JP3597625B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、排気シャッターバルブによって排気量を制限することにより暖機運転を行う車両に適用して好適な自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ディーゼルエンジン車等の車両においては、例えば特開平４−２５２８２８号公報に示されるように、排気シャッターバルブによる暖機運転が行われている。
すなわち、低温時、暖機スイッチからの信号を受けて、排気管の途中に設けられた排気シャッターバルブが排気量を絞ることにより、ディーゼルエンジンの排圧を高めて、燃焼室の燃料が自己着火し易い状態にし、燃焼室に多量の熱エネルギーを発散させる暖機促進装置が設けられる。
【０００３】
一方、車両用の自動変速機の制御装置としては、例えば特開平２−４２２６６号公報に示されるように、自動変速機の各摩擦要素を駆動する油圧を制御するコントロールバルブユニットと、このコントロールバルブユニットに設けられたライン圧ソレノイドや複数のシフトソレノイドの動作を制御することにより、前記各摩擦要素の動作、即ち自動変速機の変速動作を制御する制御回路（上記公報においては自動変速機制御コンピュータ）とを備えたものが知られている。
なお、ここでライン圧ソレノイドとは、いわゆるデューティソレノイドよりなり、各摩擦要素を駆動する油圧アクチュエータに加えられる油圧（即ちライン圧）を調整するもので、通常このライン圧ソレノイドのデューティ比を前記制御回路が変化させることによりライン圧制御が行われる。また、前記制御回路が、予め設定された変速線図に基づいて、複数のシフトソレノイドを所定の組合せでオンオフ制御することにより、各摩擦要素のうちの所定のものが適宜駆動され、これにより変速制御がなされる構成となっている。
【０００４】
ところで、従来この種の自動変速機の制御装置では、このような暖機運転が行われている場合も、行われていない場合も、一律のライン圧で、一律の変速線図に基づく変速制御を行っていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
このため、この種の暖機促進装置を設けた車両においては、従来以下のような問題が生じていた。
すなわち、上記暖機促進装置の作動時は一般にエンジンが低温時であり、しかも暖機促進装置の作動により排気量が絞られているため、エンジン出力トルクが大幅に低下しているにもかかわらず、通常時ライン圧特性、すなわち暖機促進装置の作動によるエンジン出力トルクの低下分を考慮していないライン圧特性に従ってライン圧を決定しているため、通常時と同一のスロットル開度で変速が行われる場合にはエンジン出力トルクに対して相対的にライン圧が高すぎてしまい、変速ショックが悪化してしまうという問題があった。
【０００７】
そこで本発明は、暖機運転時の変速ショックの悪化が回避できる自動変速機の制御装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１記載の自動変速機の制御装置は、エンジンの排気流量を制限して暖機を促進する暖機促進手段を有する車両の自動変速機であって、油圧駆動される各種摩擦要素の作動により前記エンジンの回転出力を変速する自動変速機の制御装置において、
前記自動変速機の各種摩擦要素に供給されるライン圧を制御するライン圧制御手段と、前記暖機促進手段の作動を検出する暖機作動検出手段と、前記自動変速機の変速の開始を検出する変速検出手段と、前記暖機作動検出手段が暖機促進手段の作動を検出するとともに前記変速検出手段が自動変速機の変速の開始を検出すると、前記ライン圧制御手段により制御されるライン圧を前記暖機促進手段の非作動時におけるライン圧よりも低下させるライン圧低下手段とを設けたことを特徴とする。
【００１１】
これにより、請求項１記載の自動変速機の制御装置では、暖機運転が行われている状態で、変速動作が行われる際には、ライン圧低下手段が、ライン圧制御手段により制御されるライン圧を暖機運転を行っていない場合のライン圧よりも自動的に低下させる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、実施例として図面を参照して説明する。
【００１５】
（第１実施例）
まず、請求項１に記載した発明の一形態例である第１実施例について説明する。
図１は、本実施例の自動変速機の制御装置を備えた自動車の要部の概略構成図であり、ディーゼルエンジン１、コントロールユニット２によって制御される自動変速機３、プロペラシャフト４、およびディファレンシャルギア５などによって自動車の駆動系が構成されている。エンジン１の排気管６には排気バルブ７が備えられており、この排気バルブ７は、リンケージ８によってシリンダ９内のピストン１０に連結されており、そのピストン１０の移動によって排気管６を絞り調整する構成となっている。
【００１６】
すなわち、ピストン１０は図示省略したリターンスプリングによりリンケージ８が後退する側（加圧室側）に付勢されており、シリンダ９の加圧室には電磁弁である排気シャッターバルブ１１を介してエアタンク１２が接続されている。そして、排気シャッターバルブ１１のオンによってシリンダ９の加圧室内にエアタンク１２内の加圧エアが導入されると、ピストン１０が加圧室と反対側（即ちリンケージ８が前進する側）に移動して、排気バルブ７が排気管６を絞る位置に揺動する。また、排気シャッターバルブ１１のオフによってシリンダ９の加圧室が大気に解放されると、前述のリターンスプリングの復元力によりピストン１０とともにリンケージ８が後退して、排気バルブ７が排気管６を開放する位置に揺動するようになっている。なお、排気シャッターバルブ１１は、後述するようにコントロールユニット２によって制御される。
【００１７】
自動変速機３は、例えばトルクコンバータと複数組のプラネタリギアを有する補助変速機とからなるもので、補助変速機における各回転要素間の連結、或いは各回転要素の固定又は開放を、各種摩擦要素（クラッチやブレーキ等）により選択的に行うことにより、各種速比の変速動作を実現するものである。
この自動変速機３には、トルクコンバータへの油の供給等を行うとともに、コントロールユニット２の指令に応じて、各摩擦要素を駆動する油圧アクチュエータに所定のライン圧を所定のタイミングで加えるコントロールバルブユニット１５が設けられ、またこのコントロールバルブユニット１５には、ライン圧ソレノイド１６やこの場合二つのシフトソレノイド１７，１８が設けられている。
【００１８】
なお、ここでライン圧ソレノイド１６は、前述したようにいわゆるデューティソレノイドよりなり、各摩擦要素を駆動するためのライン圧を調整するもので、このライン圧ソレノイドのデューティ比（１サイクル中にオンしている時間の割合）をコントロールユニット２が変化させることによりライン圧制御が行われる。
また、コントロールユニット２が、予め設定され内部のメモリに記憶された変速線図に基づいて、二つのシフトソレノイドを所定の組合せでオンオフ制御することにより、各摩擦要素のうちの所定のものが適宜駆動され、これにより変速制御がなされる構成となっている。
【００１９】
コントロールユニット２は、マイクロコンピュータを含む電気回路よりなるもので、このコントロールユニット２には、車両の運転者によってオン，オフ操作される暖機スイッチ２１が接続されている。この暖機スイッチ２１は、プッシュ操作される毎にオンとオフを繰返すものであり、例えば、手を離しても操作部がプッシュ操作位置にロックされるロック型のプッシュスイッチ、あるいは操作部をプッシュ操作しているときにのみオンとなるモーメンタリー型のプッシュスイッチなどを用いることができる。なお本実施例のように、暖機運転を自動的に解除する場合には、オン操作とオフ操作が同一のモーメンタリー型のプッシュスイッチを用いることが望ましい。
【００２０】
また、コントロールユニット２には、運転状態の検出手段として、エンジン１の回転数を検出する回転数センサ２２と、エンジン１の冷却水の温度を検出する温度センサ２３と、スロットルの開度（アクセルの踏角）を検出するスロットル開度センサ２４と、車速（プロペラシャフト４の回転数）を検出する車速センサ２５とが接続されている。
そして、コントロールユニット２は、これらセンサからの検出信号と暖機スイッチ２１からの信号を受けて、図３及び図４に示すフローチャートの処理を行って、ライン圧ソレノイド１６やシフトソレノイド１７，１８を介して自動変速機３の変速動作やライン圧調整動作を制御するとともに、排気シャッターバルブ１１を介して排気バルブ７を制御する機能を有する。なお、このコントロールユニット２の制御機能については、後述する。
【００２１】
次に図２は、請求項１記載の発明の思想に対応したシステムの概念図であり、図１と同一の構成については同符号を用いている。
このシステムは、エンジン１と、このエンジン１の排気流量を制限して暖機を促進する暖機促進手段３１と、油圧駆動される各種摩擦要素３ａの作動によりエンジン１の回転出力を変速する自動変速機３と、この自動変速機３の各種摩擦要素３ａの油圧アクチュエータに供給されるライン圧を制御するライン圧制御手段３２と、暖機促進手段３１の作動を検出する暖機作動検出手段３３と、自動変速機３の変速の開始を検出する変速検出手段３４と、暖機作動検出手段３３が暖機促進手段３１の作動を検出するとともに変速検出手段３４が自動変速機３の変速の開始を検出すると、ライン圧制御手段３２により制御されるライン圧を暖機促進手段３１の非作動時におけるライン圧よりも低下させるライン圧低下手段３５とよりなる。
【００２２】
そして、図１に示す本実施例の具体的構成例においては、排気バルブ７、リンケージ８、シリンダ９、ピストン１０、排気シャッターバルブ１１、及びエアタンク１２等が、上記暖機促進手段３１を構成しており、ライン圧ソレノイド１６等がライン圧制御手段３２を構成している。また、コントロールユニット２が、上記暖機作動検出手段３３、変速検出手段３４、及びライン圧低下手段３５として機能している。
【００２３】
次に、本実施例におけるコントロールユニット２の機能及び制御内容を、図３及び図４のフローチャートに従って説明する。
なお、図３のフローチャートは、車両のイグニションスイッチが操作されてコントロールユニット２が起動することにより、所定の周期で繰返されるコントロールユニット２の処理におけるメインルーチンあるいはサブルーチンの一部として繰返し実行されるものである。また、図４のフローチャートは、図３の処理におけるサブルーチン（ステップＳ２）の詳細を示すものである。
【００２４】
図３の処理が開始されると、まずステップＳ２において、排気シャッターソレノイドの作動要否判定処理が行われる。
この作動要否判定処理は、この場合図４に示すフローにより行われ、作動要であればＥＸ−ＦＬＡＧが１とされ、作動否であればＥＸ−ＦＬＡＧが０とされる。すなわち、ステップＳ２０で、暖機スイッチ２１がオンされているかオフされているか判定し、オフであればステップＳ３６に、オンであればステップＳ２２に進む。
【００２５】
次いで、ステップＳ２２では、エンジンの回転が設定値であるＥＸＥＮＧ１（例えば、１８００ｒｐｍ）より小さいか否か判定され、小さい場合にはステップＳ２６に、設定値以上であればステップＳ２４に進む。
ステップＳ２４では、エンジンの回転が設定値であるＥＸＥＮＧ０（例えば、１９００ｒｐｍ）より小さいか否か判定され、小さい場合にはステップＳ２５に進み、設定値以上であればステップＳ３６に進む。
ステップＳ２５では、ＥＸ−ＦＬＡＧを判定し、ＥＸ−ＦＬＡＧが０の場合には、このサブルーチン処理を終了して図３のフローに戻り、ＥＸ−ＦＬＡＧが１の場合には、ステップＳ２６に進む。
【００２６】
次にステップＳ２６では、スロットル開度が設定値であるＥＸＴＶＯ１（例えば、３／８）より小さいか否か判定され、小さい場合にはステップＳ３０に、設定値以上であればステップＳ２８に進む。
ステップＳ２８では、スロットル開度が設定値であるＥＸＴＶＯ０（例えば、４／８）より小さいか否か判定され、小さい場合にはステップＳ２７に進み、設定値以上であればステップＳ３６に進む。
ステップＳ２７では、ＥＸ−ＦＬＡＧを判定し、ＥＸ−ＦＬＡＧが０の場合には、このサブルーチン処理を終了して図３のフローに戻り、ＥＸ−ＦＬＡＧが１の場合には、ステップＳ３０に進む。
【００２７】
次にステップＳ３０では、エンジン水温が設定値であるＥＸＴＨＷ１（例えば、８０℃）より小さいか否か判定され、小さい場合にはステップＳ３４に、設定値以上であればステップＳ３２に進む。
ステップＳ３２では、エンジン水温が設定値であるＥＸＴＨＷ０（例えば、９０℃）より小さいか否か判定され、小さい場合にはこのサブルーチン処理を終了して図３のフローに戻り、設定値以上であればステップＳ３６に進む。
そして、ステップＳ３４では、ＥＸ−ＦＬＡＧが１とされ、ステップＳ３６では、ＥＸ−ＦＬＡＧが０とされて、図３のフローに戻る。
【００２８】
次に、図３のステップＳ４では、ＥＸ−ＦＬＡＧの値が１か０か判定され、１であればステップＳ６に、０であればステップＳ８に進む。ステップＳ６では、排気シャッターバルブ１１のソレノイドに励磁電圧が印加され、これにより、排気シャッターバルブ１１がオンして、前述したように排気バルブ７が排気管６を絞る位置に揺動し暖機運転が実行される。
一方、ステップＳ８では、排気シャッターバルブ１１のソレノイドへの励磁電圧の印加が解除され、これにより、排気シャッターバルブ１１がオフして、前述したように排気バルブ７が排気管６を開放する位置に戻って暖機運転が停止される。
【００２９】
このように、以上のステップＳ２〜Ｓ８の処理によれば、例えば図５の（ａ）に示すように、暖機スイッチのオン、エンジン回転数＜１８００ｒｐｍ、スロットル開度＜３／８、エンジン水温＜８０℃、の各条件が全て成立しているときに、排気シャッターバルブ１１がオンして、暖機運転が自動的に開始され、図５の（ｂ）に示すように、暖機スイッチのオフ、エンジン回転数≧１９００ｒｐｍ、スロットル開度≧４／８、エンジン水温≧９０℃、のうちのいずれかの条件が成立しているときに、排気シャッターバルブ１１がオフして、暖機運転が自動的に停止される。そして、図５の（ａ）に示す条件を一旦満足して暖機運転が開始された後、図５の（ｂ）に示す条件のいずれもが成立しない場合には、ＥＸ−ＦＬＡＧが１のままとされ、そのまま暖機運転が継続される。
【００３０】
次に、ステップＳ１０以降を説明する。ステップＳ６又はＳ８の処理が終了すると、ステップＳ１０において、変速を行うべきか否か判定され、現状の変速比を維持すべきであればステップＳ１６に進んで他の制御処理に移行し、変速を行うべきであればステップＳ１２に進み所定の変速を行う。
なおここで、ステップＳ１０での変速を行うべきか否かの判定は、例えば後述する図１１に示すような、車速とスロットル開度の関係により予め設定登録された変速線図に従って行われる。また、ステップＳ１２では、前述のシフトソレノイド１７，１８の作動状態が変更されることにより、ステップＳ１０で判定された所定の変速比に切換えられる。
【００３１】
そして、ステップＳ１２で変速が行われると、ステップＳ１４で、変速ライン圧制御が行われる。
このライン圧制御は、図７に示すように予めスロットル開度に対して設定されたライン圧線図に従って、前述のライン圧ソレノイド１６のデューティ比をコントロールユニット２が変更することにより行われるのであるが、この場合上記ライン圧線図は、暖機運転が行われている場合（ＥＸ−ＦＬＡＧ＝１）と、行われていない場合（ＥＸ−ＦＬＡＧ＝０）とについて、２種類用意され、図６に示すように変速の種類毎にコントロールユニット２の不揮発性メモリに設定登録されている。しかも、この２種類のライン圧線図のデータは、図７に例示するように、暖機運転が行われている場合（図７の（ａ））の方が、行われていない場合（図７の（ｂ））よりも小さい値に設定されている。
【００３２】
そして、コントロールユニット２は、ＥＸ−ＦＬＡＧの値とステップＳ１０における処理結果から、その時点で暖機運転が行われているか否か、及び変速はどの変速段への変速であるかを判定し、この判定に基づいて、図６のように設定登録されたライン圧線図の各データのうち該当するものを読み出して、このデータとその時点でのスロットル開度に基づいて、前述のライン圧ソレノイド１６のデューティ比を決定してライン圧を制御する。
【００３３】
なお、上記ライン圧線図のデータにおける、暖機運転が行われている場合と行われていない場合との差は、暖機運転が行われることによるエンジンの出力の低下の程度に応じて決定すればよい。例えば、暖機運転が行われることによりエンジンの出力が１０％程度低下するのであれば、上記ライン圧線図の２種類のデータにも１０％程度の差を設ければよい。
また、上述したようなライン圧線図のデータは、従来よりエンジン水温等により差を設ける場合があるが、このようにライン圧線図のデータをエンジン水温等により補正する場合でも、暖機運転が行われている場合には、この補正されたライン圧データよりもさらに低いライン圧を目標にライン圧制御を行うようにしてもよい。
【００３４】
以上説明したような機能を有するコントロールユニット２を備えた本実施例の自動変速機の制御装置によれば、以下のような優れた作用効果が奏される。
すなわち、暖機運転が行われている状態で、変速動作が行われる際には、コントロールユニット２が、ライン圧の制御目標値を暖機運転を行っていない場合よりも自動的に低下させる。
このため、暖機運転によりエンジン出力が低下しても、それに応じるようにライン圧が低下するから、エンジン出力トルクに対して相対的にライン圧が高すぎてしまい、変速ショックが悪化してしまうという問題が解消される。
しかも、暖機運転が行われている場合に常にライン圧が低下するのではなく、変速動作が行われる場合のみライン圧が低下させられるので、変速動作が終了した後に、一定の変速段で車両が走行している場合には、高いライン圧が保持されて、自動変速機３の摩擦要素の信頼性の高い作動が実現されるとともに、摩擦要素の摺動による摩耗が確実に防止される効果もある。
【００３５】
（第２実施例）
次に、請求項２及び３に記載した発明の一形態例である第２実施例について説明する。
なお、この第２実施例の自動変速機の制御装置を備えた自動車の要部の具体的な構成例は、コントロールユニット２の機能を除いて、前述の第１実施例で説明した図１に示すものと同様であるので、その説明は省略する。
【００３６】
図８は、請求項２及び３記載の発明の思想に対応したシステムの概念図であり、図１と同一の構成については同符号を用いている。
このシステムは、エンジン１と、このエンジン１の排気流量を制限して暖機を促進する暖機促進手段４１と、予め設定登録された変速線に従って各種摩擦要素３ａの作動によりエンジン１の回転出力を変速する自動変速機３と、暖機促進手段４１の作動を検出する暖機作動検出手段４２と、この暖機作動検出手段４２が暖機促進手段４１の作動を検出すると、暖機促進手段４１の作動により変化するエンジンの出力トルクのピークを発生する車速方向に前記変速線を変更する変速線変更手段４３とよりなる。
なおここで、出力トルクのピークを発生する車速方向とは、具体的には通常低車速側である。というのは、段機運転がなされると、前述したように通常エンジンの出力トルクのピークを発生する車速が低車速側に移るからである。
【００３７】
そして、図１に示す本実施例の具体的構成例においては、排気バルブ７、リンケージ８、シリンダ９、ピストン１０、排気シャッターバルブ１１、及びエアタンク１２等が、上記暖機促進手段４１を構成している。また、コントロールユニット２が、上記暖機作動検出手段４２、及び変速線変更手段４３として機能している。
【００３８】
次に、本実施例におけるコントロールユニット２の機能及び制御内容を、図９のフローチャートに従って説明する。
なお、図９のフローチャートは、第１実施例の場合と同様に、車両のイグニションスイッチが操作されてコントロールユニット２が起動することにより、所定の周期で繰返されるコントロールユニット２の処理におけるメインルーチンあるいはサブルーチンの一部として繰返し実行されるものである。
【００３９】
図９の処理が開始されると、まずステップＳ４０〜Ｓ４６において、前述の第１実施例の図３に示す処理におけるステップＳ２〜Ｓ８と同様の処理がなされる。
これらステップＳ４０〜Ｓ４６によれば、前述のステップＳ２〜Ｓ８の処理と同様に、例えば図５の（ａ）に示すように、暖機スイッチのオン、エンジン回転数＜１８００ｒｐｍ、スロットル開度＜３／８、エンジン水温＜８０℃、の各条件が全て成立しているときに、排気シャッターバルブ１１がオンして、暖機運転が自動的に開始され、図５の（ｂ）に示すように、暖機スイッチのオフ、エンジン回転数≧１９００ｒｐｍ、スロットル開度≧４／８、エンジン水温≧９０℃、のうちのいずれかの条件が成立しているときに、排気シャッターバルブ１１がオフして、暖機運転が自動的に停止される。そして、図５の（ａ）に示す条件を一旦満足して暖機運転が開始された後、図５の（ｂ）に示す条件のいずれもが成立しない場合には、ＥＸ−ＦＬＡＧが１のままとされ、そのまま暖機運転が継続される。
【００４０】
次に、ステップＳ４８では、変速を行うべきか否か判定され、現状の速比を維持すべきであればステップＳ５０に進んで他の制御処理に移行し、変速を行うべきであれば、前述のシフトソレノイド１７，１８の作動状態が変更されることにより、判定された所定の速比に切換えられる。
そしてここで、変速を行うべきか否かの判定は、例えば図１１に示すような、車速とスロットル開度の関係により予め設定登録された変速線図に従って行われるのであるが、この場合上記変速線図のデータは、暖機運転が行われている場合（ＥＸ−ＦＬＡＧ＝１）と、行われていない場合（ＥＸ−ＦＬＡＧ＝０）とについて、２種類用意され、図１０に示すように変速の種類毎にコントロールユニット２の不揮発性メモリに設定登録されている。しかも、この２種類のライン圧線図のデータは、図１１に例示するように、暖機運転が行われている場合（図１１の（ａ））の方が、行われていない場合（図１１の（ｂ））よりも、エンジン出力のピークを発生する車速方向（即ち、低車速側）に移行した値に設定されている。
【００４１】
なお、上記変速線図のデータにおける、暖機運転が行われている場合と行われていない場合との差は、暖機運転が行われることによってエンジン出力のピークが移動する幅に応じて決定すればよい。
【００４２】
以上説明したような機能を有するコントロールユニット２を備えた本実施例の自動変速機の制御装置によれば、以下のような優れた作用効果が奏される。
すなわち、暖機運転が行われている状態では、変速動作を行うタイミングを決定する変速線図のデータが、コントロールユニット２の処理により、暖機運転を行っていない場合よりも自動的に低車速側に変更される。
このため、暖機運転によりエンジン出力のピークが低車速側に移行しても、それに応じるように変速線図のデータが低車速側に変更されるから、暖機運転時においてもエンジン出力トルクのピークで変速が行われるようになり、エンジン出力トルクが低下してから変速が行われて車両の動力性能がよりいっそう低下してしまうという問題が回避され、良好な車両の加速性が維持できる。
【００４３】
（他の実施例）
なお本発明は、上記実施例に限られず、各種の態様があり得る。例えば、上記第１実施例の特徴と第２実施例の特徴とを合わせもつような態様でもよい。すなわち、例えばコントロールユニット２が、段機運転が行われておりかつ変速動作が行われる場合にライン圧を低下させる機能を有するとともに、段機運転が行われている場合に変速線を変更する機能をも有するものであってもよい。
【００４４】
【発明の効果】
請求項１記載の自動変速機の制御装置によれば、暖機運転が行われている状態で、変速動作が行われる際には、ライン圧低下手段が、ライン圧制御手段により制御されるライン圧を暖機運転を行っていない場合のライン圧よりも自動的に低下させる。このため、暖機運転によりエンジン出力が低下しても、それに応じるようにライン圧が低下するから、エンジン出力トルクに対して相対的にライン圧が高すぎてしまい、変速ショックが悪化してしまうという問題が解消される。しかも、暖機運転が行われている場合に常にライン圧が低下するのではなく、変速動作が行われる場合のみライン圧が低下させられるので、変速動作が終了した後に、一定の変速段で車両が走行している場合には、高いライン圧が保持されて、自動変速機の摩擦要素の信頼性の高い作動が実現されるとともに、摩擦要素の摺動による摩耗が確実に防止される効果もある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例である自動変速機の制御装置を備えた自動車の要部の概略構成図である。
【図２】請求項１記載の発明の概念図である。
【図３】本発明の第１実施例におけるコントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。
【図４】図３のフローチャートにおけるサブルーチンの詳細内容を示すフローチャートである。
【図５】本発明の第１実施例における暖機運転条件を説明するための図である。
【図６】本発明の第１実施例におけるライン圧制御において使用されるライン圧線図のデータを説明するための図である。
【図７】本発明の第１実施例におけるライン圧制御において使用されるライン圧線図のデータを説明するための図である。
【図８】請求項２及び３記載の発明の概念図である。
【図９】本発明の第２実施例におけるコントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の第２実施例における変速制御において使用される変速線図のデータを説明するための図である。
【図１１】本発明の第２実施例における変速制御において使用される変速線図のデータを説明するための図である。
【符号の説明】
１ エンジン
２ コントロールユニット（暖機作動検出手段、変速検出手段、ライン圧低下手段、変速線変更手段）
３ 自動変速機
３ａ 摩擦要素
７ 排気バルブ（暖機促進手段）
８ リンケージ（暖機促進手段）
９ シリンダ（暖機促進手段）
１０ ピストン（暖機促進手段）
１１ 排気シャッターバルブ（暖機促進手段）
１２ エアタンク（暖機促進手段）
１６ ライン圧ソレノイド（ライン圧制御手段）
１７，１８ シフトソレノイド
２１ 暖機スイッチ

Claims (1)

1. エンジンの排気流量を制限して暖機を促進する暖機促進手段を有する車両の自動変速機であって、油圧駆動される各種摩擦要素の作動により前記エンジンの回転出力を変速する自動変速機の制御装置において、
   前記自動変速機の各種摩擦要素に供給されるライン圧を制御するライン圧制御手段と、
   前記暖機促進手段の作動を検出する暖機作動検出手段と、
   前記自動変速機の変速の開始を検出する変速検出手段と、
   前記暖機作動検出手段が暖機促進手段の作動を検出するとともに前記変速検出手段が自動変速機の変速の開始を検出すると、前記ライン圧制御手段により制御されるライン圧を前記暖機促進手段の非作動時におけるライン圧よりも低下させるライン圧低下手段と
   を設けたことを特徴とする自動変速機の制御装置。

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