JP3559811B2 - 2サイクルエンジンの燃焼制御装置 - Google Patents
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】
本発明は、2サイクルエンジンの燃焼制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
自動車や船外機等のエンジンにあっては、空燃比を制御することにより、エンジンの燃焼状態を良好にし、もってエンジン出力の向上を図るとともに排気ガス中の有害成分を低減するようにしている。この空燃比の制御では、排ガスセンサを設置して排ガス中の酸素量を検出し、該検出値から空燃比を求め、これが目標空燃比に一致するように燃料供給量を制御するのが一般的である。
【0003】
一方、2サイクルエンジンは、新気により既燃ガスを排出する掃気行程を備えており、そのため2サイクルエンジンでは排気ガス中に新気が混合する吹き抜け現象がある。従って排気管内を流れる排気ガス中の酸素濃度を検出した場合、正確な空燃比を求めることはできない。そこで、2サイクルエンジンの空燃比制御では、燃焼室内の既燃ガスの酸素濃度を検出し、これにより空燃比を求めるようにしている。この酸素濃度の検出においては、位相差を有する隣接気筒同士を検出通路で連通接続し、該通路にO2 センサを介設し、一方の気筒から他方の気筒に既燃ガスを流動させることにより被検出ガスを採取することが考えられる。なお、本発明において、既燃ガスとは吹き抜けガスを含まない燃焼ガスのみのガス、又は吹き抜けガスの含有量が酸素濃度検出にそれほど支障とならない程度である場合のガスの意味であり、排気ガスとは吹き抜けガスと燃焼ガスとの混合ガスの意味である。また、混合気とは、新気と燃料との混合ガスの意味である。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記既燃ガスの酸素濃度検出方法を採用した場合、エンジンの運転状態、例えばエンジン回転数のいかんによっても検出センサの出力が安定するまでの時間が異なる。つまり、A/F検出センサの応答性がエンジン運転状態によって異なることが判明した。
【0005】
これは、上記既燃ガスの空燃比を検出する方法では、エンジンの運転状態に応じて、上記検出センサに供給される採取ガス量が異なることから検出センサの検出値が収束安定するまでの応答時間が異なるものと考えられる。具体的には、例えば図5に示すように、時間T0の時点で燃料噴射量を減少した場合、検出センサの遅れ時間(T1)と、検出値が収束するための整定時間(T2)との和(T)だけ応答時間を要する。このとき、上記検出センサに供給されるガス量はエンジン回転数によって変化するため、上記T1,T2は図6に示すようにエンジン回転数の低下にともなって増加する傾向がある。
【0006】
その結果、検出A/Fが単に目標A/Fに一致するように一定の固定されたフィードバック係数で制御すると、エンジン回転数がハンチングする問題が発生する。
【0007】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、運転状態が変化した場合は検出センサの応答性の変動に応じて制御することによりエンジンの燃焼状態を安定化できる2サイクルエンジンの燃焼制御装置を提供することを目的としている。
【0008】
【課題を解決するための手段】
請求項1の発明は、2サイクルエンジンの燃焼制御装置において、既燃ガスの性状から混合気の空燃比を求める空燃比検出手段と、空燃比のフィードバック制御の制御係数のうち燃料噴射量を一気に増加させる比例成分P及び燃料噴射量を徐々に増加させる積分成分Iの両方を、エンジン回転数が低いほど大きく、高いほど小さく設定する制御係数演算手段と、上記空燃比検出手段によって求められた空燃比が目標空燃比と一致するように、上記制御係数演算手段によって求められた制御係数でもって燃料供給量をフィードバック制御する帰還制御手段とを備えたことを特徴としている。
【0010】
請求項2の発明は、請求項1において、上記空燃比検出手段が、既燃ガスの酸素濃度を検出するO2 センサを有しており、該O2 センサは位相差を有する一方の気筒と他方の気筒とを連通する検出通路の途中に介設されており、該検出通路の導入口は上記一方の気筒の排気ポートと掃気ポートとの間に位置しており、排出口は上記他方の気筒の上記排気ポートより下死点側に位置しており、上記導入口,排出口が、一方の気筒の排気行程開始後の一定期間と上記他方の気筒の圧縮行程開始前の一定期間とにおいて同時に開き、この期間において一方の気筒内の既燃ガスが他方の気筒に向かって流れるように上記位相差が設定されていることを特徴としている。
【0011】
ここで、本発明における制御係数とは、例えばP1制御における比例成分P,及び積分成分Iの値の意味である。なお、PI制御では、例えば検出A/Fがリッチ側から目標A/Fに達すると、燃料噴射幅をPだけ一気に増加させ、その後、検出A/Fがリーン側から目標A/Fに到達するまで上記燃料噴射幅をIずつ徐々に増加させて行き、リーン側から目標A/Fに達すると今度は燃料噴射幅をPだけ一気に減少し、その後、Iずつ徐々に減少する。
【0012】
【作用】
請求項1の発明の2サイクルエンジンの燃焼制御装置によれば、エンジンの運転状態に応じた制御係数を求め、該制御係数でもって燃料供給量を帰還制御するようにしたので、エンジンの運転状態が変化しても常に該運転状態に応じた制御係数を得られ、空燃比を短時間で収束させることができ、エンジンの燃焼状態を常に安定化できる。
【0013】
また、エンジン回転数が低い運転域では空燃比検出センサに導入される既燃ガス量が少なく、センサの応答性が低いので、例えばセンサ出力がリッチから目標空燃比を越えてリーンに変化した時点では実際の空燃比は既にかなり大きくリーン側に変化していると考えられる。従って、制御係数をより大きくして燃料量をより多くすることにより、目標空燃比により早く反転させることができる。一方、エンジン回転数が高い運転域では空燃比検出センサに導入される既燃ガス量が多くセンサの応答性が高いので、例えばセンサ出力がリッチからリーンに変化した時点では実際の空燃比はまだ目標空燃比近傍にあると考えられる。従って制御係数をあまり大きくすることなく燃料の増加量を控え目にすることにより、目標空燃比により早く反転させることができる。
【0014】
請求項2の発明の2サイクルエンジンの燃焼制御装置によれば、位相差を有する気筒同士を一方の気筒が排気行程開始時で、他方の気筒が圧縮行程開始前の所定期間のみ連通する検出通路で接続し、該通路の途中に既燃ガスの酸素濃度を検出するO2 センサを設けたので、吹き抜け新気を含まない既燃ガスのみの空燃比を検出でき、フィードバック制御の精度を向上することができ、エンジンの燃焼状態を常に安定化できる。
【0015】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図に基づいて説明する。
図1ないし図9は本発明の一実施例による2サイクルエンジンの燃焼制御装置を説明するための図であり、図1は本実施例装置が適用された船外機用3気筒2サイクルエンジンの概略構成図、図2はO2 センサの取り付け構造を説明するための模式図、図3は▲2▼番気筒クランク角度と筒内圧との関係を示す特性図、図4はO2 センサの出力と目標A/F値との関係を示す特性図、図5は時間と燃料噴射幅,A/F値との関係を示す特性図、図6はエンジン回転数と遅れ時間,整定時間との関係を示す特性図、図7は時間と燃料噴射幅,A/F値との関係を示す特性図、図8はエンジン回転数とフィードバック係数との関係を示す特性図、図9は機能ブロック図である。
【0016】
図1において、1はクランク軸縦置き3気筒2サイクル船外機用エンジンであり、これはシリンダブロック2のシリンダボア3a内にピストン3を摺動自在に配置し、該ピストン3をコンロッド4でクランク軸5に連結した構造のものである。なお、図1のA−A断面中、▲1▼〜▲3▼は気筒番号を示しており、各気筒▲1▼〜▲3▼の位相差は120°に設定されている。
【0017】
上記シリンダブロック2の合面にはシリンダヘッド6が装着されており、該シリンダヘッド6に形成された燃焼凹部内には点火プラグ7が挿入されている。なお、2aは排気ポート、2bは掃気ポートである。上記シリンダヘッド6には筒内圧を測定するための圧力センサ31が装着され、上記クランク軸5にはクランク角度(エンジン回転数)を検出するための角度センサ33が設けられている。上記シリンダブロック2の反ヘッド側にはクランク室8が設けられている。該クランク室8には吸気温または機関の温度を測定するための温度センサ32と、クランク室内圧を測定するための圧力センサ34とが設けられている。
【0018】
また▲1▼番気筒(他方の気筒)と▲2▼番気筒(一方の気筒)との間にはバイパス通路(検出通路)40が配設されており、該通路40の途中部分に、既燃ガスの空燃比を検出するためのO2 センサ35が設けられている。この場合、図2に示すように、上記バイパス通路40の導入口65は、▲2▼番気筒の排気ポート2aの開タインミング位置H1と掃気ポート2bの開タイミング位置H2との間に、例えば排気ポート2aと同時に開閉されるように配設されている。また、上記通路40の排出口68は、▲1▼番気筒の上記排気ポート2aの閉タイミング位置H1より進角側(下死点側)位置に、例えば掃気ポート2bの開直前に開き、閉直後に閉じるように配設されており、上記各導入口65,排出口68はそれぞれの気筒のピストン3により開閉される。
【0019】
ここで、図3に示すように、▲2▼番気筒のシリンダ内圧力P2と、▲1▼番気筒のシリンダ内圧力P1とは、両気筒の位相差 120°をもって変動する。また上記導入口65は、▲2▼番気筒において、上記排気ポート2aの開タインミングクランク角Aから閉タイミングクランク角Bまで開となる。一方、上記排出口68は、▲1▼番気筒の掃気ポート2bの開タイミングクランク角(図示せず)から閉タイミング直後クランク角Dまで開となる。従って、上記導入口65と排出口68とは上記クランク角A〜Dの期間は同時に開き、この間は圧力差によってガスが▲2▼番気筒から▲1▼番気筒に向かって流動する。なお、符号Eは▲1▼番気筒の排気ポート2aの閉タイミングクランク角を示す。
【0020】
ここで上記導入口65を▲2▼番気筒の排気ポート2aと掃気ポート2bとの間に配置したのは排気ポート2aより上死点側に配置すると、▲2▼番気筒の圧縮過程で、圧縮されるべき新気が上記通路40を通って逃げ、圧縮効率が低下してしまうからである。また、掃気ポート2bより下死点側に配置すると導入口65と排出口68が同時に開き、既燃ガスが▲2▼番気筒から▲1▼番気筒に向かって流れる期間が短くなってしまうからである。
【0021】
通路40の導入口65,排出口68の位置を上述のように設定したので、▲2▼番気筒のピストン3によって導入口65が排気行程開始直後に開いたときには、▲1▼番気筒の流出口68は圧縮行程開始直前位置に位置するピストン3によってまだ開いているので、上記導入口65の開と同時に、▲1▼番気筒及び▲2▼番気筒間のシリンダ内圧力の圧力差によって、▲2▼番気筒内の既燃ガスが導入口65から排出口68へ向かって上記通路40内を流れ、上記センサ35がこの既燃ガスの中の酸素量を測定する。なお、排出口68が、▲2▼番気筒において掃気ポート2bが開く直前に閉じるので、上記通路40内を流れる既燃ガス中に吹き抜け新気が含まれない。このため、上記センサ35は、吹き抜け新気を含まない既燃ガス中の酸素量を測定でき、吹き抜け新気を含まない既燃ガスの空燃比を検出できる。
【0022】
また、上記通路40は絞り部がない均一径に形成されているので、船外機のトローリング運転時のようなエンジン1の極低速運転時に、不完全燃焼によってカーボンやスラッジ等が発生しても、これらのカーボン等によって上記通路40内が閉塞されることはない。
【0023】
更に、上記通路40の導入口65,排出口68は▲2▼番気筒,▲1▼番気筒のそれぞれのピストン3により開閉操作され、上述のようにクランク角A〜Dの期間のみ同時に開くようになっており、つまりいずれかの開口がほとんど常時閉じているので、導入口65又は排出口68から上記通路40内へいずれかの気筒内の既燃ガスが逆流することはない。
【0024】
また、上記通路40はシンプルな構成であるため、流体抵抗が少なく、このため、例えば過度運転時においてもサイクル毎の空燃比を検出でき、過度運転時に最適な空燃比制御が実施できる。
【0025】
なお、上記実施例ではエンジン1が3気筒2サイクルエンジンの場合を説明したが、各気筒間に位相差があり、上記通路40の導入口65,排出口68を適切なタイミング位置に配置できれば良いので、V型4気筒あるいはV型6気筒の2サイクルエンジンについても適用できる。
【0026】
また、上記O2 センサ35の出力は、図4の特性線7−1に示すように、A/Fが理論空燃比近傍のa〜bのときにa´〜b´となる。本実施例では、目標A/F値をエンジン運転状態に応じて上記(a〜b)の範囲で可変制御するものである。なお、上記O2 センサとして図4の特性線7−2に示すような直線的な出力特性を備えるリニア型のセンサを用いても良い。このリニヤ型センサを用いた場合には目標A/Fの可変範囲を大幅に拡大できる。
【0027】
上記各クランク室8には吸気通路10がシリンダボア3aを介して連通するようにそれぞれ接続されている。該各吸気通路10のクランク室側開口近傍には、吸気の逆流を防止するためのリードバルブ11が配設されている。また上記各吸気通路10には該吸気通路内に燃料を噴射するためのインジェクタ12が装着されており、該インジェクタ12には燃料供給装置13が接続されている。なお、インジェクタを全気筒共通としてもよい。この場合には吸気マニホールドの集合部に設けることになる。また上記吸気通路10内にはスロットルバルブ15が配設されており、該スロットルバルブ15の回転量すなわちスロットル角はセンサ41により検出されるようになっている。さらに船外機本体50には、トリム角βを検出するためのトリム角検出センサ42が設けられている。
【0028】
上記エンジン1は制御部としてのECU30を備えている。該ECU30には、上記筒内圧検出センサ31,吸気温検出センサ32,クランク角度検出センサ33,クランク室内圧検出センサ34,O2 センサ35,背圧検出センサ36,エンジン温度検出センサ37,スロットル角検出センサ41,大気圧検出センサ,シフトスイッチ,冷却水温度検出センサ,及びエンジン振動センサの各検出信号が入力されている。
【0029】
上記ECU30は、図9に示すように、上記O2 センサ35の検出値から混合気の空燃比を求め、これが目標空燃比となるように燃料噴射弁12からの燃料噴射量をフィードバック制御する帰還制御手段60として、また、上記フィードバック制御する際に検出空燃比を運転状態に応じて短時間で収束安定させるための制御係数(P,I)を演算する制御係数演算手段71として機能する。そして、上記ECU30には、図8のエンジン回転数とフィードバック係数との関係を示す特性図がマップとして格納されている。この場合、エンジン回転数が小さくなるほどフィードバック係数が大きくなるよう設定されている。
【0030】
このように設定した理由を図5,6に基づいて説明する。
エンジン回転数が低い運転域では検出通路に導入される既燃ガス量が少なく、図6に示すように上記T2が大きくなり、センサの応答性が低下するので、例えばセンサ出力がリッチから目標空燃比を越えてリーンに変化した時点では実際の空燃比は既にかなり大きくリーン側に変化していると考えられる。従って、制御係数をより大きくして燃料量をより多くすることにより、目標空燃比により早く反転させることができる。一方、エンジン回転数が高い運転域では検出通路に導入される既燃ガス量が多く、図6に示すように上記T2が小さくなり、センサの応答性が高くなるので、例えばセンサ出力がリッチからリーンに変化した時点では実際の空燃比はまだ目標空燃比近傍にあると考えられる。従って制御係数をあまり大きくすることなく燃料の増加量を控え目にすることにより、目標空燃比により早く反転させることができる。
【0031】
次に、本実施例の動作について説明する。
本実施例装置では、上記O2 センサ35による検出A/F値が目標空燃比となるよう燃料供給量がフィードバック制御される。その際、図8に示すマップ図よりエンジン回転数に応じたフィードバック係数(P値,I値)が設定される。
【0032】
具体的には、例えば、エンジン回転数の如何に関わらず一定の制御係数P0,I0で制御した場合、検出A/Fがリッチ側から目標A/Fを越えてリーン側に移行し再び目標A/Fをリッチ側に移行するまでの時間はTであるのに対し、本実施例では、エンジン回転数がr1と小さくなると、図8の特性図よりフィードバック係数がより大きいP1,I1に設定される。そして、図7に示すように、時間T0において燃料噴射幅がP1だけ増加された後、傾きI1の変化量でもって制御され、検出A/F値の反転に要する時間はT3と短くなる。このように、エンジン回転数が低いときには制御係数P,Iを大きく設定するよう構成したので、検出されるA/F値のハンチングを従来例の場合より小さくでき、もって低速回転によるセンサの応答性の低下に起因するハンチングの増加を回避できることとなる。
【0033】
このように、エンジン回転数が低い運転域では制御係数P,Iを大きく設定して燃料噴射量を制御したので、A/F値の収束安定に要する時間を短縮でき、それだけフィードバック制御を正確に行うことができる。
【0034】
また、上記O2 センサ35を上記既燃ガスを採取する検出通路40に配置したので、既燃ガスのみの空燃比を正確に検出でき、もってフィードバック制御の精度を向上することができる。
【0035】
なお、上記実施例では、一方の気筒と他方の気筒を連通する検出通路の途中にO2 センサを設けた場合を示したが、これ以外のO2 センサの設置方法も採用可能である。すなわち、2番気筒に連結された通路の一端を、該通路の断面積よりも大きな断面積を有する蓄圧室に連結し、この蓄圧室にO2 センサを臨ませ、蓄圧室内に蓄えられた既燃ガスの酸素濃度を検出する方法が採用できる。ここで蓄圧室に導かれた既燃ガスを排出する通路の設け方としては、▲1▼他気筒に接続する、▲2▼排気通路に接続する、▲3▼既燃ガスが入ってくる入口側通路をそのまま使い、自気筒(2番気筒)に戻す、等の方法が採用できる。このようにすることによって、排出通路を設ける自由度、すなわちレイアウトの自由度を拡大できる。
【0036】
【発明の効果】
以上のように請求項1の発明に係る2サイクルエンジンの燃焼制御装置では、エンジンの運転状態に応じた制御係数でもって燃料噴射量を帰還制御するようにしたので、エンジンの運転状態が変化しても常に短時間で空燃比を収束させることができる効果があり、エンジンの燃焼状態を常に安定化することできる効果がある。
【0037】
また、制御係数を、エンジン回転数が低いほど大きく、高いほど小さく設定したので、検出空燃比をより早く目標空燃比に収束させることができる効果がある。
【0038】
請求項2の発明の2サイクルエンジンの燃焼制御装置では、位相差を有する一方,他方の気筒を、一方が排気行程開始時で、他方が圧縮行程開始前の所定期間のみ連通する検出通路で接続し、該検出通路の途中に、既燃ガスの酸素濃度を検出するO2 センサを設けたので、吹き抜け新気を含まない既燃ガスのみの空燃比を検出できる効果があり、もって上記既燃ガスのみの空燃比によりフィードバック制御することでエンジンの運転状態を常に安定化できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例による2サイクルエンジンの燃焼制御装置の概略構成図である。
【図2】上記実施例装置の検出通路の取り付け位置を説明するための模式図である。
【図3】上記実施例装置の▲1▼,▲2▼番気筒のクランク角度,筒内圧及び検出通路の開閉の関係を示す特性図である。
【図4】上記実施例装置のO2 センサの出力と目標A/F値との関係を示す特性図である。
【図5】上記実施例装置の時間と燃料噴射幅,A/F値との関係を示す特性図である。
【図6】上記実施例装置のエンジン回転数と遅れ時間,整定時間との関係を示す特性図である。
【図7】上記実施例装置の時間と燃料噴射幅,A/F値との関係を示す特性図である。
【図8】上記実施例装置のエンジン回転数とフィードバック係数との関係を示す特性図である。
【図9】上記実施例装置の機能ブロック図である。
【符号の説明】
1 2サイクルエンジン
2a 排気ポート
2b 掃気ポート
30 ECU(制御係数演算手段,帰還制御手段)
40 検出通路
35 O2 センサ(空燃比検出手段)
65 導入口
68 排出口
▲1▼ 他方の気筒
▲2▼ 一方の気筒
【産業上の利用分野】
本発明は、2サイクルエンジンの燃焼制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
自動車や船外機等のエンジンにあっては、空燃比を制御することにより、エンジンの燃焼状態を良好にし、もってエンジン出力の向上を図るとともに排気ガス中の有害成分を低減するようにしている。この空燃比の制御では、排ガスセンサを設置して排ガス中の酸素量を検出し、該検出値から空燃比を求め、これが目標空燃比に一致するように燃料供給量を制御するのが一般的である。
【0003】
一方、2サイクルエンジンは、新気により既燃ガスを排出する掃気行程を備えており、そのため2サイクルエンジンでは排気ガス中に新気が混合する吹き抜け現象がある。従って排気管内を流れる排気ガス中の酸素濃度を検出した場合、正確な空燃比を求めることはできない。そこで、2サイクルエンジンの空燃比制御では、燃焼室内の既燃ガスの酸素濃度を検出し、これにより空燃比を求めるようにしている。この酸素濃度の検出においては、位相差を有する隣接気筒同士を検出通路で連通接続し、該通路にO2 センサを介設し、一方の気筒から他方の気筒に既燃ガスを流動させることにより被検出ガスを採取することが考えられる。なお、本発明において、既燃ガスとは吹き抜けガスを含まない燃焼ガスのみのガス、又は吹き抜けガスの含有量が酸素濃度検出にそれほど支障とならない程度である場合のガスの意味であり、排気ガスとは吹き抜けガスと燃焼ガスとの混合ガスの意味である。また、混合気とは、新気と燃料との混合ガスの意味である。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記既燃ガスの酸素濃度検出方法を採用した場合、エンジンの運転状態、例えばエンジン回転数のいかんによっても検出センサの出力が安定するまでの時間が異なる。つまり、A/F検出センサの応答性がエンジン運転状態によって異なることが判明した。
【0005】
これは、上記既燃ガスの空燃比を検出する方法では、エンジンの運転状態に応じて、上記検出センサに供給される採取ガス量が異なることから検出センサの検出値が収束安定するまでの応答時間が異なるものと考えられる。具体的には、例えば図5に示すように、時間T0の時点で燃料噴射量を減少した場合、検出センサの遅れ時間(T1)と、検出値が収束するための整定時間(T2)との和(T)だけ応答時間を要する。このとき、上記検出センサに供給されるガス量はエンジン回転数によって変化するため、上記T1,T2は図6に示すようにエンジン回転数の低下にともなって増加する傾向がある。
【0006】
その結果、検出A/Fが単に目標A/Fに一致するように一定の固定されたフィードバック係数で制御すると、エンジン回転数がハンチングする問題が発生する。
【0007】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、運転状態が変化した場合は検出センサの応答性の変動に応じて制御することによりエンジンの燃焼状態を安定化できる2サイクルエンジンの燃焼制御装置を提供することを目的としている。
【0008】
【課題を解決するための手段】
請求項1の発明は、2サイクルエンジンの燃焼制御装置において、既燃ガスの性状から混合気の空燃比を求める空燃比検出手段と、空燃比のフィードバック制御の制御係数のうち燃料噴射量を一気に増加させる比例成分P及び燃料噴射量を徐々に増加させる積分成分Iの両方を、エンジン回転数が低いほど大きく、高いほど小さく設定する制御係数演算手段と、上記空燃比検出手段によって求められた空燃比が目標空燃比と一致するように、上記制御係数演算手段によって求められた制御係数でもって燃料供給量をフィードバック制御する帰還制御手段とを備えたことを特徴としている。
【0010】
請求項2の発明は、請求項1において、上記空燃比検出手段が、既燃ガスの酸素濃度を検出するO2 センサを有しており、該O2 センサは位相差を有する一方の気筒と他方の気筒とを連通する検出通路の途中に介設されており、該検出通路の導入口は上記一方の気筒の排気ポートと掃気ポートとの間に位置しており、排出口は上記他方の気筒の上記排気ポートより下死点側に位置しており、上記導入口,排出口が、一方の気筒の排気行程開始後の一定期間と上記他方の気筒の圧縮行程開始前の一定期間とにおいて同時に開き、この期間において一方の気筒内の既燃ガスが他方の気筒に向かって流れるように上記位相差が設定されていることを特徴としている。
【0011】
ここで、本発明における制御係数とは、例えばP1制御における比例成分P,及び積分成分Iの値の意味である。なお、PI制御では、例えば検出A/Fがリッチ側から目標A/Fに達すると、燃料噴射幅をPだけ一気に増加させ、その後、検出A/Fがリーン側から目標A/Fに到達するまで上記燃料噴射幅をIずつ徐々に増加させて行き、リーン側から目標A/Fに達すると今度は燃料噴射幅をPだけ一気に減少し、その後、Iずつ徐々に減少する。
【0012】
【作用】
請求項1の発明の2サイクルエンジンの燃焼制御装置によれば、エンジンの運転状態に応じた制御係数を求め、該制御係数でもって燃料供給量を帰還制御するようにしたので、エンジンの運転状態が変化しても常に該運転状態に応じた制御係数を得られ、空燃比を短時間で収束させることができ、エンジンの燃焼状態を常に安定化できる。
【0013】
また、エンジン回転数が低い運転域では空燃比検出センサに導入される既燃ガス量が少なく、センサの応答性が低いので、例えばセンサ出力がリッチから目標空燃比を越えてリーンに変化した時点では実際の空燃比は既にかなり大きくリーン側に変化していると考えられる。従って、制御係数をより大きくして燃料量をより多くすることにより、目標空燃比により早く反転させることができる。一方、エンジン回転数が高い運転域では空燃比検出センサに導入される既燃ガス量が多くセンサの応答性が高いので、例えばセンサ出力がリッチからリーンに変化した時点では実際の空燃比はまだ目標空燃比近傍にあると考えられる。従って制御係数をあまり大きくすることなく燃料の増加量を控え目にすることにより、目標空燃比により早く反転させることができる。
【0014】
請求項2の発明の2サイクルエンジンの燃焼制御装置によれば、位相差を有する気筒同士を一方の気筒が排気行程開始時で、他方の気筒が圧縮行程開始前の所定期間のみ連通する検出通路で接続し、該通路の途中に既燃ガスの酸素濃度を検出するO2 センサを設けたので、吹き抜け新気を含まない既燃ガスのみの空燃比を検出でき、フィードバック制御の精度を向上することができ、エンジンの燃焼状態を常に安定化できる。
【0015】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図に基づいて説明する。
図1ないし図9は本発明の一実施例による2サイクルエンジンの燃焼制御装置を説明するための図であり、図1は本実施例装置が適用された船外機用3気筒2サイクルエンジンの概略構成図、図2はO2 センサの取り付け構造を説明するための模式図、図3は▲2▼番気筒クランク角度と筒内圧との関係を示す特性図、図4はO2 センサの出力と目標A/F値との関係を示す特性図、図5は時間と燃料噴射幅,A/F値との関係を示す特性図、図6はエンジン回転数と遅れ時間,整定時間との関係を示す特性図、図7は時間と燃料噴射幅,A/F値との関係を示す特性図、図8はエンジン回転数とフィードバック係数との関係を示す特性図、図9は機能ブロック図である。
【0016】
図1において、1はクランク軸縦置き3気筒2サイクル船外機用エンジンであり、これはシリンダブロック2のシリンダボア3a内にピストン3を摺動自在に配置し、該ピストン3をコンロッド4でクランク軸5に連結した構造のものである。なお、図1のA−A断面中、▲1▼〜▲3▼は気筒番号を示しており、各気筒▲1▼〜▲3▼の位相差は120°に設定されている。
【0017】
上記シリンダブロック2の合面にはシリンダヘッド6が装着されており、該シリンダヘッド6に形成された燃焼凹部内には点火プラグ7が挿入されている。なお、2aは排気ポート、2bは掃気ポートである。上記シリンダヘッド6には筒内圧を測定するための圧力センサ31が装着され、上記クランク軸5にはクランク角度(エンジン回転数)を検出するための角度センサ33が設けられている。上記シリンダブロック2の反ヘッド側にはクランク室8が設けられている。該クランク室8には吸気温または機関の温度を測定するための温度センサ32と、クランク室内圧を測定するための圧力センサ34とが設けられている。
【0018】
また▲1▼番気筒(他方の気筒)と▲2▼番気筒(一方の気筒)との間にはバイパス通路(検出通路)40が配設されており、該通路40の途中部分に、既燃ガスの空燃比を検出するためのO2 センサ35が設けられている。この場合、図2に示すように、上記バイパス通路40の導入口65は、▲2▼番気筒の排気ポート2aの開タインミング位置H1と掃気ポート2bの開タイミング位置H2との間に、例えば排気ポート2aと同時に開閉されるように配設されている。また、上記通路40の排出口68は、▲1▼番気筒の上記排気ポート2aの閉タイミング位置H1より進角側(下死点側)位置に、例えば掃気ポート2bの開直前に開き、閉直後に閉じるように配設されており、上記各導入口65,排出口68はそれぞれの気筒のピストン3により開閉される。
【0019】
ここで、図3に示すように、▲2▼番気筒のシリンダ内圧力P2と、▲1▼番気筒のシリンダ内圧力P1とは、両気筒の位相差 120°をもって変動する。また上記導入口65は、▲2▼番気筒において、上記排気ポート2aの開タインミングクランク角Aから閉タイミングクランク角Bまで開となる。一方、上記排出口68は、▲1▼番気筒の掃気ポート2bの開タイミングクランク角(図示せず)から閉タイミング直後クランク角Dまで開となる。従って、上記導入口65と排出口68とは上記クランク角A〜Dの期間は同時に開き、この間は圧力差によってガスが▲2▼番気筒から▲1▼番気筒に向かって流動する。なお、符号Eは▲1▼番気筒の排気ポート2aの閉タイミングクランク角を示す。
【0020】
ここで上記導入口65を▲2▼番気筒の排気ポート2aと掃気ポート2bとの間に配置したのは排気ポート2aより上死点側に配置すると、▲2▼番気筒の圧縮過程で、圧縮されるべき新気が上記通路40を通って逃げ、圧縮効率が低下してしまうからである。また、掃気ポート2bより下死点側に配置すると導入口65と排出口68が同時に開き、既燃ガスが▲2▼番気筒から▲1▼番気筒に向かって流れる期間が短くなってしまうからである。
【0021】
通路40の導入口65,排出口68の位置を上述のように設定したので、▲2▼番気筒のピストン3によって導入口65が排気行程開始直後に開いたときには、▲1▼番気筒の流出口68は圧縮行程開始直前位置に位置するピストン3によってまだ開いているので、上記導入口65の開と同時に、▲1▼番気筒及び▲2▼番気筒間のシリンダ内圧力の圧力差によって、▲2▼番気筒内の既燃ガスが導入口65から排出口68へ向かって上記通路40内を流れ、上記センサ35がこの既燃ガスの中の酸素量を測定する。なお、排出口68が、▲2▼番気筒において掃気ポート2bが開く直前に閉じるので、上記通路40内を流れる既燃ガス中に吹き抜け新気が含まれない。このため、上記センサ35は、吹き抜け新気を含まない既燃ガス中の酸素量を測定でき、吹き抜け新気を含まない既燃ガスの空燃比を検出できる。
【0022】
また、上記通路40は絞り部がない均一径に形成されているので、船外機のトローリング運転時のようなエンジン1の極低速運転時に、不完全燃焼によってカーボンやスラッジ等が発生しても、これらのカーボン等によって上記通路40内が閉塞されることはない。
【0023】
更に、上記通路40の導入口65,排出口68は▲2▼番気筒,▲1▼番気筒のそれぞれのピストン3により開閉操作され、上述のようにクランク角A〜Dの期間のみ同時に開くようになっており、つまりいずれかの開口がほとんど常時閉じているので、導入口65又は排出口68から上記通路40内へいずれかの気筒内の既燃ガスが逆流することはない。
【0024】
また、上記通路40はシンプルな構成であるため、流体抵抗が少なく、このため、例えば過度運転時においてもサイクル毎の空燃比を検出でき、過度運転時に最適な空燃比制御が実施できる。
【0025】
なお、上記実施例ではエンジン1が3気筒2サイクルエンジンの場合を説明したが、各気筒間に位相差があり、上記通路40の導入口65,排出口68を適切なタイミング位置に配置できれば良いので、V型4気筒あるいはV型6気筒の2サイクルエンジンについても適用できる。
【0026】
また、上記O2 センサ35の出力は、図4の特性線7−1に示すように、A/Fが理論空燃比近傍のa〜bのときにa´〜b´となる。本実施例では、目標A/F値をエンジン運転状態に応じて上記(a〜b)の範囲で可変制御するものである。なお、上記O2 センサとして図4の特性線7−2に示すような直線的な出力特性を備えるリニア型のセンサを用いても良い。このリニヤ型センサを用いた場合には目標A/Fの可変範囲を大幅に拡大できる。
【0027】
上記各クランク室8には吸気通路10がシリンダボア3aを介して連通するようにそれぞれ接続されている。該各吸気通路10のクランク室側開口近傍には、吸気の逆流を防止するためのリードバルブ11が配設されている。また上記各吸気通路10には該吸気通路内に燃料を噴射するためのインジェクタ12が装着されており、該インジェクタ12には燃料供給装置13が接続されている。なお、インジェクタを全気筒共通としてもよい。この場合には吸気マニホールドの集合部に設けることになる。また上記吸気通路10内にはスロットルバルブ15が配設されており、該スロットルバルブ15の回転量すなわちスロットル角はセンサ41により検出されるようになっている。さらに船外機本体50には、トリム角βを検出するためのトリム角検出センサ42が設けられている。
【0028】
上記エンジン1は制御部としてのECU30を備えている。該ECU30には、上記筒内圧検出センサ31,吸気温検出センサ32,クランク角度検出センサ33,クランク室内圧検出センサ34,O2 センサ35,背圧検出センサ36,エンジン温度検出センサ37,スロットル角検出センサ41,大気圧検出センサ,シフトスイッチ,冷却水温度検出センサ,及びエンジン振動センサの各検出信号が入力されている。
【0029】
上記ECU30は、図9に示すように、上記O2 センサ35の検出値から混合気の空燃比を求め、これが目標空燃比となるように燃料噴射弁12からの燃料噴射量をフィードバック制御する帰還制御手段60として、また、上記フィードバック制御する際に検出空燃比を運転状態に応じて短時間で収束安定させるための制御係数(P,I)を演算する制御係数演算手段71として機能する。そして、上記ECU30には、図8のエンジン回転数とフィードバック係数との関係を示す特性図がマップとして格納されている。この場合、エンジン回転数が小さくなるほどフィードバック係数が大きくなるよう設定されている。
【0030】
このように設定した理由を図5,6に基づいて説明する。
エンジン回転数が低い運転域では検出通路に導入される既燃ガス量が少なく、図6に示すように上記T2が大きくなり、センサの応答性が低下するので、例えばセンサ出力がリッチから目標空燃比を越えてリーンに変化した時点では実際の空燃比は既にかなり大きくリーン側に変化していると考えられる。従って、制御係数をより大きくして燃料量をより多くすることにより、目標空燃比により早く反転させることができる。一方、エンジン回転数が高い運転域では検出通路に導入される既燃ガス量が多く、図6に示すように上記T2が小さくなり、センサの応答性が高くなるので、例えばセンサ出力がリッチからリーンに変化した時点では実際の空燃比はまだ目標空燃比近傍にあると考えられる。従って制御係数をあまり大きくすることなく燃料の増加量を控え目にすることにより、目標空燃比により早く反転させることができる。
【0031】
次に、本実施例の動作について説明する。
本実施例装置では、上記O2 センサ35による検出A/F値が目標空燃比となるよう燃料供給量がフィードバック制御される。その際、図8に示すマップ図よりエンジン回転数に応じたフィードバック係数(P値,I値)が設定される。
【0032】
具体的には、例えば、エンジン回転数の如何に関わらず一定の制御係数P0,I0で制御した場合、検出A/Fがリッチ側から目標A/Fを越えてリーン側に移行し再び目標A/Fをリッチ側に移行するまでの時間はTであるのに対し、本実施例では、エンジン回転数がr1と小さくなると、図8の特性図よりフィードバック係数がより大きいP1,I1に設定される。そして、図7に示すように、時間T0において燃料噴射幅がP1だけ増加された後、傾きI1の変化量でもって制御され、検出A/F値の反転に要する時間はT3と短くなる。このように、エンジン回転数が低いときには制御係数P,Iを大きく設定するよう構成したので、検出されるA/F値のハンチングを従来例の場合より小さくでき、もって低速回転によるセンサの応答性の低下に起因するハンチングの増加を回避できることとなる。
【0033】
このように、エンジン回転数が低い運転域では制御係数P,Iを大きく設定して燃料噴射量を制御したので、A/F値の収束安定に要する時間を短縮でき、それだけフィードバック制御を正確に行うことができる。
【0034】
また、上記O2 センサ35を上記既燃ガスを採取する検出通路40に配置したので、既燃ガスのみの空燃比を正確に検出でき、もってフィードバック制御の精度を向上することができる。
【0035】
なお、上記実施例では、一方の気筒と他方の気筒を連通する検出通路の途中にO2 センサを設けた場合を示したが、これ以外のO2 センサの設置方法も採用可能である。すなわち、2番気筒に連結された通路の一端を、該通路の断面積よりも大きな断面積を有する蓄圧室に連結し、この蓄圧室にO2 センサを臨ませ、蓄圧室内に蓄えられた既燃ガスの酸素濃度を検出する方法が採用できる。ここで蓄圧室に導かれた既燃ガスを排出する通路の設け方としては、▲1▼他気筒に接続する、▲2▼排気通路に接続する、▲3▼既燃ガスが入ってくる入口側通路をそのまま使い、自気筒(2番気筒)に戻す、等の方法が採用できる。このようにすることによって、排出通路を設ける自由度、すなわちレイアウトの自由度を拡大できる。
【0036】
【発明の効果】
以上のように請求項1の発明に係る2サイクルエンジンの燃焼制御装置では、エンジンの運転状態に応じた制御係数でもって燃料噴射量を帰還制御するようにしたので、エンジンの運転状態が変化しても常に短時間で空燃比を収束させることができる効果があり、エンジンの燃焼状態を常に安定化することできる効果がある。
【0037】
また、制御係数を、エンジン回転数が低いほど大きく、高いほど小さく設定したので、検出空燃比をより早く目標空燃比に収束させることができる効果がある。
【0038】
請求項2の発明の2サイクルエンジンの燃焼制御装置では、位相差を有する一方,他方の気筒を、一方が排気行程開始時で、他方が圧縮行程開始前の所定期間のみ連通する検出通路で接続し、該検出通路の途中に、既燃ガスの酸素濃度を検出するO2 センサを設けたので、吹き抜け新気を含まない既燃ガスのみの空燃比を検出できる効果があり、もって上記既燃ガスのみの空燃比によりフィードバック制御することでエンジンの運転状態を常に安定化できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例による2サイクルエンジンの燃焼制御装置の概略構成図である。
【図2】上記実施例装置の検出通路の取り付け位置を説明するための模式図である。
【図3】上記実施例装置の▲1▼,▲2▼番気筒のクランク角度,筒内圧及び検出通路の開閉の関係を示す特性図である。
【図4】上記実施例装置のO2 センサの出力と目標A/F値との関係を示す特性図である。
【図5】上記実施例装置の時間と燃料噴射幅,A/F値との関係を示す特性図である。
【図6】上記実施例装置のエンジン回転数と遅れ時間,整定時間との関係を示す特性図である。
【図7】上記実施例装置の時間と燃料噴射幅,A/F値との関係を示す特性図である。
【図8】上記実施例装置のエンジン回転数とフィードバック係数との関係を示す特性図である。
【図9】上記実施例装置の機能ブロック図である。
【符号の説明】
1 2サイクルエンジン
2a 排気ポート
2b 掃気ポート
30 ECU(制御係数演算手段,帰還制御手段)
40 検出通路
35 O2 センサ(空燃比検出手段)
65 導入口
68 排出口
▲1▼ 他方の気筒
▲2▼ 一方の気筒
Claims (2)
- 2サイクルエンジンの燃焼制御装置において、既燃ガスの性状から混合気の空燃比を求める空燃比検出手段と、空燃比のフィードバック制御の制御係数のうち燃料噴射量を一気に増加させる比例成分P及び燃料噴射量を徐々に増加させる積分成分Iの両方を、エンジン回転数が低いほど大きく、高いほど小さく設定する制御係数演算手段と、上記空燃比検出手段によって求められた空燃比が目標空燃比と一致するように、上記制御係数演算手段によって求められた制御係数でもって燃料供給量をフィードバック制御する帰還制御手段とを備えたことを特徴とする2サイクルエンジンの燃焼制御装置。
- 請求項1において、上記空燃比検出手段が、既燃ガスの酸素濃度を検出するO2 センサを有しており、該O2 センサは位相差を有する一方の気筒と他方の気筒とを連通する検出通路の途中に介設されており、該検出通路の導入口は上記一方の気筒の排気ポートと掃気ポートとの間に位置しており、排出口は上記他方の気筒の上記排気ポートより下死点側に位置しており、上記導入口,排出口が、一方の気筒の排気行程開始後の一定期間と上記他方の気筒の圧縮行程開始前の一定期間とにおいて同時に開き、この期間において一方の気筒内の既燃ガスが他方の気筒に向かって流れるように上記位相差が設定されていることを特徴とする2サイクルエンジンの燃焼制御装置。
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