JP2002089697A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】摩擦係合要素の掛け替えによって変速を行う自
動変速機において、惰行状態からアクセルが踏み込まれ
たときのダウンシフト時に、トルク変動が発生すること
を回避する。 【解決手段】アクセルの踏み込みに伴うダウンシフト要
求時に、変速機の入力軸トルクと所定値との比較、又
は、エンジン回転速度とタービン回転速度との比較に基
づいて、惰行走行状態であるかエンジンの駆動力が加わ
った走行状態であるかを判別し、惰行走行状態であると
きには、エンジンの駆動力が加わった走行状態に移行す
るまで、解放制御の開始を遅延させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、摩擦係合要素の掛
け替えによって変速を行うよう構成された自動変速機の
変速制御装置に関し、詳しくは、アクセルの踏み込みに
伴うダウンシフト時の変速制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、異なる２つの摩擦係合要素の
締結制御と解放制御とを同時に行う摩擦係合要素の掛け
替えによって変速を行うよう構成された自動変速機の変
速制御装置が知られている（特開平６−３４１５２６号
公報及び特開平９−１３３２０５号公報等参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両の惰行
走行状態（コースト状態）からアクセルの踏み込み操作
がなされ、該踏み込み操作に伴ってダウンシフト要求が
発生したときに、通常に摩擦係合要素の解放制御を開始
させると、惰行状態から駆動力が加わる状態への過渡時
でギヤのバックラッシュによって歯のコーストサイド側
とアプライサイド側との間で変動する状態において解放
制御が行われることになって、予期せぬ大きなトルク変
動が生じる可能性があった。

【０００４】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、たとえ惰行走行状態からのアクセルの踏み込みに
伴うダウンシフト時であっても、大きなトルク変動の発
生を回避できる自動変速機の変速制御装置を提供するこ
とを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】そのため請求項１記載の
発明は、アクセルの踏み込みに伴うダウンシフト要求時
に、解放制御の開始を所定期間だけ遅延させる構成とし
た。かかる構成によると、アクセルの踏み込みに伴うダ
ウンシフト（以下、パワーオンダウンともいう）要求時
には、通常の開始タイミングよりも摩擦係合要素の解放
制御の開始を遅らせ、アクセルの踏み込みに対応する駆
動状態になってから解放制御を開始させる。

【０００６】請求項２記載の発明では、アクセルの踏み
込みに伴うダウンシフト要求時であって、かつ、該ダウ
ンシフト要求が発生したときに車両が惰行走行状態であ
ったときに、解放制御の開始を所定期間だけ遅延させる
構成とした。かかる構成によると、パワーオンダウン要
求時であって、然も、該要求が発生したときに惰行走行
状態（コースト状態）であったときに、摩擦係合要素の
解放制御の開始を所定期間だけ遅らせ、惰行走行状態
（コースト状態）からエンジンの駆動力が加わった走行
状態への過渡時を避けて解放制御を開始させるようにす
る。

【０００７】請求項３記載の発明では、前記解放制御の
開始を遅らせる所定期間を、惰行走行状態から駆動力が
加わった走行状態に切り換わるまでの期間とする構成と
した。かかる構成によると、惰行走行状態（コースト状
態）からアクセルが踏み込まれ、該アクセルの踏み込み
操作に伴ってエンジンの駆動力が加わった走行状態に切
り換わるまでの応答期間が経過してから摩擦係合要素の
解放制御を開始させ、解放制御が、惰行走行状態ではな
く、駆動力が加わった走行状態で開始されるようにす
る。

【０００８】請求項４記載の発明では、前記解放制御の
開始を遅らせる所定期間を、前記アクセルの踏み込みに
伴うエンジン運転状態の変化が所定値に達するまでの期
間とする構成とした。かかる構成によると、アクセルの
踏み込みに伴ってエンジンの運転状態が変化して、運転
状態が所定値に達するまでの間、摩擦係合要素の解放制
御の開始が遅延される。

【０００９】請求項５記載の発明では、前記エンジン運
転状態の変化が所定値に達するまでの期間を、前記エン
ジンの回転速度が所定値に達するまでの期間とする構成
とした。かかる構成によると、アクセルの踏み込みに伴
ってエンジン回転速度が上昇変化して所定値に達するま
で、摩擦係合要素の解放制御の開始を遅らせ、エンジン
回転速度が所定値に達した時点で解放制御を開始させ
る。

【００１０】請求項６記載の発明では、前記エンジン運
転状態の変化が所定値に達するまでの期間を、前記自動
変速機の入力軸トルクが所定値に達するまでの期間とす
る構成とした。かかる構成によると、アクセルの踏み込
みに伴ってエンジンの発生トルクが上昇し、これに伴っ
て自動変速機の入力軸トルクが上昇変化して所定値に達
するまで、摩擦係合要素の解放制御の開始を遅らせ、前
記入力軸トルクが所定値に達した時点で解放制御を開始
させる。

【００１１】請求項７記載の発明では、惰行走行状態と
駆動力が加わった走行状態との判別を、自動変速機の入
力軸トルクに基づいて行う構成とした。かかる構成によ
ると、自動変速機の入力軸トルクが所定値よりも大きい
か否かに基づいて惰行走行状態と駆動力が加わった走行
状態とを判別する。請求項８記載の発明では、前記惰行
走行状態と駆動力が加わった走行状態との判別を、エン
ジンの回転速度と自動変速機の入力軸回転速度との比較
に基づいて行う構成とした。

【００１２】かかる構成によると、トルクコンバータを
介してエンジン駆動力が伝達される構成において、エン
ジン出力トルクが自動変速機側に伝達される状態では、
トルクコンバータを挟んでエンジン側の回転速度が高く
なり、逆に、駆動輪側からエンジンが駆動される惰行走
行時には、トルクコンバータを挟んで変速機側の回転速
度が高くなるので、上記相関に基づいて惰行走行状態と
駆動力が加わった走行状態とを判別する。

【００１３】

【発明の効果】請求項１記載の発明によると、パワーオ
ンダウン要求時に解放制御の開始を遅延させることで、
アクセルの踏み込みに見合った運転状態になるまでの過
渡期間を避けて解放制御を開始させることができ、前記
過渡期間で解放制御がなされることで大きなトルク変動
を招くことを回避できるという効果がある。

【００１４】請求項２記載の発明によると、惰行走行状
態からのパワーオンダウン要求時に、惰行走行状態から
エンジンの駆動力が加わった走行状態への過渡時を避け
て解放制御を開始させることができ、変速制御中に大き
なトルク変動を招くことを回避できるという効果があ
る。請求項３記載の発明によると、惰行走行状態からエ
ンジンの駆動力が加わった走行状態に切り換わってから
解放制御を開始させるので、解放制御の開始を過剰に遅
らせることなく、かつ、大きなトルク変動を招くことを
確実に回避できるという効果がある。

【００１５】請求項４〜６記載の発明によると、アクセ
ルの踏み込みに見合った運転状態になるまでの過渡期間
を、エンジン回転速度や変速機の入力軸トルクなどのエ
ンジン運転状態の変化から的確に判断できるという効果
がある。請求項７記載の発明によると、惰行走行状態と
エンジンの駆動力が加わった走行状態とを、変速機の入
力軸トルクに基づいて正確に判断できるという効果があ
る。

【００１６】請求項８記載の発明によると、惰行走行状
態とエンジンの駆動力が加わった走行状態とを、エンジ
ン回転速度と変速機の入力軸回転速度との相関から正確
に判断できるという効果がある。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を説明
する。図１は、実施の形態における自動変速機の変速機
構を示すものであり、エンジンの出力がトルクコンバー
タ１を介して変速機構２に伝達される構成となってい
る。

【００１８】前記変速機構２は、２組の遊星歯車Ｇ１，
Ｇ２、３組の多板クラッチＨ／Ｃ，Ｒ／Ｃ，Ｌ／Ｃ、１
組のブレーキバンド２＆４／Ｂ、１組の多板式ブレーキ
Ｌ＆Ｒ／Ｂ、１組のワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣで構
成される。前記２組の遊星歯車Ｇ１，Ｇ２は、それぞ
れ、サンギヤＳ１，Ｓ２、リングギヤｒ１，ｒ２及びキ
ャリアｃ１，ｃ２よりなる単純遊星歯車である。

【００１９】前記遊星歯車組Ｇ１のサンギヤＳ１は、リ
バースクラッチＲ／Ｃにより入力軸ＩＮに結合可能に構
成される一方、ブレーキバンド２＆４／Ｂによって固定
可能に構成される。前記遊星歯車組Ｇ２のサンギヤＳ２
は、入力軸ＩＮに直結される。前記遊星歯車組Ｇ１のキ
ャリアｃ１は、ハイクラッチＨ／Ｃにより入力軸Ｉに結
合可能に構成される一方、前記遊星歯車組Ｇ２のリング
ギヤｒ２が、ロークラッチＬ／Ｃにより遊星歯車組Ｇ１
のキャリアｃ１に結合可能に構成され、更に、ロー＆リ
バースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂにより遊星歯車組Ｇ１のキャ
リアｃ１を固定できるようになっている。

【００２０】そして、出力軸ＯＵＴには、前記遊星歯車
組Ｇ１のリングギヤｒ１と、前記遊星歯車組Ｇ２のキャ
リアｃ２とが一体的に直結されている。上記構成の変速
機構２において、１速〜４速及び後退は、図２に示すよ
うに、各クラッチ・ブレーキの締結状態の組み合わせに
よって実現される。尚、図２において、丸印が締結状態
を示し、記号が付されていない部分は開放状態とするこ
とを示すが、特に、１速におけるロー＆リバースブレー
キＬ＆Ｒ／Ｂの黒丸で示される締結状態は、１レンジで
のみの締結を示すものとする。

【００２１】前記図２に示す各クラッチ・ブレーキの締
結状態の組み合わせによると、例えば、４速から３速へ
のダウンシフト時には、ブレーキバンド２＆４／Ｂの解
放を行う共にロークラッチＬ／Ｃの締結を行い、３速か
ら２速へのダウンシフト時には、ハイクラッチＨ／Ｃの
解放を行うと共にブレーキバンド２＆４／Ｂの締結を行
うことになり、２速から３速へのアップシフト時には、
ブレーキバンド２＆４／Ｂの解放を行うと共にハイクラ
ッチＨ／Ｃの締結を行い、３速から４速へのアップシフ
ト時には、ロークラッチＬ／Ｃの解放を行うと共にブレ
ーキバンド２＆４／Ｂの締結を行うことになる。

【００２２】上記のように、クラッチ・ブレーキ（摩擦
係合要素）の締結制御と解放制御とを同時に制御して摩
擦係合要素の掛け替えを行う変速を掛け替え変速と称す
るものとする。前記各クラッチ・ブレーキ（摩擦係合要
素）は、供給油圧によって動作するようになっており、
各クラッチ・ブレーキに対する供給油圧は、図３に示す
ソレノイドバルブユニット１１に含まれる各種ソレノイ
ドバルブによって調整される。

【００２３】前記ソレノイドバルブユニット１１の各種
ソレノイドバルブを制御するＡ／Ｔコントローラ１２に
は、Ａ／Ｔ油温センサ１３，アクセル開度センサ１４，
車速センサ１５，タービン回転センサ１６，エンジン回
転センサ１７，エアフローメータ１８等からの検出信号
が入力され、これらの検出結果に基づいて、各摩擦係合
要素における係合油圧を制御する。

【００２４】尚、図３において、符号２０は、前記自動
変速機と組み合わされるエンジンを示す。ここで、アク
セルの踏み込みに伴うダウンシフト（以下、パワーオン
ダウンという）時における掛け替え変速制御の様子を、
図４のタイムチャートを参照しつつ、図５〜図１７のフ
ローチャートに従って説明する。

【００２５】図５のフローチャートは、締結側摩擦係合
要素と解放側摩擦係合要素とに共通のメイン制御ルーチ
ンを示す。ステップＳ１では、パワーオンダウンの要求
が発生したか否かを判別する。Ａ／Ｔコントローラ１２
には、車速ＶＳＰとアクセル開度（スロットル開度）と
に応じて変速段を設定した変速マップが予め記憶されて
おり、例えば、現在（変速前）の変速段と前記変速マッ
プから検索した変速段とが異なり、かつ、それがダウン
シフト方向であって、然も、アクセルが全閉でない状態
を、パワーオンダウンの変速要求として判断する。

【００２６】パワーオンダウンの変速要求が判別される
と、ステップＳ２へ進み、変速機構の入力軸回転速度
（タービン回転速度）と出力軸回転速度（車速）との比
として算出されるそのときのギヤ比（ギヤ比＝入力軸回
転速度／出力軸回転速度）が、変速前のギヤ比に基づい
て設定されるフィードバック（Ｆ／Ｂ）開始ギヤ比より
も高くなっているか否かを判別する。

【００２７】前記のギヤ比がＦ／Ｂ開始ギヤ比よりも高
いか否かの判別は、解放側の摩擦係合要素の滑りによる
ギヤ比の変化し始めを判断するものであり、前記Ｆ／Ｂ
開始ギヤ比は、変速前のギヤ比よりも僅かに高いギヤ比
として設定される。ギヤ比がＦ／Ｂ開始ギヤ比以下であ
るときには（パワーオンダウンの変速要求が発生した時
点からギヤ比がＦ／Ｂ開始ギヤ比になるまでの間は）、
ステップＳ３の準備フェーズ処理を実行させる。

【００２８】前記ステップＳ３の準備フェーズ処理は、
解放側の処理と締結側の処理とに分かれ、解放側の準備
フェーズ処理は、図６〜図１０のフローチャートに示さ
れる。図６のフローチャートは、解放側（高速段用）摩
擦係合要素の準備フェーズ処理のメインルーチンを示す
ものであり、ステップＳ３１では、パワーオンダウンの
変速要求が発生した時点において、車両が惰行走行状態
（コースト状態）であったか、エンジン駆動力が加わっ
た走行状態（以下、エンジン駆動状態という）であった
かを判別する。

【００２９】ステップＳ３１で、パワーオンダウンの変
速要求が発生した時点で、エンジン駆動状態であったと
判別されると、ステップＳ３３へジャンプして、解放制
御の開始を判定する。一方、ステップＳ３１で、パワー
オンダウンの変速要求が発生した時点で、惰行走行状態
であったと判別されると、ステップＳ３２へ進む。

【００３０】ステップＳ３２では、惰行走行状態からエ
ンジン駆動状態に切り換わったか否かを判別し、エンジ
ン駆動状態に切り換わるまで、ステップＳ３２の判定を
繰り返し、エンジン駆動状態に切り換わった時点でステ
ップＳ３３へ進んで、解放制御の開始を判定する。従っ
て、パワーオンダウンの変速要求が発生した時点におい
て、車両が惰行走行状態であったときには、エンジン駆
動状態に切り換わるまで、解放制御の開始が遅延される
ことになる。

【００３１】前記ステップＳ３１及びステップＳ３２に
おける惰行走行状態とエンジン駆動状態との判別は、図
７のフローチャートに示すようにして行われる。図７の
フローチャートにおいて、ステップＳ３１１では、変速
機の入力軸トルクが所定値よりも小さいか否かを判別す
る。そして、ステップＳ３１１で変速機の入力軸トルク
が所定値よりも小さいと判別されると、ステップＳ３１
２へ進んで、惰行走行状態であると判定する。

【００３２】一方、ステップＳ３１１で変速機の入力軸
トルクが所定値以上であると判別されると、ステップＳ
３１３へ進んで、エンジン駆動状態を判定する。尚、変
速機構の入力軸トルクは、センサで検出させても良い
が、運転条件から推定させることができ、例えば吸入空
気量・エンジン回転速度などから推定されるエンジンの
出力トルクと、トルクコンバータのトルク比とから推定
することができる。

【００３３】上記のように、入力軸トルクに基づいて惰
行走行状態とエンジン駆動状態との判別を行わせる構成
の場合、パワーオンダウンの変速要求が発生した時点で
入力軸トルクが所定値よりも小さいと、その後、入力軸
トルクが所定値に達するまでの間、解放制御の開始が遅
延されることになる。また、前記ステップＳ３１及びス
テップＳ３２における惰行走行状態とエンジン駆動状態
との判別は、図８のフローチャートに示すようにして行
わせても良い。

【００３４】図８のフローチャートにおいて、ステップ
Ｓ３２１は、エンジン回転速度が、タービン回転速度
（変速機の入力軸回転速度）＋所定値ＨＹＳよりも低い
か否かを判別する。そして、ステップＳ３２１で、エン
ジン回転速度が、タービン回転速度＋所定値ＨＹＳより
も小さいと判別されると、ステップＳ３２２へ進んで、
惰行走行状態であると判定する。

【００３５】一方、ステップＳ３２１で、エンジン回転
速度が、タービン回転速度＋所定値ＨＹＳ以上であると
判別されると、ステップＳ３２３へ進んで、エンジン駆
動状態を判定する。上記のように、エンジン回転速度と
タービン回転速度との比較に基づいて、惰行走行状態と
エンジン駆動状態との判別を行わせる構成の場合、パワ
ーオンダウンの変速要求が発生した時点で、エンジン回
転速度がタービン回転速度＋所定値ＨＹＳよりも低い
と、その後、エンジン回転速度がタービン回転速度＋所
定値ＨＹＳに達するまでの間、解放制御の開始が遅延さ
れることになる。

【００３６】尚、パワーオンダウンの変速要求が発生し
た時点で惰行走行状態であったため、ステップＳ３２の
遅延処理に進んだ場合であっても、所定時間が経過した
時点でエンジン駆動状態への移行判断がなされていない
ときには、強制的に解放制御を開始させるようにすると
良い。パワーオンダウンの変速要求が発生した時点で惰
行走行状態であったときに、通常通りに直ちに解放制御
を開始させると、惰行走行状態からエンジン駆動状態へ
の過渡時でギヤのバックラッシュによって歯のコースト
サイド側とアプライサイド側との間で変動する状態にお
いて解放制御が行われることになり、予期せぬ大きなト
ルク変動が生じる可能性がある。

【００３７】これに対し、上記のように、エンジン駆動
状態に切り換わるのを待って解放制御を開始させれば、
ギヤのバックラッシュの影響を受けない状態で解放制御
を行わせることができ、大きなトルク変動の発生を回避
することができる。上記遅延処理を行った後、ステップ
Ｓ３３で、解放制御の開始を判定すると、ステップＳ３
４以降で、解放制御のうちの最初の処理である準備フェ
ーズ処理を実行する。

【００３８】ステップＳ３４では、所定時間ＴＩＭＥＲ
１だけ、解放制御の開始判定から経過したか否かを判別
する。前記所定時間ＴＩＭＥＲ１内であれば、ステップ
Ｓ３５へ進み、解放初期油圧の演算を行う。前記ステッ
プＳ３５の解放初期油圧の演算は、図９のフローチャー
トに詳細に示してあり、ステップＳ３５１では、解放制
御を行う摩擦係合要素の非変速時油圧Ｐｏ０及び解放初
期油圧Ｐｏ１とを算出する。

【００３９】前記非変速時油圧Ｐｏ０は、 Ｐｏ０＝Ｋ１×（Ｔｔ×Ｔr-o×余裕代(0)）＋Prtn-o として算出される。ここで、Ｋ１は、解放側の摩擦係合
要素の伝達トルク容量を油圧に変換するための係数であ
る。

【００４０】また、Ｔｔは、変速機構の入力軸トルクの
推定値であり、例えば吸入空気量・エンジン回転速度な
どから推定されるエンジンの出力トルクと、トルクコン
バータのトルク比とから推定される。Ｔr-oは、前記入
力軸トルクＴｔに対して、摩擦係合要素が滑りを生じる
臨界伝達トルク容量を求めるための臨界トルク比であ
る。

【００４１】余裕代(0)は、前記臨界伝達トルク容量に
対して余裕分のトルク容量を付加するための補正係数で
あり、例えば3.0程度の値として予め記憶されている。P
rtn-oは、解放側のスタンバイ圧（解放側リターンスプ
リング圧）であり、摩擦係合要素毎に予め記憶される。
一方、前記解放初期油圧Ｐｏ１は、 Ｐｏ１＝Ｋ１×（Ｔｔ×Ｔr-o×余裕代(1)）＋Prtn-o として算出される。

【００４２】即ち、非変速時油圧Ｐｏ０の演算式に対し
て、余裕代の部分のみが異なり、解放初期油圧Ｐｏ１の
演算式においては、余裕代(1)を1.2程度の比較的低い値
を用いる。非変速時には、前記非変速時油圧Ｐｏ０に制
御されるが、変速要求に伴って解放するときに、前記所
定時間ＴＩＭＥＲ１内で、前記非変速時油圧Ｐｏ０から
解放初期油圧Ｐｏ１まで低下させるものであり、ステッ
プＳ３５２では、前記所定時間ＴＩＭＥＲ１内での油圧
勾配Ｒmp−Po1を、 Ｒmp−Po1＝（Ｐｏ０−Ｐｏ１）／ＴＩＭＥＲ１ として算出する。

【００４３】そして、前記非変速時油圧Ｐｏ０から単位
時間毎に（Ｒmp−Po1）だけ油圧を減少させ、所定時間
ＴＩＭＥＲ１が経過した時点で、解放初期油圧Ｐｏ１ま
で低下するようにする。上記のようにして所定時間ＴＩ
ＭＥＲ１が経過するまでの間に、解放初期油圧Ｐｏ１ま
で低下させた後、ステップＳ３６でギヤ比がＦ／Ｂ開始
ギヤ比よりも高くなったと判断されるようになるまでの
間においては、ステップＳ３７の分担比ランプ制御を実
行する。

【００４４】前記ステップＳ３７の分担比ランプ制御の
詳細は、図１０のフローチャートに示してあり、ステッ
プＳ３７１では、前記解放初期油圧Ｐｏ１を算出し、ま
た、解放油圧Ｐｏ２を算出する。前記解放油圧Ｐｏ２
は、 Ｐｏ２＝Ｋ１×（Ｔｔ×Ｔr-o×余裕代(2)）＋Prtn-o として算出されるものであり、前記余裕代(2)として1.0
よりも小さい例えば0.8程度の値を用いる（余裕代(0)＞
余裕代(1)＞０＞余裕代(2)）。

【００４５】ステップＳ３７２では、所定時間ＴＩＭＥ
Ｒ２内で、前記解放初期油圧Ｐｏ１から解放油圧Ｐｏ２
まで低下させるための油圧ランプ勾配（単位時間当たり
の油圧減少幅）を、 Ｒmp−Po２＝（Ｐｏ１−Ｐｏ２）／ＴＩＭＥＲ２ として算出する。

【００４６】そして、前記所定時間ＴＩＭＥＲ１経過し
た時点から所定時間ＴＩＭＥＲ２内で、かつ、ギヤ比が
Ｆ／Ｂ開始ギヤ比よりも高くなっていない状態では、単
位時間毎に（Ｒmp−Po２）だけ油圧を減少させる。一
方、締結側の準備フェーズ処理は、図１１のフローチャ
ートに示される。図１１のフローチャートは、締結側
（低速段用）の準備フェーズ処理のルーチンを示すもの
であり、ステップＳ４１では、変速判断から所定時間Ｔ
ＩＭＥＲ０だけ経過したか否かを判別する。

【００４７】ステップＳ４１で、変速判断から所定時間
ＴＩＭＥＲ０が経過していないと判別されたときには、
ステップＳ４２へ進み、締結側の摩擦係合要素に対する
油圧のプリチャージを行う。前記油圧のプリチャージ処
理は、所定のプリチャージ圧を、前記所定時間ＴＩＭＥ
Ｒ０だけ継続的に出力する処理である。尚、解放側の準
備フェーズ処理の開始（解放制御の開始）を遅延させな
い場合には、前記プリチャージ処理と解放制御とは同時
に開始されることになるが、解放側の準備フェーズ処理
の開始を遅延させる場合には、図４に示すように、プリ
チャージ開始後に、遅れて解放制御が開始されることに
なる。

【００４８】前記所定時間ＴＩＭＥＲ０が経過すると、
ステップＳ４３で、ギヤ比が所定の締結開始ギヤ比(1)
よりも大きくなったか否かを判別し、ギヤ比が締結開始
ギヤ比(1)以下である間は、ステップＳ４４へ進み、摩
擦係合要素毎に予め記憶されているスタンバイ圧Ｐrtn-
cの出力を行わせるスタンバイ圧処理を行わせる。ここ
で、前記図５のフローチャートに戻って説明を続ける
と、ステップＳ２でギヤ比がＦ／Ｂ開始ギヤ比よりも大
きくなったと判別されると、ステップＳ２からステップ
Ｓ４へ進み、ギヤ比が、変速後のギヤ比よりの僅かに小
さいＦ／Ｂ終了ギヤ比よりも大きくなっているか否かを
判別する。

【００４９】そして、ギヤ比がＦ／Ｂ開始ギヤ比よりも
大きくなっているものの、Ｆ／Ｂ終了ギヤ比以下である
と判断される場合には、ステップＳ５のイナーシャフェ
ーズ処理を実行する。解放側についてのイナーシャフェ
ーズ処理を、図１２のフローチャートに示してある。

【００５０】図１２のフローチャートは、解放側のイナ
ーシャフェーズ処理のメインルーチンを示し、ステップ
Ｓ５１では、解放側油圧の基本制御を行う。前記基本制
御では、解放側指示油圧Ｐｏ３を、 Ｐｏ３＝Ｋ１×（Ｔｔ−Ｔinr×HOSEI-_VSP）×Ｔr-o＋P
rtn-o として算出する。

【００５１】ここで、Ｔinrは、パワーオンダウンによ
る回転の増大変化に伴うイナーシャトルクであり、予め
目標変速時間に応じたテーブルに記憶されている。ま
た、HOSEI-_VSPは予め車速ＶＳＰに応じたテーブルに記
憶されるイナーシャトルクの補正係数である。ステップ
Ｓ５２では、前記解放側指示油圧Ｐｏ３を基本値とし
て、タービン回転（rpm）を、変速開始からの経過時間
に応じた目標タービン回転に一致させるためのタービン
回転フィードバック制御を行う。

【００５２】具体的には、変速開始からの経過時間に応
じて目標ギヤ比を設定し、該目標ギヤ比と出力軸回転
（車速ＶＳＰ）とから目標タービン回転を算出する。そ
して、実際のタービン回転と前記目標タービン回転との
偏差から、例えば比例・積分・微分制御（ＰＩＤ制御）
によってフィードバック補正分を算出し、前記解放側指
示油圧Ｐｏ３を前記フィードバック補正分で補正する。

【００５３】一方、締結側のイナーシャフェーズ処理
は、図１３のフローチャートに示される。図１３のフロ
ーチャートにおいて、ステップＳ６１では、ギヤ比が締
結開始ギヤ比(1)を超えたか否かを判別し、締結開始ギ
ヤ比(1)を超えるまでは、ステップＳ６２へ進み、準備
フェーズのスタンバイ圧制御に続けて、締結側の油圧を
スタンバイ圧Ｐrtn-cに保持するスタンバイ圧制御を行
う。

【００５４】ステップＳ６１では、ギヤ比が締結開始ギ
ヤ比(1)を超えたと判別されると、ステップＳ６３でギ
ヤ比が締結開始ギヤ比(2)（＞締結開始ギヤ比(1)）を超
えたか否かを判別する。そして、ギヤ比が締結開始ギヤ
比(1)を超えてから締結開始ギヤ比(2)を超えるまでの間
は、ステップＳ６４へ進み、トルクフェーズにおける掛
け替え制御のための準備としての掛け替え準備制御を行
う。

【００５５】前記掛け替え準備制御では、イナーシャト
ルクＴinr及び車速に応じたイナーシャトルクＴinrの補
正係数HOSEI-_VSPを、前記解放側制御と同様にして設定
し、イナーシャトルク相当の油圧を以下のようにして算
出する。 イナーシャトルク相当油圧＝Ｔr-o×Ｔinr×HOSEI-_VSP
×Ｋ１＋Prtn-c ここで、Prtn-cは、締結側のスタンバイ圧である。

【００５６】そして、締結開始ギヤ比(1)から締結開始
ギヤ比(2)まで変化する間において、スタンバイ圧Prtn-
cから前記イナーシャトルク相当油圧まで上昇させる。
締結開始ギヤ比(2)を超えると、ステップＳ６５で判別
される所定時間ＴＩＭＥＲ３内であるときに、ステップ
Ｓ６６へ進み、掛け替え制御を実行させる。前記掛け替
え制御においては、まず、締結側の油圧を時間と共に上
昇させるためのランプＲmp-Tr(1)を、予め締結開始ギヤ
比(2)を超えてからの経過時間に応じて記憶されている
テーブルから検索する。

【００５７】そして、前記ランプＲmp-Tr(1)、イナーシ
ャトルクＴinr、推定入力トルクＴｔ等から、締結側指
示圧Ｐｃ１を下式に従って演算する。 Ｐｃ１＝Ｋ２×Ｔｔ×Ｔr-c×Ｒmp-Tr(1)＋Ｔr-o×Ｔin
r×HOSEI-_VSP×Ｋ１＋Prtn-c 上式において、Ｋ２は締結側の伝達トルク容量を油圧に
変換するための変換係数、Ｔｔは推定入力軸トルク、Ｔ
r-cは締結側の摩擦係合要素毎に設定される臨界トルク
比であり、Ｋ２×Ｔｔ×Ｔr-cにより、そのときの入力
トルクを伝達できる締結側の最小油圧（臨界伝達トルク
容量）が求めらる。

【００５８】ここで、前記ランプＲmp-Tr(1)は最初０
で、所定時間ＴＩＭＥＲ３経過後に１にまで上昇するの
で、Ｋ２×Ｔｔ×Ｔr-c×Ｒmp-Tr(1)は、最初０で、所
定時間ＴＩＭＥＲ３経過後にＫ２×Ｔｔ×Ｔr-cとな
る。また、Ｔr-o×Ｔinr×HOSEI-_{V SP}×Ｋ１＋Prtn-c
は、前記イナーシャトルク相当油圧であり、該イナーシ
ャトルク相当油圧を初期圧として、所定時間ＴＩＭＥＲ
３内でＫ２×Ｔｔ×Ｔr-cだけ油圧を増大変化させる。

【００５９】ギヤ比が前記Ｆ／Ｂ終了ギヤ比を超える
と、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ４から
ステップＳ６へ進み、Ｆ／Ｂ終了ギヤ比を超えてから所
定時間ＴＩＭＥＲ４が経過し、かつ、前記所定時間ＴＩ
ＭＥＲ３が経過した時点から所定時間ＴＩＭＥＲ５が経
過したか否かを判別する。そして、いずれか一方が経過
していない場合には、ステップＳ７へ進み、トルクフェ
ーズ処理を実行する。

【００６０】解放側におけるトルクフェーズ処理は、図
１４のフローチャートに示してあり、ステップＳ７０１
で、前記所定時間ＴＩＭＥＲ４で解放側の油圧を０にま
で減少させるランプ制御を実行する。具体的には、ギヤ
比が前記Ｆ／Ｂ終了ギヤ比を超えた時点の解放側の油圧
Po５と、前記所定時間ＴＩＭＥＲ４とから、油圧の減少
勾配Ｒmp-Ｐo３を、 Ｒmp-Ｐo３＝（Po５−０）／ＴＩＭＥＲ４ として算出し、単位時間毎に前記Ｒmp-Ｐo３だけ油圧を
減少させる。

【００６１】一方、締結側におけるトルクフェーズ処理
は、図１５のフローチャートに示される。図１５のフロ
ーチャートにおいて、ステップＳ８１では、ギヤ比が締
結開始ギヤ比(2）を超えてから所定時間ＴＩＭＥＲ３が
経過したか否かを判別する。そして、前記所定時間ＴＩ
ＭＥＲ３が経過していない場合には、ステップＳ８２へ
進み、イナーシャフェーズでの処理に続けて掛け替え制
御を継続させる。

【００６２】ステップＳ８１で前記所定時間ＴＩＭＥＲ
３が経過していると判別されたときには、ステップＳ８
３へ進み、前記所定時間ＴＩＭＥＲ３が経過した時点か
ら更に所定時間ＴＩＭＥＲ５が経過したか否かを判別す
る。そして、前記所定時間ＴＩＭＥＲ５内であれば、ス
テップＳ８４へ進み、棚圧制御を実行する。

【００６３】前記棚圧制御では、まず、変速後の締結側
摩擦係合要素のトルク分担比の設定を行い、次いで下式
に従って締結側の指示圧Ｐｃ２を算出する。 Ｐｃ２＝Ｋ２×Ｔｔ×Ｔr-c＋Ｔr-o×Ｔinr×HOSEI-_VSP
×Ｋ１＋Prtn-c Ｆ／Ｂ終了ギヤ比を超えてから所定時間ＴＩＭＥＲ４が
経過し、かつ、所定時間ＴＩＭＥＲ３が経過した時点か
ら更に所定時間ＴＩＭＥＲ５が経過すると、前記図５の
フローチャートにおいて、ステップＳ６からステップＳ
７へ進み、所定時間ＴＩＭＥＲ５が経過した時点から、
所定時間ＴＩＭＥＲ６が経過したか否かを判別する。

【００６４】そして、前記所定時間ＴＩＭＥＲ６が経過
していない場合には、ステップＳ９の終了フェーズ処理
を実行する。解放側の終了フェーズ処理は、図１６のフ
ローチャートに示され、ステップＳ９０１では、トルク
フェーズ終了時点における解放側の油圧（＝０）を保持
させる処理を行う。

【００６５】一方、締結側の終了フェーズ処理は、図１
７のフローチャートに示される。図１７のフローチャー
トにおいて、ステップＳ９１では、終了フェーズ処理に
移行してから所定時間ＴＩＭＥＲ６が経過していないと
判別されると、ステップＳ９２へ進んで締結側の終了フ
ェーズ処理を実行する。前記締結側の終了フェーズ処理
では、まず、締結側の摩擦係合要素の伝達トルク容量
を、トルクフェーズ終了時点における値（臨界圧）から
前記所定時間ＴＩＭＥＲ６で例えば1.2倍にまで増大さ
せるランプＲmp-Ｔr(2)の設定を行う。

【００６６】そして、前記ランプＲmp-Ｔr(2)に基づき
締結側の指示圧を、下式に従って算出する。 Ｐｃ３＝Ｋ２×Ｔｔ×Ｔr-c×（１＋0.2×Ｒmp-Ｔr
(2)）＋Ｔr-o×Ｔinr×HOSEI-_VSP×Ｋ１＋Prtn-c 前記所定時間ＴＩＭＥＲ６では、上記の式によって算出
される指示圧Ｐｃ３に制御することで、臨界圧の1.2倍
程度の油圧まで上昇させるが、前記所定時間ＴＩＭＥＲ
６が経過した時点で油圧を最大圧までステップ的に増大
させる。

【００６７】尚、パワーダウンシフト要求発生時に惰行
走行状態であった場合に、解放制御の開始をエンジン駆
動状態に切り換わるまで遅延させる構成であれば、掛け
替え変速における解放制御及び締結制御の詳細を上記の
ものに限定するものではない。また、簡易的には、パワ
ーオンダウンシフト要求発生時に、惰行走行状態である
か否かを判定することなく、常に一定時間だけ解放制御
の開始を遅らせる構成としても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態における自動変速機の変速機構を示
す図。

【図２】前記変速機構における摩擦係合要素の締結状態
の組み合わせと変速段との相関を示す図。

【図３】前記自動変速機の制御系を示すシステム図。

【図４】実施の形態における摩擦係合要素の掛け替えに
よる変速の様子を示すタイムチャート。

【図５】実施の形態における摩擦係合要素の掛け換え変
速制御の様子を示すフローチャート。

【図６】解放側摩擦係合要素の準備フェーズ処理を示す
フローチャート。

【図７】惰行状態とエンジン駆動状態との判別処理を示
すフローチャート。

【図８】惰行状態とエンジン駆動状態との判別処理を示
すフローチャート。

【図９】解放側摩擦係合要素の準備フェーズ処理を示す
フローチャート。

【図１０】解放側摩擦係合要素の準備フェーズ処理を示
すフローチャート。

【図１１】締結側摩擦係合要素の準備フェーズ処理を示
すフローチャート。

【図１２】解放側摩擦係合要素のイナーシャフェーズ処
理を示すフローチャート。

【図１３】締結側摩擦係合要素のイナーシャフェーズ処
理を示すフローチャート。

【図１４】解放側摩擦係合要素のトルクフェーズ処理を
示すフローチャート。

【図１５】締結側摩擦係合要素のトルクフェーズ処理を
示すフローチャート。

【図１６】解放側摩擦係合要素の終了フェーズ処理を示
すフローチャート。

【図１７】締結側摩擦係合要素の終了フェーズ処理を示
すフローチャート。

【符号の説明】

１…トルクコンバータ ２…変速機構 １１…ソレノイドバルブユニット １２…Ａ／Ｔコントローラ １３…Ａ／Ｔ油温センサ １４…アクセル開度センサ １５…車速センサ １６…タービン回転センサ １７…エンジン回転センサ １８…エアフローメータ ２０…エンジン Ｇ１，Ｇ２…遊星歯車 Ｈ／Ｃ…ハイクラッチ Ｒ／Ｃ…リバースクラッチ Ｌ／Ｃ…ロークラッチ ２＆４／Ｂ…２速／４速バンドブレーキ Ｌ＆Ｒ／Ｂ…ロー＆リバースブレーキ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3J552 MA02 MA12 NA01 NB01 PA02 RA07 RB16 SA10 TA01 VA32W VA32Y VA34W VA48Z VB01Z VC01W VC05Z VD01W

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】異なる２つの摩擦係合要素の締結制御と解
   放制御とを同時に行う摩擦係合要素の掛け替えによって
   変速を行うよう構成された自動変速機の変速制御装置に
   おいて、 アクセルの踏み込みに伴うダウンシフト要求時に、前記
   解放制御の開始を所定期間だけ遅延させることを特徴と
   する自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】アクセルの踏み込みに伴うダウンシフト要
   求時であって、かつ、該ダウンシフト要求が発生したと
   きに車両が惰行走行状態であったときに、前記解放制御
   の開始を所定期間だけ遅延させることを特徴とする請求
   項１記載の自動変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】前記所定期間を、惰行走行状態から駆動力
   が加わった走行状態に切り換わるまでの期間とすること
   を特徴とする請求項２記載の自動変速機の変速制御装
   置。
4. 【請求項４】前記所定期間を、前記アクセルの踏み込み
   に伴うエンジン運転状態の変化が所定値に達するまでの
   期間とすることを特徴とする請求項１又は２記載の自動
   変速機の変速制御装置。
5. 【請求項５】前記エンジン運転状態の変化が所定値に達
   するまでの期間を、前記エンジンの回転速度が所定値に
   達するまでの期間とすることを特徴する請求項４記載の
   自動変速機の変速制御装置。
6. 【請求項６】前記エンジン運転状態の変化が所定値に達
   するまでの期間を、前記自動変速機の入力軸トルクが所
   定値に達するまでの期間とすることを特徴する請求項４
   記載の自動変速機の変速制御装置。
7. 【請求項７】前記惰行走行状態と駆動力が加わった走行
   状態との判別を、自動変速機の入力軸トルクに基づいて
   行うことを特徴とする請求項２又は３記載の自動変速機
   の変速制御装置。
8. 【請求項８】前記惰行走行状態と駆動力が加わった走行
   状態との判別を、エンジンの回転速度と自動変速機の入
   力軸回転速度との比較に基づいて行うことを特徴とする
   請求項２又は３記載の自動変速機の変速制御装置。