JP3539584B2 - スクータ型自動二輪車 - Google Patents
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】
本発明は、前傾シリンダを備える4サイクルのユニットスイング式エンジンを搭載するスクータ型自動二輪車に関する。
【0002】
【従来の技術】
斯かるスクータ型自動二輪車においては、エアクリーナはユニットスイング式エンジンの伝動ケースの上部に配されており、従って、該エアクリーナからエンジンのシリンダヘッドに至る吸気管や該吸気管の途中に接続されたキャブレタで構成される吸気系が伝動ケースの上部に集約されて配置されていた。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、エアクリーナやキャブレタが上述のように伝動ケースの上部に集約して配されると、特にヘルメットを収納するためのヘルメットボックスを備えるスクータ型自動二輪車にあっては、ヘルメットボックスの底面とエアクリーナやキャブレタとの干渉を避けるためにシート高を高くしたり、車体の全長を長くする必要があった。
【0004】
又、エアクリーナを伝動ケースの上部に配置すると、該エアクリーナからエンジンのシリンダヘッドに至る吸気管の長さが長くなって吸気抵抗が大きくなる他、後輪が巻き上げた埃や水等がエアクリーナの吸入口から吸引されるのを防ぐための対策が必要であった。
【0005】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、エアクリーナと吸気系の合理的な配置によってシート高を低く抑え、且つ、車体全長の増大を招くことなくコンパクト化を図るとともに、吸気管長を短縮して吸気抵抗の低減と埃や水等のエアクリーナへの吸引防止を図ることができるスクータ型自動二輪車を提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明は、車体フレームを車体カバーで覆い、車体後部の前記車体カバーとシートで囲まれる空間にヘルメットボックスを形成し、該ヘルメットボックスの下方に、車体前方に向って略水平に傾いた前傾シリンダを備える4サイクルのユニットスイング式エンジンを配置するとともに、該エンジンのカム軸とクランク軸間に巻装され、且つ、シリンダ中心に対して左側にオフセットして配置されたカムチェーンに所要の張力を付与するためのカムチェーンテンショナを前記前傾シリンダ上に取り付けて成るスクータ型自動二輪車において、前記前傾シリンダの前記カムチェーンの側方にエアクリーナを配設するとともに、該エアクリーナからエンジンのシリンダヘッドに至る吸気系を前記カムチェーンテンショナとシリンダヘッドとの間の凹状空間に導いたことを特徴とする。
【0007】
【作用】
本発明によれば、エアクリーナはエンジンシリンダの側方に配され、該エアクリーナからエンジンのシリンダヘッドに至る吸気管とこれの途中に接続されるキヤブレタ等から成る吸気系はカムチェーンテンショナとシリンダヘッドとの間の凹状空間に導かれるため、エアクリーナと吸気系の合理的な配置が実現され、例えばヘルメットボックスの底面とエアクリーナやキャブレタとの干渉を避けるためにシート高を上げたり、車体の全長を長くする必要がなくなり、自動二輪車のコンパクト化を図ることができる。
【0008】
又、エアクリーナからエンジンのシリンダヘッドに至る吸気管の長さが短縮されて吸気抵抗の低減が図られる他、エアクリーナが後輪の前方にこれから離れて配されるため、専用の対策を施さなくても、後輪が巻き上げた埃や水等のエアクリーナへの吸引が防がれる。
【0009】
【実施例】
以下に本発明の一実施例を添付図面に基づいて説明する。
【0010】
図1は本発明に係るスクータ型自動二輪車の側面図、図2は同自動二輪車のユニットスイング式エンジン部分の拡大側面図、図3は同ユニットスイング式エンジンの破断平面図、図4は同ユニットスイング式エンジンの正面図である。
【0011】
図1に示すスクータ型自動二輪車1において、2は車体前方に位置するヘッドパイプであって、該ヘツドパイプ2内にはステアリング軸3が回動自在に挿通している。そして、このステアリング軸3の上端にはハンドル4が結着され、同スステアリング軸3の下端にはフロントフォーク5が結着されており、フロントフォーク5の下端には前輪6が回転自在に軸支されている。
【0012】
又、前記ヘッドパイプ2からはダウンチューブ7が車体後方に向かって斜め下方に延出しており、該ダウンチューブ7からは左右異形のフレーム8L,8Rが車体後方に向かって延出している。これらのフレーム8L,8Rはダウンチューブ7から車体後方に向かって斜め上方に延出した後、上方に立ち上がり、再度車体後方に向かって斜め上方に延出しているが、両者は上下方向にズレて互いに非対称に構成されている。即ち、左側(車体前方に向かって左側)のフレーム8Lはその中間部の高さが右側のフレーム8Rのそれよりも高く設定されており、両者の間にはクロスパイプ9が架設されている。
【0013】
ところで、前記ヘッドパイプ2、ダウンチューブ7及びフレーム8L,8Rによって構成される車体フレームは樹脂製の車体カバー10で覆われており、車体後部の車体カバー10とシート11で囲まれる空間には、ヘルメット12を収納するためのヘルメットボックス13が形成され、該ヘルメットボックス13の後方には燃料タンク14が配設されている。
【0014】
一方、前記フレーム8L,8Rに結着された左右一対の三角状ブラケット15には、ユニットスイング式エンジン16の長さ方向(車体前後方向)中間上部が軸17にて回動自在に軸支されており、該ユニットスイング式エンジン16の後端部はリヤクッション18を介してフレーム8L,8Rに懸架されている。そして、ユニットスイング式エンジン16の後端部から側方へ延出する出力軸(後車軸)19(図3参照)には後輪20が結着されている。
【0015】
ここで、前記ユニットスイング式エンジン16の構成について説明する。
【0016】
ユニットスイング式エンジン16は、4サイクルエンジン21と該4サイクルエンジン21の動力を前記後輪20に伝達する伝動系を一体化して構成されたものであって、伝動系は伝動ケース22内に収納されている。
【0017】
上記4サイクルエンジン21は空冷単気筒エンジンであって、これは車体前方に向かって略水平に傾いた前傾シリンダ23を有し、図3に示すように、シリンダ23内にはピストン24が摺動自在に嵌装されている、そして、ピストン24は、クランクケース25内に車体幅方向(横方向)に長く配されたクランク軸26にコンロッド27を介し連結されている。
【0018】
又、図3に示すように、シリンダ23の上部にはシリンダヘッド28が被着されており、該シリンダヘッド28には点火プラグ29が螺着されるとともに、不図示の吸・排気弁を適当なタイミングで開閉するためのカム軸30が回転自在に配されている。そして、カム軸30の一端にはカムスプロケット31が結着されており、該カムスプロケット31と前記クランク軸26の中間部に結着されたカムスプロケット32の間にはカムチェーン33が巻装されている。尚、カムチェーン33はエンジン21(つまり、シリンダ23)の中心線に対して左側に所定量だけオフセットして配されており、シリンダ23上には前記カムチェーン33に所要の張力を付与するためのカムチェーンテンショナ34が取り付けられている。
【0019】
他方、前記クランク軸26の右端部にはジェネレータ35が設けられており、該ジェネレータ35のロータは冷却ファン36を構成している。又、クランク軸26の左端部には、Vベルト式自動変速機37を構成する駆動プーリ38が取り付けられており、該駆動プーリ38とこれの後方に設けられた不図示の従動プーリの間にはVベルト39が巻装されている。
【0020】
ところで、エンジン21のシリンダ23とクランクケース25及びシリンダヘッド28の一部は樹脂製のシュラウド40で覆われており、該シュラウド40の前記冷却ファン36に対向する側部には吸入口40a(図3参照)が開口し、同シュラウド40の底部には排出口40b(図2及び図4参照)が開口している。
【0021】
而して、前記クランクケース25は左右2分割タイプのものであって、該クランクケース25の前記シュラウド40から下方へ露出する部位はオイルパン部25aを構成しており、該オイルパン部25aの前面、後面、底面及び両側面には、図2及び図4に示すように、車体前後方向に長い複数の冷却フィン41が一体に形成されている。
【0022】
このようにオイルパン部25aに複数の冷却フィン41を形成すると、該オイルパン部の伝熱面積が拡大し、オイルパン部25aは冷却フィン41に沿って流れる走行風によって効率良く冷却されてその冷却効率が高められる。このため、冷却ファン36の小型化が可能となり、該冷却ファン36の駆動力が小さくなってエンジン21の損失馬力が小さく抑えられる。
【0023】
又、オイルパン部25aはこれに形成された複数の冷却フィン41によってその剛性が高められるため、石打ち等に対する耐久性が高められ、従来要していたガード部材が不要となって、部品点数の削減とこれに伴う当該自動二輪車1のコストダウン及び軽量化が図られる。更に、オイルパン部25aの剛性が高められることにより、該オイルパン部25aからの放射音の発生が防がれる。
【0024】
尚、図2において、42はバランサ、43はセルモータであるが、これらは当該ユニットスイング式エンジン16の支持点である前記軸17を挟んでこれの前後に振り分けて配されているため、ユニットスイング式エンジン16の支持点の高さ方向位置を詰めることができる。又、後輪20に設けられた不図示のブレーキを操作するための図2に示すブレーキワイヤー44は、図4に示すように、オイルパン部25aの底面に形成された前記冷却フィン41の間に通されている。更に、図4に示すように、オイルパン部25aの右側部にはオイル注入口25a−1が開口しており、前記エンジン21から導出する排気管45はオイル注入口25a−1との干渉を避けて、これの外側を通って車体後方へ延設されており、図2に示すように、その後端部にはマフラー46が接続されている。
【0025】
又、本実施例においては、ユニットスイング式エンジン16の伝動ケース22の前方であって、且つ、エンジン21のシリンダ23の左側方にはエアクリーナ47が配設されている。そして、このエアクリーナ47の上部には吸入ノズル48が一体に形成されており、該吸入ノズル48は吸入口48aとして前方に向かって開口している。
【0026】
而して、本実施例においては、上記エアクリーナ47から前記エンジン21のシリンダヘッド28に至る吸気系は前記カムチェーンテンショナ34とシリンダヘッド28の間に形成された凹状空間に導かれて車幅方向に配されている。即ち、エアクリーナ47の上部からは吸気管49が上方に向かって導出しており、該吸気管49はその端部が車体の内側方に向かって略直角に折り曲げられ、その折り曲がり部にはキャブレタ50が接続されている。そして、キャブレタ50から導出するエルボ状の吸気管51はシリンダヘッド28に接続されており、吸気管49,51とこれらの間に接続されたキャブレタ50で構成される吸気系は前述のようにカムチェーンテンショナ34とシリンダヘッド28の間に形成された凹状空間に導かれて車幅方向に配されている。
【0027】
尚、本実施例では、前述のように左右のフレーム8L,8Rを異形とし、左側のフレーム8Lを右側のフレーム8Rに対して高くしたのは、フレーム8Lとキャブレタ50等の吸気系との干渉を避けるためである。
【0028】
以上において、エンジン21の作動中においては、吸気行程においてシリンダ23内に発生する負圧に引かれて新気が吸入口48aからエアクリーナ47内に吸引され、該新気はエアクリーナ47にて浄化された後に吸気管49を通ってキャブレタ50に至る。キャブレタ50においては、新気に対して適量の燃料が混合されて所定空燃比の混合気が形成され、この混合気は吸気管51を通ってエンジン21のシリンダ23内に供給され、圧縮行程においてピストン24にて圧縮された後に点火プラグ29によって着火されて燃焼する。この混合気の燃焼によって熱エネルギーの一部は膨張行程においてクランク軸26の回転動力として取り出され、混合気の燃焼によって生じた排気ガスは排気行程においてシリンダ23外へ押し出され、排気管45及びマフラー46を通って大気中に排出される。
【0029】
而して、クランク軸26の回転動力の一部はカム軸30の駆動に費やされ、他の一部はジェネレータ35及び冷却ファン36の駆動に費やされ、残りは後輪20の駆動に費やされるが、冷却ファン36の回転によって外気がシュラウド40の吸入口40aからシュラウド40内に吸引される。そして、シュラウド40内に吸引された外気はシュラウド40内を流れる間にエンジン21を冷却し、温度の上がった外気はシュラウド40の底部に開口する排出口40bから大気中に排出される。
【0030】
他方、クランクケース25のシュラウド40の下方へ露出するオイルパン部25aは前述のように走行風によって効率良く冷却される。
【0031】
以上の本実施例においては、エアクリーナ47はエンジン21のシリンダ23の側方に配され、該エアクリーナ47からエンジン21のシリンダヘッド28に至る吸気管49,51とこれら途中に接続されたキャブレタ50から成る吸気系はカムチェーンテンショナ34とシリンダヘッド28との間の凹状空間に導かれるため、エアクリーナ47と吸気系の合理的な配置が実現され、ヘルメットボックス13の底面とエアクリーナ47やキャブレタ50との干渉を避けるためにシート11の高さを高くしたり、車体の全長を長くする必要がなくなり、自動二輪車1のコンパクト化を図ることができる。
【0032】
又、エアクリーナ47からシリンダヘッド28に至る吸気管49,51の長さが短縮されて吸気抵抗の低減が図られる他、エアクリーナ47の吸入口48aが後輪20の前方にこれから離れて開口するため、専用の対策を施さなくても、後輪20が巻き上げた埃や水等のエアクリーナ47への吸引が有効に防がれる。
【0033】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、本発明によれば、車体フレームを車体カバーで覆い、車体後部の前記車体カバーとシートで囲まれる空間にヘルメットボックスを形成し、該ヘルメットボックスの下方に、車体前方に向って略水平に傾いた前傾シリンダを備える4サイクルのユニットスイング式エンジンを配置するとともに、該エンジンのカム軸とクランク軸間に巻装され、且つ、シリンダ中心に対して左側にオフセットして配置されたカムチェーンに所要の張力を付与するためのカムチェーンテンショナを前記前傾シリンダ上に取り付けて成るスクータ型自動二輪車において、前記前傾シリンダの前記カムチェーンの側方にエアクリーナを配設するとともに、該エアクリーナからエンジンのシリンダヘッドに至る吸気系を前記カムチェーンテンショナとシリンダヘッドとの間の凹状空間に導くよう構成したため、エアクリーナと吸気系の合理的な配置が実現され、シート高を低く抑え、且つ、車体全長の増大を招くことなく当該スクータ型自動二輪車のコンパクト化を図ることができるとともに、吸気管長を短縮して吸気抵抗の低減と埃や水等のエアクリーナへの吸引防止を図ることができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係るスクータ型自動二輪車の側面図である。
【図2】本発明に係るスクータ型自動二輪車のユニットスイング式エンジン部分の拡大側面図である。
【図3】本発明に係るスクータ型自動二輪車のユニットスイング式エンジンの破断平面図である。
【図4】本発明に係るスクータ型自動二輪車のユニットスイング式エンジンの正面図である。
【符号の説明】
1 スクータ型自動二輪車
16 ユニットスインク式エンジン
21 4サイクルエンジン
23 前傾シリンダ
28 シリンダヘッド
34 カムチェーンテンショナ
47 エアクリーナ
49,51 吸気管(吸気系)
50 キャブレタ(吸気系)
【産業上の利用分野】
本発明は、前傾シリンダを備える4サイクルのユニットスイング式エンジンを搭載するスクータ型自動二輪車に関する。
【0002】
【従来の技術】
斯かるスクータ型自動二輪車においては、エアクリーナはユニットスイング式エンジンの伝動ケースの上部に配されており、従って、該エアクリーナからエンジンのシリンダヘッドに至る吸気管や該吸気管の途中に接続されたキャブレタで構成される吸気系が伝動ケースの上部に集約されて配置されていた。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、エアクリーナやキャブレタが上述のように伝動ケースの上部に集約して配されると、特にヘルメットを収納するためのヘルメットボックスを備えるスクータ型自動二輪車にあっては、ヘルメットボックスの底面とエアクリーナやキャブレタとの干渉を避けるためにシート高を高くしたり、車体の全長を長くする必要があった。
【0004】
又、エアクリーナを伝動ケースの上部に配置すると、該エアクリーナからエンジンのシリンダヘッドに至る吸気管の長さが長くなって吸気抵抗が大きくなる他、後輪が巻き上げた埃や水等がエアクリーナの吸入口から吸引されるのを防ぐための対策が必要であった。
【0005】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、エアクリーナと吸気系の合理的な配置によってシート高を低く抑え、且つ、車体全長の増大を招くことなくコンパクト化を図るとともに、吸気管長を短縮して吸気抵抗の低減と埃や水等のエアクリーナへの吸引防止を図ることができるスクータ型自動二輪車を提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明は、車体フレームを車体カバーで覆い、車体後部の前記車体カバーとシートで囲まれる空間にヘルメットボックスを形成し、該ヘルメットボックスの下方に、車体前方に向って略水平に傾いた前傾シリンダを備える4サイクルのユニットスイング式エンジンを配置するとともに、該エンジンのカム軸とクランク軸間に巻装され、且つ、シリンダ中心に対して左側にオフセットして配置されたカムチェーンに所要の張力を付与するためのカムチェーンテンショナを前記前傾シリンダ上に取り付けて成るスクータ型自動二輪車において、前記前傾シリンダの前記カムチェーンの側方にエアクリーナを配設するとともに、該エアクリーナからエンジンのシリンダヘッドに至る吸気系を前記カムチェーンテンショナとシリンダヘッドとの間の凹状空間に導いたことを特徴とする。
【0007】
【作用】
本発明によれば、エアクリーナはエンジンシリンダの側方に配され、該エアクリーナからエンジンのシリンダヘッドに至る吸気管とこれの途中に接続されるキヤブレタ等から成る吸気系はカムチェーンテンショナとシリンダヘッドとの間の凹状空間に導かれるため、エアクリーナと吸気系の合理的な配置が実現され、例えばヘルメットボックスの底面とエアクリーナやキャブレタとの干渉を避けるためにシート高を上げたり、車体の全長を長くする必要がなくなり、自動二輪車のコンパクト化を図ることができる。
【0008】
又、エアクリーナからエンジンのシリンダヘッドに至る吸気管の長さが短縮されて吸気抵抗の低減が図られる他、エアクリーナが後輪の前方にこれから離れて配されるため、専用の対策を施さなくても、後輪が巻き上げた埃や水等のエアクリーナへの吸引が防がれる。
【0009】
【実施例】
以下に本発明の一実施例を添付図面に基づいて説明する。
【0010】
図1は本発明に係るスクータ型自動二輪車の側面図、図2は同自動二輪車のユニットスイング式エンジン部分の拡大側面図、図3は同ユニットスイング式エンジンの破断平面図、図4は同ユニットスイング式エンジンの正面図である。
【0011】
図1に示すスクータ型自動二輪車1において、2は車体前方に位置するヘッドパイプであって、該ヘツドパイプ2内にはステアリング軸3が回動自在に挿通している。そして、このステアリング軸3の上端にはハンドル4が結着され、同スステアリング軸3の下端にはフロントフォーク5が結着されており、フロントフォーク5の下端には前輪6が回転自在に軸支されている。
【0012】
又、前記ヘッドパイプ2からはダウンチューブ7が車体後方に向かって斜め下方に延出しており、該ダウンチューブ7からは左右異形のフレーム8L,8Rが車体後方に向かって延出している。これらのフレーム8L,8Rはダウンチューブ7から車体後方に向かって斜め上方に延出した後、上方に立ち上がり、再度車体後方に向かって斜め上方に延出しているが、両者は上下方向にズレて互いに非対称に構成されている。即ち、左側(車体前方に向かって左側)のフレーム8Lはその中間部の高さが右側のフレーム8Rのそれよりも高く設定されており、両者の間にはクロスパイプ9が架設されている。
【0013】
ところで、前記ヘッドパイプ2、ダウンチューブ7及びフレーム8L,8Rによって構成される車体フレームは樹脂製の車体カバー10で覆われており、車体後部の車体カバー10とシート11で囲まれる空間には、ヘルメット12を収納するためのヘルメットボックス13が形成され、該ヘルメットボックス13の後方には燃料タンク14が配設されている。
【0014】
一方、前記フレーム8L,8Rに結着された左右一対の三角状ブラケット15には、ユニットスイング式エンジン16の長さ方向(車体前後方向)中間上部が軸17にて回動自在に軸支されており、該ユニットスイング式エンジン16の後端部はリヤクッション18を介してフレーム8L,8Rに懸架されている。そして、ユニットスイング式エンジン16の後端部から側方へ延出する出力軸(後車軸)19(図3参照)には後輪20が結着されている。
【0015】
ここで、前記ユニットスイング式エンジン16の構成について説明する。
【0016】
ユニットスイング式エンジン16は、4サイクルエンジン21と該4サイクルエンジン21の動力を前記後輪20に伝達する伝動系を一体化して構成されたものであって、伝動系は伝動ケース22内に収納されている。
【0017】
上記4サイクルエンジン21は空冷単気筒エンジンであって、これは車体前方に向かって略水平に傾いた前傾シリンダ23を有し、図3に示すように、シリンダ23内にはピストン24が摺動自在に嵌装されている、そして、ピストン24は、クランクケース25内に車体幅方向(横方向)に長く配されたクランク軸26にコンロッド27を介し連結されている。
【0018】
又、図3に示すように、シリンダ23の上部にはシリンダヘッド28が被着されており、該シリンダヘッド28には点火プラグ29が螺着されるとともに、不図示の吸・排気弁を適当なタイミングで開閉するためのカム軸30が回転自在に配されている。そして、カム軸30の一端にはカムスプロケット31が結着されており、該カムスプロケット31と前記クランク軸26の中間部に結着されたカムスプロケット32の間にはカムチェーン33が巻装されている。尚、カムチェーン33はエンジン21(つまり、シリンダ23)の中心線に対して左側に所定量だけオフセットして配されており、シリンダ23上には前記カムチェーン33に所要の張力を付与するためのカムチェーンテンショナ34が取り付けられている。
【0019】
他方、前記クランク軸26の右端部にはジェネレータ35が設けられており、該ジェネレータ35のロータは冷却ファン36を構成している。又、クランク軸26の左端部には、Vベルト式自動変速機37を構成する駆動プーリ38が取り付けられており、該駆動プーリ38とこれの後方に設けられた不図示の従動プーリの間にはVベルト39が巻装されている。
【0020】
ところで、エンジン21のシリンダ23とクランクケース25及びシリンダヘッド28の一部は樹脂製のシュラウド40で覆われており、該シュラウド40の前記冷却ファン36に対向する側部には吸入口40a(図3参照)が開口し、同シュラウド40の底部には排出口40b(図2及び図4参照)が開口している。
【0021】
而して、前記クランクケース25は左右2分割タイプのものであって、該クランクケース25の前記シュラウド40から下方へ露出する部位はオイルパン部25aを構成しており、該オイルパン部25aの前面、後面、底面及び両側面には、図2及び図4に示すように、車体前後方向に長い複数の冷却フィン41が一体に形成されている。
【0022】
このようにオイルパン部25aに複数の冷却フィン41を形成すると、該オイルパン部の伝熱面積が拡大し、オイルパン部25aは冷却フィン41に沿って流れる走行風によって効率良く冷却されてその冷却効率が高められる。このため、冷却ファン36の小型化が可能となり、該冷却ファン36の駆動力が小さくなってエンジン21の損失馬力が小さく抑えられる。
【0023】
又、オイルパン部25aはこれに形成された複数の冷却フィン41によってその剛性が高められるため、石打ち等に対する耐久性が高められ、従来要していたガード部材が不要となって、部品点数の削減とこれに伴う当該自動二輪車1のコストダウン及び軽量化が図られる。更に、オイルパン部25aの剛性が高められることにより、該オイルパン部25aからの放射音の発生が防がれる。
【0024】
尚、図2において、42はバランサ、43はセルモータであるが、これらは当該ユニットスイング式エンジン16の支持点である前記軸17を挟んでこれの前後に振り分けて配されているため、ユニットスイング式エンジン16の支持点の高さ方向位置を詰めることができる。又、後輪20に設けられた不図示のブレーキを操作するための図2に示すブレーキワイヤー44は、図4に示すように、オイルパン部25aの底面に形成された前記冷却フィン41の間に通されている。更に、図4に示すように、オイルパン部25aの右側部にはオイル注入口25a−1が開口しており、前記エンジン21から導出する排気管45はオイル注入口25a−1との干渉を避けて、これの外側を通って車体後方へ延設されており、図2に示すように、その後端部にはマフラー46が接続されている。
【0025】
又、本実施例においては、ユニットスイング式エンジン16の伝動ケース22の前方であって、且つ、エンジン21のシリンダ23の左側方にはエアクリーナ47が配設されている。そして、このエアクリーナ47の上部には吸入ノズル48が一体に形成されており、該吸入ノズル48は吸入口48aとして前方に向かって開口している。
【0026】
而して、本実施例においては、上記エアクリーナ47から前記エンジン21のシリンダヘッド28に至る吸気系は前記カムチェーンテンショナ34とシリンダヘッド28の間に形成された凹状空間に導かれて車幅方向に配されている。即ち、エアクリーナ47の上部からは吸気管49が上方に向かって導出しており、該吸気管49はその端部が車体の内側方に向かって略直角に折り曲げられ、その折り曲がり部にはキャブレタ50が接続されている。そして、キャブレタ50から導出するエルボ状の吸気管51はシリンダヘッド28に接続されており、吸気管49,51とこれらの間に接続されたキャブレタ50で構成される吸気系は前述のようにカムチェーンテンショナ34とシリンダヘッド28の間に形成された凹状空間に導かれて車幅方向に配されている。
【0027】
尚、本実施例では、前述のように左右のフレーム8L,8Rを異形とし、左側のフレーム8Lを右側のフレーム8Rに対して高くしたのは、フレーム8Lとキャブレタ50等の吸気系との干渉を避けるためである。
【0028】
以上において、エンジン21の作動中においては、吸気行程においてシリンダ23内に発生する負圧に引かれて新気が吸入口48aからエアクリーナ47内に吸引され、該新気はエアクリーナ47にて浄化された後に吸気管49を通ってキャブレタ50に至る。キャブレタ50においては、新気に対して適量の燃料が混合されて所定空燃比の混合気が形成され、この混合気は吸気管51を通ってエンジン21のシリンダ23内に供給され、圧縮行程においてピストン24にて圧縮された後に点火プラグ29によって着火されて燃焼する。この混合気の燃焼によって熱エネルギーの一部は膨張行程においてクランク軸26の回転動力として取り出され、混合気の燃焼によって生じた排気ガスは排気行程においてシリンダ23外へ押し出され、排気管45及びマフラー46を通って大気中に排出される。
【0029】
而して、クランク軸26の回転動力の一部はカム軸30の駆動に費やされ、他の一部はジェネレータ35及び冷却ファン36の駆動に費やされ、残りは後輪20の駆動に費やされるが、冷却ファン36の回転によって外気がシュラウド40の吸入口40aからシュラウド40内に吸引される。そして、シュラウド40内に吸引された外気はシュラウド40内を流れる間にエンジン21を冷却し、温度の上がった外気はシュラウド40の底部に開口する排出口40bから大気中に排出される。
【0030】
他方、クランクケース25のシュラウド40の下方へ露出するオイルパン部25aは前述のように走行風によって効率良く冷却される。
【0031】
以上の本実施例においては、エアクリーナ47はエンジン21のシリンダ23の側方に配され、該エアクリーナ47からエンジン21のシリンダヘッド28に至る吸気管49,51とこれら途中に接続されたキャブレタ50から成る吸気系はカムチェーンテンショナ34とシリンダヘッド28との間の凹状空間に導かれるため、エアクリーナ47と吸気系の合理的な配置が実現され、ヘルメットボックス13の底面とエアクリーナ47やキャブレタ50との干渉を避けるためにシート11の高さを高くしたり、車体の全長を長くする必要がなくなり、自動二輪車1のコンパクト化を図ることができる。
【0032】
又、エアクリーナ47からシリンダヘッド28に至る吸気管49,51の長さが短縮されて吸気抵抗の低減が図られる他、エアクリーナ47の吸入口48aが後輪20の前方にこれから離れて開口するため、専用の対策を施さなくても、後輪20が巻き上げた埃や水等のエアクリーナ47への吸引が有効に防がれる。
【0033】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、本発明によれば、車体フレームを車体カバーで覆い、車体後部の前記車体カバーとシートで囲まれる空間にヘルメットボックスを形成し、該ヘルメットボックスの下方に、車体前方に向って略水平に傾いた前傾シリンダを備える4サイクルのユニットスイング式エンジンを配置するとともに、該エンジンのカム軸とクランク軸間に巻装され、且つ、シリンダ中心に対して左側にオフセットして配置されたカムチェーンに所要の張力を付与するためのカムチェーンテンショナを前記前傾シリンダ上に取り付けて成るスクータ型自動二輪車において、前記前傾シリンダの前記カムチェーンの側方にエアクリーナを配設するとともに、該エアクリーナからエンジンのシリンダヘッドに至る吸気系を前記カムチェーンテンショナとシリンダヘッドとの間の凹状空間に導くよう構成したため、エアクリーナと吸気系の合理的な配置が実現され、シート高を低く抑え、且つ、車体全長の増大を招くことなく当該スクータ型自動二輪車のコンパクト化を図ることができるとともに、吸気管長を短縮して吸気抵抗の低減と埃や水等のエアクリーナへの吸引防止を図ることができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係るスクータ型自動二輪車の側面図である。
【図2】本発明に係るスクータ型自動二輪車のユニットスイング式エンジン部分の拡大側面図である。
【図3】本発明に係るスクータ型自動二輪車のユニットスイング式エンジンの破断平面図である。
【図4】本発明に係るスクータ型自動二輪車のユニットスイング式エンジンの正面図である。
【符号の説明】
1 スクータ型自動二輪車
16 ユニットスインク式エンジン
21 4サイクルエンジン
23 前傾シリンダ
28 シリンダヘッド
34 カムチェーンテンショナ
47 エアクリーナ
49,51 吸気管(吸気系)
50 キャブレタ(吸気系)
Claims (1)
- 車体フレームを車体カバーで覆い、車体後部の前記車体カバーとシートで囲まれる空間にヘルメットボックスを形成し、該ヘルメットボックスの下方に、車体前方に向って略水平に傾いた前傾シリンダを備える4サイクルのユニットスイング式エンジンを配置するとともに、該エンジンのカム軸とクランク軸間に巻装され、且つ、シリンダ中心に対して左側にオフセットして配置されたカムチェーンに所要の張力を付与するためのカムチェーンテンショナを前記前傾シリンダ上に取り付けて成るスクータ型自動二輪車において、
前記前傾シリンダの前記カムチェーンの側方にエアクリーナを配設するとともに、該エアクリーナからエンジンのシリンダヘッドに至る吸気系を前記カムチェーンテンショナとシリンダヘッドとの間の凹状空間に導いたことを特徴とするスクータ型自動二輪車。
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