】
図２は、エンジンの制御システムを示しており、１１はブレーキセンサ、１５はアクセルセンサ、９は回転数センサ、２１はエンジンの冷却水温を検出する水温センサ、２２は自動変速機３のセレクトレバーの位置を検出するセレクト位置センサ、２３は車速を検出する車速センサを示す。
【００３３】
エンジンコントロールユニット２０は、これらのセンサ信号に基づいて、エンジン１の停止（自動停止）および始動（再始動）を制御する。また、エアフローメータ２４で計測されるエンジン１の吸入空気量と回転数センサ９で計測されるエンジン回転数およびエンジン回転の位相（クランク角）とに基づいて、吸入空気量に見合った燃料量とエンジン負荷およびエンジン回転数に見合った点火時期とを演算し、演算した燃料量を供給すべく各気筒の吸気ポートに設けた燃料インジェクタ２５を駆動すると共に、演算した点火時期に合わせて各気筒の点火プラグ２６の点火を制御する。本エンジン１は、各気筒の吸気ポートに燃料インジェクタを設けて燃料を噴射する、所謂ＭＰＩ方式のものであるが、各気筒に直接燃料を噴射する、所謂直噴方式のエンジンであっても良い。
【００３４】
また、吸気系には開度を電子制御可能な電制スロットルバルブ２７が備えられ、図示しない統合コントローラから入力される目標エンジントルクに応じてエンジン１の吸入空気量を制御する。
【００３５】
なお、エンジン１はガソリンエンジンを示すが、ディーゼルエンジンを用いても良い。ディーゼルエンジンの場合、燃料噴射量を制御することによりトルクを制御することができる。
【００３６】
次に、エンジンの自動停止および再始動制御の内容を、図３、図４のフローチャートに基づいて説明する。
【００３７】
図３に示すように、ステップ１〜５では、暖機運転が終了していること、ブレーキペダル１６が踏み込まれている（オン）こと、車速がほぼ０ｋｍ／ｈであること、アクセルペダル１７が踏み込まれていない（オフ）こと、エンジン１の回転数がアイドル回転数（例えば、８００ｒｐｍ）以下であることを判断する。
【００３８】
ステップ６では、これらの条件が全て成立したのが初めて（フラグＦＣＯＮＤ＝０）かどうかを判別し、初めてであれば、ステップ７にてディレイ時間およびフラグＦＣＯＮＤ＝１を設定する。
【００３９】
ステップ８では、セレクトレバーの位置を見る。リバースレンジにないときは、ステップ９以降に進む。
【００４０】
リバースレンジのときは、エンジン１の自動停止を行わず、エンジン１が停止中にある場合、ステップ２９〜３２よりステップ２２以降に進んで、エンジン１を再始動（後述する）する。
【００４１】
リバースレンジにないとき、つまりドライブレンジもしくはニュートラルレンジもしくはパーキングレンジのときは、ステップ９にてリバースレンジにないことを示すフラグＦＲＦＳＴ＝０をセットし、ステップ１０にてエンジン１が停止中かどうかを見る。
【００４２】
エンジン１が停止中でなければ、ステップ１１からステップ７で設定したディレイ時間が経過したときに、ステップ１２〜１７のエンジン停止モードに入る。
【００４３】
ステップ１２〜１４では、モータジェネレータ２のモータトルク＝０とし、エンジン１の燃料噴射を停止する。ステップ１５〜１７では、エンジン停止シーケンスが初めて（フラグＦＩＳＴＰＦＳＴ＝０）かどうかを判別し、初めてであれば、アイドルストップ（Ｉ／Ｓ）許可時間およびフラグＦＩＳＴＰＦＳＴ＝１の設定後、エンジン１の停止を示すフラグＦＥＮＧＳＴＲＴ＝０をセットする。
【００４４】
このように、車両を一時停止する場合、エンジン１を一時的に自動停止する。なお、このエンジン１の自動停止はドライブレンジにあるときにのみ行うようにしても良い。
【００４５】
一方、ステップ１〜４の条件が外れた場合、即ちエンジンが自動停止中にある場合、ブレーキペダル１６が解放される（オフ）と、あるいはアクセルペダル１７が踏み込まれる（オン）と、ステップ１８にてフラグＦＣＯＮＤをクリア（＝０）し、ステップ１９よりステップ２２以降のエンジン再始動モードに入る。
【００４６】
ステップ２２〜２４では、始動制御コントロールユニット１０に目標起動トルクを与え、モータジェネレータ２の駆動を開始すると共に、初めに、吸気管負圧（Ｂｏｏｓｔ）の発達時間に相当するディレイ時間およびエンジン１の始動を示すフラグＦＥＮＧＳＴＲＴ＝１を設定する。
【００４７】
Ｂｏｏｓｔの発達時間に相当するディレイ時間は、エンジン１の起動（大気圧状態）からアクセルをオフのままＢｏｏｓｔが−５００ｍｍＨｇ相当になるまでの時間で、例えば１．５秒程度に設定している。
【００４８】
ステップ２５では、アクセルペダル１７が踏み込まれているかどうかを判定する。
【００４９】
アクセルペダル１７が踏み込まれていない始動時は、ステップ２６〜２８にて始動制御コントロールユニット１０にアイドル回転数を目標回転数に設定してモータジェネレータ２の回転数制御に移行すると共に、ステップ２４で設定したＢｏｏｓｔの発達時間に相当するディレイ時間が経過した後、燃料噴射を開始する。エンジン１が完爆すれば、モータジェネレータ２のトルク＝０のトルク制御に入り、再始動制御を終了する。
【００５０】
アクセルペダル１７が踏み込まれているときは、ステップ３３〜３５にて始動制御コントロールユニット１０にアイドル回転数を目標回転数に設定してモータジェネレータ２の回転数制御に移行（ステップ２６にて回転数制御に入った後、アクセルペダル１７が踏み込まれた場合は継続）すると共に、燃料噴射を開始する。エンジン１が完爆すれば、後述の回生トルクリミッタの解除と共に、ステップ３６にてモータジェネレータ２のトルク＝０のトルク制御に入り、再始動制御を終了する。
【００５１】
そして、このエンジン１の再始動時に再始動制御に並行して、モータジェネレータ２の回生トルクを制限する回生トルクリミッタ制御（回生トルクリミッタの設定）を行う。
【００５２】
図４に示すように、ステップ１０１では、フラグＦＣＹＬＢＲＮを見て、次に点火タイミングがくる気筒が燃焼するかどうかを判定する。これは、後述するフラグがセットされないうちは、フラグＦＣＹＬＢＲＮ＝０によりステップ１０９に進む。
【００５３】
ステップ１０９では、エンジン１のクランク角を基に、現在のクランク角位置がどの気筒の圧縮行程にあるかを示すフラグＣＹＬＣＳと、該気筒に燃料が噴射されたかどうかを示すフラグＦＨＩＮＪＥＸ（ＣＹＬＣＳ）とにより、次に点火タイミングがくる気筒に燃料が噴射された（フラグＦＨＩＮＪＥＸ（ＣＹＬＣＳ）＝１）かどうかを判定する。
【００５４】
燃料が噴射されていないときは、ステップ１１０にて所定のディレイ時間ＴＦＣＢＮＤＥＣを設定すると共に、フローの実行周期（１０ｍｓ）毎に、ステップ１１１にて回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴの初期値の演算（更新）を繰り返す。
【００５５】
燃料が噴射されると、ステップ１０２にて次に点火タイミングがくる気筒が燃焼すると推定するフラグＦＣＹＬＢＲＮをセット（＝１）する。以降は、ステップ１０１からも同じルーチンを進む。
【００５６】
ステップ１０３では、ステップ１１０で設定したディレイ時間ＴＦＣＢＮＤＥＣが０になったかどうかを見、０でない場合は、フローの実行周期（１０ｍｓ）毎に、ステップ１１２にて回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴの初期値の演算（更新）を繰り返し、ステップ１１３にてディレイ時間ＴＦＣＢＮＤＥＣを減算する。
【００５７】
回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴの初期値は、エンジンの停止時間（燃料カット開始からの時間）ＴＩＳＴＰＯＮと、エンジンの起動後経過時間ＴＩＳＴＰＯＦとの関数で与え、これらを基に、図５のような特性に設定したマップを検索して求める。図６はマップの例を示す。
【００５８】
エンジンの起動直後は、Ｂｏｏｓｔが発達しておらず、余剰空気を吸い込む分、発生するエンジントルクが大きくなり、時間が経過するのにしたがい、Ｂｏｏｓｔが発達して、余剰空気がなくなる。また、エンジンの停止後、起動するまでの時間が長いと、停止前のＢｏｏｓｔはなくなり大気圧になるが、短いほど、Ｂｏｏｓｔは残る。したがって、エンジンの停止時間ＴＩＳＴＰＯＮが長く、エンジンの起動後経過時間ＴＩＳＴＰＯＦが短かいときほど、回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴの初期値は、大きな余剰空気に相当する分のトルクを吸収するように大きな値に設定し、エンジンの停止時間ＴＩＳＴＰＯＮが短く、エンジンの起動後経過時間ＴＩＳＴＰＯＦが長くなるほど、回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴの初期値を小さくするように設定している。
【００５９】
図７にエンジンの起動とほぼ同時にアクセルを踏み込んだとき（エンジンの起動後経過時間ＴＩＳＴＰＯＦがほぼ０秒）と、エンジンの起動後、例えば０．８秒経過してからアクセルを踏み込んだときの、アクセル踏み込み時点からの余剰空気と、吸収すべきトルク要求値の特性を示す。エンジンの起動とほぼ同時にアクセルを踏み込んだときは、余剰空気が大きい分、吸収すべきトルクは大きく、時間の経過と共に余剰空気が減少して、例えば０．７秒後（エンジン負荷による）はトルクの吸収は不要となる。また、エンジンの起動後、例えば０．８秒経過してからアクセルを踏み込んだときは、余剰空気はほとんどなく、吸収すべきトルクは極めて小さくなる。ただし、図７は起動時の吸気管圧力を大気圧としている。
【００６０】
なお、回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴの初期値は、エンジンの起動後経過時間ＴＩＳＴＰＯＦのみの関数として与えても良い。
【００６１】
ステップ１０３にて、ステップ１１０で設定したディレイ時間ＴＦＣＢＮＤＥＣが０になったことが判定されると、ステップ１０４以降に入る。
【００６２】
ディレイ時間ＴＦＣＢＮＤＥＣは、次に圧縮行程がくる気筒の、その圧縮行程から点火タイミングまでの時間に設定している。したがって、エンジンが燃焼トルクを発生したときにステップ１０４以降に入る。このディレイ時間ＴＦＣＢＮＤＥＣは、燃焼のピークに合うように、点火タイミングより所定時間長くしても良い。
【００６３】
ステップ１０４では、モータジェネレータ２のトルク（回生トルク）が所定値以下（０もしくは０近傍）の状態を所定時間継続したかどうかを判定する。
【００６４】
モータジェネレータ２の回生トルクが所定値以下になっていないとき（吸収すべきトルクが大きいとき）は、ステップ１０６にて回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴ（初期値）の減算を行う。これは、フローの実行周期（１０ｍｓ）毎に、前回値から所定値ＤＴＴＲＱＬＭＴを、目標値ＴＧＴＲＱＬＭＴ（０もしくは０近傍）を下回らない範囲において、減算する。
【００６５】
モータジェネレータ２の回生トルクが所定値以下（０もしくは０近傍）の状態を所定時間継続すると、エンジンの完爆と判定して、ステップ１０７にてフラグｆＫＡＮＢＡＫＵ＝１をセットすると共に、ステップ１０８にて回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴの加算（解除）を行う。これは、フローの実行周期（１０ｍｓ）毎に、前回値に所定値ＤＬＴＬＭＴＰを、最大値ＴＧＴＲＱＭＡＸを上回らない範囲において、加算する。
【００６６】
即ち、図８のように、エンジンの起動と同時に回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴの初期値の演算を始め、エンジンが燃焼トルクを発生するタイミングを起点に、その回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴを所定の傾き（所定値ＤＬＴＬＭＴＰ／１０ｍｓ）で０もしくは０近傍に減算していく。完爆後は、回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴを解除するように加算する。
【００６７】
ステップ１１１，１１２での回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴの初期値の演算値およびステップ１０６，１０８での回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴの減算値、加算値は、その演算毎に、アクセルペダル１７が踏み込まれているときにのみ、始動制御コントロールユニット１０に送信する。
【００６８】
なお、これらの演算は簡単のため正の値で行っているが、回生トルクはマイナスの値であるため、回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴはマイナス値に変換して送信する。
【００６９】
このように構成したため、エンジン１が自動停止している状態からブレーキペダル１６を解放した場合（アクセルペダル１７は踏み込んでいない場合）、モータジェネレータ２が駆動され、エンジン１が再始動される。
【００７０】
アイドル回転数を目標回転数としてモータジェネレータ２の回転数制御が行われ、Ｂｏｏｓｔの発達時間に相当するディレイ時間の経過後（アイドル回転数に到達）に燃料噴射が開始されると共に、エンジントルクが発生すると、回転数制御によるモータジェネレータ２のトルクの減少、回生が行われる。
【００７１】
このため、図９のようにエンジン回転数はスムーズに立ち上げられ、アイドル回転数に維持される。
【００７２】
モータジェネレータ２のトルクが所定値以下の状態が所定時間続くと、完爆と判定され、再始動が終了されるが、くすぶり、失火等でエンジントルクが出ない場合は、回転数制御によりモータジェネレータ２が駆動される。したがって、エンジントルクの発生が遅れても、エンストに陥ることはなく、クリープトルクは確実に維持される。
【００７３】
一方、エンジン１が自動停止している状態からブレーキペダル１６を解放して、アクセルペダル１７を踏み込んだ場合、モータジェネレータ２が駆動され、アイドル回転数を目標回転数としてモータジェネレータ２の回転数制御が行われ、アクセルペダル１７の踏み込みと同時に燃料噴射が開始されると共に、モータジェネレータ２の回生トルクリミッタが設定される。
【００７４】
この回生トルクリミッタは、エンジンの停止時間とエンジンの起動後経過時間とを基に、停止時間が長く、起動後経過時間が短かいときほど、過剰に発生するエンジントルクを吸収するように、初期値が演算設定される。停止時間が長く、起動後経過時間が短かいつまりブレーキペダル１６を解放してすぐにアクセルペダル１７を踏み込んだときほど、Ｂｏｏｓｔが発達しておらず、余剰空気が大きく、過剰にエンジントルクが発生するのであるが、その過剰なエンジントルクを吸収するように、初期値が演算設定される。
【００７５】
即ち、アクセルペダル１７の踏み込みにより燃料噴射が開始され、エンジンが燃焼トルクを発生すると、アイドル回転数を目標回転数とするモータジェネレータ２の回転数制御によって、図１０のようにモータジェネレータ２が駆動側から回生側に動作を変化してトルクを吸収すると共に、その回生トルクリミッタによって設定値（初期値）にトルクの吸収が制限される。
【００７６】
この場合、エンジンが燃焼トルクを発生する前は、モータジェネレータ２はトルクが回生トルクリミッタに張り付くことなく力行駆動されるが、エンジンが燃焼トルクを発生すると、モータジェネレータ２はトルクが回生トルクリミッタに張り付き（モータジェネレータ２の回生トルクが回生トルクリミッタに一致する）回生動作される。
【００７７】
そして、この初期値の設定後、回生トルクリミッタは所定の傾きで０もしくは０近傍に減算、即ち、図１０のようにモータジェネレータ２によるトルクの吸収を減少させるように制御される。
【００７８】
回生トルクリミッタがない場合は、モータジェネレータ２がアイドル回転数維持分の燃焼トルク以外の全てのトルクを吸収するように動作してしまうが、その回生トルクリミッタの初期設定および減算設定によって過剰分のトルクのみが吸収される。
【００７９】
モータジェネレータ２のトルクは回生トルクリミッタに張り付いたままとなり、したがってアイドル回転数を目標回転数とするモータジェネレータ２の回転数制御のまま、エンジン回転数はアイドル回転数から目標となる回転数にスムーズに上昇される。もちろん、そのモータジェネレータ２の回転数制御によって、くすぶり、失火等でエンジントルクの発生が遅れても、エンストに陥ることは防止される。
【００８０】
そして、モータジェネレータ２のトルクが所定値以下（０もしくは０近傍）の状態が所定時間続くと、完爆と判定され、再始動が終了される。ただし、図１０では表していないが、完爆後、回生トルクリミッタは解除されると共に、モータジェネレータ２の回転数制御からトルク制御に移行される。
【００８１】
このように、Ｂｏｏｓｔの発達状態を基に、過剰なエンジントルクを吸収するべく回生トルクリミッタを設定するので、ブレーキペダル１６を解放して、アクセルペダル１７を踏み込んだ場合に、オーバーシュートトルクを的確に吸収でき、車両発進時の駆動力をスムーズに立ち上がらせることができる。
【００８２】
したがって、エンジンが停止されないアイドル状態から発進する場合と、エンジン停止状態からエンジンを始動して発進する場合とで、同等の加速力、加速感を得ることができ、運転性を向上できる。
【００８３】
なお、回生トルクリミッタの初期値は、エンジンの停止時間とエンジンの起動後経過時間とを基に設定しているが、エンジンの起動後経過時間のみの関数として与えれば、制御を簡略化できる。また、吸気管負圧を検出する吸気圧センサを設け、その検出値を基に回生トルクリミッタの初期値の設定を行えば、設定を一層的確に行える。
【００８４】
また、回生トルクリミッタは、初期値の設定後、所定の傾き（所定値ＤＬＴＬＭＴＰ／１０ｍｓ）で０もしくは０近傍に変化させているが、吸気管負圧に応じて可変つまり吸気管負圧が大きいときは傾きを小さくし、小さくなるにしたがい傾きを大きくするように変化させても良い。このようにすれば、エンジンの燃焼トルクの発生後、過剰分のトルクを一層的確に吸収できる。
【００８５】
また、モータジェネレータ２のトルクが所定値以下（０もしくは０近傍）の状態が所定時間、つまり回生トルクリミッタが０もしくは０近傍となった状態が所定時間続くと、エンジンの完爆と判定しているが、モータジェネレータ２の回生トルクが回生トルクリミッタに張り付いた状態（エンジンが燃焼トルクを発生している状態）が所定時間継続した時点、もしくは、燃焼トルクを発生するエンジンの燃焼サイクルが所定サイクル数に達した時点で、完爆と判定しても良い。
【００８６】
また、この例では、回生トルクリミッタの設定を小さめにして、アイドルストップ後の加速力を従来より大きめにすることも可能であり、このようにすることで、発進性能の向上を図ることができる。
【００８７】
図１１、図１２、図１４は、本発明の第２〜第４の実施の形態を示す。これらは、回生トルクリミッタの減算フローを示し、前図４の回生トルクリミッタ減算ステップ（ステップ１０６）に代わって行うものである。
【００８８】
図１１のものは、ステップ２０１にてエンジン負荷ＴＰつまりエンジンの吸入空気量（アクセルペダル１７の操作量）を読み込む。
【００８９】
ステップ２０２では、エンジン負荷ＴＰを基に、回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴ（初期値）を目標値ＴＧＴＲＱＬＭＴ（０もしくは０近傍）に減算するまでの減衰時間ＤＴＤＬＭＴを演算する。これは、エンジン負荷ＴＰを基に、予め目標値ＴＧＴＲＱＬＭＴを定めたテーブル（ステップ２０２内の特性図参照）を参照して求める。
【００９０】
ステップ２０３では、回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴと目標値ＴＧＴＲＱＬＭＴと減衰時間ＤＴＤＬＭＴとにより、減衰ステップ量ＤＴＴＲＱＬＭＴ（ＴＲＱＬＭＴＳＴ−ＴＧＴＲＱＬＭＴ／ＤＴＤＬＭＴ）を算出する。
【００９１】
ステップ２０４では、回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴの減算を行う。これは、フローの実行周期ＴＪＯＢ（１０ｍｓ）毎に、前回値から減衰ステップ量ＤＴＴＲＱＬＭＴ×実行周期ＴＪＯＢを減算する。
【００９２】
なお、ステップ２０５，２０６にて回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴが目標値ＴＧＴＲＱＬＭＴになると、減算を終了する。
【００９３】
図１２のものは、ステップ３０１にてエンジン負荷ＴＰを読み込む。
【００９４】
ステップ３０２では、回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴ（初期値）とエンジン負荷ＴＰを基に、減衰ステップ量ＤＴＴＲＱＬＭＴを演算する。これは、回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴとエンジン負荷ＴＰを基に、予め減衰ステップ量ＤＴＴＲＱＬＭＴを定めたマップ（ステップ３０２内の特性図参照）を参照して求める。
【００９５】
ステップ３０３では、回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴの減算を行う。これは、フローの実行周期（１０ｍｓ）毎に、前回値から減衰ステップ量ＤＴＴＲＱＬＭＴを減算する。
【００９６】
なお、ステップ３０４，３０５にて回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴが目標値ＴＧＴＲＱＬＭＴになると、減算を終了する。
【００９７】
この図１１、図１２のタイミングチャートを図１３に示す。このように、エンジン負荷ＴＰを基に減衰ステップ量ＤＴＴＲＱＬＭＴを演算して減算を行えば、回生トルクリミッタの減算設定を過剰分のトルクに合わせて的確に行える。
【００９８】
図１４のものは、加重平均によって回生トルクリミッタの減算設定を行うもので、ステップ４０１にてエンジン負荷ＴＰを読み込む。
【００９９】
ステップ４０２では、エンジン負荷ＴＰを基に、加重平均係数ＫＪＬＭＴ（０≦ＫＪＬＭＴ≦１）を演算する。これは、エンジン負荷ＴＰを基に、予め加重平均係数ＫＪＬＭＴを定めたテーブル（ステッ４０２内の特性図参照）を参照して求める。
【０１００】
ステップ４０３では、次式（１）により回生トルクリミッタＴＲＱＬＭＴＳＴの減算設定を行う。
【０１０１】
【０１０２】
なお、上記各形態では、回生トルクリミッタは、モータジェネレータの回生トルク（トルクそのもの）を制限する、としているが、トルクを制限する代わりに、回生出力を制限するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態を示す構成図である。
【図２】エンジンの制御システムを示す構成図である。
【図３】制御内容を示すフローチャートである。
【図４】制御内容を示すフローチャートである。
【図５】回生トルクリミッタの初期値の特性図である。
【図６】回生トルクリミッタのマップ図である。
【図７】アクセル踏み込み時点からの余剰空気と吸収すべきトルク要求値の特性図である。
【図８】回生トルクリミッタのタイミングチャートである。
【図９】エンジン再始動時（アクセルオフ）のタイミングチャートである。
【図１０】エンジン再始動時（アクセルオン）のタイミングチャートである。
【図１１】第２の実施の形態の制御内容を示すフローチャートである。
【図１２】第３の実施の形態の制御内容を示すフローチャートである。
【図１３】回生トルクリミッタのタイミングチャートである。
【図１４】第４の実施の形態の制御内容を示すフローチャートである。
【図１５】回生トルクリミッタのタイミングチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン
２ モータジェネレータ
３ 無段自動変速機
４ トルクコンバータ
７ ドライブシャフト
８ タイヤ
９ 回転数センサ
１０ 始動制御コントロールユニット
１１ ブレーキセンサ
１２ 電力コントロールユニット
１３ バッテリ
１５ アクセルセンサ
２０ エンジンコントロールユニット
２１ 水温センサ
２２ セレクト位置センサ
２３ 車速センサ
２４ エアフローメータ
２５ 燃料インジェクタ
２６ 点火プラグ
２７ 電制スロットルバルブ
Claims (8)
- エンジンにモータジェネレータを連結し、前記モータジェネレータと車輪駆動軸との間にトルクコンバータもしくは発進クラッチ付きの自動変速機を介装し、車両停止時にエンジンを自動停止すると共に、発進する際にエンジン回転力もしくはエンジン軸出力を車輪駆動軸に伝える状態でモータジェネレータによってエンジンを再始動可能であり、エンジン軸出力や車両制動時の慣性力を受けてモータジェネレータが回生発電を可能となっている車両用エンジンにおいて、
エンジンまたはモータジェネレータの回転数を検出する回転数検出手段と、
アクセルの状態を検出する手段と、
エンジンの再始動時にアイドル回転数を目標回転数としてモータジェネレータの回転数制御を行うモータジェネレータ回転数制御手段と、
エンジンの再始動時にアクセルをオンした際には、モータジェネレータの回転数制御における目標回転数をアイドル回転数もしくはアイドル回転数近傍にしたまま、モータジェネレータの回生トルクを制限する回生トルクリミッタを設定する回生トルクリミッタ設定手段とを備えることを特徴とするエンジンの自動停止再始動装置。 - 前記回生トルクリミッタは、初期値をエンジン起動後の経過時間もしくは該経過時間とエンジン停止時間もしくは吸気管負圧に基づいて設定し、エンジンが燃焼トルクを発生するタイミングを起点として、所定の傾きで０もしくは０近傍に変化させるようになっていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの自動停止再始動装置。
- 前記回生トルクリミッタは、初期値をエンジン起動後の経過時間もしくは該経過時間とエンジン停止時間もしくは吸気管負圧に基づいて設定し、エンジンが燃焼トルクを発生するタイミングから所定時間ずらしたタイミングを起点として、所定の傾きで０もしくは０近傍に変化させるようになっていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの自動停止再始動装置。
- 前記回生トルクリミッタは、初期値をエンジン起動後の経過時間もしくは該経過時間とエンジン停止時間もしくは吸気管負圧に基づいて設定し、モータジェネレータの回生トルクが回生トルクリミッタに張り付いたタイミングを起点として、所定の傾きで０もしくは０近傍に変化させるようになっていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの自動停止再始動装置。
- エンジンの気筒毎に燃料が噴射されたかどうかを判別する判別手段と、現在のエンジンのクランク角位置がどの気筒の圧縮行程にあるかを判別する判別手段とを備え、前記エンジンが燃焼トルクを発生するタイミングは、これらの判別を基に次の点火時期にて燃焼が行われるかどうかを判定することによって判定することを特徴とする請求項２または３に記載のエンジンの自動停止再始動装置。
- アクセルのオン時には、前記モータジェネレータの回生トルクが回生トルクリミッタに張り付いた状態が所定時間継続した時点、もしくはエンジンの燃焼サイクルが所定サイクル数に達した時点で完爆と判定する完爆判定手段と、完爆判定を基にモータジェネレータを回転数制御からトルク制御に移行させるトルク制御手段とを備えることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載のエンジンの自動停止再始動装置。
- アクセルのオン時には、前記モータジェネレータの回生トルクが回生トルクリミッタに張り付いた状態が所定時間継続した時点、もしくはエンジンの燃焼サイクルが所定サイクル数に達した時点で完爆と判定する完爆判定手段と、完爆判定後は回生トルクリミッタを解除する方向に変化させるリミッタ解除手段とを備えることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載のエンジンの自動停止再始動装置。
- 前記回生トルクリミッタを０もしくは０近傍に変化させる所定の傾きは、吸気管負圧に基づいて可変とすることを特徴とする請求項２に記載のエンジンの自動停止再始動装置。
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