JP2000179373A - パワートレーンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンが自動復帰不可能になる事態を可及
的に抑制することの可能なのパワートレーンの制御装置
を提供する。 【解決手段】 エンジンの出力側に変速機が配置されて
いるとともに、停止条件が成立した場合にエンジンを自
動的に停止させる一方、復帰条件が成立した場合にエン
ジンを運転状態に復帰させることの可能なパワートレー
ンの制御装置において、変速機により所定のシフトポジ
ションが選択され、かつ、停止条件が成立した場合にエ
ンジンの停止制御をおこなうとともに、復帰条件が成立
した場合は変速機により選択されているシフトポジショ
ンに関係なくエンジンの復帰制御をおこなうエンジン制
御手段（ステップ１００ないしステップ１０４）を備え
ていることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両のエンジン
の状態を、所定の条件に基づいて、自動的に運転状態と
停止状態とで相互に切り換えるパワートレーンの制御装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】エンジンが搭載された車両においては、
エンジンの内部で燃料を燃焼させて熱エネルギを発生さ
せ、この熱エネルギを機械エネルギ（動力）に変換して
車両を走行させている。一方、近年においては、燃料の
節約と、エミッションの低減と、騒音の低減とを目的と
して、エンジンを自動停止させるとともに、エンジンを
停止状態から自動的に再始動させることの可能な制御装
置が提案されている。

【０００３】このような制御装置の一例が、特開平９−
７９０６２号公報に記載されている。この公報に記載さ
れた制御装置は、エンジンと、エンジンを始動させるス
ターターモータと、エンジンの出力側に配置された自動
変速機と、自動変速機のシフトポジションを切り換える
シフトレバーとを備えている。そして、エンジンの自動
始動条件が成立している間にエンジン回転数が所定回転
数に達したとき、シフトレバーが走行ポジションに設定
されていれば自動停止条件の判定をおこない、シフトレ
バーが非走行ポジションにある場合は、車速が走行状態
を示すまで自動始動状態を保持し、該走行状態を示した
ときに自動停止条件の判定をおこなうことが記載されて
いる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に記載された制御装置においては、シフトレバー信号
がエンジン自動停止・始動コントローラに入力されると
ともに、シフトレバーが非走行ポジション（ニュートラ
ルポジション）に位置していることを基準として、エン
ジンの自動停止・復帰制御がおこなわれている。したが
って、エンジンの自動停止状態において、シフトポジシ
ョンセンサなどのフェールなどにより、シフトポジショ
ンを正確に判断することが不可能な場合は、復帰条件が
成立したとしても、エンジンを運転状態に復帰させるこ
とができず、車両が走行不能になる可能性があった。

【０００５】この発明は上記事情を背景としてなされた
ものであり、エンジンが自動復帰不可能になる事態を可
及的に抑制することの可能なのパワートレーンの制御装
置を提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、エンジンの出
力側に変速機が配置されているとともに、停止条件が成
立した場合に前記エンジンを自動的に停止させる停止制
御と、この停止制御中に復帰条件が成立した場合に前記
エンジンを運転状態に復帰させる復帰制御とをおこなう
ことの可能なパワートレーンの制御装置において、前記
変速機により所定のシフトポジションが選択され、か
つ、前記停止条件が成立した場合に前記停止制御をおこ
なうとともに、前記復帰条件が成立した場合は、前記変
速機により選択されているシフトポジションに関係なく
前記復帰制御をおこなうエンジン制御手段を備えている
ことを特徴とするものである。

【０００７】請求項１の発明によれば、変速機により選
択されているシフトポジションに関わりなく復帰制御が
おこなわれる。したがって、シフトポジションを正確に
判断することが不可能な場合でも、復帰条件のみに基づ
いてエンジンが運転状態に復帰される。

【０００８】請求項２の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記変速機の走行ポジションが選択されている状態
で前記エンジンの復帰制御をおこなうことが可能であ
り、前記変速機が、変速比を制御する摩擦係合装置を有
し、この摩擦係合装置の油圧制御として、前記エンジン
の復帰制御の際におこなわれる第１の油圧制御と、前記
変速機を非走行ポジションから走行ポジションに変更す
る際におこなわれ、かつ、第１の油圧制御とは異なる第
２の油圧制御とを選択可能であるとともに、前記エンジ
ンの復帰制御と、前記非走行ポジションから走行ポジシ
ョンへの変更とが共におこなわれる場合に、前記第１の
油圧制御または前記第２の油圧制御のいずれかを選択す
る油圧制御手段を備えていることを特徴とするものであ
る。

【０００９】ここで、エンジンの復帰制御と、非走行ポ
ジションから走行ポジションへの変更とが共におこなわ
れる状態には、エンジンの復帰制御および非走行ポジシ
ョンから走行ポジションへの変更が並行してした状態
と、エンジンの復帰制御および非走行ポジションから走
行ポジションへの変更が並行して発生する可能性のある
状態とが含まれる。

【００１０】請求項２の発明によれば、請求項１と同様
の作用に加えて、エンジンの復帰制御と、非走行ポジシ
ョンから走行ポジションへの変更が共におこなわれる場
合は、いずれか一方の油圧制御がおこなわれ、制御ソフ
ト上における各制御同士の干渉が回避される。

【００１１】請求項３の発明は、請求項２の構成に加え
て、前記油圧制御手段には、前記エンジンの復帰制御中
に、前記非走行ポジションから走行ポジションに変更さ
れた場合は、前記第１の油圧制御を中止または禁止する
機能が含まれていることを特徴とするものである。

【００１２】請求項３の発明によれば、請求項２の作用
に加えて、摩擦係合装置を制御するために、エンジンの
停止制御よりも後で発生したシフトポジションの変更に
対応する第２の油圧制御が選択される。

【００１３】請求項４の発明は、請求項２の構成に加え
て、前記油圧制御手段には、前記非走行ポジションから
走行ポジションに変更された後に、前記エンジンの復帰
制御をおこなう場合は、前記第２の油圧制御を中止また
は禁止する機能が含まれていることを特徴とするもので
ある。

【００１４】請求項４の発明によれば、請求項２の作用
に加えて、摩擦係合装置を制御するにあたり、シフトポ
ジションの変更よりも後で発生したエンジンの復帰制御
に対応して第１の油圧制御が選択される。

【００１５】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図を参照してよ
り具体的に説明する。図２は、この発明を適用した車両
のシステム構成を示すブロック図である。車両の動力源
であるエンジン１としては、ガソリンエンジンまたはデ
ィーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジン等の内燃機関が
用いられる。この実施例のエンジン１は、燃料噴射装置
および吸排気装置ならびに点火装置等を備えた公知の構
造のものである。

【００１６】また、エンジン１の吸気管には電子スロッ
トルバルブ２が設けられており、電子スロットルバルブ
２の開度が電気的に制御されるように構成されている。
エンジン１から出力されるトルクの一方の伝達経路に
は、トルクコンバータ３およびオイルポンプ４ならびに
歯車変速機構５が配置されている。具体的には、エンジ
ン１と歯車変速機構５との間にトルクコンバータ３が配
置され、トルクコンバータ３と歯車変速機構５との間に
オイルポンプ４が配置されている。さらに、エンジン１
から出力されるトルクの他方の伝達経路には、駆動装置
６を介してモータ・ジェネレータ７が配置されている。

【００１７】まず、一方のトルク伝達経路の構成につい
て具体的に説明する。このトルクコンバータ３およびオ
イルポンプ４ならびに歯車変速機構５を内蔵したケーシ
ング８の内部には、作動油としてのオートマチック・ト
ランスミッション・フルード（以下、ＡＴＦまたはオイ
ルと略記する）が封入されている。トルクコンバータ３
は、ポンプインペラ９およびタービンランナ１０ならび
にステータ３Ａを備えている。このステータ３Ａは、ポ
ンプインペラ９からタービンランナ１０に伝達されるト
ルクを増幅するためのものである。そしてエンジン１の
動力がポンプインペラ９に伝達され、ポンプインペラ９
のトルクがＡＴＦによりタービンランナ１０に伝達され
るように構成されている。なお、トルクコンバータ３
は、ポンプインペラ９とタービンランナ１０とを機械的
に接続するロックアップクラッチ３Ｂを備えている。

【００１８】さらに、エンジン１の動力はポンプインペ
ラ９を介してオイルポンプ４に伝達され、オイルポンプ
４により、油圧制御装置（後述する）の油路の元圧が生
じる。また、歯車変速機構５は、入力軸１１と、遊星歯
車１２と、前進クラッチＣ１および後進クラッチＣ２を
含む各種の摩擦係合装置と、出力軸１３とを備えてい
る。そして、入力軸１１がタービンランナ１０に接続さ
れ、出力軸１３が車輪１４に接続されている。上記歯車
変速機構５は、例えば前進５段、後進１段の変速段（つ
まり変速比）を設定することが可能に構成されている。
また、油圧により動作するピストンにより、前進クラッ
チＣ１および後進クラッチＣ２が係合・解放が制御され
るように構成されている。そして、前進段を設定する場
合は前進クラッチＣ１が係合され、後進段を設定する場
合は後進クラッチＣ２が係合される。

【００１９】また、この実施例では、シフトレバー１５
のマニュアル操作により、各種のシフトポジションを選
択することが可能である。例えば、Ｐ（パーキング）ポ
ジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラ
ル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、４ポジシ
ョン、３ポジション、２ポジション、Ｌ（ロー）ポジシ
ョンの各ポジションを選択可能になっている。ここで、
Ｄポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジシ
ョン、Ｌポジション、Ｒポジションが走行ポジションで
ある。そして、Ｄポジション、４ポジション、３ポジシ
ョン、２ポジションが選択された場合は、複数の変速段
同士の間で変速可能である。これに対して、Ｌポジショ
ン、またはＲポジションが選択された場合は、単一の変
速段に固定される。なお、ケーシング８の内部にはロッ
ク機構１３Ａが設けられており、Ｐポジションが選択さ
れていた場合は、ロック機構１３Ａにより出力軸１３の
回転が防止されるように構成されている。

【００２０】また、油圧制御装置１６により、歯車変速
機構５における変速段の設定または切り換え制御、ロッ
クアップクラッチ３Ｂの係合・解放やスリップ制御、摩
擦係合装置を動作させるピストンに油圧を供給する油圧
回路のライン圧の制御、摩擦係合装置の係合圧の制御な
どがおこなわれる。この油圧制御装置１６は電気的に制
御されるもので、歯車変速機構５の変速を実行するため
の第１ないし第３のシフトソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ
3 と、エンジンブレーキ状態を制御するための第４ソレ
ノイドバルブＳ4 とを備えている。

【００２１】さらに、油圧制御装置１６は、油圧回路の
ライン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLT
と、歯車変速機構５の変速過渡時におけるアキュムレー
タ背圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLN
と、ロックアップクラッチ３Ｂや所定の摩擦係合装置の
係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUと
を備えている。

【００２２】図３は、前進クラッチＣ１に対応する油圧
回路の一部を示す模式図である。オイルポンプ４に接続
された油路には、プライマリレギュレータバルブ１７が
設けられている。このプライマリレギュレータバルブ１
７は、オイルポンプ４により発生した元圧をライン圧Ｐ
Ｌに調圧するためのものである。このプライマリレギュ
レータバルブ１７は、リニアソレノイドバルブＳLTによ
って制御されている。そして、プライマリレギュレータ
バルブ１７により調圧されたライン圧ＰＬが、マニュア
ルバルブ１８の入力ポートに導かれている。マニュアル
バルブ１８は、シフトレバー１５と機械的に接続されて
いる。そして、シフトレバー１５により前進ポジショ
ン、例えばＤポジションあるいは、２ポジションが選択
されたときに、マニュアルバルブ１８の入力ポートと出
力ポートとが連通し、ライン圧ＰＬが前進クラッチＣ１
に供給される。

【００２３】また、マニュアルバルブ１８と前進クラッ
チＣ１との間の油路７５には、大オリフィス１９および
切換弁２０が直列に配置されている。切換弁２０の開閉
はソレノイド２１により制御される。この切換弁２０
は、大オリフィス１９を介して供給されるライン圧ＰＬ
を、前進クラッチＣ１に対して選択的に供給もしくは遮
断するためのものである。なお、ソレノイド２１は電子
制御装置４７により制御されている。

【００２４】さらに、切換弁２０をバイパスし、かつ、
その一端が前進クラッチＣ１と切換弁２０との間に接続
され、他端が大オリフィス１９と切換弁２０との間に接
続された油路７６が設けられている。この油路７６に
は、チェックボール２２と小オリフィス２３とが相互に
並列に配置されている。小オリフィス２３の流通面積
は、大オリフィス１９の流通面積よりも狭く設定されて
いる。そして、切換弁２０が閉じられた場合は、大オリ
フィス１９を通過したオイルが、さらに小オリフィス２
３を経由して前進クラッチＣ１に到達する。なお、チェ
ックボール２２は、前記前進クラッチＣ１の係合時に、
油路７６を介して前進クラッチＣ１に供給する油量を減
少させる機能を有する。また、チェックボール２２は、
前進クラッチＣ１の解放時に、オイルの流通面積を拡大
して前進クラッチＣ１に供給されていた油オイルを円滑
に排出する機能を備えている。

【００２５】一方、切換弁２０と前進クラッチＣ１との
間の油路７５には、オリフィス２４を介してアキュムレ
ータ２５が配置されている。このアキュムレータ２５
は、ピストン２６およびスプリング２７を備えている。
このアキュムレータ２５およびオリフィス２４は、シフ
トレバー１５がＮポジションからＤポジションに切り換
えられて前進クラッチＣ１を係合する場合に、この前進
クラッチＣ１に供給する油圧を、所定時間の間、スプリ
ング２７およびアキュムレータ背圧によって決定される
所定の油圧特性（具体的には、緩慢に増大する特性）に
維持するためのものである。

【００２６】したがって、シフトレバー１５がＮポジシ
ョンからＤポジションに切り換えられて前進クラッチＣ
１を係合する時のショックを軽減ことができる。なお、
前記後進クラッチＣ２に対応する油圧回路も、図３の油
圧回路と同様に構成することができる。

【００２７】図４は、エンジン１の他方のトルク伝達経
路の構成を示す説明図である。駆動装置６は減速装置２
８を備えており、この減速装置２８がエンジン１および
モータ・ジェネレータ７に接続されている。モータ・ジ
ェネレータ７は、例えば交流同期型のものが適用され
る。モータ・ジェネレータ７は、永久磁石（図示せず）
を有する回転子（図示せず）と、コイル（図示せず）が
巻き付けられた固定子（図示せず）とを備えている。そ
して、コイルの３相巻き線に３相交流電流を流すと回転
磁界が発生し、この回転磁界を回転子の回転位置および
回転速度に合わせて制御することにより、トルクが発生
する。モータ・ジェネレータ７により発生するトルクは
電流の大きさにほぼ比例し、モータ・ジェネレータ７の
回転数は交流電流の周波数により制御される。

【００２８】減速装置２８は、同心状に配置されたリン
グギヤ２９およびサンギヤ３０と、このリングギヤ２９
およびサンギヤ３０に噛み合わされた複数のピニオンギ
ヤ３１とを備えている。この複数のピニオンギヤ３１は
キャリヤ３２により保持されており、キャリヤ３２には
回転軸３３が連結されている。また、エンジン１のクラ
ンクシャフト３４と同心状に回転軸３５が設けられてお
り、回転軸３５とクランクシャフト３４とを接続・遮断
するクラッチ３６が設けられている。そして、回転軸３
５と回転軸３３との間で相互にトルクを伝達するチェー
ン３７が設けられている。なお、回転軸３３には、チェ
ーン３８を介してエアコンプレッサなどの補機３９が接
続されている。

【００２９】また、モータ・ジェネレータ７は出力軸４
０を備えており、出力軸４０に前記サンギヤ３０が取り
付けられている。また、駆動装置６のハウジング４１に
は、リングギヤ２９の回転を止めるブレーキ４２が設け
られている。さらに、出力軸４０の周囲には一方向クラ
ッチ４３が配置されており、一方向クラッチ４３の内輪
が出力軸４０に連結され、一方向クラッチ４３の外輪が
リングギヤ２９に連結されている。上記構成の減速装置
２８により、エンジン１とモータ・ジェネレータ７との
間のトルク伝達、または減速がおこなわれる。そして、
一方向クラッチ４３は、エンジン１から出力されたトル
クがモータ・ジェネレータ７に伝達される場合に係合す
る構成になっている。

【００３０】上記モータ・ジェネレータ７は、エンジン
１を始動させるスタータとしての機能と、エンジン１の
動力により発電する発電機（オルタネータ）としての機
能と、エンジン１の停止時に補機３９を駆動する機能と
を兼備している。

【００３１】そして、モータ・ジェネレータ７をスター
タとして機能させる場合は、クラッチ３６およびブレー
キ４２が係合され、一方向クラッチ４３が解放される。
また、モータ・ジェネレータ７をオルタネータとして機
能させる場合は、クラッチ３６および一方向クラッチ４
３が係合され、ブレーキ４２が解放される。さらに、モ
ータ・ジェネレータ７により補機３９を駆動させる場合
は、ブレーキ４２が係合され、クラッチ３６および一方
向クラッチ４３が解放される。

【００３２】また、モータ・ジェネレータ７にはインバ
ータ４４を介してバッテリ４５が接続され、モータ・ジ
ェネレータ７およびインバータ４４ならびにバッテリ４
５には、コントローラ４６が接続されている。前記イン
バータ４４は、バッテリ４５の直流電流を３相交流電流
に変換してモータ・ジェネレータ７に供給する一方、モ
ータ・ジェネレータ７で発電された３相交流電流を直流
電流に変換してバッテリ４５に供給する３相ブリッジ回
路（図示せず）を備えている。この３相ブリッジ回路
は、例えば６個のパワートランジスタ（図示せず）を電
気的に接続して構成され、これらのパワートランジスタ
のオン・オフを切り換えることにより、モータ・ジェネ
レータ７とバッテリ４５との間の電流の向きを切り換え
る。このようにして、３相交流電流と直流電流との相互
の変換と、モータ・ジェネレータ７に印可される３相交
流電流の周波数の調整と、モータ・ジェネレータ７に印
可される３相交流電流の大きさの調整と、回生制動トル
クの大きさの調整とがおこなわれる。

【００３３】そして、モータ・ジェネレータ７を電動機
として機能させる場合は、バッテリ４５からの直流電圧
を交流電圧に変換してモータ・ジェネレータ７に供給す
る。また、モータ・ジェネレータ７を発電機として機能
させる場合は、回転子の回転により発生した誘導電圧を
インバータ４４により直流電圧に変換してバッテリ４５
に充電する。したがって、モータ・ジェネレータ７から
出力される動力を、エンジン１または補機３９に伝達す
ることが可能である。さらに、エンジン１の動力によ
り、モータ・ジェネレータ７を電動機として機能させる
ことが可能である。

【００３４】前記コントローラ４６は、バッテリ４５か
らモータ・ジェネレータ７に供給される電流値、または
モータ・ジェネレータ７により発電される電流値を検出
または制御する機能を備えている。また、コントローラ
４６は、モータ・ジェネレータ７の回転数を制御する機
能と、バッテリ４５の充電状態（ＳＯＣ：state of cha
rge）を検出および制御する機能とを備えている。

【００３５】図５は、この発明が適用された車両の制御
回路を示すブロック図である。電子制御装置（ＥＣＵ）
４７は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置
（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入力・出力インターフェー
スを主体とするマイクロコンピュータにより構成されて
いる。

【００３６】この電子制御装置４７には、エンジン回転
数センサ４８の信号、エンジン水温センサ４９の信号、
イグニッションキー（図示せず）の操作状態を検出する
イグニッションスイッチ５０の信号、コントローラ４６
の信号、エアコンスイッチ５１の信号、入力軸１１の回
転数を検出する入力軸回転数センサ５２の信号、出力軸
１３の回転数を検出する出力軸回転数センサ（車速セン
サ）５３の信号、ＡＴＦの温度を検出する油温センサ５
４の信号、シフトレバー１５の操作位置を検出するシフ
トポジションセンサ５５の信号などが入力されている。

【００３７】また電子制御装置４７には、運転者の停車
意図を検出するパーキングブレーキスイッチ５６の信
号、運転者の減速意図または制動意図を検出するフット
ブレーキスイッチ５７の信号、排気管（図示せず）の途
中に設けられた触媒温度センサ５８の信号、アクセルペ
ダル５９の踏み込み量を示すアクセル開度センサ６０の
信号、エンジン１の電子スロットルバルブ２の開度を検
出するスロットル開度センサ６１の信号などが入力され
ている。

【００３８】さらに電子制御装置４７には、モータ・ジ
ェネレータ７の回転数および回転角度を検出するレゾル
バ６２の信号、運転席のシートベルトが装着されたか否
かを検出するシートベルトスイッチ６３の信号、運転席
のドアの開閉状態を検出するドアスイッチ６４の信号、
フューエルリッドの開閉状態を検出するフューエルリッ
ドセンサー６４Ａの信号、フードの開閉状態を検出する
フードセンサー６４Ｂの信号などが入力されている。

【００３９】この電子制御装置４７からは、エンジン１
の点火装置６５を制御する信号、エンジン１の燃料噴射
装置６６を制御する信号、コントローラ４６を制御する
信号、駆動装置６のクラッチ３６およびブレーキ４２を
制御する信号、油圧制御装置１６を制御する信号、エン
ジン１の自動停止・自動復帰状態をランプまたはブザー
などにより出力するインジケータ６７への制御信号、電
子スロットルバルブ２の開度を制御するアクチュエータ
６８の制御信号などが出力されている。

【００４０】また、この実施形態の車両は、図２に示す
ように、アンチロックブレーキシステム（以下、ＡＢＳ
と略記する）６９を備えている。このＡＢＳ６９は、車
両の制動時に各車輪のホイールシリンダに作用する制動
油圧を制御し、適度のコーナリングフォースを確保して
操舵性を確保するとともに、制動停止距離が最短になる
ように、摩擦係数の最も大きい値が得られるスリップ率
が得られるように制御するための機構である。

【００４１】このＡＢＳ６９は、各車輪１４の回転速度
を検出する回転速度センサ７０と、マスタシリンダ７１
とホイールシリンダ７２との間の配管途中に配置され、
かつ、各ホイールシリンダ７２へのブレーキ油圧を制御
するＡＢＳアクチュエータ７３と、車輪速度センサ７０
からの信号によって車体速度を推測するとともに、各車
輪１４の回転状況を監視し、路面の状況に応じた最適の
制動力が得られるようにブレーキ油圧の増減指令を、Ａ
ＢＳアクチュエータ７３に対して出力する電子制御装置
７４とを備えている。そして、電子制御装置７４と電子
制御装置４７とが相互にデータ通信可能に接続されてい
る。

【００４２】上記車両の制御内容を簡単に説明する。イ
グニッションキーの操作によりイグニッションスイッチ
５０がスタート位置に切り換えられると、モータ・ジェ
ネレータ７のトルクが駆動装置６を介してエンジン１に
伝達され、エンジン１が始動される。なお、イグニッシ
ョンキーに対する操作力が解除されると、イグニッショ
ンスイッチ５０は自動的にオン位置に復帰する。車両の
走行中は、電子制御装置４７に記憶されている変速線図
（変速マップ）に基づいて、歯車変速機構５および油圧
制御装置１６を有する自動変速機Ａ１が制御され、自動
変速機Ａ１の変速比が制御される。また、電子制御装置
４７に記憶されているロックアップクラッチ制御マップ
に基づいて、ロックアップクラッチ３Ｂが制御される。

【００４３】一方、バッテリ４５は、充電量が所定の範
囲になるように制御されており、充電量が少なくなった
場合は、エンジン出力を増大させ、その一部をモータ・
ジェネレータ７に伝達して発電させ発生した電気エネル
ギをバッテリ４５に充電する制御がおこなわれる。

【００４４】また、上記ハード構成を有する車両におい
ては、所定の条件に基づいてエンジン１の自動停止・復
帰制御がおこなわれる。まず、エンジン１の自動停止制
御・復帰制御について説明する。この制御は、電子制御
装置４７に入力される各種の信号に基づいて、所定の停
止条件が成立した場合は、エンジン１を運転状態から停
止状態へ自動的に切り換える一方、所定の復帰条件が成
立した場合は、エンジン１を自動停止状態から運転状態
へ自動的に復帰させる制御である。この自動停止・復帰
制御は、車速センサ５３の信号、フットブレーキスイッ
チ５７の信号、シフトポジションセンサ５５の信号、ア
クセル開度センサ６０の信号、バッテリ４５の充電量Ｓ
ＯＣを示す信号などに基づいておこなわれる。

【００４５】この実施形態において、エンジン１の自動
停止制御・復帰制御は、基本的にはシフトレバー１５に
より、ＮポジションまたはＰポジションあるいはＤポジ
ションが選択されている場合におこなうことが可能であ
る。具体的には、エンジン１の自動停止・復帰制御を、
シフトレバー１５のシフトポジションに関わりなくおこ
なうことの可能な第１の制御態様と、エンジン１の自動
停止制御を、ＮポジションまたはＰポジションに限りお
こなうことが可能である一方、エンジン１の自動復帰制
御を、シフトポジションに関わりなくおこなうことの可
能な第２の態様とを選択することが可能である。

【００４６】前記第１の制御態様および第２の制御態様
において、エンジン１を自動停止させるための停止条件
は、車速が零であり、かつ、フットブレーキスイッチ５
７がオンされ、かつ、アクセルペダル１５がオフされ、
かつ、バッテリ４５の充電状態が所定値以上になった場
合に成立する。また、エンジン１の自動停止状態におい
て、上記各条件のうちの少なくとも一つが欠如した場合
は、復帰条件が成立する。これらの自動停止条件および
復帰条件は、電子制御装置４７に記憶されている。

【００４７】ここで、第１の制御態様において、Ｄポジ
ションが選択されている時に、エンジン１の自動停止制
御をおこなう際のシステムの状態を、図６のタイムチャ
ートを参照して説明する。自動停止判断が成立して時刻
ｔ２においてエンジンの停止指令が出力されると、若干
の遅れをもって時刻ｔ３からエンジン回転数ＮＥが徐々
に低下する特性を示す。一方、エンジン回転数ＮＥの低
下に並行してオイルポンプ４の回転数も低下し、時刻ｔ
３よりも遅れた時刻ｔ４から前進クラッチＣ１に作用す
る油圧が急激に低下する特性を示す。

【００４８】ところで、時刻ｔ２よりも早い時刻ｔ１に
おいて、ＡＢＳ６９に対する制御信号が出力されてい
る。具体的には、各ホイールシリンダ７２に作用するブ
レーキ油圧の増大が開始され、時刻ｔ４以降はブレーキ
油圧が一定値に制御される。このような、ＡＢＳ６９に
おける一連の制御が、いわゆるヒルホールド制御であ
る。したがって、前記のように前進クラッチＣ１が解放
されて車輪１４にトルクが伝達されない状態になったと
しても、ヒルホールド制御により、車輪１４の回転が防
止される。

【００４９】つぎに、第２の制御態様において、Ｎポジ
ションまたはＰポジションが選択されているときに、エ
ンジン１の自動停止制御をおこなう場合のシステムの状
態について説明する。この場合は、マニュアルバルブ１
８の機能により、エンジン１の自動停止制御がおこなわ
れる前から、前進クラッチＣ１に対して油圧は作用して
おらず、前進クラッチＣ１が開放されている。なお、ヒ
ルホールド制御については、ＮポジションまたはＰポジ
ションでエンジン１の自動停止がおこなわれる場合も、
Ｄポジションの場合と同様におこなわれる。

【００５０】これに対して、第１の制御態様または第２
の制御態様において、Ｄポジションが選択された状態で
エンジン１の自動復帰制御をおこなう場合を具体的に説
明する。この実施形態においては、エンジン１を運転状
態に復帰する場合は、前進クラッチＣ１に作用する油圧
を急速増圧することにより、速やかに、かつ、小さな係
合ショックで係合させるために、ファーストアプライ制
御がおこなわれる。

【００５１】つまり、エンジン１の運転中にＮポジショ
ンが選択されている場合は、マニュアルバルブ１８の入
力ポートにまでライン圧ＰＬが作用しているのに対し
て、エンジン１の自動停止制御がおこなわれている場合
は、オイルポンプ４が停止している。このため、エンジ
ン１の自動復帰の際において、前進クラッチＣ１に油圧
が到達するまでの時間は、マニュアルシフトの場合に比
べて長時間を必要とする。そこで、前進クラッチＣ１に
作用する油圧を早期に所定値まで高めるために、ファー
ストアプライ制御または昇圧制御の少なくとも一方がお
こなわれる。

【００５２】ここでは、ファーストアプライ制御を中心
として説明をおこない、昇圧制御については後述する。
前述したように、エンジン１の自動復帰指令が出力され
ると、エンジン１が再始動され、かつ、オイルポンプ４
の回転が開始される。そして、プライマリレギュレータ
バルブ１７で調圧されたライン圧ＰＬは、マニュアルバ
ルブ１８を介して前進クラッチＣ１に供給される。ここ
で、電子制御装置４７からファーストアプライ制御の信
号が出力されて、切換弁２０が開放されている場合は、
マニュアルバルブ１８を通過したライン圧ＰＬが、大オ
リフィス１９を介してそのまま前進クラッチＣ１に供給
される。

【００５３】そして、前進クラッチＣ１の係合が開始さ
れる直前で電子制御装置４７の制御信号により切換弁２
０が閉じられると、大オリフィス１９を通過したライン
圧ＰＬは、小オリフィス２３を介して緩慢に前進クラッ
チＣ１に供給される。また、この段階で、前進クラッチ
Ｃ１に供給される油圧が高まり、前進クラッチＣ１に接
続されている油路７５の油圧により、ピストン２６がス
プリング２７に抗して図３の上方に移動する。その結
果、このピストン２６が移動している間、前進クラッチ
Ｃ１に供給される油圧が緩慢に上昇する特性に制御され
るため、前進クラッチＣ１は非常に円滑に係合を完了で
きる。

【００５４】図７は、エンジン１の復帰制御にともなう
システムの状態を示すタイムチャートである。前進クラ
ッチＣ１の油圧を示す特性のうち、実線がファーストア
プライ制御をおこなった場合を示し、破線がファースト
アプライ制御をおこなわない場合を示している。ファー
ストアプライ制御をおこなわない場合とは、前進クラッ
チＣ１の係合油圧を、常時、小オリフィス２３を経由し
て供給する場合を意味している。

【００５５】また、時間ＴＦＡＳＴは、ファーストアプ
ライ制御の実行時間を示している。この時間ＴＦＡＳＴ
は、定性的には前進クラッチＣ１を作動させるピストン
（図示せず）が、いわゆるクラッチパックを詰める時間
に対応している。また、エンジン回転数ＮＥが所定のア
イドル回転数に至る若干前までの時間に対応している。
なお、Ｔｃ、Ｔｃ′は前進クラッチＣ１のクラッチパッ
クが詰められる時間、Ｔac、Ｔac′はアキュムレータ２
５が機能している時間に相当している。

【００５６】ここで、ファーストアプライ制御がおこな
われていない場合は、マニュアルバルブ１８を経由した
油圧が、小オリフィス２３を通過して前進クラッチＣ１
に供給される。このため、前進クラッチＣ１のピストン
のクラッチパックが詰められるまでの間に長い時間Ｔ
ｃ′が経過し、破線で示す特性を経て時刻ｔ３頃に前進
クラッチＣ１係合が完了する。これに対して、この実施
形態においてはエンジン１の復帰指令が出力された後
に、時間ＴＦＡＳＴの間、ファーストアプライ制御がお
こなわれるため、時間Ｔｃ′よりも短い時間Ｔｃでクラ
ッチパックを詰めることができる。このため、前進クラ
ッチＣ１の係合を、時刻ｔ３よりも早い時刻ｔ２頃に完
了させることができる。

【００５７】図８は、前進クラッチＣ１の油圧の制御モ
ードをより詳細に説明するタイムチャートである。すな
わち、復帰判断の成立後に時間ＴＦＡＳＴの間は、ファ
ーストアプライ制御がおこなわれ、前進クラッチＣ１用
のピストン（図示せず）と、前進クラッチＣ１の摩擦材
（図示せず）とが係合する直前の状態、つまり待機状態
になる。そして、前進クラッチＣ１に作用する油圧を徐
々に上昇する係合制御がおこなわれて前記ピストンと摩
擦材とが係合を開始するとともに、前進クラッチＣ１の
係合が完了した時点以降は、ほぼ一定の油圧に維持する
終了制御がおこなわれる。

【００５８】ところで、ファーストアプライ制御の開始
タイミングＴｓは、エンジン回転数（言い換えれば、オ
イルポンプ４の回転数）ＮＥが所定値ＮＥ１より多くな
った時点に設定されている。このように、ファーストア
プライ制御をエンジンの再始動指令Ｔcomと同時に開始
させないようにした理由は、エンジン１の回転速度が零
の状態から若干立ち上がった状態になるまでの時間Ｔ１
が、そのエンジン停止状態によりばらつく可能性がある
ためである。

【００５９】すなわち、ファーストアプライ制御を、エ
ンジン１の再始動指令Ｔcomと同時に開始させた場合、
前記時間Ｔ１のばらつきの影響を受けて、前進クラッチ
Ｃ１が、ときにファーストアプライ制御が実行されてい
る間に係合を開始してしまい、ショックが発生する可能
性がある。そこで、時間Ｔ１のばらつきが大きくなるエ
ンジン１の再始動直後を避け、エンジン回転速度ＮＥが
若干上昇し始めた時点Ｔｓを、ファーストアプライ制御
の開始タイミングにすることにより、エンジン１の停止
状態の変化に関わりなく、時間Ｔ１のばらつきが小さい
状態で前進クラッチＣ１の係合油圧を供給することがで
きる。

【００６０】また、このファーストアプライ制御の開始
タイミングは、他の条件により設定することも可能であ
る。すなわち、エンジン１の自動停止指令が出力された
直後に、再びエンジン１の復帰指令が出力された場合
は、前進クラッチＣ１に作用している油圧が充分にドレ
ンされる前にファーストアプライ制御が開始されて急激
に前進クラッチＣ１の油圧が増大して係合ショックが発
生する可能性がある。

【００６１】そこで、図６に示すように、エンジン停止
指令が出力された時点から、前進クラッチＣ１の油圧が
零になる時点までの推定時間Ｔoffをタイマーで設定し
ておき、この時間Ｔoffが経過するまではファーストア
プライ制御をおこなわないようにすることが可能であ
る。なお、時間Ｔoffの代わりに、エンジン回転数ＮＥ
が所定値まで低下したことに基づいて前進クラッチＣ１
の油圧低下を推定し、この推定結果に基づいてファース
トアプライ制御を開始するタイミングを設定することも
可能である。

【００６２】つぎに、ファーストアプライ制御の継続時
間ＴＦＡＳＴについて説明する。自動変速機Ａ１の作動
油であるＡＴＦは、その温度に依存して粘度が変化する
特性を備えている。そして、低温時（例えば２０℃以
下）には、オイルの粘度が高いため、ファーストアプラ
イ制御を同じ時間おこなったとしても、常温時（例えば
２０℃〜８０℃）ほどには前進クラッチＣ１にオイルが
供給されない。そこで、低温時にはファーストアプライ
制御を常温時よりも長時間に亘っておこなう必要があ
る。

【００６３】一方、高温時（例えば１００℃以上）の場
合には常温時に比べてオイルの粘度が低下しすぎて、油
圧制御装置１６のバルブボディーの各シール部からの漏
れ量が多くなり、やはり同じ時間だけファーストアプラ
イ制御をおこなったとしても、前進クラッチＣ１に供給
されるオイルの量が低下気味となる。そこで、図８に示
すように、ＡＴＦの温度と時間ＴＦＡＳＴとを対応させ
たマップを用意し、このマップを予め電子制御装置４７
に記憶しておき、このマップに基づいて時間ＴＦＡＳＴ
を設定することが可能である。このようにして、時間Ｔ
ＦＡＳＴを設定することにより、ＡＴＦ油温の相違によ
り粘度のばらつきが生じた場合においても、この粘度の
ばらつきがファーストアプライ制御に与える影響を抑制
することができ、前進クラッチＣ１の係合ショックを回
避することができる。

【００６４】なお、エンジン１の自動復帰制御にあた
り、前進クラッチＣ１の係合を早期に達成させるための
制御としては、ファーストアプライ制御の他に昇圧制御
が例示される。この昇圧制御とは、リニアソレノイドバ
ルブＳLTの機能によりプライマリレギュレータバルブ１
７の調圧値を上昇させ、ライン圧ＰＬを昇圧させるもの
である。この昇圧制御の開始タイミングおよび継続時間
は、前記ファーストアプライ制御と同一でもよいし、異
なっていてもよい。そして、エンジン１の自動復帰に際
しては、前述したファーストアプライ制御または昇圧制
御のうちの少なくとも一方を採用することが可能であ
る。

【００６５】つぎに、エンジン１の復帰制御がおこなわ
れた場合における、ＡＢＳ６９の状態を説明する。ま
ず、アクセルペダル５９が踏み込まれずに復帰条件が成
立した場合は、実線で示すようにヒルホールド制御が継
続される。また、アクセルペダル５９が踏み込まれて復
帰条件が成立した場合は、破線で示すように、時間ＴＦ
ＡＳＴの終了時刻である時刻ｔ１から、ホイールシリン
ダ７２に供給するブレーキ油圧を低下させる制御がおこ
なわれ、時刻ｔ２に到達する前にヒルホールド制御が解
除される。つまり、トルクコンバータ３によるクリープ
力の発生により、ＡＢＳ６９による制動力を解除してい
る。

【００６６】また、上記ハード構成を有する車両におい
ては、シフトレバー１５によりＤポジションが選択され
ている状態において、所定の条件が成立した場合に前進
クラッチＣ１の油圧を制御する、いわゆるニュートラル
制御をおこなうことが可能である。このニュートラル制
御をおこなうためのニュートラル制御条件は、アクセル
ペダル５９がオフされ、かつ、フットブレーキスイッチ
がオンされ、かつ、車速が零であることが判断された場
合に成立する。なお、これらの事項の少なくとも一つが
欠落した場合は、ニュートラル制御が解除される。

【００６７】上記ニュートラル制御条件が成立すると、
前進クラッチＣ１の係合状態において、切換弁２１の機
能により前進クラッチＣ１に作用する油圧が低下され、
図８に示す低圧待機制御の値に保持される。つまり、前
進クラッチＣ１によりトルクが伝達されない状態にな
る。このように、前進クラッチＣ１に作用する油圧の一
連の制御がニュートラル制御である。

【００６８】さらに、上記ハード構成を有する車両にお
いては、シフトレバー１５がＮポジションからＰポジシ
ョンに切り換えられる操作にともない、前進クラッチＣ
１に作用する油圧を制御する、いわゆるＮ→Ｄシフト制
御がおこなわれる。前述したように、Ｎポジションが選
択されている場合は、マニュアルバルブ１８の機能によ
り、前進クラッチＣ１には油圧が作用しておらず、前進
クラッチＣ１が開放されている。

【００６９】そして、シフトレバー１５がＮポジション
からＰポジションに切り換えられることにより、前進ク
ラッチＣ１に油圧が作用する。この場合、前進クラッチ
Ｃ１に作用する油圧の特性は、エンジン１の自動復帰時
における油圧の特性とほぼ同様であり、Ｎ→Ｄシフト制
御における時間ＴＦＡＳＴの方が、エンジン１の自動復
帰時における時間ＴＦＡＳＴよりも短く設定される。そ
の理由は前述したように、Ｎ→Ｄシフト制御において
は、Ｎポジションが選択されている状態で、油圧がマニ
ュアルバルブ１８まで到達しているからである。

【００７０】ここで、上記実施形態の構成とこの発明の
構成との対応関係を説明する。エンジン１ならびにトル
クコンバータ３ならびに歯車変速機構５などにより、こ
の発明のパワートレーンが構成されている。また、自動
変速機Ａ１が、この発明の変速機に相当し、前進クラッ
チＣ１が、この発明の摩擦係合装置に相当する。さら
に、ファーストアプライ制御または昇圧制御が、この発
明の第１の制御に相当し、ニュートラル制御が、この発
明の第２の油圧制御に相当する。

【００７１】つぎに、上記構成を有する車両において、
前述した第２の制御態様に対応するエンジン１の自動停
止・復帰制御の制御内容を、図１のフローチャートに基
づいて説明する。まず、各種のセンサやスイッチにより
検出された信号が電子制御装置４７に入力され、電子制
御装置４７によりこれらの入力信号が処理される（ステ
ップ１００）。

【００７２】そして、この制御例においては、Ｎポジシ
ョンまたはＰポジションで停止条件が成立した場合に限
り、エンジン１の自動停止制御がおこなわれる。例え
ば、車速が零であること、かつ、フットブレーキスイッ
チ５７がオンであること、かつ、アクセルペダル１５が
オフであること、かつ、バッテリ４５の充電状態が所定
値以上であることが判断された場合は、停止条件が成立
し、エンジン１の自動停止制御がおこなわれる。

【００７３】ついで、エンジン１の自動停止状態から運
転状態に復帰させる復帰条件が成立しているか否かが判
断される（ステップ１０１）。具体的には、車速が零で
あること、フットブレーキスイッチ５７がオンされてい
ること、アクセルペダル１５がオフされていること、バ
ッテリ４５の充電状態が所定値以上であること、のうち
の少なくとも一つが欠如した場合は、復帰条件が成立す
る。なお、この制御例においては、エンジン１の復帰制
御は、シフトポジションに関わりなくおこなわれる。

【００７４】そして、ステップ１０１で否定判断された
場合はリターンされ、ステップ１０１で肯定判断された
場合は、エンジン１が運転状態に復帰され、かつ、図
７，８に対応するファーストアプライ制御がおこなわれ
る（ステップ１０２）。ついで、シフトレバー１５がＮ
ポジションからＤポジションに切り換えられたか否かが
判断され（ステップ１０３）、ステップ１０３で否定判
断された場合は、エンジン１の自動復帰制御およびファ
ーストアプライ制御を継続し（ステップ１０４）、リタ
ーンされる。

【００７５】一方、前記ステップ１０３で肯定判断され
た場合は、ニュートラル制御条件が成立しているか否か
が判断される（ステップ１０５）。たとえば、バッテリ
４５の充電量ＳＯＣが所定値未満であることのみを条件
として、ステップ１０１で肯定判断され、その後、ステ
ップ１０３を経由してステップ１０５に進んだ場合は、
未だ、アクセルオフかつ、ブレーキオン、かつ車速が零
の状態にあることが考えられる。この状態では、ステッ
プ１０５で否定判断され、エンジン１は運転状態に維持
されるものの、前述したファーストアプライ制御を中止
する（ステップ１０６）。ついで、前述したＮ→Ｄシフ
ト制御を実施して（ステップ１０７）、リターンされ
る。つまり、エンジン１の自動復帰にともなうファース
トアプライ制御と、Ｎ→Ｄシフト制御との干渉が回避さ
れる。したがって、シフトレバー１５がＮポジションか
らＤポジションに切り換えられた場合に、前進クラッチ
Ｃ１の油圧制御に基づくショックを抑制することができ
る。

【００７６】また、ステップ１０５で肯定判断された場
合は、エンジン１の自動復帰はおこなわれるものの、前
述したファーストアプライ制御が中止され（ステップ１
０８）、前述したニュートラル制御がおこなわれ（ステ
ップ１０９）、リターンされる。ここで、図１に示され
た機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明す
る。すなわち、ステップ１００ないしステップ１０４が
この発明のエンジン制御手段に相当する。また、ステッ
プ１０１，１０２，１０３およびステップ１０６，１０
８がこの発明の油圧制御手段に相当する。

【００７７】以上のように、図１の制御例によれば、エ
ンジン１の自動停止制御は、ＮポジションまたはＰポジ
ションに限りおこない、復帰制御はシフトポジションに
関わりなくおこなうことが可能な第２の制御態様が採用
されている。このため、シフトポジションセンサ５５が
フェールした場合のように、現在のシフトポジションを
正確に判断すること、もしくは判断自体が困難な場合で
あっても、復帰条件のみに基づいてエンジン１を自動復
帰させる。したがって、上記のような条件下において
も、車両が走行可能な状態になる。

【００７８】また、図１の制御例においては、エンジン
１の自動復帰制御と、シフトレバー１５がＮポジション
からＤポジションに切り換えられる操作とが並行して発
生した場合は、先に判断されたエンジン１の自動復帰制
御よりも、後で判断されたシフトポジションの切り換え
に対応する油圧制御が優先され、ファーストアプライ制
御と、ニュートラル制御との干渉が回避され、前進クラ
ッチＣ１の油圧が実情に即した状態、つま、図８に示す
低圧待機状態に維持される。したがって、前進クラッチ
Ｃ１の油圧制御に基づくショックを抑制することができ
る。

【００７９】図１０は、この発明の他の制御例を示すフ
ローチャートであり、前述した第２の制御態様に対応し
ている。図１０のステップ２００の制御内容は、図１の
ステップ１００の制御内容と同様である。また、図１０
のステップ２０１の制御内容は、図１のステップ１０３
の制御内容と同様である。このステップ２０１で否定判
断された場合はリターンされる。ステップ２０１で肯定
判断された場合は、エンジン１の自動停止制御中である
か否かが判断される（ステップ２０２）。具体的には、
車速が零であり、かつ、フットブレーキスイッチ５７が
オンされ、かつ、アクセルペダル１５がオフされ、か
つ、バッテリ４５の充電状態が所定値以上になった場合
に自動停止制御がおこなわれる。なお、エンジン１の自
動停止制御は、ＮポジションまたはＰポジションのみで
実施される。

【００８０】ステップ２０２で否定判断された場合は、
ステップ２０３を経由してリターンされる。ステップ２
０３の制御は、図１のステップ１０７の制御と同様であ
る。一方、ステップステップ２０２で肯定判断された場
合は、Ｎ→Ｄシフト制御を禁止し（ステップ２０４）、
リターンされる。

【００８１】ここで、図１０のフローチャートに示され
た機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明す
る。ステップ２００，２０１，２０２がこの発明のエン
ジン制御手段に相当する。またステップ２００，２０
１，２０２，２０４がこの発明の第１の油圧制御手段に
相当する。

【００８２】上記のように、エンジン１の自動停止中に
おいては、Ｎ→Ｄシフト制御の信号が出力されたとして
も、オイルポンプ４が停止しているため、前進クラッチ
Ｃ１に対して実質的に油圧が作用することはなく、問題
はない。しかしながら、Ｎ→Ｄシフト制御中にエンジン
１の復帰条件が成立すると、Ｎ→Ｄシフト制御と、エン
ジン１の自動復帰にともなうファーストアプライ制御と
が干渉する可能性がある。そこで、図１０の制御例にお
いては、Ｎ→Ｄシフト制御を事前にキャンセルしておく
ことにより、その後にエンジン１の自動復帰制御がおこ
なわれた場合は、このエンジン１の自動復帰にともなう
ファーストアプライ制御に基づいて前進クラッチＣ１の
油圧が制御される。したがって、ファーストアプライ制
御とＮ→Ｄシフト制御とが、制御ソフト上で干渉するこ
とを防止でき、ショックを抑制することができる。

【００８３】さらに、図１０の制御例においても、自動
停止制御はＮポジションまたはＰポジションに限りおこ
ない、復帰制御はシフトポジションに関わりなくおこな
うことが可能な制御態様になっている。このため、図１
の制御例と同様の作用効果を得られる。

【００８４】図１１は、この発明のさらに他の制御例を
示すフローチャートである。図１１のステップ３００の
制御は、図１のステップ１００の制御と同様である。ま
た、図１０のステップ３０１の制御は、図１のステップ
１０３と同様である。このステップ３０１で否定判断さ
れた場合はリターンされる。ステップ３０１で肯定判断
された場合は、ニュートラル制御条件が成立しているか
否かが判断される（ステップ３０２）。ステップ３０２
の制御内容は、図１のステップ１０５の制御内容と同様
である。ステップ３０２で肯定判断された場合は、ニュ
ートラル制御がおこなわれ（ステップ３０３）、リター
ンされる。ステップ３０３の制御内容は、図１のステッ
プ１０９の制御内容と同様である。

【００８５】一方、ステップ３０２で否定判断された場
合はＮ→Ｄシフト制御がおこなわれる（ステップ３０
４）。ステップ３０４の制御内容は、図１のステップ１
０７の制御内容と同様である。ついで、エンジン１の自
動復帰条件が成立したか否かが判断される（ステップ３
０５）。ステップ３０５の制御内容は、図１のステップ
１０１の制御内容と同様である。ステップ３０５で否定
判断された場合は、Ｎ→Ｄシフト制御を継続し（ステッ
プ３０６）、リターンされる。前記ステップ３０５で肯
定判断された場合はＮ→Ｄシフト制御を中止するととも
に（ステップ３０７）、エンジン１の自動復帰制御をお
こない（ステップ３０８）、リターンされる。

【００８６】ここで、図１１のフローチャートに示す機
能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明する。
ステップ３００，３０１，３０５，３０８がこの発明の
エンジン制御手段に相当する。また、ステップ３００，
３０１，３０４，３０５，３０７がこの発明の油圧制御
手段に相当する。

【００８７】上記のように、Ｎ→Ｄシフト制御中にエン
ジン１の自動復帰条件が成立した場合は、Ｎ→Ｄシフト
制御と、エンジン１の自動復帰にともなうファーストア
プライ制御とが干渉して前進クラッチＣ１に作用する油
圧のタイミングがずれてしまう可能性がある。そこで、
図１１の制御例においては、Ｎ→Ｄシフト制御をキャン
セルし、ファーストアプライ制御のみをおこなってい
る。したがって、シフトレバー１５がＮポジションから
Ｄポジションに切り換えられた場合に、前進クラッチＣ
１の油圧制御に基づくショックを抑制することができ
る。

【００８８】さらに、図１１の制御例においても、自動
停止制御はＮポジションまたはＰポジションに限りおこ
ない、復帰制御はシフトポジションに関わりなくおこな
うことが可能な制御態様になっている。このため、図１
の制御例と同様の作用効果を得られる。

【００８９】なお、上記各制御例においては、エンジン
１の自動復帰制御に際してファーストアプライ制御をお
こなう場合について説明しているが、エンジン１の復帰
制御に際して昇圧制御をおこなう場合にも、各制御例と
同様の作用効果を得られる。また、第１の制御態様が選
択している状態において、エンジン１の自動復帰制御
と、ＮポジションからＤポジションへの切り換えとが共
におこなわれる状態になった場合も、Ｎ→Ｄシフト制御
との制御ソフト上における干渉を防止するために、いず
れか一方の制御を中止もしくは禁止する制御をおこなう
ことも可能である。

【００９０】上記の具体例に示されたこの発明の特徴的
な構成を記載すればつぎの通りである。すなわち、エン
ジンの出力側に変速機が配置されているとともに、停止
条件が成立した場合に前記エンジンを自動的に停止させ
る停止制御と、この停止制御中に復帰条件が成立した場
合に前記エンジンを運転状態に復帰させる復帰制御とを
おこなうことの可能なパワートレーンの制御装置におい
て、前記変速機により非走行ポジションが選択され、か
つ、前記停止条件が成立した場合に前記停止制御をおこ
なうとともに、前記復帰条件が成立した場合は、前記変
速機により走行ポジションが選択されている場合に前記
復帰制御をおこなうことの可能なエンジン制御手段を備
えていることを特徴とするパワートレーンの制御装置。

【００９１】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、変速機により
選択されているシフトポジションに関わりなく復帰制御
がおこなわれる。したがって、シフトポジションを正確
に判断することが不可能な場合でも、復帰条件のみに基
づいてエンジンが運転状態に復帰され、車両が走行可能
な状態になる。

【００９２】請求項２の発明によれば、請求項１と同様
の効果に加えて、エンジンの復帰制御と、非走行ポジシ
ョンから走行ポジションへの変更が共におこなわれる状
態では、いずれか一方の油圧制御が選択される。したが
って、制御ソフト上における各制御内容同士の干渉が回
避され、摩擦係合装置の油圧制御に関連するショックを
防止することができる。

【００９３】請求項２の発明によれば、請求項２と同様
の効果に加えて、エンジンの自動復帰制御中に非走行ポ
ジションから走行ポジションへ変更された場合は、第２
の油圧制御に基づいて摩擦係合装置が制御される。した
がって、制御ソフト上における第１の油圧制御と第２の
油圧制御との干渉によるショックの発生を防止すること
ができる。また、エンジンの復帰制御よりも後で発生し
たシフトポジションの変更に対応する油圧制御が選択さ
れるため、摩擦係合装置を実際に即した状態に制御する
ことができる。

【００９４】請求項３の発明によれば、請求項２と同様
の効果に加えて、非走行ポジションから走行ポジション
へ変更された後に、エンジンの自動復帰がおこなわれる
場合は、第１の油圧制御に基づいて摩擦係合装置が制御
される。したがって、第１の油圧制御と第２の油圧制御
との干渉によるショックの発生を防止することができ
る。また、シフトポジションの変更よりも後で発生した
条件に対応する油圧制御が選択されるため、摩擦係合装
置を実情に即した状態に制御することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の制御例を示すフローチャートであ
る。

【図２】 この発明が適用された車両のシステム構成を
示すブロック図である。

【図３】 図２に示された油圧制御装置の油圧回路の一
部を示す模式図である。

【図４】 図２に示されたエンジンと、駆動装置と、モ
ータ・ジェネレータとの配置関係を示すブロック図であ
る。

【図５】 図２に示された車両の制御回路を示すブロッ
ク図である。

【図６】 この発明において、エンジンの自動停止制御
に対応するシステムの状態を示すタイムチャートであ
る。

【図７】 この発明において、エンジンの自動復帰制御
に対応するシステムの状態を示すタイムチャートであ
る。

【図８】 図７のタイムチャートの細部を示すタイムチ
ャートである。

【図９】 この発明の実施形態において、ファーストア
プライ制御の継続時間を設定するためのマップである。

【図１０】 図１に示された車両の他の制御例を示すフ
ローチャートである。

【図１１】 図１に示された車両のさらに他の制御例を
示すフローチャートである。

【符号の説明】

１…エンジン、 ５…歯車変速機構、 ７…モータ・ジ
ェネレータ、 ４７…電子制御装置、 Ａ１…自動変速
機、 Ｃ１…前進クラッチ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D041 AA19 AA21 AB01 AD10 AD31 AD41 AD51 AE03 AE16 AE17 3G093 AA07 AB01 BA21 BA22 DB05 DB07 DB11 DB15 DB19 DB23 EB04 EB05 EB07 EC04 3J052 AA11 BB03 CB16 EA04 FB31 GC04 HA01 KA01 LA01

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの出力側に変速機が配置されて
   いるとともに、停止条件が成立した場合に前記エンジン
   を自動的に停止させる停止制御と、この停止制御中に復
   帰条件が成立した場合に前記エンジンを運転状態に復帰
   させる復帰制御とをおこなうことの可能なパワートレー
   ンの制御装置において、 前記変速機により所定のシフトポジションが選択され、
   かつ、前記停止条件が成立した場合に前記停止制御をお
   こなうとともに、前記復帰条件が成立した場合は、前記
   変速機により選択されているシフトポジションに関係な
   く前記復帰制御をおこなうエンジン制御手段を備えてい
   ることを特徴とするパワートレーンの制御装置。
2. 【請求項２】 前記変速機の走行ポジションが選択され
   ている状態で前記エンジンの復帰制御をおこなうことが
   可能であり、前記変速機が、変速比を制御する摩擦係合
   装置を有し、この摩擦係合装置の油圧制御として、前記
   エンジンの復帰制御の際におこなわれる第１の油圧制御
   と、前記変速機を非走行ポジションから走行ポジション
   に変更する際におこなわれ、かつ、第１の油圧制御とは
   異なる第２の油圧制御とを選択可能であるとともに、前
   記エンジンの復帰制御と、前記非走行ポジションから走
   行ポジションへの変更とが共におこなわれる場合に、前
   記第１の油圧制御または前記第２の油圧制御のいずれか
   を選択する油圧制御手段を備えていることを特徴とする
   請求項１に記載のパワートレーンの制御装置。
3. 【請求項３】 前記油圧制御手段には、前記エンジンの
   復帰制御中に、前記非走行ポジションから走行ポジショ
   ンに変更された場合は、前記第１の油圧制御を中止また
   は禁止する機能が含まれていることを特徴とする請求項
   ２に記載のパワートレーンの制御装置。
4. 【請求項４】 前記油圧制御手段には、前記非走行ポジ
   ションから走行ポジションに変更された後に、前記エン
   ジンの復帰制御をおこなう場合は、前記第２の油圧制御
   を中止または禁止する機能が含まれていることを特徴と
   する請求項２に記載のパワートレーンの制御装置。