JP3593801B2 - Suspension device - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、独立懸架方式の車両用サスペンション装置に係り、特にショックアブソーバの取付けに特徴を有するサスペンション装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ダブルリンク式サスペンション等の独立懸架方式のサスペンション装置では、一般に、振動を吸収し速やかに減衰して乗り心地を良くするために筒状のショックアブソーバが配設される。
【０００３】
このショックアブソーバは、例えば、その下端部を、車輪を回転自在に支持するアクスル（車輪支持部材）の上部に揺動可能に連結する。そして、軸を略上下に向けて延設され、その上端部を車体側部材に連結している。
【０００４】
そして、上記ショックアブソーバは、サスペンションストロークに追従して伸縮し、サスペンションスプリングが受けた衝撃によって発生する固有振動を吸収して、振動を早く減衰させる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、フルバウンドしたとき、つまり、ショックアブソーバが上死点まで（ピストンロッドがバンパラバーに当接するまで）収縮すると、ショックアブソーバはそれ以上，収縮することが出来ず、ショックアブソーバからアクスルに向けて反力が入力される。
【０００６】
この反力の作用線はショックアブソーバのほぼ軸線方向となるが、この軸線が車幅方向からみてアクスルの重心点（実際には、ほぼホイールセンタと一致することが多い）を通過しない場合には、当該反力は、ショックアブソーバ下部のアクスル側取付け点を作用点とした上下方向周りのモーメントとしてアクスルに入力される。このとき、上記アクスル側取付け点はそれ以上，上方に移動できないため、アクスル、即ち車輪は、不要なワインドダウン又はワインドアップを起こしてさらに上方へ揺動する。
【０００７】
このように、ショックアブソーバが上死点まで収縮した後にアクスルがさらに上方へ揺動するということは、その分だけショックアブソーバの有効ストローク長を小さく設定する必要がある。
【０００８】
また、上記ワインドダウン等によるアクスルの揺動は、その分だけアクスルの位置が変動してフルバウンド時のホイールアライメントが複雑化するおそれもある。
【０００９】
さらに、サスペンションスプリングの下端部取付け点が、上記ワインドダウン等のモーメントによって上方に揺動する位置に設定されている場合には、上記フルバウンド時のアクスルの揺動は、当該スプリングを必要以上に収縮させ、スプリングが線間接触するおそれもある。
【００１０】
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、ショックアブソーバの有効ストロークを稼ぐことができるサスペンション装置を提供することを課題としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明のうち請求項１に記載したサスペンション装置は、略車幅方向に延在配置されて車輪側端部がアクスルの下部に上下揺動可能に連結するサイドロッドと、そのサイドロッドに下端部が固定されて上下に延在するサスペンションコイルとを備え、バウンドの際に、上記アクスルの重心点に対しショックアブソーバの下部取付け点が相対的に車両前後方向前方に変位するサスペンション装置において、
ショックアブソーバの下部取付け点を、中立位置でアクスル重心点よりも車両前後方向後方にオフセットして配置し、且つ、フルバウンド状態でのショックアブソーバの軸線が車幅方向からみて車輪支持部材の重心点若しくはその重心点近傍を通るように、当該ショックアブソーバを配設し、
かつ、上記サイドロッドの車輪側端部がホイールセンタに対し車両前後方向にオフセットしてアクスルに連結することで、上記サスペンションスプリングがホイールセンタに対し車両前後方向にオフセットして配置されることを特徴としている。
【００１２】
この発明においては、バウンドするにつれてショックアブソーバの下部取付け点とアクスル重心点との車両前後方向のオフセットが小さくなり、フルバウンド時のショックアブソーバの軸線が車幅方向からみて車輪支持部材の重心点に近づく。
そして、フルバウンド時にショックアブソーバの軸線が車幅方向からみて車輪支持部材の重心点若しくはその重心点近傍を通ることで、フルバウンドの際にショックアブソーバからの反力によって車輪支持部材に入力される上下方向周りのモーメントの腕がゼロ又は微小となる。この結果、フルバウンドした際、略上方への不要な揺動が車輪支持部材に生じることが抑えられる。
【００１３】
次に、請求項２に記載した発明は、略車幅方向に延在配置されて車輪側端部がアクスルの下部に上下揺動可能に連結するサイドロッドと、そのサイドロッドに下端部が固定されて上下に延在するサスペンションコイルとを備え、ショックアブソーバの下部がサスペンションリンクに支持されるサスペンション装置において、
フルバウンド状態でのショックアブソーバの軸線を、当該ショックアブソーバを支持するサスペンションリンクの車輪支持部材側取付け点を通過するように平行移動した際に、その平行移動後の軸線が車幅方向からみて車輪支持部材の重心点若しくはその重心点近傍を通るように、当該ショックアブソーバを配設し、かつ、上記サイドロッドの車輪側端部がホイールセンタに対し車両前後方向にオフセットしてアクスルに連結することで、上記サスペンションスプリングがホイールセンタに対し車両前後方向にオフセットして配置されることを特徴としている。
【００１４】
ショックアブソーバの下部をサスペンションリンクに支持させた場合には、上記ショックアブソーバの反力は、サスペンションリンクを介して当該サスペンションリンクの車輪支持部材側取付け点を作用点として車輪支持部材に入力される。また、当該作用点に入力される力の作用線は、ショックアブソーバの略軸線方向を向く。
【００１５】
この結果、請求項１の作用と同様に、フルバウンドの際にショックアブソーバからの反力による上下方向周りのモーメントが抑えられ、略上方への不要な揺動が車輪支持部材に生じることが抑えられる。
【００１９】
【発明の効果】
本発明のうち請求項１又は請求項２に記載したサスペンション装置では、フルバウンドした際に、ショックアブソーバからの反力によって車輪支持部材が略上方に揺動しない。この結果、その分だけショックアブソーバの有効ストローク長を稼ぐことができるという効果がある。
【００２０】
また、上記車輪支持部材の略上方への揺動が抑えられるということは、フルバウンド時の不要なアライメント変化を抑えることができて、乗り心地の向上が期待できる。
【００２１】
このとき、一般に、ホイールアライメントの関係から、バウンド及びリバウンドする際にホイールセンタが車両前後方向に変位させることが多いが、請求項２に記載した発明を採用すると、フルバウンド時に、ショックアブソーバの下部取付け点と、当該ショックアブソーバを支持するサスペンションリンクの車輪支持部材側取付け点とが車両前後方向にオフセットする場合であっても、確実にフルバウンドした際のショックアブソーバからの反力による車輪支持部材の略上方への揺動が抑えられるという効果がある。
【００２２】
また、リアサスペンション装置などでは、例えばアンチリフトを稼ぐために、車輪支持部材の上部がバウンドの際に車両前後方向前方に引き込まれるように設定される場合があるが、このような場合に請求項１に記載した発明を採用すると、フルバウンド時にショックアブソーバの軸線がアクスル重心点に近づき、車輪支持部材に入力されるモーメントが低減され、この結果、ショックアブソーバからの反力による車輪支持部材の揺動が抑えられることで、上記効果を得る。
【００２３】
また、上記のような効果に加えて、サスペンションスプリングをホイールセンタに対し車両前後方向にオフセットして配設する必要がある場合であっても、フルバウンドの際のホイールアライメント周りの車輪支持部材の回動が防止されることで、サスペンションスプリングに不要な伸縮が発生することが防止され、その分だけサスペンションスプリングの調整が容易になるという効果がある。
【００２４】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。本実施の形態では、ダブルウィッシュボーン式のリアサスペンション装置を例に挙げて説明する。
【００２５】
図１は、本発明を採用したサスペンション装置を示す平面図、図２は車両後方からみた図、図３は各サスペンション部品の配置関係を概略して示した車幅方向からみた図である。
【００２６】
即ち、車輪１を回転自在に支持するアクスル２（車輪支持部材）の下部後側には、サイドロッド３の車輪側端部３ａが上下揺動可能状態に連結され、そのサイドロッド３は、略車幅方向に延在配置されて車体側端部３ｂがサスペンションメンバ等の車体側部材４に上下揺動可能に連結される。また、アクスル２の下部前側には、ロアリンク５の車輪側端部５ａが上下揺動可能状態に連結され、そのロアリンク５は、略車幅方向に延在配置されて車体側端部５ｂが車体側部材４に上下揺動可能に連結されている。
【００２７】
また、アクスル２の上部には、Ａアームからなるアッパリンク６の先端部がボールジョイント７を介して揺動可能に連結されている。そのアッパリンク６の後端部側の二つの取付け点はそれぞれブッシュ８を介して車体側部材４に連結されている。そのアッパリンク６の車体側の揺動軸Ｌ１は、車体中心線に対して所定の傾きをもって配置されている。このように揺動軸Ｌ１に傾きを持たせることで、バウンドした際に、アッパリンク６は、アクスル２上部を車両前後方向前方に引き込み、当該アクスル２をワインドダウンさせて、アンチリフトを稼ぐように設定されている。
【００２８】
また、アクスル２の下部前側にはトレーリングアーム１０の一端部１０ａが上下揺動可能に連結されている。このトレーリングアーム１０は、車両前後方向前方に斜めに延びて他端部１０ｂが車体側部材４に上下揺動可能に連結されている。即ち、このトレーリングアーム１０は、中立位置からバウンド及びリバウンドするとアクスル２を車両前後方向前方に引き込むように働く。
【００２９】
このように、本実施の形態のサスペンションリンク構造では、アクスル２，つまり車輪１は、図４に示すように、中立位置からバウンドした時もリバウンドした時も、車体前後方向前方にのみ変位すると共に、少なくともバウンドした際にアクスル２上部が車両前後方向前方に引き込まれるように回動するように調整されている。
【００３０】
ここで、Ｇは、アクスル２の重心点を示し、本実施の形態では、ホイールセンタと略一致している。
また、上記アクスル２の上部には、アクスル２の重心点Ｇよりも車両前後方向後方に所定量δだけオフセットした位置にショックアブソーバ９の下端部９ａが連結されている。即ち、上述のサスペンションリンク構造では、バウンドした際、アッパリンク６によって、アクスル２の上部が当該アクスル２の重心点Ｇに対し相対的に車両前後方向前方に変位することに鑑み、フルバウンドした状態では、車幅方向からみて、ショックアブソーバ９の軸線Ｐがアクスル２の重心点Ｇを通る位置にくるように、中立位置でのショックアブソーバ９の下端部をアクスル２の重心点Ｇよりも車両前後方向後方にオフセットさせている。
【００３１】
そのショックアブソーバ９は、軸を略上下に向けて配置され、その上端部９ｄがマウントラバーを介して車体側部材４に連結されている。なお、図２中、９ｂが、中立位置でのアクスル２と連結しているショックアブソーバ９下部の位置を示していて、９ａがバウンド時の位置を、９ｃがリバウンド時の位置をそれぞれ示している。
【００３２】
また、上記サイドロッド３の中央部には、サスペンションスプリングであるコイルスプリング１１の下端部が固定されている。そのコイルスプリング１１は軸を上下に向けて延在し、その上端部が車体側部材に取り付けられている。
【００３３】
ここで、１２はスタビライザであって、コンロッドを介してアッパリンク６に接続されている。また、１３はドライブシャフトであって、その車輪側取付け部は、等速ジョイントを介して揺動可能に車輪１のハブ２０に接続され、また、車体側取付け部は、等速ジョイントを介して揺動可能でデフ２１に接続されている。
【００３４】
なお、上記ドライブシャフト１３は、車幅方向に延在配置され、中立状態では、車両後方から見て（図２参照），軸が略水平に配設されると共に、平面視（図１参照）では、車輪側取付け点が相対的に車体前後方向後方にオフセットするように、つまり車輪１側に向かうにつれて車両前後方向後方に向かうように傾いて設定され、空車状態から大人の標準体重と同じ荷重を運転席に負荷したリバウンド状態で、車体側取付け点と車輪側取付け点との車両前後方向の位置が略一致するように配置されている。これによって、バウンド・リバウンドした際にドライブシャフト１３が折れることによる音振を低減している。
【００３５】
次に、上記サスペンション装置の動作等を説明する。
本実施の形態のサスペンション装置では、バウンドすると、アクスル２は上方にストロークするにつれて、車両前後方向前方に変位すると共に、アッパリンク６の作用によってアクスル２の上部が重心点Ｇに対し車両前後方向前方に相対変位するようにアクスル２が回動する。この結果、バウンドに従って、アクスル２の重心点Ｇとショックアブソーバ９の下部取付け点Ａとの車両前後方向のオフセット量が小さくなる。そして、フルバウンドした際には、車幅方向からみて、ショックアブソーバ９の軸線Ｐがアクスル２の重心点Ｇを通る。
【００３６】
このようにフルバウンドした状態では、ショックアブソーバ９のピストンロッド上端部はバンパラバーに当接してそれ以上，収縮できない結果、当該ショックアブソーバ９は、略下方に向かう反力をアクスル２に入力する。しかし、本実施の形態では、その反力の作用線は、略ショックアブソーバ９の軸線Ｐとほぼ一致する。即ち、上記反力の作用線は車幅方向からみてアクスル２の重心点Ｇを通るために、アクスル２にワインドダウンモーメントが生じない。
【００３７】
つまり、本実施の形態のサスペンション装置では、フルバウンドした際に、ショックアブソーバ９からの反力でアクスル２が略上方に揺動することが抑えられる。
【００３８】
これによって、従来発生していたアクスル２の上方への揺動分だけショックアブソーバ９のストローク長を大きく設定でき、当該ショックアブソーバ９の有効ストローク長を稼ぐことが可能となる。
【００３９】
また、フルバウンドした際にアクスル２が不要な揺動を生じることで抑えられるために、フルバウンド時の予期しないホイールアライメントの変化が生じることが抑えられて、フルバウンド時の乗り心地の向上が期待できる。
【００４０】
また、フルバウンドしたときに、ショックアブソーバ９からの反力でアクスル２がワインドダウンすると、アクスル２の車両前後方向後部が上方に変位して、サイドロッド３に支持されているコイルスプリング１１が必要以上に収縮して線間接触を起こす可能性があるが、本実施の形態では、これが回避される。従って、上記線間接触を避けるためにスプリング１１のピッチを必要以上に大きくとるなどの対処が不要となり、スプリング１１の設定が容易となる。
【００４１】
なお、上記実施の形態では、バウンドの際にアクスル２の上部が車両前後方向前方に引き込まれるサスペンション装置を例に説明したが、必ずしもバウンドの際にアクスル２の上部が車両前後方向前方に引き込まれるサスペンション装置に限定されない。要は、フルバウンド時にショックアブソーバ９の軸線Ｐが車幅方向からみてアクスル２の重心点Ｇを通過するように配置されていればよい。また、フロントサスペンション装置に適用しても構わない。
【００４２】
また、上記実施の形態では、フルバウンド時にショックアブソーバ９の軸線Ｐがアクスル２の重心点Ｇを通過するように設定しているが、多少ずれていても構わない。この場合には、フルバウンドしたときにアクスル２にモーメントが発生するが、当該モーメントの腕が小さいために、アクスル２に生じる上方への揺動を小さく抑えることができる。この結果、上述のような効果をもつ。
【００４３】
また、上記実施の形態では、ショックアブソーバ９の下端部を直接アクスル２に接続した例で説明しているが、ショックアブソーバ９の下端部をアッパリンク６に支持させたサスペンション装置でも構わない。
【００４４】
この場合、図５に示すように、たとえ中立位置で、アッパリンク６のアクスル側取付け点Ｂとショックアブソーバ９下部の取付け点Ａとが車幅方向からみて、位置するように設定しても、バウンドにつれてアクスル２が車両前後方向（図５では車両前後方向前方）に変位するように設定されている場合、フルバウンド時には、ショックアブソーバ９の下部取付け点Ａとアッパリンク６のアクスル側取付け点Ｂとが車体前後方向にオフセットしてしまう。
【００４５】
この場合には、フルバウンド状態でのショックアブソーバ９の軸線Ｐを、アッパリンク６のアクスル側取付け点Ｂを通過するように平行移動した際に当該平行移動後の軸線Ｑが車幅方向からみてアクスル２の重心点Ｇ若しくはその重心点Ｇ近傍を通るように、設定するとよい。
【００４６】
このように設定した場合に、作用・効果等を次に説明する。
フルバウンドしてショックアブソーバ９が上死点まで収縮すると、ショックアブソーバ９からの反力が、アッパリンク６への取付け点Ａにショックアブソーバ９の略軸線Ｐ方向下方に向けて入力され、その入力された力はアッパリンク６を介してアクスル２に伝達される。
【００４７】
この伝達された力は、アクスル２に対して、アッパリンク６の車輪側取付け点Ｂを作用点としてショックアブソーバ９の軸線Ｐと略平行な方向に作用する。
しかし、本実施形態では、フルバウンド状態でのショックアブソーバ９の軸線Ｐを、アッパリンク６のアクスル側取付け点Ｂを通過するように平行移動した際に当該平行移動後の軸線Ｑが車幅方向からみてアクスル２の重心点Ｇ若しくはその重心点Ｇ近傍を通るように、設定しているため、アクスル２に入力された反力の作用線は、アクスル２の重心点Ｇ又はその近傍を通過するため、ワインドダウンモーメント等の上下方向周りのモーメントがアクスル２に生じないか小さくなり、フルバウンド時のアクスル２の上方への揺動が抑えられる。この結果、ショックアブソーバ９の下端部をアクスル２に直接接続した場合と同様な効果を得る。
【００４８】
ここで、ショックアブソーバ９からアッパリンク６に入力される反力の作用線と、アッパリンク６からアクスル２に入力される上記力の作用線とは、完全に平行とはならないが、ショックアブソーバ９はアクスル２に近い位置でアッパリンク６に支持されるので、ほぼ平行とみなしても構わない。
【００４９】
なお、ショックアブソーバ９の下端部をロアリンク５やサイドロッド３に支持させたサスペンション装置であってもよい。この場合には、フルバウンド状態でのショックアブソーバ９の軸線Ｐを、ショックアブソーバ９を支持するロアリンク５又はサイドロッド３のアクスル側取付け点を通過するように平行移動した際に当該平行移動後の軸線が車幅方向からみてアクスル２の重心点Ｇ若しくはその重心点Ｇ近傍を通るように、設定する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る中立位置でのサスペンション装置を示す平面図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るサスペンション装置を示す車両後方からみた図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る中立位置でのサスペンション装置の配置を示す概略側面図である。
【図４】アクスルのストロークとショックアブソーバの位置との関係を示す車幅方向からみた概略図である。
【図５】ショックアブソーバの下部をアッパリンクに接続した場合を説明するための車幅方向からみた概略図である。
【符号の説明】
１ 車輪
２ アクスル
３ サイドロッド
４ 車体側部材
５ ロアリンク
６ アッパリンク
９ ショックアブソーバ
１０ トレーリングアーム
δ オフセット量
Ｇ アクスルの重心点
Ａ ショックアブソーバの下部取付け点
Ｂ アッパリンクのアクスル側取付け点
Ｐ ショックアブソーバの軸線
Ｑ 平行移動後の軸線[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to an independent suspension type vehicle suspension device, and more particularly to a suspension device having a feature in mounting a shock absorber.
[0002]
[Prior art]
In a suspension apparatus of an independent suspension type such as a double link type suspension, generally, a tubular shock absorber is disposed to absorb vibration and rapidly attenuate it to improve ride comfort.
[0003]
This shock absorber has, for example, a lower end swingably connected to an upper part of an axle (wheel supporting member) that rotatably supports the wheel. The shaft extends substantially up and down, and its upper end is connected to the vehicle body side member.
[0004]
The shock absorber expands and contracts following the suspension stroke, absorbs the natural vibration generated by the shock received by the suspension spring, and attenuates the vibration quickly.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, when the shock absorber is fully bound, that is, when the shock absorber contracts to the top dead center (until the piston rod comes into contact with the bumper bar), the shock absorber cannot contract any more, and the shock absorber moves toward the axle from the shock absorber. Power is input.
[0006]
The line of action of this reaction force is almost in the axial direction of the shock absorber. However, when this axis does not pass through the center of gravity of the axle (actually, it often almost coincides with the wheel center) when viewed from the vehicle width direction, The reaction force is input to the axle as a moment about the vertical direction with the axle side attachment point below the shock absorber as the point of action. At this time, since the axle-side attachment point cannot move upward any more, the axle, that is, the wheel, causes unnecessary wind down or wind up, and further swings upward.
[0007]
As described above, when the axle swings further upward after the shock absorber contracts to the top dead center, it is necessary to set the effective stroke length of the shock absorber small accordingly.
[0008]
Further, the swing of the axle due to the wind down or the like may change the position of the axle by that much, which may complicate the wheel alignment at the time of full bound.
[0009]
Further, when the lower end mounting point of the suspension spring is set at a position where it swings upward due to a moment such as the above-mentioned winddown, the swinging of the axle at the time of the full bound causes the spring to be unnecessarily moved. The spring may contract and the spring may make line contact.
[0010]
SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above problems, and has as its object to provide a suspension device that can achieve an effective stroke of a shock absorber.
[0011]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-described problem, a suspension device according to claim 1 of the present invention is a side rod that is arranged to extend substantially in a vehicle width direction and has a wheel-side end connected to a lower portion of an axle so as to be vertically swingable. When, and a suspension coil lower ends to the side rod extends vertically fixed, when bound, the lower attachment point is relatively the vehicle longitudinal direction in front of the shock absorber with respect to the center-of-gravity point of the axle In a displaced suspension device,
At the neutral position, the lower mounting point of the shock absorber is offset from the center of gravity of the axle to the rear of the vehicle in the front-rear direction, and the axis of the shock absorber in the full bound state is the center of gravity of the wheel support member when viewed from the vehicle width direction. Or arrange the shock absorber so as to pass near the center of gravity ,
Further, the suspension spring is disposed offset in the vehicle longitudinal direction with respect to the wheel center by connecting the wheel end of the side rod to the axle in the vehicle longitudinal direction with respect to the wheel center. And
[0012]
In the present invention, the offset in the vehicle front-rear direction between the lower attachment point of the shock absorber and the center of gravity of the axle becomes smaller as the vehicle bounces, and the axis of the shock absorber at full bound is located at the center of gravity of the wheel support member when viewed from the vehicle width direction. Get closer.
Then, when the axis of the shock absorber during a full bounds through the center of gravity or near the center of gravity of the wheel support member as viewed from the vehicle width direction, are input to the wheel support member by a reaction force from the shock absorber at the time of full bound The arm of the moment around the vertical direction becomes zero or minute. As a result, when the vehicle is fully bound, unnecessary upward swinging of the wheel supporting member is suppressed.
[0013]
Next, a second aspect of the present invention provides a side rod extending substantially in the vehicle width direction and having a wheel-side end connected to the lower part of the axle so as to be vertically swingable, and a lower end fixed to the side rod. And a suspension coil that extends up and down, wherein a lower portion of the shock absorber is supported by a suspension link.
When the axis of the shock absorber in the full-bound state is translated so as to pass through the mounting point on the wheel support member side of the suspension link that supports the shock absorber, the axis after the translation is viewed from the vehicle width direction and the wheel The shock absorber is disposed so as to pass through or near the center of gravity of the support member , and the end of the side rod on the wheel side is offset to the wheel center in the vehicle front-rear direction and connected to the axle. The suspension spring is characterized by being arranged offset from the wheel center in the vehicle front-rear direction .
[0014]
When the lower part of the shock absorber is supported by the suspension link, the reaction force of the shock absorber is input to the wheel support member via the suspension link with the attachment point of the suspension link on the wheel support member side as the point of action. Further, the line of action of the force input to the point of action is directed substantially in the axial direction of the shock absorber.
[0015]
As a result, similarly to the operation of the first aspect, the moment in the vertical direction due to the reaction force from the shock absorber at the time of full bound is suppressed, and unnecessary upward swing is suppressed from occurring on the wheel support member. Can be
[0019]
【The invention's effect】
In the suspension device according to the first or second aspect of the present invention, the wheel support member does not swing substantially upward due to a reaction force from the shock absorber when the suspension device is fully bound. As a result, there is an effect that the effective stroke length of the shock absorber can be increased accordingly.
[0020]
In addition, the fact that the upward swing of the wheel support member is suppressed can suppress unnecessary changes in alignment at the time of full bound, and improvement in riding comfort can be expected.
[0021]
At this time, in general, the wheel center is often displaced in the vehicle front-rear direction when bounding and rebounding due to the relationship of wheel alignment. However, when the invention described in claim 2 is adopted, the lower part of the shock absorber at full bounding is used. Even when the mounting point and the mounting point on the wheel support member side of the suspension link that supports the shock absorber are offset in the vehicle front-rear direction, the wheel support member due to the reaction force from the shock absorber when it is securely fully bound This has the effect of suppressing the upward swing of the.
[0022]
Further, in a rear suspension device or the like, for example, in order to gain an anti-lift, there is a case where the upper portion of the wheel support member is set to be retracted forward in the vehicle front-rear direction when bounding. When the invention described in 1 is adopted, the axis of the shock absorber approaches the axle center of gravity at full bound, and the moment input to the wheel support member is reduced. As a result, the swing of the wheel support member due to the reaction force from the shock absorber is reduced. by dynamic is suppressed, obtaining upper climate fruit.
[0023]
Further, in addition to the effect as above SL, even when the suspension spring to the wheel center offset in the longitudinal direction of the vehicle has to be disposed, the wheel support member around wheel alignment upon full bounding Is prevented, unnecessary expansion and contraction of the suspension spring is prevented from occurring, and the adjustment of the suspension spring is facilitated accordingly.
[0024]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the present embodiment, a double wishbone type rear suspension device will be described as an example.
[0025]
FIG. 1 is a plan view showing a suspension apparatus employing the present invention, FIG. 2 is a view from the rear of the vehicle, and FIG. 3 is a view schematically showing the arrangement relationship of each suspension component as viewed from a vehicle width direction.
[0026]
That is, the wheel-side end 3a of the side rod 3 is connected to the lower rear side of the axle 2 (wheel supporting member) rotatably supporting the wheel 1 in a vertically swingable state. The vehicle body side end portion 3b is arranged to extend in the vehicle width direction and is connected to a vehicle body side member 4 such as a suspension member so as to be vertically swingable. A wheel-side end 5a of a lower link 5 is connected to the lower front side of the axle 2 in a vertically swingable state, and the lower link 5 is arranged to extend substantially in the vehicle width direction to form a vehicle-body-side end 5b. Are connected to the vehicle body side member 4 so as to be able to swing up and down.
[0027]
A distal end of an upper link 6 composed of an A-arm is swingably connected to the upper part of the axle 2 via a ball joint 7. Two attachment points on the rear end side of the upper link 6 are connected to the vehicle body-side member 4 via bushes 8 respectively. The swing axis L1 of the upper link 6 on the vehicle body side is disposed with a predetermined inclination with respect to the vehicle body center line. When the swing axis L1 is inclined as described above, when bound, the upper link 6 pulls the upper portion of the axle 2 forward in the vehicle front-rear direction, winds down the axle 2 and gains an anti-lift. Is set to
[0028]
One end 10a of a trailing arm 10 is connected to the lower front side of the axle 2 so as to be vertically swingable. The trailing arm 10 extends obliquely forward in the front-rear direction of the vehicle, and has the other end 10 b connected to the vehicle body-side member 4 so as to be vertically swingable. That is, when the trailing arm 10 bounces and rebounds from the neutral position, the trailing arm 10 functions to pull the axle 2 forward in the vehicle longitudinal direction.
[0029]
As described above, in the suspension link structure of the present embodiment, the axle 2, that is, the wheel 1, as shown in FIG. 4, is displaced only forward in the longitudinal direction of the vehicle body when it bounces or rebounds from the neutral position. The axle 2 is adjusted so as to rotate so that the upper portion of the axle 2 is pulled forward in the vehicle longitudinal direction at least when the vehicle bounces.
[0030]
Here, G indicates the center of gravity of the axle 2, and in the present embodiment, substantially coincides with the wheel center.
A lower end 9a of a shock absorber 9 is connected to an upper portion of the axle 2 at a position offset by a predetermined amount δ behind the center of gravity G of the axle 2 in the vehicle longitudinal direction. That is, in the above-described suspension link structure, when the vehicle is bound, the upper link 6 displaces the upper portion of the axle 2 relatively forward with respect to the center of gravity G of the axle 2 in the vehicle front-rear direction. Then, when viewed from the vehicle width direction, the lower end portion of the shock absorber 9 at the neutral position is located in front and rear of the vehicle relative to the center of gravity G of the axle 2 so that the axis P of the shock absorber 9 passes through the center of gravity G of the axle 2. It is offset backward in the direction.
[0031]
The shock absorber 9 is disposed with its axis substantially up and down, and its upper end 9d is connected to the vehicle body-side member 4 via a mount rubber. In FIG. 2, 9b indicates the position of the lower part of the shock absorber 9 connected to the axle 2 at the neutral position, 9a indicates the position at the time of bounce, and 9c indicates the position at the time of rebound. .
[0032]
A lower end of a coil spring 11 which is a suspension spring is fixed to the center of the side rod 3. The coil spring 11 has its shaft extending vertically and its upper end is attached to a vehicle body-side member.
[0033]
Here, reference numeral 12 denotes a stabilizer, which is connected to the upper link 6 via a connecting rod. Reference numeral 13 denotes a drive shaft, the wheel side mounting portion of which is swingably connected to the hub 20 of the wheel 1 via a constant velocity joint, and the vehicle body side mounting portion is connected via a constant velocity joint. It is swingable and connected to the differential 21.
[0034]
The drive shaft 13 extends in the vehicle width direction. In a neutral state, when viewed from the rear of the vehicle (see FIG. 2), the shaft is disposed substantially horizontally, and in plan view (see FIG. 1). Is set so that the wheel-side attachment point is relatively offset rearward in the vehicle longitudinal direction, that is, inclined toward the vehicle 1 in the vehicle longitudinal direction toward the wheel 1 side. In a rebound state in which the vehicle seat side is mounted on the driver's seat, the positions of the vehicle-side mounting point and the wheel-side mounting point in the vehicle front-rear direction substantially coincide with each other. This reduces sound vibration caused by the drive shaft 13 being broken when bound or rebounded.
[0035]
Next, the operation and the like of the suspension device will be described.
In the suspension device of the present embodiment, when bounded, the axle 2 is displaced forward in the vehicle front-rear direction as it strokes upward, and the upper link 6 causes the upper part of the axle 2 to move forward with respect to the center of gravity G in the vehicle front-rear direction. The axle 2 rotates so as to be relatively displaced. As a result, the amount of offset in the vehicle longitudinal direction between the center of gravity G of the axle 2 and the lower mounting point A of the shock absorber 9 decreases in accordance with the bounce. When the vehicle is fully bound, the axis P of the shock absorber 9 passes through the center of gravity G of the axle 2 when viewed from the vehicle width direction.
[0036]
In this full-bound state, the upper end of the piston rod of the shock absorber 9 contacts the bumper bar and cannot be further contracted. As a result, the shock absorber 9 inputs a substantially downward reaction force to the axle 2. However, in the present embodiment, the line of action of the reaction force substantially coincides with the axis P of the shock absorber 9. That is, since the line of action of the reaction force passes through the center of gravity G of the axle 2 when viewed from the vehicle width direction, no winddown moment is generated on the axle 2.
[0037]
That is, in the suspension device of the present embodiment, the swinging of the axle 2 substantially upward due to the reaction force from the shock absorber 9 at the time of full bounce is suppressed.
[0038]
Thus, the stroke length of the shock absorber 9 can be set to be large by the upward swing of the axle 2 which has conventionally occurred, and the effective stroke length of the shock absorber 9 can be increased.
[0039]
In addition, since the axle 2 is restrained by causing unnecessary swing when it is full-bound, an unexpected change in wheel alignment at the time of full-bound is suppressed, and the ride comfort at the time of full-bound is improved. Can be expected.
[0040]
Further, when the axle 2 winds down due to the reaction force from the shock absorber 9 when the vehicle is fully bound, the rear portion of the axle 2 in the vehicle longitudinal direction is displaced upward, and the coil spring 11 supported by the side rod 3 is required. Although there is a possibility that line contraction occurs due to the above contraction, this is avoided in the present embodiment. Therefore, it is not necessary to take measures such as increasing the pitch of the spring 11 more than necessary in order to avoid the line contact, and the setting of the spring 11 becomes easy.
[0041]
In the above embodiment, the suspension device in which the upper part of the axle 2 is pulled forward in the vehicle front-rear direction at the time of bounce has been described as an example, but the upper part of the axle 2 is necessarily drawn forward in the vehicle front-rear direction at the time of bounce. It is not limited to a suspension device. In short, it is only necessary that the shock absorber 9 be disposed so that the axis P of the shock absorber 9 passes through the center of gravity G of the axle 2 when viewed from the vehicle width direction at full bound. Further, the present invention may be applied to a front suspension device.
[0042]
Further, in the above embodiment, the axis P of the shock absorber 9 is set to pass through the center of gravity G of the axle 2 at the time of full bound, but may be slightly shifted. In this case, a moment is generated in the axle 2 when full-bound, but since the arm of the moment is small, the upward swing generated in the axle 2 can be suppressed to a small value. As a result, the above-described effects are obtained.
[0043]
Further, in the above embodiment, an example is described in which the lower end of the shock absorber 9 is directly connected to the axle 2, but a suspension device in which the lower end of the shock absorber 9 is supported by the upper link 6 may be used.
[0044]
In this case, as shown in FIG. 5, even if the attachment point B on the axle side of the upper link 6 and the attachment point A on the lower part of the shock absorber 9 are set to be located in the neutral position when viewed from the vehicle width direction, When the axle 2 is set so as to be displaced in the vehicle front-rear direction (forward in the vehicle front-rear direction in FIG. 5) as it bounces, the lower attachment point A of the shock absorber 9 and the axle-side attachment point B of the upper link 6 at full bound. Will be offset in the vehicle longitudinal direction.
[0045]
In this case, when the axis P of the shock absorber 9 in the full bound state is translated so as to pass through the attachment point B of the upper link 6 on the axle side, the axis Q after the translation is viewed from the vehicle width direction. It may be set so as to pass through or near the center of gravity G of the axle 2.
[0046]
The operation, effect, and the like in the case of setting as described above will be described below.
When the shock absorber 9 contracts to the top dead center after full-bound, the reaction force from the shock absorber 9 is input to the attachment point A to the upper link 6 substantially downward in the direction of the axis P of the shock absorber 9, and the input is performed. The applied force is transmitted to the axle 2 via the upper link 6.
[0047]
The transmitted force acts on the axle 2 in a direction substantially parallel to the axis P of the shock absorber 9 with the wheel-side attachment point B of the upper link 6 as an action point.
However, in the present embodiment, when the axis P of the shock absorber 9 in the full-bound state is translated so as to pass through the axle-side attachment point B of the upper link 6, the axis Q after the translation moves in the vehicle width direction. Since the setting is made so as to pass through the center of gravity G of the axle 2 or near the center of gravity G, the action line of the reaction force input to the axle 2 passes through or near the center of gravity G of the axle 2. Therefore, a vertical moment such as a wind-down moment does not occur on the axle 2 or becomes small, and the upward swing of the axle 2 at full bound is suppressed. As a result, the same effect as when the lower end of the shock absorber 9 is directly connected to the axle 2 is obtained.
[0048]
Here, the line of action of the reaction force input from the shock absorber 9 to the upper link 6 and the line of action of the force input to the axle 2 from the upper link 6 are not completely parallel. Is supported by the upper link 6 at a position close to the axle 2 and may be regarded as substantially parallel.
[0049]
Note that a suspension device in which the lower end of the shock absorber 9 is supported by the lower link 5 or the side rod 3 may be used. In this case, when the axis P of the shock absorber 9 in the full-bound state is translated so as to pass through the attachment point on the axle side of the lower link 5 or the side rod 3 that supports the shock absorber 9, after the translation, Is set so as to pass through or near the center of gravity G of the axle 2 when viewed from the vehicle width direction.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a plan view showing a suspension device at a neutral position according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a diagram showing the suspension device according to the embodiment of the present invention, as viewed from the rear of the vehicle.
FIG. 3 is a schematic side view showing an arrangement of the suspension device at a neutral position according to the embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a schematic diagram showing a relationship between a stroke of an axle and a position of a shock absorber as viewed from a vehicle width direction.
FIG. 5 is a schematic view illustrating a case where a lower portion of a shock absorber is connected to an upper link, as viewed from a vehicle width direction.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Wheel 2 Axle 3 Side rod 4 Body side member 5 Lower link 6 Upper link 9 Shock absorber 10 Trailing arm δ Offset amount A Center of gravity of axle A Lower mounting point of shock absorber B Mounting point of axle side of upper link P Shock absorber Axis Q of the axis after translation

Claims (2)

略車幅方向に延在配置されて車輪側端部がアクスルの下部に上下揺動可能に連結するサイドロッドと、そのサイドロッドに下端部が固定されて上下に延在するサスペンションコイルとを備え、バウンドの際に、上記アクスルの重心点に対しショックアブソーバの下部取付け点が相対的に車両前後方向前方に変位するサスペンション装置において、
ショックアブソーバの下部取付け点を、中立位置でアクスル重心点よりも車両前後方向後方にオフセットして配置し、且つ、フルバウンド状態でのショックアブソーバの軸線が車幅方向からみて車輪支持部材の重心点若しくはその重心点近傍を通るように、当該ショックアブソーバを配設し、
かつ、上記サイドロッドの車輪側端部がホイールセンタに対し車両前後方向にオフセットしてアクスルに連結することで、上記サスペンションスプリングがホイールセンタに対し車両前後方向にオフセットして配置されることを特徴とするサスペンション装置。 A side rod extending substantially in the vehicle width direction and having a wheel-side end vertically connected to a lower part of the axle so as to swing vertically, and a suspension coil having a lower end fixed to the side rod and extending vertically. , when bound, in the suspension device is displaced to the lower attachment point is relatively the vehicle longitudinal direction in front of the shock absorber with respect to the center-of-gravity point of the axle,
The lower mounting point of the shock absorber is arranged at a neutral position, offset from the center of gravity of the axle to the rear of the vehicle in the front-rear direction. Or arrange the shock absorber so that it passes near the center of gravity ,
In addition, the suspension spring is arranged to be offset in the vehicle longitudinal direction with respect to the wheel center by connecting the wheel side end of the side rod to the axle with offset in the vehicle longitudinal direction with respect to the wheel center. Suspension device. 略車幅方向に延在配置されて車輪側端部がアクスルの下部に上下揺動可能に連結するサイドロッドと、そのサイドロッドに下端部が固定されて上下に延在するサスペンションコイルとを備え、ショックアブソーバの下部がサスペンションリンクに支持されるサスペンション装置において、
フルバウンド状態でのショックアブソーバの軸線を、当該ショックアブソーバを支持するサスペンションリンクの車輪支持部材側取付け点を通過するように平行移動した際に、その平行移動後の軸線が車幅方向からみて車輪支持部材の重心点若しくはその重心点近傍を通るように、当該ショックアブソーバを配設し、かつ、上記サイドロッドの車輪側端部がホイールセンタに対し車両前後方向にオフセットしてアクスルに連結することで、上記サスペンションスプリングがホイールセンタに対し車両前後方向にオフセットして配置されることを特徴とするサスペンション装置。 A side rod extending substantially in the vehicle width direction and having a wheel-side end vertically connected to a lower part of the axle so as to swing vertically, and a suspension coil having a lower end fixed to the side rod and extending vertically. In a suspension device in which a lower portion of a shock absorber is supported by a suspension link,
When the axis of the shock absorber in the full-bound state is translated so as to pass through the attachment point on the wheel support member side of the suspension link supporting the shock absorber, the axis after the translation is viewed from the vehicle width direction and the wheel The shock absorber is disposed so as to pass through or near the center of gravity of the support member , and the side end of the side rod is offset to the wheel center in the vehicle front-rear direction and connected to the axle. Wherein the suspension spring is arranged offset from the wheel center in the vehicle front-rear direction .

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