JP3571991B2 - 変速機ユニット - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電動ポンプの油圧供給により変速を行う変速機ユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、地球環境の保護、及び有限資源の節約の観点から、自動車の燃費向上が求められている。この燃費向上の要求に対する１つの手段としてハイブリッド車両が考えられている。このハイブリッド車両は、エンジンとモータを直列もしくは並列に配置し、エンジン出力のアシストや、減速時には発電機として作用させ、自動車の運動エネルギを電気エネルギに変換することにより、この電気エネルギを用いて再度出力をアシストするよう構成されているものである。
【０００３】
このハイブリッド車両を構成する際、従来の変速装置の基本的なレイアウトの変更を行うことなくモータ等を新たに構成することで、コストを抑えつつ、従来の車両にそのまま適用することが考えられる。そのような観点から、例えば、従来の変速装置として特開平９−３２９２２８号公報に記載の遊星歯車を有する変速装置が知られている。
【０００４】
この装置は図７に示すように、第１ハウジング１１３及び第１隔壁１１６により形成されるトルクコンバータ室１０１と、第２ハウジング１１４と第１隔壁１１６及び第２隔壁１１７により形成される遊星歯車室１０２と、第３ハウジング１１５及び第２隔壁１１７により形成される変速機室１０３から構成されている。エンジンからの回転は、トルクコンバータ室１０１のトルクコンバータ１１０に入力され、トルクコンバータ１１０からの出力は、遊星歯車室１０２内へ入力され、遊星歯車１１１により前後進切り替えが行われ、さらに変速機室１０３内の変速機１１２へ入力される。
【０００５】
この変速機１１２は、ベルト式無段変速機が備えられており、遊星歯車１１１からの出力回転は、駆動プーリ１１２ａを回転し、ベルト１１２ｃによって従動プーリ１１２ｂへ回転が伝達されるよう構成されている。図外のコントロールバルブユニットからの油圧は、ケース１２０、オイルポンプ１２１、インプットシャフト１２２を経て駆動プーリ１１２ａの軸心油路１２３へ送られ、駆動プーリの駆動プーリシリンダ室１２４へ油圧を供給し、変速比を制御している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の変速機ユニットの基本的レイアウトを変えることなくハイブリッド車両用の変速機ユニットとする際、トルクコンバータ室１０１に電磁クラッチを収容し、遊星歯車室１０２にモータを収装する事が考えられる。このとき、電磁クラッチ及びモータは、ドライ室（油による制御及び潤滑が行われていないことを表す）内に収装される必要がある。
また、ハイブリッド車両においては、エンジンを停止した状態での走行状態が考えられるため、エンジン駆動型のオイルポンプではなく、電動オイルポンプによる油圧の供給が必要となる。
【０００７】
このような従来と異なる構成を取る場合、電動オイルポンプを変速機ユニットハウジングの外側に設けることが考えられる。例えば、図８に示すように、電動オイルポンプ１３０の上方にポンプ側支持部１３１を設け、下方にポンプ側取り付け部１３２を設ける。そして、第２ハウジング１１４側にもハウジング側支持部１１４ｂとハウジング側取り付け部１１４ｃを設けることで電動オイルポンプ１３０が倒れることなく取り付けることができる。
【０００８】
ここで、電動オイルポンプ１３０はモータ駆動するため、このモータの動きにより振動が発生する。この時発生する振動数をＦとする。この振動は、ポンプ側支持部１３１からハウジング側支持部１１４ｂへと伝搬されると共に、ポンプ側取り付け部１３２からハウジング側取り付け部１１４ｃへと伝搬され、支持部と取り付け部に挟まれた隔壁１１４ａが振動する。このとき、隔壁１１４ａの剛性に依存する固有振動数をｆとする。ここでｆ＝ｎＦ（ｎ＝１，２，・・・）の関係が成立すると、隔壁１１４ａは共振により振幅が大きくなり、特に隔壁１１４ａの固有振動数であるｆの値が小さいとき（即ち剛性が低いとき）には、ノイズ等を発生してしまうという問題があった。
【０００９】
本発明は、上述のような問題点及び要請に着目してなされたもので、従来の変速機ユニットの基本的なレイアウトを維持しつつ、エンジン停止時においても変速機構部へ油圧を供給することができる電動オイルポンプを備えた車両の変速機ユニットにおいて、電動オイルポンプの振動が発生したとしてもノイズ等の問題を発生することのない車両の変速機ユニットを提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明においては、変速機構部の制御及び潤滑用の油圧を制御する油圧コントロールバルブユニットを備え、前記油圧コントロールバルブユニットへの油圧供給源である電動オイルポンプの下方に接合部を設け、前記変速機構部のユニットハウジング外周であって、前記変速機構部の入力軸の径方向外周面に設けられた取り付け部に、前記電動オイルポンプの円筒軸が水平面に対して略垂直となる方向に接合した変速機ユニットにおいて、前記電動オイルポンプの上方に前記ユニットハウジング側に延在したポンプ側支持部材を設け、前記ユニットハウジングの隔壁に、前記電動オイルポンプ側に延在したハウジング側支持部材を設け、前記電動オイルポンプの下方において前記接合部と前記取り付け部を接合することで前記電動オイルポンプを支持する下方支持部を設け、前記電動オイルポンプの上方において前記ポンプ側支持部材と前記ハウジング側支持部材を連結することで前記電動オイルポンプを支持する上方支持部材を設け、前記下方支持部と前記上方支持部の間であって、前記ユニットハウジングの隔壁に、該隔壁に対し垂直に立ち上げられた格子状のリブを設けたことを特徴とする。
【００１１】
請求項２に記載の発明においては、請求項１に記載の変速機ユニットにおいて、前記リブを有する隔壁の固有振動数である隔壁振動数を、前記電動オイルポンプにおいて発生する振動の振動数であるポンプ振動数の少なくとも２倍以上としたことを特徴とする。
【００１２】
【発明の作用及び効果】請求項１記載の変速機ユニットにおいては、変速機構部の制御及び潤滑用の油圧を制御する油圧コントロールバルブユニットを備えると共に、油圧コントロールバルブユニットへの油圧供給源である電動オイルポンプの下方に接合部を設け、変速機ユニットのハウジング外周であって、入力軸の径方向外周面に設けられた取り付け部に、電動オイルポンプの円筒軸が水平面に対し略垂直となる方向に接合している。このとき、電動オイルポンプの上方にユニットハウジング側に延在したポンプ側支持部材が設けられ、ユニットハウジングの隔壁に、電動ポンプ側に延在したハウジング側支持部材が設けられる。そして、電動オイルポンプの下方において前記接合部と前記取り付け部を接合することで前記電動オイルポンプを支持する下方支持部が設けられると共に、電動オイルポンプの上方においてポンプ側支持部材とハウジング側支持部材を連結することで電動オイルポンプを支持する上方支持部が設けられる。さらに、下方支持部と上方支持部の間であって、ユニットハウジングの隔壁に、この隔壁に対し略垂直に立ち上げられた格子状のリブが設けられている。
【００１３】
よって、電動オイルポンプで振動が発生し、この振動が下方支持部及び上方支持部を介して隔壁に伝搬することで隔壁が振動したとしても、リブを設けたことにより、隔壁の剛性が確保される。よって、隔壁の持つ固有振動数を大きくすることが可能となり、共振領域を避けることができる。
【００１４】
請求項２に記載の変速機ユニットにおいては、リブを有する隔壁の固有振動数である隔壁振動数が、電動オイルポンプにおいて発生する振動の振動数であるポンプ振動数の少なくとも２倍以上としている。
【００１５】
よって、ポンプ振動の一次成分及び二次成分までは確実に共振を避けることができ、仮に共振したとしても三次以上の成分であり振幅が小さいため、ノイズ等の問題を確実に排除することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を用いて説明する。
図１は実施の形態におけるハイブリッド車両の主要ユニットの構成を示す図である。
１は変速機ユニット、２はエンジン、３は発電／始動用のＢモータ、４はインバータ、５はバッテリ、６は電動式パワーステアリング、７はハイブリッド制御ユニット、８はチェーンである。
【００１７】
変速機ユニット１内には、電磁クラッチ１１と、駆動用モータであるＡモータ１５と、無段変速機（以下ＣＶＴと記す）１３が収装され、Ａモータ１５は減速時と制動時のエネルギ回生用モータとしても機能する。また、電動式油圧ポンプを駆動するためのＣモータ９が備えられている。これは、モータのみでの走行域があるハイブリッド車では、エンジンに駆動されるオイルポンプだけではモータのみ走行時の油圧（特にＣＶＴ１３のプーリ油圧）が得られないからである。また、同様の理由により、パワーステアリング６のアシスト力も電動式とされており、モータによってアシストされる。
【００１８】
発電／始動用モータであるＢモータ３は、エンジンブロックにマウントされ、エンジン２とはチェーン８でつながれており、通常は発電機、始動時はスタータとして機能する。
バッテリ５，モータ３，１５，エンジン２，クラッチ１１，ＣＶＴ１３の各制御ユニット７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ，７ｅはそれぞれ独立され、最終的にハイブリッド制御ユニット７で統合制御されている。
【００１９】
次に、駆動システムの作用を説明する。
本実施の形態のハイブリッド車両はパラレル方式で、Ａモータ１５が出力よりも燃費を優先させたエンジン２のアシスト役として機能する。またＣＶＴ１３は、エンジンを最良燃費点で運転させるための調整役も担っている。
クラッチ１１は電磁クラッチであり、ＯＦＦすればＡモータ１５のみでの走行となる。クラッチ１１のＯＮ／ＯＦＦは、ハイブリッド制御ユニット７から指令を受けるクラッチ制御ユニット７ｄで自動的かつ最適に制御される。
【００２０】
（システム起動時）
始動時はＢモータ３がスタータとして機能し、エンジン２を始動する。
【００２１】
（発進・低速走行時）
エンジン２の燃費消費効率が低い低負荷での発進や低速走行時には、エンジン２は停止してＡモータ１５のみの走行となる。発進と低速走行でも、負荷が大きい（スロットル開度が大きい）場合は直ちにエンジン２が始動し、クラッチ１１がＯＮしてエンジン２＋Ａモータ１５での走行となる。
【００２２】
（通常走行時）
主にエンジン２による走行となる。この場合、ＣＶＴ１３の変速制御によりエンジン回転数を調整することで、最良燃費ライン上での運転が実現されている。
【００２３】
（高負荷時）
エンジン２が最大出力を発生しても駆動力が不足するような高負荷時は、バッテリ５からＡモータ１５に積極的に電気エネルギが供給され、全体の駆動力が増強される。
【００２４】
（減速時）
減速時、エンジン２は燃料カットされる。同時にＡモータ１５がジェネレータとして機能し、従来は捨てられていた運動エネルギの一部を電気エネルギに変えてバッテリ５に回収する。
【００２５】
（後退時）
ＣＶＴ１３には、リバースギアは設定されていない。従って、後退時はクラッチ１１を開放し、Ａモータ１５を逆回転させて、Ａモータ１５のみの走行となる。
【００２６】
（停止時）
車両停止時は、エンジン２は停止する。但し、バッテリ５の充電が必要なときやエアコンコンプレッサの作動が必要なときと暖機中などは、エンジン２は停止しない。
【００２７】
図２は本発明にベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を備えたハイブリッド車両の変速機ユニットの断面図である。図２において、エンジン出力軸１０には回転伝達機構として電磁式のクラッチ１１が連結されるとともに、この電磁クラッチ１１に電源を供給するスリップリング１１ａが備えられている。電磁クラッチ１１の出力側は変速機入力軸１２と連結されており、この変速機入力軸１２の端部にはＣＶＴ１３の駆動プーリ１４が設けられると共に、駆動プーリ１４と電磁クラッチ１１との間に位置するように走行用のＡモータ（請求項記載のモータ）１５が設けられている。
【００２８】
Ａモータ１５は、変速機入力軸１２に固定されたロータ１６と、ハウジング側に固定されたステータ１７とからなり、バッテリ５からの電力の供給を受けて変速機入力軸１２を駆動し、または減速時等の変速機入力軸１２の回転力に基づいて発電機として機能する。
【００２９】
ＣＶＴ１３は、上記駆動プーリ１４と従動プーリ１８と、駆動プーリ１４の回転力を従動プーリ１８に伝達するベルト１９等からなっている。駆動プーリ１４は、変速機入力軸１２と一体に回転する固定円錐板２０と、固定円錐板２０に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共に駆動プーリシリンダ室２１に作用する油圧によって変速機入力軸１２の軸方向に移動可能である可動円錐板２２からなっている。従動プーリ１８は、従動軸２３上に設けられている。従動プーリ１８は、従動軸２３と一体に回転する固定円錐板２４と、固定円錐板２４に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共に従動プーリシリンダ室３２に作用する油圧によって従動軸２３の軸方向に移動可能である可動円錐板２５とからなっている。
【００３０】
従動軸２３には駆動ギア２６が固着されており、この駆動ギア２６はアイドラ軸２７上のアイドラギア２８と噛み合っている。アイドラ軸２７に設けられたピニオン２９はファイナルギア３０と噛み合っている。ファイナルギア３０は差動装置３１を介して図示しない車輪に至るドライブシャフトを駆動する。
【００３１】
上記のようなＣＶＴ１３にエンジン出力軸１０から入力された回転力は、電磁クラッチ１１及び変速機入力軸１２を介してＣＶＴ１３に伝達される。変速機入力軸１２の回転力は駆動プーリ１４，ベルト１９，従動プーリ１８，従動軸２３，駆動ギア２６，アイドラギア２８，アイドラ軸２７，ピニオン２９，及びファイナルギア３０を介して差動装置３１に伝達される。
【００３２】
上記のような動力伝達の際に、駆動プーリ１４の可動円錐板２２及び従動プーリ１８の可動円錐板２５を軸方向に移動させてベルト１９との接触位置半径を変えることにより、駆動プーリ１４と従動プーリ１８との間の回転比つまり変速比を変えることができる。このような駆動プーリ１４と従動プーリ１８のＶ字状のプーリ溝の幅を変化させる制御は、ＣＶＴ制御ユニット７ｅを介して駆動プーリシリンダ室２１または従動プーリシリンダ室３２への油圧制御により行われる。
【００３３】
ところで、このような変速機構及びモータ等を収装した変速機ハウジングは、ＣＶＴ１３とＡモータ１５とを収装した第２ハウジング４１と、電磁クラッチ１１を収装した第１ハウジング４２とに軸方向に分割した構成となっている。第２ハウジング４１はＣＶＴ１３等が組み込まれる変速機室４３とＡモータ１５が組み込まれるモータ室４４とに第２隔壁４５を介して仕切られている。
【００３４】
また、第１ハウジング４２は前記第２ハウジング４１が結合する一方の端面に第１隔壁４６が形成されており、各ハウジング４１，４２を結合したときに前記各隔壁４５，４６間に前記モータ室４４を画成すると共に、第１ハウジング４２の他方の端面を図示しないエンジン２に結合したときに第１隔壁４６とエンジン２との間にクラッチ室４７を画成するように構成されている。
【００３５】
モータ室４４には、Ａモータ１５のステータ１７が焼き嵌めにより組み込まれており、これにより構造の簡素化を図る一方、ステータ１７を包囲するように第２ハウジング４１に形成したウォータジャケット４８に冷却水を循環させることによりＡモータ１５を効率よく冷却できるようにしている。
【００３６】
図３は電動オイルポンプを備えたハイブリッド車両の変速機ユニットの正面図である。
この変速機ユニットの第２ハウジング４１には、電動オイルポンプ６４が備えられている。この電動オイルポンプ６４にはＣモータ９が内蔵され、必要な油圧をエンジン停止時においても供給することができる。また、電動オイルポンプ６４の上面にＣモータ９への三相電流を供給するハーネス６５が備えられている。
【００３７】
第３ハウジング４９の外側には、駆動プーリ１４へ油圧を供給するハウジング第１油路６０と、従動プーリ１８へ油圧を供給するハウジング第２油路６１が設けられ、これらの油路６０，６１は、コントロールバルブユニット７０から駆動プーリ支持部６２及び従動プーリ支持部６３に油圧を供給している。
【００３８】
また、電動オイルポンプ６４の上方には、取り付け公差を吸収することができる、取り付け公差吸収支持部が設けられている。電動オイルポンプ６４の上方に設けられたポンプ側支持部６４ａと、第２ハウジング４１に設けられたハウジング側支持部４１ａがボルト６６ａにより連結されている。このポンプ側支持部６４ａとボルト６６ａの間には、上下に摺動可能なブッシュ６６ｂが設けられると共に、このブッシュ６６ｂとボルト６６ａの間には、隙間が設けられている。これにより、電動オイルポンプ６４の下方である下方支持部６７を取り付ける際に発生する上下及び前後左右の取り付け公差を吸収しつつ、電動オイルポンプ６４の倒れを防止することができる。
【００３９】
図４は第２ハウジング４１の電動オイルポンプ取り付け部６７ａ側から見た側面図である。電動オイルポンプ６４下方との取り付け部６７ａと、電動オイルポンプ６４上方とのハウジング側支持部４１ａの間に挟まれた隔壁８１には、この隔壁８１に垂直方向に立ち上げられた格子状のリブ８０が設けられている。図５は第２ハウジング４１の概念をしめす斜視図である。図のように取り付け部６７ａとハウジング側支持部４１ａの間の隔壁８１にリブ８０を設けることで、隔壁８１の剛性を確保している。
【００４０】
図６は電動オイルポンプ６４が取り付けられた第２ハウジング４１の断面図である。図のように、電動オイルポンプ６４ではＣモータ９の回転数に応じた振動が発生する。その振動の振動数をＦとする。隔壁８１の固有振動数は隔壁の剛性によって決定される。その固有振動数をｆとする。このとき、ｆ＝ｎＦ（ｎ＝１，２，３，・・・）の条件を満たす固有振動数ｆの場合、隔壁８１は共振する。特に、ｆ＝ｎＦ（ｎ＝１，２）の条件を満たすときは、オイルポンプ振動の一次成分、二次成分での共振であり、特に一次成分は振幅の大きいことが多いため、ノイズが問題となる場合が多い。よって、隔壁８１の剛性を向上することで、少なくともｆ＞２Ｆとすることで、例えｆ＝ｎＦ（ｎ＝３，４，５，・・・）となったとしてもオイルポンプ振動の三次成分以上の高次成分での共振であり、振幅も小さいので、ノイズで問題とはならない。よって、リブ８０をｆ＞ｎＦとなるように設けることで、電動オイルポンプ６４を第２ハウジング４１に取り付けたとしても、ノイズを発生することなく構成することができる。
【００４１】
以上説明したように、本実施の形態のハイブリッド車両の変速機ユニットにおいては、コントロールバルブユニット７０への油圧供給源である略円筒状の電動オイルポンプ６４の下方に下方支持部６７を設け、変速機ユニットの第２ハウジング４１外周であって、変速機入力軸１２の径方向外周面に設けられた取り付け部６７ａに、電動オイルポンプ６４の円筒軸が水平面に対し略垂直となる方向に接合している。このとき、電動オイルポンプ６４の上方に第２ハウジング４１側に延在したポンプ側支持部材６４ａが設けられ、第２ハウジング４１の隔壁に、電動オイルポンプ６４側に延在したハウジング側支持部材４１ａが設けられる。そして、電動オイルポンプ６４の下方において電動オイルポンプ６４を支持する下方支持部６７が設けられると共に、電動オイルポンプ６４の上方においてポンプ側支持部材６４ａとハウジング側支持部材４１ａを連結することで支持する上方支持部６６が設けられる。さらに、下方支持部６７と上方支持部６６の間であって、第２ハウジング４１の隔壁８１に、この隔壁８１に対し略垂直に立ち上げられた格子状のリブ８０が設けられている。
【００４２】
よって、電動オイルポンプ６４で振動が発生し、この振動が下方支持部６７及び上方支持部６６を介して隔壁８１に伝搬することで隔壁８１が振動したとしても、リブ８０を設けたことにより、隔壁８１の剛性が確保される。よって、隔壁８１の持つ固有振動数ｆを大きくすることが可能となり、共振領域を避けることが可能となり、ノイズ等の原因となることがない。
【００４３】
また、リブ８０を有する隔壁８１の固有振動数である隔壁振動数ｆが、電動オイルポンプ６４において発生する振動の振動数であるポンプ振動数Ｆの少なくとも２倍以上となる振動数を有している。
【００４４】
よって、共振したとしてもオイルポンプ振動の三次成分以上の高次成分での共振であり振幅が小さいので、ノイズ等の問題となることがない。
【００４５】
なお、本発明は、ハイブリッド車両に限らず油圧のみを用いたオートマチックトランスミッションにおいても適応可能であることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態におけるハイブリッド車両の主要ユニットの構成を示す図である。
【図２】実施の形態におけるベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を備えたハイブリッド車両の変速機ユニットの断面図である。
【図３】実施の形態である変速機ユニットの正面図である。
【図４】実施の形態である第２ハウジングの側面図である。
【図５】実施の形態の第２ハウジングの概念を表す斜視図である。
【図６】実施の形態の電動オイルポンプが設けられた第２ハウジングの拡大断面図である。
【図７】従来の変速機ユニットを表す断面図である。
【図８】従来の変速機ユニットハウジングに電動オイルポンプを取り付けた際の概念図である。
【符号の説明】
１ 変速機ユニット
２ エンジン
３ Ｂモータ
４ インバータ
５ バッテリ
６ パワーステアリング
７ ハイブリッド制御ユニット
７ａ バッテリ制御ユニット
７ｂ モータ制御ユニット
７ｃ エンジン制御ユニット
７ｄ クラッチ制御ユニット
７ｅ ＣＶＴ制御ユニット
８ チェーン
９ Ｃモータ
１０ エンジン出力軸
１１ａ スリップリング
１１ 電磁クラッチ
１２ 変速機入力軸
１３ ＣＶＴ（ベルト式無段変速機）
１４ 駆動プーリ
１５ Ａモータ
１６ ロータ
１７ ステータ
１８ 従動プーリ
１９ ベルト
２０ 固定円錐板
２１ 駆動プーリシリンダ室
２２ 可動円錐板
２３ 従動軸
２４ 固定円錐板
２５ 可動円錐板
２６ 駆動ギア
２７ アイドラ軸
２８ アイドラギア
２９ ピニオン
３０ ファイナルギア
３１ 差動装置
３２ 従動プーリシリンダ室
４１ 第２ハウジング
４２ 第１ハウジング
４３ 変速機室
４４ モータ室
４５ 第２隔壁
４６ 第１隔壁
４７ クラッチ室
４８ ウォータジャケット
４９ 第３ハウジング
６０ ハウジング第１油路
６１ ハウジング第２油路
６２ 駆動プーリ支持部
６３ 従動プーリ支持部
６４ 電動オイルポンプ
６４ａ ポンプ側支持部
６４ｂ 接合面
６５ ハーネス
６６ 上方支持部
６６ａ ボルト
６６ｂ ブッシュ
６７ 下方支持部
６７ａ 取り付け部
７０ コントロールバルブユニット
８０ リブ
８１ 隔壁
１０１ トルクコンバータ室
１０２ 遊星歯車室
１０３ 変速機室
１１０ トルクコンバータ
１１１ 遊星歯車
１１２ 変速機
１１２ａ 駆動プーリ
１１２ｂ 従動プーリ
１１２ｃ ベルト
１１３ 第１ハウジング
１１４ 第２ハウジング
１１４ａ 隔壁
１１４ｂ ハウジング側支持部
１１４ｃ ハウジング側接合部
１１５ 第３ハウジング
１１６ 第１隔壁
１１７ 第２隔壁
１２０ ケース
１２１ オイルポンプ
１２２ インプットシャフト
１２３ 軸心油路
１２４ 駆動プーリシリンダ室
１３０ 電動オイルポンプ
１３１ ポンプ側支持部
１３２ ポンプ側接合部
Ｆ ポンプ振動数
ｆ 隔壁振動数
【発明の属する技術分野】
本発明は、電動ポンプの油圧供給により変速を行う変速機ユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、地球環境の保護、及び有限資源の節約の観点から、自動車の燃費向上が求められている。この燃費向上の要求に対する１つの手段としてハイブリッド車両が考えられている。このハイブリッド車両は、エンジンとモータを直列もしくは並列に配置し、エンジン出力のアシストや、減速時には発電機として作用させ、自動車の運動エネルギを電気エネルギに変換することにより、この電気エネルギを用いて再度出力をアシストするよう構成されているものである。
【０００３】
このハイブリッド車両を構成する際、従来の変速装置の基本的なレイアウトの変更を行うことなくモータ等を新たに構成することで、コストを抑えつつ、従来の車両にそのまま適用することが考えられる。そのような観点から、例えば、従来の変速装置として特開平９−３２９２２８号公報に記載の遊星歯車を有する変速装置が知られている。
【０００４】
この装置は図７に示すように、第１ハウジング１１３及び第１隔壁１１６により形成されるトルクコンバータ室１０１と、第２ハウジング１１４と第１隔壁１１６及び第２隔壁１１７により形成される遊星歯車室１０２と、第３ハウジング１１５及び第２隔壁１１７により形成される変速機室１０３から構成されている。エンジンからの回転は、トルクコンバータ室１０１のトルクコンバータ１１０に入力され、トルクコンバータ１１０からの出力は、遊星歯車室１０２内へ入力され、遊星歯車１１１により前後進切り替えが行われ、さらに変速機室１０３内の変速機１１２へ入力される。
【０００５】
この変速機１１２は、ベルト式無段変速機が備えられており、遊星歯車１１１からの出力回転は、駆動プーリ１１２ａを回転し、ベルト１１２ｃによって従動プーリ１１２ｂへ回転が伝達されるよう構成されている。図外のコントロールバルブユニットからの油圧は、ケース１２０、オイルポンプ１２１、インプットシャフト１２２を経て駆動プーリ１１２ａの軸心油路１２３へ送られ、駆動プーリの駆動プーリシリンダ室１２４へ油圧を供給し、変速比を制御している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の変速機ユニットの基本的レイアウトを変えることなくハイブリッド車両用の変速機ユニットとする際、トルクコンバータ室１０１に電磁クラッチを収容し、遊星歯車室１０２にモータを収装する事が考えられる。このとき、電磁クラッチ及びモータは、ドライ室（油による制御及び潤滑が行われていないことを表す）内に収装される必要がある。
また、ハイブリッド車両においては、エンジンを停止した状態での走行状態が考えられるため、エンジン駆動型のオイルポンプではなく、電動オイルポンプによる油圧の供給が必要となる。
【０００７】
このような従来と異なる構成を取る場合、電動オイルポンプを変速機ユニットハウジングの外側に設けることが考えられる。例えば、図８に示すように、電動オイルポンプ１３０の上方にポンプ側支持部１３１を設け、下方にポンプ側取り付け部１３２を設ける。そして、第２ハウジング１１４側にもハウジング側支持部１１４ｂとハウジング側取り付け部１１４ｃを設けることで電動オイルポンプ１３０が倒れることなく取り付けることができる。
【０００８】
ここで、電動オイルポンプ１３０はモータ駆動するため、このモータの動きにより振動が発生する。この時発生する振動数をＦとする。この振動は、ポンプ側支持部１３１からハウジング側支持部１１４ｂへと伝搬されると共に、ポンプ側取り付け部１３２からハウジング側取り付け部１１４ｃへと伝搬され、支持部と取り付け部に挟まれた隔壁１１４ａが振動する。このとき、隔壁１１４ａの剛性に依存する固有振動数をｆとする。ここでｆ＝ｎＦ（ｎ＝１，２，・・・）の関係が成立すると、隔壁１１４ａは共振により振幅が大きくなり、特に隔壁１１４ａの固有振動数であるｆの値が小さいとき（即ち剛性が低いとき）には、ノイズ等を発生してしまうという問題があった。
【０００９】
本発明は、上述のような問題点及び要請に着目してなされたもので、従来の変速機ユニットの基本的なレイアウトを維持しつつ、エンジン停止時においても変速機構部へ油圧を供給することができる電動オイルポンプを備えた車両の変速機ユニットにおいて、電動オイルポンプの振動が発生したとしてもノイズ等の問題を発生することのない車両の変速機ユニットを提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明においては、変速機構部の制御及び潤滑用の油圧を制御する油圧コントロールバルブユニットを備え、前記油圧コントロールバルブユニットへの油圧供給源である電動オイルポンプの下方に接合部を設け、前記変速機構部のユニットハウジング外周であって、前記変速機構部の入力軸の径方向外周面に設けられた取り付け部に、前記電動オイルポンプの円筒軸が水平面に対して略垂直となる方向に接合した変速機ユニットにおいて、前記電動オイルポンプの上方に前記ユニットハウジング側に延在したポンプ側支持部材を設け、前記ユニットハウジングの隔壁に、前記電動オイルポンプ側に延在したハウジング側支持部材を設け、前記電動オイルポンプの下方において前記接合部と前記取り付け部を接合することで前記電動オイルポンプを支持する下方支持部を設け、前記電動オイルポンプの上方において前記ポンプ側支持部材と前記ハウジング側支持部材を連結することで前記電動オイルポンプを支持する上方支持部材を設け、前記下方支持部と前記上方支持部の間であって、前記ユニットハウジングの隔壁に、該隔壁に対し垂直に立ち上げられた格子状のリブを設けたことを特徴とする。
【００１１】
請求項２に記載の発明においては、請求項１に記載の変速機ユニットにおいて、前記リブを有する隔壁の固有振動数である隔壁振動数を、前記電動オイルポンプにおいて発生する振動の振動数であるポンプ振動数の少なくとも２倍以上としたことを特徴とする。
【００１２】
【発明の作用及び効果】請求項１記載の変速機ユニットにおいては、変速機構部の制御及び潤滑用の油圧を制御する油圧コントロールバルブユニットを備えると共に、油圧コントロールバルブユニットへの油圧供給源である電動オイルポンプの下方に接合部を設け、変速機ユニットのハウジング外周であって、入力軸の径方向外周面に設けられた取り付け部に、電動オイルポンプの円筒軸が水平面に対し略垂直となる方向に接合している。このとき、電動オイルポンプの上方にユニットハウジング側に延在したポンプ側支持部材が設けられ、ユニットハウジングの隔壁に、電動ポンプ側に延在したハウジング側支持部材が設けられる。そして、電動オイルポンプの下方において前記接合部と前記取り付け部を接合することで前記電動オイルポンプを支持する下方支持部が設けられると共に、電動オイルポンプの上方においてポンプ側支持部材とハウジング側支持部材を連結することで電動オイルポンプを支持する上方支持部が設けられる。さらに、下方支持部と上方支持部の間であって、ユニットハウジングの隔壁に、この隔壁に対し略垂直に立ち上げられた格子状のリブが設けられている。
【００１３】
よって、電動オイルポンプで振動が発生し、この振動が下方支持部及び上方支持部を介して隔壁に伝搬することで隔壁が振動したとしても、リブを設けたことにより、隔壁の剛性が確保される。よって、隔壁の持つ固有振動数を大きくすることが可能となり、共振領域を避けることができる。
【００１４】
請求項２に記載の変速機ユニットにおいては、リブを有する隔壁の固有振動数である隔壁振動数が、電動オイルポンプにおいて発生する振動の振動数であるポンプ振動数の少なくとも２倍以上としている。
【００１５】
よって、ポンプ振動の一次成分及び二次成分までは確実に共振を避けることができ、仮に共振したとしても三次以上の成分であり振幅が小さいため、ノイズ等の問題を確実に排除することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を用いて説明する。
図１は実施の形態におけるハイブリッド車両の主要ユニットの構成を示す図である。
１は変速機ユニット、２はエンジン、３は発電／始動用のＢモータ、４はインバータ、５はバッテリ、６は電動式パワーステアリング、７はハイブリッド制御ユニット、８はチェーンである。
【００１７】
変速機ユニット１内には、電磁クラッチ１１と、駆動用モータであるＡモータ１５と、無段変速機（以下ＣＶＴと記す）１３が収装され、Ａモータ１５は減速時と制動時のエネルギ回生用モータとしても機能する。また、電動式油圧ポンプを駆動するためのＣモータ９が備えられている。これは、モータのみでの走行域があるハイブリッド車では、エンジンに駆動されるオイルポンプだけではモータのみ走行時の油圧（特にＣＶＴ１３のプーリ油圧）が得られないからである。また、同様の理由により、パワーステアリング６のアシスト力も電動式とされており、モータによってアシストされる。
【００１８】
発電／始動用モータであるＢモータ３は、エンジンブロックにマウントされ、エンジン２とはチェーン８でつながれており、通常は発電機、始動時はスタータとして機能する。
バッテリ５，モータ３，１５，エンジン２，クラッチ１１，ＣＶＴ１３の各制御ユニット７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ，７ｅはそれぞれ独立され、最終的にハイブリッド制御ユニット７で統合制御されている。
【００１９】
次に、駆動システムの作用を説明する。
本実施の形態のハイブリッド車両はパラレル方式で、Ａモータ１５が出力よりも燃費を優先させたエンジン２のアシスト役として機能する。またＣＶＴ１３は、エンジンを最良燃費点で運転させるための調整役も担っている。
クラッチ１１は電磁クラッチであり、ＯＦＦすればＡモータ１５のみでの走行となる。クラッチ１１のＯＮ／ＯＦＦは、ハイブリッド制御ユニット７から指令を受けるクラッチ制御ユニット７ｄで自動的かつ最適に制御される。
【００２０】
（システム起動時）
始動時はＢモータ３がスタータとして機能し、エンジン２を始動する。
【００２１】
（発進・低速走行時）
エンジン２の燃費消費効率が低い低負荷での発進や低速走行時には、エンジン２は停止してＡモータ１５のみの走行となる。発進と低速走行でも、負荷が大きい（スロットル開度が大きい）場合は直ちにエンジン２が始動し、クラッチ１１がＯＮしてエンジン２＋Ａモータ１５での走行となる。
【００２２】
（通常走行時）
主にエンジン２による走行となる。この場合、ＣＶＴ１３の変速制御によりエンジン回転数を調整することで、最良燃費ライン上での運転が実現されている。
【００２３】
（高負荷時）
エンジン２が最大出力を発生しても駆動力が不足するような高負荷時は、バッテリ５からＡモータ１５に積極的に電気エネルギが供給され、全体の駆動力が増強される。
【００２４】
（減速時）
減速時、エンジン２は燃料カットされる。同時にＡモータ１５がジェネレータとして機能し、従来は捨てられていた運動エネルギの一部を電気エネルギに変えてバッテリ５に回収する。
【００２５】
（後退時）
ＣＶＴ１３には、リバースギアは設定されていない。従って、後退時はクラッチ１１を開放し、Ａモータ１５を逆回転させて、Ａモータ１５のみの走行となる。
【００２６】
（停止時）
車両停止時は、エンジン２は停止する。但し、バッテリ５の充電が必要なときやエアコンコンプレッサの作動が必要なときと暖機中などは、エンジン２は停止しない。
【００２７】
図２は本発明にベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を備えたハイブリッド車両の変速機ユニットの断面図である。図２において、エンジン出力軸１０には回転伝達機構として電磁式のクラッチ１１が連結されるとともに、この電磁クラッチ１１に電源を供給するスリップリング１１ａが備えられている。電磁クラッチ１１の出力側は変速機入力軸１２と連結されており、この変速機入力軸１２の端部にはＣＶＴ１３の駆動プーリ１４が設けられると共に、駆動プーリ１４と電磁クラッチ１１との間に位置するように走行用のＡモータ（請求項記載のモータ）１５が設けられている。
【００２８】
Ａモータ１５は、変速機入力軸１２に固定されたロータ１６と、ハウジング側に固定されたステータ１７とからなり、バッテリ５からの電力の供給を受けて変速機入力軸１２を駆動し、または減速時等の変速機入力軸１２の回転力に基づいて発電機として機能する。
【００２９】
ＣＶＴ１３は、上記駆動プーリ１４と従動プーリ１８と、駆動プーリ１４の回転力を従動プーリ１８に伝達するベルト１９等からなっている。駆動プーリ１４は、変速機入力軸１２と一体に回転する固定円錐板２０と、固定円錐板２０に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共に駆動プーリシリンダ室２１に作用する油圧によって変速機入力軸１２の軸方向に移動可能である可動円錐板２２からなっている。従動プーリ１８は、従動軸２３上に設けられている。従動プーリ１８は、従動軸２３と一体に回転する固定円錐板２４と、固定円錐板２４に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共に従動プーリシリンダ室３２に作用する油圧によって従動軸２３の軸方向に移動可能である可動円錐板２５とからなっている。
【００３０】
従動軸２３には駆動ギア２６が固着されており、この駆動ギア２６はアイドラ軸２７上のアイドラギア２８と噛み合っている。アイドラ軸２７に設けられたピニオン２９はファイナルギア３０と噛み合っている。ファイナルギア３０は差動装置３１を介して図示しない車輪に至るドライブシャフトを駆動する。
【００３１】
上記のようなＣＶＴ１３にエンジン出力軸１０から入力された回転力は、電磁クラッチ１１及び変速機入力軸１２を介してＣＶＴ１３に伝達される。変速機入力軸１２の回転力は駆動プーリ１４，ベルト１９，従動プーリ１８，従動軸２３，駆動ギア２６，アイドラギア２８，アイドラ軸２７，ピニオン２９，及びファイナルギア３０を介して差動装置３１に伝達される。
【００３２】
上記のような動力伝達の際に、駆動プーリ１４の可動円錐板２２及び従動プーリ１８の可動円錐板２５を軸方向に移動させてベルト１９との接触位置半径を変えることにより、駆動プーリ１４と従動プーリ１８との間の回転比つまり変速比を変えることができる。このような駆動プーリ１４と従動プーリ１８のＶ字状のプーリ溝の幅を変化させる制御は、ＣＶＴ制御ユニット７ｅを介して駆動プーリシリンダ室２１または従動プーリシリンダ室３２への油圧制御により行われる。
【００３３】
ところで、このような変速機構及びモータ等を収装した変速機ハウジングは、ＣＶＴ１３とＡモータ１５とを収装した第２ハウジング４１と、電磁クラッチ１１を収装した第１ハウジング４２とに軸方向に分割した構成となっている。第２ハウジング４１はＣＶＴ１３等が組み込まれる変速機室４３とＡモータ１５が組み込まれるモータ室４４とに第２隔壁４５を介して仕切られている。
【００３４】
また、第１ハウジング４２は前記第２ハウジング４１が結合する一方の端面に第１隔壁４６が形成されており、各ハウジング４１，４２を結合したときに前記各隔壁４５，４６間に前記モータ室４４を画成すると共に、第１ハウジング４２の他方の端面を図示しないエンジン２に結合したときに第１隔壁４６とエンジン２との間にクラッチ室４７を画成するように構成されている。
【００３５】
モータ室４４には、Ａモータ１５のステータ１７が焼き嵌めにより組み込まれており、これにより構造の簡素化を図る一方、ステータ１７を包囲するように第２ハウジング４１に形成したウォータジャケット４８に冷却水を循環させることによりＡモータ１５を効率よく冷却できるようにしている。
【００３６】
図３は電動オイルポンプを備えたハイブリッド車両の変速機ユニットの正面図である。
この変速機ユニットの第２ハウジング４１には、電動オイルポンプ６４が備えられている。この電動オイルポンプ６４にはＣモータ９が内蔵され、必要な油圧をエンジン停止時においても供給することができる。また、電動オイルポンプ６４の上面にＣモータ９への三相電流を供給するハーネス６５が備えられている。
【００３７】
第３ハウジング４９の外側には、駆動プーリ１４へ油圧を供給するハウジング第１油路６０と、従動プーリ１８へ油圧を供給するハウジング第２油路６１が設けられ、これらの油路６０，６１は、コントロールバルブユニット７０から駆動プーリ支持部６２及び従動プーリ支持部６３に油圧を供給している。
【００３８】
また、電動オイルポンプ６４の上方には、取り付け公差を吸収することができる、取り付け公差吸収支持部が設けられている。電動オイルポンプ６４の上方に設けられたポンプ側支持部６４ａと、第２ハウジング４１に設けられたハウジング側支持部４１ａがボルト６６ａにより連結されている。このポンプ側支持部６４ａとボルト６６ａの間には、上下に摺動可能なブッシュ６６ｂが設けられると共に、このブッシュ６６ｂとボルト６６ａの間には、隙間が設けられている。これにより、電動オイルポンプ６４の下方である下方支持部６７を取り付ける際に発生する上下及び前後左右の取り付け公差を吸収しつつ、電動オイルポンプ６４の倒れを防止することができる。
【００３９】
図４は第２ハウジング４１の電動オイルポンプ取り付け部６７ａ側から見た側面図である。電動オイルポンプ６４下方との取り付け部６７ａと、電動オイルポンプ６４上方とのハウジング側支持部４１ａの間に挟まれた隔壁８１には、この隔壁８１に垂直方向に立ち上げられた格子状のリブ８０が設けられている。図５は第２ハウジング４１の概念をしめす斜視図である。図のように取り付け部６７ａとハウジング側支持部４１ａの間の隔壁８１にリブ８０を設けることで、隔壁８１の剛性を確保している。
【００４０】
図６は電動オイルポンプ６４が取り付けられた第２ハウジング４１の断面図である。図のように、電動オイルポンプ６４ではＣモータ９の回転数に応じた振動が発生する。その振動の振動数をＦとする。隔壁８１の固有振動数は隔壁の剛性によって決定される。その固有振動数をｆとする。このとき、ｆ＝ｎＦ（ｎ＝１，２，３，・・・）の条件を満たす固有振動数ｆの場合、隔壁８１は共振する。特に、ｆ＝ｎＦ（ｎ＝１，２）の条件を満たすときは、オイルポンプ振動の一次成分、二次成分での共振であり、特に一次成分は振幅の大きいことが多いため、ノイズが問題となる場合が多い。よって、隔壁８１の剛性を向上することで、少なくともｆ＞２Ｆとすることで、例えｆ＝ｎＦ（ｎ＝３，４，５，・・・）となったとしてもオイルポンプ振動の三次成分以上の高次成分での共振であり、振幅も小さいので、ノイズで問題とはならない。よって、リブ８０をｆ＞ｎＦとなるように設けることで、電動オイルポンプ６４を第２ハウジング４１に取り付けたとしても、ノイズを発生することなく構成することができる。
【００４１】
以上説明したように、本実施の形態のハイブリッド車両の変速機ユニットにおいては、コントロールバルブユニット７０への油圧供給源である略円筒状の電動オイルポンプ６４の下方に下方支持部６７を設け、変速機ユニットの第２ハウジング４１外周であって、変速機入力軸１２の径方向外周面に設けられた取り付け部６７ａに、電動オイルポンプ６４の円筒軸が水平面に対し略垂直となる方向に接合している。このとき、電動オイルポンプ６４の上方に第２ハウジング４１側に延在したポンプ側支持部材６４ａが設けられ、第２ハウジング４１の隔壁に、電動オイルポンプ６４側に延在したハウジング側支持部材４１ａが設けられる。そして、電動オイルポンプ６４の下方において電動オイルポンプ６４を支持する下方支持部６７が設けられると共に、電動オイルポンプ６４の上方においてポンプ側支持部材６４ａとハウジング側支持部材４１ａを連結することで支持する上方支持部６６が設けられる。さらに、下方支持部６７と上方支持部６６の間であって、第２ハウジング４１の隔壁８１に、この隔壁８１に対し略垂直に立ち上げられた格子状のリブ８０が設けられている。
【００４２】
よって、電動オイルポンプ６４で振動が発生し、この振動が下方支持部６７及び上方支持部６６を介して隔壁８１に伝搬することで隔壁８１が振動したとしても、リブ８０を設けたことにより、隔壁８１の剛性が確保される。よって、隔壁８１の持つ固有振動数ｆを大きくすることが可能となり、共振領域を避けることが可能となり、ノイズ等の原因となることがない。
【００４３】
また、リブ８０を有する隔壁８１の固有振動数である隔壁振動数ｆが、電動オイルポンプ６４において発生する振動の振動数であるポンプ振動数Ｆの少なくとも２倍以上となる振動数を有している。
【００４４】
よって、共振したとしてもオイルポンプ振動の三次成分以上の高次成分での共振であり振幅が小さいので、ノイズ等の問題となることがない。
【００４５】
なお、本発明は、ハイブリッド車両に限らず油圧のみを用いたオートマチックトランスミッションにおいても適応可能であることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態におけるハイブリッド車両の主要ユニットの構成を示す図である。
【図２】実施の形態におけるベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を備えたハイブリッド車両の変速機ユニットの断面図である。
【図３】実施の形態である変速機ユニットの正面図である。
【図４】実施の形態である第２ハウジングの側面図である。
【図５】実施の形態の第２ハウジングの概念を表す斜視図である。
【図６】実施の形態の電動オイルポンプが設けられた第２ハウジングの拡大断面図である。
【図７】従来の変速機ユニットを表す断面図である。
【図８】従来の変速機ユニットハウジングに電動オイルポンプを取り付けた際の概念図である。
【符号の説明】
１ 変速機ユニット
２ エンジン
３ Ｂモータ
４ インバータ
５ バッテリ
６ パワーステアリング
７ ハイブリッド制御ユニット
７ａ バッテリ制御ユニット
７ｂ モータ制御ユニット
７ｃ エンジン制御ユニット
７ｄ クラッチ制御ユニット
７ｅ ＣＶＴ制御ユニット
８ チェーン
９ Ｃモータ
１０ エンジン出力軸
１１ａ スリップリング
１１ 電磁クラッチ
１２ 変速機入力軸
１３ ＣＶＴ（ベルト式無段変速機）
１４ 駆動プーリ
１５ Ａモータ
１６ ロータ
１７ ステータ
１８ 従動プーリ
１９ ベルト
２０ 固定円錐板
２１ 駆動プーリシリンダ室
２２ 可動円錐板
２３ 従動軸
２４ 固定円錐板
２５ 可動円錐板
２６ 駆動ギア
２７ アイドラ軸
２８ アイドラギア
２９ ピニオン
３０ ファイナルギア
３１ 差動装置
３２ 従動プーリシリンダ室
４１ 第２ハウジング
４２ 第１ハウジング
４３ 変速機室
４４ モータ室
４５ 第２隔壁
４６ 第１隔壁
４７ クラッチ室
４８ ウォータジャケット
４９ 第３ハウジング
６０ ハウジング第１油路
６１ ハウジング第２油路
６２ 駆動プーリ支持部
６３ 従動プーリ支持部
６４ 電動オイルポンプ
６４ａ ポンプ側支持部
６４ｂ 接合面
６５ ハーネス
６６ 上方支持部
６６ａ ボルト
６６ｂ ブッシュ
６７ 下方支持部
６７ａ 取り付け部
７０ コントロールバルブユニット
８０ リブ
８１ 隔壁
１０１ トルクコンバータ室
１０２ 遊星歯車室
１０３ 変速機室
１１０ トルクコンバータ
１１１ 遊星歯車
１１２ 変速機
１１２ａ 駆動プーリ
１１２ｂ 従動プーリ
１１２ｃ ベルト
１１３ 第１ハウジング
１１４ 第２ハウジング
１１４ａ 隔壁
１１４ｂ ハウジング側支持部
１１４ｃ ハウジング側接合部
１１５ 第３ハウジング
１１６ 第１隔壁
１１７ 第２隔壁
１２０ ケース
１２１ オイルポンプ
１２２ インプットシャフト
１２３ 軸心油路
１２４ 駆動プーリシリンダ室
１３０ 電動オイルポンプ
１３１ ポンプ側支持部
１３２ ポンプ側接合部
Ｆ ポンプ振動数
ｆ 隔壁振動数
Claims (2)
- 変速機構部の制御及び潤滑用の油圧を制御する油圧コントロールバルブユニットを備え、前記油圧コントロールバルブユニットへの油圧供給源である電動オイルポンプの下方に接合部を設け、前記変速機構部のユニットハウジング外周であって、前記変速機構部の入力軸の径方向外周面に設けられた取り付け部に、前記電動オイルポンプの円筒軸が水平面に対して略垂直となる方向に接合した変速機ユニットにおいて、
前記電動オイルポンプの上方に前記ユニットハウジング側に延在したポンプ側支持部材を設け、
前記ユニットハウジングの隔壁に、前記電動オイルポンプ側に延在したハウジング側支持部材を設け、
前記電動オイルポンプの下方において前記接合部と前記取り付け部を接合することで前記電動オイルポンプを支持する下方支持部を設け、
前記電動オイルポンプの上方において前記ポンプ側支持部材と前記ハウジング側支持部材を連結することで前記電動オイルポンプを支持する上方支持部材を設け、
前記下方支持部と前記上方支持部の間であって、前記ユニットハウジングの隔壁に、該隔壁に対し垂直に立ち上げられた格子状のリブを設けたことを特徴とする変速機ユニット。 - 請求項１に記載の変速機ユニットにおいて、
前記リブを有する隔壁の固有振動数である隔壁振動数を、前記電動オイルポンプにおいて発生する振動の振動数であるポンプ振動数の少なくとも２倍以上としたことを特徴とする変速機ユニット。
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