JP3524176B2 - Vehicle air conditioning controller - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、空調装置から車室に供
給される空調用エアの吹出温度および吹出風量を制御す
る車両用空調制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicular air-conditioning control device for controlling the temperature and amount of air-conditioning air supplied from an air-conditioning device to a passenger compartment.

【０００２】[0002]

【従来の技術】車両用空調制御装置は、一般に車室内温
度を所望の快適温度に維持するために空調装置の熱交換
能力と、車両に作用する熱負荷との熱バランス式に基づ
いて空調装置の吹出温度および吹出風量の制御値をそれ
ぞれ算出し、この制御値に応じて上記空調装置の作動状
態を制御することにより、車室内温度を適正値に維持す
るように構成されている。2. Description of the Related Art Generally, a vehicle air-conditioning control device is based on a heat balance formula of a heat exchange capacity of an air-conditioning device and a heat load acting on a vehicle in order to maintain a passenger compartment temperature at a desired comfortable temperature. It is configured to maintain the vehicle interior temperature at an appropriate value by calculating the control values of the blowout temperature and the blown air volume and controlling the operating state of the air conditioner according to the control values.

【０００３】しかしながら、上記熱バランス式には、空
調装置の熱交換能力を設定するパラメータとして空調用
エアの吹出温度と吹出風量との２つの変数が含まれてい
るため、上記熱バランス式から空調用エアの吹出温度と
吹出風量との両方の制御値を一義的に決定することがで
きない。However, since the heat balance equation includes two variables, that is, the blowout temperature of the air conditioning air and the blown air volume, as parameters for setting the heat exchange capacity of the air conditioner, the heat balance equation is used. It is not possible to uniquely determine the control values for both the blowing temperature and the blowing air amount of the working air.

【０００４】このため、特公昭６２−８３２７号公報に
示される空調装置では、外気温度等の環境条件と、空調
用エアの吹出風量との関係をあらかじめ設定し、検出手
段によって検出された環境条件に基づいて上記吹出風量
の制御値を決定するとともに、この決定された吹出風量
の元で車室内温度を設定値に制御するのに必要な空調用
エアの吹出温度を演算し、これらの値に応じて上記空調
装置の作動状態を制御することが行われている。Therefore, in the air conditioner disclosed in Japanese Examined Patent Publication No. 62-8327, the relationship between the environmental conditions such as the outside air temperature and the blowing amount of the air for the air conditioning is set in advance, and the environmental conditions detected by the detecting means. Based on the above, the control value of the blown air volume is determined, and the blowout temperature of the air conditioning air required to control the vehicle interior temperature to the set value is calculated based on the determined blown air volume, and these values are calculated as these values. Accordingly, the operating state of the air conditioner is controlled accordingly.

【０００５】上記のように空調装置の吹出風量を優先的
に決定し、これに基づいて空調用エアの吹出温度の制御
値を演算するようにした構成によると、車室内温度を快
適温度に迅速に制御することができても、上記吹出温度
が快適温度から大きくずれた場合に、空調用エアの吹出
口に近い位置に搭乗した乗員に過度に冷たいエア、ある
いは過度に暖かいエアが吹き付けられて不快感が与えら
れることがある。As described above, according to the configuration in which the blowout air volume of the air conditioner is preferentially determined and the control value of the blowout temperature of the air conditioning air is calculated based on this, the vehicle interior temperature can be quickly set to a comfortable temperature. Even if it can be controlled to, even if the above-mentioned outlet temperature greatly deviates from the comfortable temperature, excessively cold air or excessively warm air is blown to the occupant near the air conditioning air outlet. May cause discomfort.

【０００６】また、特公昭５７−７７２１６号公報に示
されるように、空調用エアの吹出温度を設定する設定手
段を設け、乗員によって設定された吹出温度を上記熱バ
ランス式に代入して空調用エアの吹出風量の制御値を算
出し、これらの値に応じて上記空調装置の作動状態を制
御することが行われている。Further, as shown in Japanese Patent Publication No. 57-77216, setting means for setting the blowing temperature of the air-conditioning air is provided, and the blowing temperature set by the occupant is substituted into the above heat balance formula for air conditioning. The control value of the amount of air blown out is calculated, and the operating state of the air conditioner is controlled according to these values.

【０００７】しかし、上記構成の空調制御装置では、車
室内温度が変化した場合に、これに応じて空調用エアの
吹出風量が顕著に変化して乗員の体感温度が変化するこ
とになるため、上記設定手段によって乗員が車室内温度
の設定値を頻繁に調節するという煩雑な作業が必要とな
り、乗員に過度の負担が強いられることになる。However, in the air-conditioning control device having the above-mentioned configuration, when the temperature in the vehicle compartment changes, the air-blowing amount of the air-conditioning air changes remarkably in response to this, which changes the sensible temperature of the occupant. The setting means requires the occupant to frequently adjust the set value of the passenger compartment temperature, which complicates the work, resulting in an excessive burden on the occupant.

【０００８】本出願人は、上記の不都合をなくすため、
空調装置から車室内に供給される空調用エアの吹出温度
および吹出熱量と、車両に作用する熱負荷とをパラメー
タとして快適度指数の特性式を予め設定し、この特性式
に基づいて算出された快適度指数が予め設定された目標
快適度指数となるように上記吹出温度および吹出風量の
制御値をそれぞれ決定し、これらの値に基づいて上記空
調装置の作動状態を制御するように構成された車両用空
調装置を提案している（特開平５−１１６５２１号公
報）。In order to eliminate the above inconvenience, the present applicant has
The characteristic temperature of the comfort index was set in advance with the blowing temperature and the amount of heat of the air conditioning air supplied from the air conditioner into the passenger compartment and the heat load acting on the vehicle as parameters, and was calculated based on this characteristic equation. The control values of the blowout temperature and the blown air volume are respectively determined so that the comfort index becomes a preset target comfort index, and the operating state of the air conditioner is controlled based on these values. A vehicle air conditioner has been proposed (JP-A-5-116521).

【０００９】[0009]

【発明が解決しようとする課題】上記構成の空調制御装
置では、上記特性式から算出された快適度指数を予め設
定された目標快適度指数に一致させるように空調用エア
の吹出温度および吹出風量の制御値をそれぞれ設定する
ことにより、乗員に吹き付けられる空調用エアの体感温
度および風量を最適値に制御できるという利点を有する
反面、炎天下の乗車時等において上記空調装置から車室
内に高温の空調用エアが吹き出されることによって乗員
の快適度が損なわれるという点について考慮されておら
ず、適正な空調制御を実行することが困難であるという
問題がある。In the air conditioning control device having the above-mentioned structure, the blowing temperature and the blowing air amount of the air conditioning air are adjusted so that the comfort index calculated from the above characteristic equation matches the preset target comfort index. By setting each of the control values, the sensation temperature and air volume of the air conditioning air blown to the occupant can be controlled to the optimum values, but on the other hand, the high temperature air conditioning from the air conditioner to the passenger compartment during riding in hot weather. The fact that the comfort level of the occupant is impaired by blowing out the use air is not taken into consideration, and there is a problem that it is difficult to execute appropriate air conditioning control.

【００１０】すなわち、上記炎天下においては車室内温
度が著しく上昇しており、このような状態で演算された
快適度指数に基づいて選択される空調用エアの吹出風量
の制御値は、最大風量に近い値となるが、空調制御の開
始時点では、車室内に滞留した高温のエアが空調装置の
吹出口から吹き出されるため、乗員の不快感が却って増
大するという問題がある。That is, in the hot weather, the temperature in the passenger compartment is significantly increased, and the control value of the blowing air volume of the air conditioning air selected on the basis of the comfort index calculated in such a state is the maximum air volume. Although the values are close to each other, when the air conditioning control is started, the high temperature air staying in the vehicle interior is blown out from the air outlet of the air conditioner, which causes a problem that the occupant's discomfort rather increases.

【００１１】なお、上記事態の発生を防止するため、空
調制御の始時点から一定時間に亘り、空調用エアーの吹
出風量を最小値に規制するように構成することも考えら
れるが、このように構成した場合には、上記吹出風量が
不足しているために車室内温度を迅速に低下させること
ができないという問題がある。In order to prevent the occurrence of the above situation, it is conceivable to restrict the blowing air amount of the air conditioning air to a minimum value for a certain time from the start of the air conditioning control. When configured, there is a problem in that the temperature inside the vehicle cannot be lowered promptly because the amount of blown air is insufficient.

【００１２】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたものであり、炎天下の乗車時等において、乗員が
不快感を受けるのを防止しつつ、車室内温度を迅速に低
下させることができる車両用空調制御装置を提供するこ
とを目的としている。The present invention has been made in order to solve the above problems, and can prevent the passenger from feeling uncomfortable while riding in the hot sun and can quickly reduce the temperature inside the vehicle. It is an object of the present invention to provide a vehicle air conditioning control device that can be used.

【００１３】[0013]

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
車室に供給される空調用エアの吹出温度および吹出風量
を調節する空調装置と、上記空調用エアの吹出温度およ
び吹出風量と車両に作用する熱負荷とをパラメータとし
て予め設定された特性式に基づいて空調制御時に乗員が
体感する快適度指数を演算する演算手段と、この演算手
段によって演算された快適度指数を目標快適度指数に近
づけるように空調用エアの吹出温度および吹出風量の制
御値の最適な組合せを選択する選択手段と、起動時の冷
房制御実行前における快適度指数の演算値と冷房制御の
実行後における快適度指数の演算値とを比較してこの冷
房制御実行後の快適度指数が冷房制御実行前の快適度指
数よりも快適点に近づいたことが確認されるまで空調用
エアの吹出風量を抑制するとともに、起動時の冷房制御
実行後における快適度指数の演算値が冷房制御実行前に
おける快適度指数の演算値よりも快適点に近づいたこと
が確認された時点で、空調用エアの吹出風量を徐々に増
大させるマジッククール制御手段とを設けたものであ
る。The invention according to claim 1 is
An air conditioner that adjusts the blowout temperature and the blown air volume of the air conditioning air supplied to the passenger compartment, and the characteristic temperature preset with the blowout temperature and the blown air volume of the air conditioning air and the heat load acting on the vehicle as parameters. Based on the air-conditioning control, a calculating means for calculating a comfort index experienced by an occupant, and a control value of the air-conditioning air blowing temperature and air-blowing amount so that the comfort index calculated by this calculating means approaches the target comfort index. Of the comfort index after execution of the cooling control by comparing the calculated value of the comfort index before execution of the cooling control at startup with the calculated value of the comfort index after execution of the cooling control. The air-conditioning air flow rate is controlled until the comfort index is closer to the comfort point than it was before the cooling control was performed , and the air-conditioning control at startup is controlled.
The calculated value of the comfort index after execution is before the cooling control is executed.
Being closer to the comfort point than the calculated comfort index
When it is confirmed that the air flow rate of the air conditioning air is gradually increased.
It is provided with a magic cool control means for enlarging.

【００１４】[0014]

【００１５】請求項２に係る発明は、上記請求項１記載
の車両用空調制御装置において、起動時の冷房制御実行
後における快適度指数の演算値が冷房制御実行前におけ
る快適度指数の演算値よりも快適点に近づいたことが確
認された時点で、空調用エアの吹出風量を増大させる風
量立ち上げ速度を、上記空調用制御実行前における快適
度指数の演算値と、目標快適度指数との偏差に基づいて
設定するように構成したものである。[0015] The invention according to claim 2, said in the vehicular air conditioning control apparatus according to claim 1, the calculated value of the comfort index before calculation value cooling control execution comfort index after cooling control execution of startup When it is confirmed that the air conditioner is closer to the comfort point, the air volume rising speed that increases the air volume of the air conditioning air is set to the calculated value of the comfort index before execution of the air conditioning control and the target comfort index. It is configured to be set based on the deviation of.

【００１６】[0016]

【作用】上記請求項１記載の発明によれば、起動時の冷
房制御において、冷房制御実行後における快適度指数の
演算値が、冷房制御実行前における快適度指数の演算値
よりも快適点に近づいたことが確認されるまで、空調用
エアの吹出風量が抑制され、上記冷房制御実行後におけ
る快適度指数の演算値が冷房制御実行前における快適度
指数の演算値よりも快適点に近づいたことが確認された
時点から、上記空調用エアの吹出量が徐々に増大され、
所定時間の経過後に上記快適度指数の演算値に基づく通
常の空調制御が実行されることになる。According to the first aspect of the present invention, in the cooling control at the time of startup, the calculated value of the comfort index after execution of the cooling control is at a comfort point higher than the calculated value of the comfort index before execution of the cooling control. Until it is confirmed that the air-conditioning air has been blown out, the calculated value of the comfort index after execution of the cooling control is closer to the comfort point than the calculated value of the comfort index before execution of the cooling control. Was confirmed
From the point in time, the amount of air for air conditioning is gradually increased,
After the elapse of a predetermined time, the normal air conditioning control based on the calculated value of the comfort index is executed.

【００１７】[0017]

【００１８】上記請求項２記載の発明によれば、起動時
の冷房制御において、冷房制御実行後における快適度指
数の演算値が、冷房制御実行前における快適度指数の演
算値よりも快適点に近づいたことが確認された時点か
ら、上記空調用エアの吹出量が徐々に増大されるととも
に、上記冷房制御実行後における快適度指数の演算値
と、目標快適度指数との偏差が大きい程、上記吹出量の
増大量が大きな値に設定され、上記吹出風量の抑制状態
から通常の制御状態に迅速に移行することになる。According to the second aspect of the present invention, in the cooling control at the time of startup, the calculated value of the comfort index after the execution of the cooling control is at a comfortable point than the calculated value of the comfort index before the execution of the cooling control. From the time when it is confirmed that the air-conditioning air is approaching, the amount of air-conditioning air is gradually increased, and the greater the difference between the calculated value of the comfort level index after execution of the cooling control and the target comfort level index, The increase amount of the blown air amount is set to a large value, and the state of suppressing the blown air amount is quickly changed to the normal control state.

【００１９】[0019]

【実施例】図１は、本発明の実施例に係る車両用空調制
御装置の全体構成図である。車両用の空調装置は、空調
用エアを車室内に導く通風ダクト１を有し、この通風ダ
クト１の上流側部には、外気を導入するための外気導入
口２と、車室内のエアを導入するための内気導入口３
と、上記外気導入口２および内気導入口３を選択的に開
閉する切換ダンパ４とが配設されている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS FIG. 1 is an overall configuration diagram of a vehicle air conditioning control device according to an embodiment of the present invention. An air conditioner for a vehicle has a ventilation duct 1 for guiding air for air conditioning into the vehicle interior, and an upstream side portion of the ventilation duct 1 has an outside air introduction port 2 for introducing outside air and an air inside the vehicle interior. Inside air inlet 3 for introduction
And a switching damper 4 for selectively opening and closing the outside air inlet 2 and the inside air inlet 3.

【００２０】上記通風ダクト１には、ベント吹出口５
と、フット吹出口６と、デフロスタ吹出口７とが下流側
部に設けられるとともに、モード切換ダンパ８，９，１
０が所定位置に設けられている。このモード切換ダンパ
８，９，１０は、上記各吹出口５，６，７に連通するダ
クト部分を選択的に開閉することにより、各吹出口５，
６，７から導出される空調用エアの吹出量を調節するよ
うに構成されている。A vent outlet 5 is provided in the ventilation duct 1.
The foot outlet 6 and the defroster outlet 7 are provided on the downstream side, and the mode switching dampers 8, 9, 1 are provided.
0 is provided at a predetermined position. The mode switching dampers 8, 9 and 10 selectively open and close the duct portions communicating with the air outlets 5, 6 and 7 to open the air outlets 5 and 5.
It is configured to adjust the blowout amount of the air-conditioning air that is derived from 6 and 7.

【００２１】また、上記空調装置は、通風ダクト１の上
流側部に配設された可変風量式の送風機１１と、その下
流側に配設された冷却用熱交換器１２と、その下流側に
配設されたエアミックスダンパ１３および加熱用熱交換
器１４とを有している。In the air conditioner, a variable air volume type blower 11 is provided on the upstream side of the ventilation duct 1, a cooling heat exchanger 12 is provided on the downstream side thereof, and a cooling heat exchanger 12 is provided on the downstream side thereof. It has the air mix damper 13 and the heat exchanger 14 for heating which were arrange | positioned.

【００２２】上記送風機１１は、外気導入口２または内
気導入口３から通風ダクト１内に取り入れられたエア
を、上記各吹出口５，６，７を介して車室内に吹き出す
ように構成されている。また、上記冷却用熱交換器１２
は、エバポレータとしての機能を有し、コンプレッサ１
５、コンデンサ１６およびレシーバー１７を有する冷媒
循環回路Ｘに接続されている。上記コンプレッサ１５
は、電磁クラッチのＯＮ／ＯＦＦ制御によってエンジン
１８の回転要素に対して選択的に締結または開放される
ようになっている。The blower 11 is constructed so as to blow out the air taken into the ventilation duct 1 from the outside air introduction port 2 or the inside air introduction port 3 into the vehicle compartment through the blowout ports 5, 6 and 7. There is. In addition, the cooling heat exchanger 12
Has a function as an evaporator, and the compressor 1
5, connected to a refrigerant circulation circuit X having a condenser 16 and a receiver 17. The compressor 15
Is selectively engaged or disengaged with the rotating element of the engine 18 by ON / OFF control of the electromagnetic clutch.

【００２３】上記加熱用熱交換器１４は、ヒータコアと
して構成され、エンジン１８の冷却水循環路に接続され
ている。上記加熱用熱交換器１４に通水されるエンジン
冷却水の流量は、エアミックスダンパ１３と関連して制
御される図外の開閉制御弁によって制御される。The heating heat exchanger 14 is constructed as a heater core and is connected to the cooling water circulation passage of the engine 18. The flow rate of the engine cooling water flowing through the heating heat exchanger 14 is controlled by an open / close control valve (not shown) that is controlled in association with the air mix damper 13.

【００２４】上記加熱用熱交換器１４の通風量は、上記
冷却用熱交換器１２と加熱用熱交換器１４との間に配設
されたエアミックスダンパ１３の開度に応じて制御され
るようになっている。このエアミックスダンパ１３は、
冷却用熱交換器１２を通過した空調用エアを選択的に加
熱用熱交換器１４に案内し、このエアミックスダンパ１
３の位置制御に応じて加熱用熱交換器１４で加熱される
エアと、加熱用熱交換器１４を迂回するエアとの混合比
を調節するように構成されている。The air flow rate of the heating heat exchanger 14 is controlled according to the opening degree of the air mix damper 13 disposed between the cooling heat exchanger 12 and the heating heat exchanger 14. It is like this. This air mix damper 13
The air conditioning air that has passed through the cooling heat exchanger 12 is selectively guided to the heating heat exchanger 14, and this air mix damper 1
It is configured to adjust the mixing ratio of the air heated by the heating heat exchanger 14 and the air bypassing the heating heat exchanger 14 according to the position control of No. 3.

【００２５】すなわち、上記エアミックスダンパ１３
は、空調用エアの全てを加熱用熱交換器１４を通さずに
上記各吹出口５，６，７に送る実線で示す全閉位置と、
空調用エアの全てを加熱用熱交換器１４を介して上記各
吹出口５，６，７に送る仮想線で示す全開位置とに選択
的に設定し得るとともに、空調用エアの一部を加熱用熱
交換器１４を介して上記各吹出口５，６，７に送る中間
位置に設定し得るようになっている。That is, the above air mix damper 13
Is a fully closed position indicated by a solid line in which all of the air for air conditioning is sent to each of the outlets 5, 6 and 7 without passing through the heat exchanger 14 for heating,
All of the air for air conditioning can be selectively set to the fully open position indicated by the phantom line to be sent to each of the outlets 5, 6 and 7 via the heat exchanger 14 for heating, and a part of the air for air conditioning is heated. It can be set to an intermediate position where the air is sent to each of the outlets 5, 6 and 7 via the heat exchanger 14 for heat.

【００２６】そして、上記エアミックスダンパ１３は、
空調用エアの全てが上記加熱用熱交換器１４に供給され
る全閉位置（θ＝１）と、空調用エアの全てが上記加熱
用熱交換器１４を迂回する全開位置（θ＝０）との間
で、開度θが無段階に調節されることにより、空調用エ
アの吹出温度Ｔを、開度θ＝１にて得られる最高温度
と、開度θ＝０にて得られる最低温度との範囲内で、上
記空調用エアの混合比に応じて無段階に調節するように
構成されている。The air mix damper 13 is
Fully closed position (θ = 1) in which all of the air conditioning air is supplied to the heating heat exchanger 14, and fully open position (θ = 0) in which all of the air conditioning air bypasses the heating heat exchanger 14 And the opening degree θ are adjusted steplessly, the blowout temperature T of the air-conditioning air can be the maximum temperature obtained at the opening degree θ = 1 and the minimum temperature obtained at the opening degree θ = 0. It is configured to adjust steplessly within the range of temperature according to the mixing ratio of the air conditioning air.

【００２７】上記エアミックスダンパ１３の開度θは、
次式によって与えられる。The opening θ of the air mix damper 13 is
It is given by

【００２８】θ＝（Ｔ−ＴE）／（ＫW・ＴW−ＴE） なお、上記式において、ＴEは冷却用熱交換器１２の出
口温度、ＴWはエンジン冷却水の温度、ＫWは上記エンジ
ン冷却水の温度ＴWを加熱熱交換器１４の出口温度に換
算するための係数である。Θ = (T−TE) / (KW · TW−TE) In the above equation, TE is the outlet temperature of the cooling heat exchanger 12, TW is the temperature of the engine cooling water, and KW is the engine cooling water. Is a coefficient for converting the temperature TW of the above into the outlet temperature of the heating heat exchanger 14.

【００２９】また、上記車両用空調制御装置は、内外気
切換ダンパ４を駆動する電動モータ１９、モード切換ダ
ンパ８，９，１０を駆動する電動モータ２０および上記
エアミックスダンパ１３を駆動するサーボモータ２１か
らなる各種ダンパの駆動手段と、上記各モータ１９，２
０，２１の作動状態および送風器１１の送風量を制御す
る制御部２２と、空調条件をマニュアル設定するための
操作部２３とを備えている。Further, the vehicle air-conditioning control device includes an electric motor 19 for driving the inside / outside air switching damper 4, an electric motor 20 for driving the mode switching dampers 8, 9, 10 and a servo motor for driving the air mix damper 13. 21 for driving various dampers and the motors 19 and 2 described above.
A control unit 22 that controls the operating states of 0 and 21 and the amount of air blown by the blower 11 and an operation unit 23 that manually sets the air conditioning conditions are provided.

【００３０】上記操作部２３には、乗員によって操作さ
れる各種スイッチ類、例えば空調の自動制御またはマニ
ュアル制御を選択するオートスイッチ２３ａと、乗員が
要求する車室内温度の設定値ＴSETをマニュアル設定す
る車室内温度設定スイッチ２３ｂと、内外気の導入割合
をマニュアル設定する内外気切換スイッチ２３ｃと、吹
出モードを選択する吹出モード切換スイッチ２３ｄと、
デフロスター吹出口７の開度をマニュアル設定するデフ
ロスタースイッチ２３ｅとが設けられている。上記車室
内温度設定スイッチ２３ｂは、車室内温度の設定値ＴSE
Tを１８°Ｃ〜３２°Ｃの範囲内で入力するように構成
されている。Various switches operated by the occupant, for example, an auto switch 23a for selecting automatic control or manual control of air conditioning, and a set value TSET of the passenger compartment temperature required by the occupant are manually set in the operation section 23. A vehicle interior temperature setting switch 23b, an inside / outside air changeover switch 23c for manually setting the introduction ratio of inside / outside air, and an outlet mode changeover switch 23d for selecting an outlet mode,
A defroster switch 23e for manually setting the opening of the defroster outlet 7 is provided. The vehicle interior temperature setting switch 23b is used to set the vehicle interior temperature TSE.
It is configured to input T in the range of 18 ° C to 32 ° C.

【００３１】上記制御部２２は、図２に示すように、安
定化電源３２に接続され、操作部２３に表示データを出
力するＣＰＵ（マイクロプロセッサ）３０を有してい
る。このＣＰＵ３０は、ドライバー３５〜３７を介して
上記各モータ１９，２０，２１を駆動させるとともに、
ドライバー３８を介して上記コンプレッサ１５の電源ク
ラッチ３１を締結または開放させるように構成されてい
る。すなわち、上記制御部２２は、上記駆動モータ１
９，２０を作動させて空調モードを切り換えるととも
に、サーボモータ２１を作動させてエアミックスダンパ
１３の開度θを調節するようになっている。As shown in FIG. 2, the control unit 22 has a CPU (microprocessor) 30 which is connected to the stabilized power supply 32 and outputs display data to the operation unit 23. The CPU 30 drives the motors 19, 20, 21 through the drivers 35 to 37, and
The power clutch 31 of the compressor 15 is engaged or disengaged via the driver 38. That is, the control unit 22 controls the drive motor 1
9 and 20 are operated to switch the air conditioning mode, and the servo motor 21 is operated to adjust the opening degree θ of the air mix damper 13.

【００３２】また、上記制御部２２は、送風機１１のブ
ロアモータ１１ａを駆動するＤ／Ａ変換機３３およびド
ライバー３４を有し、上記ブロアモータ１１ａの作動お
よび停止を制御するとともに、ブロアモータ１１ａに対
する印加電圧を制御することにより、送風機１１の送風
量を調節して空調制御装置の吹出風量を制御するように
構成されている。The controller 22 has a D / A converter 33 and a driver 34 for driving the blower motor 11a of the blower 11, controls the operation and stop of the blower motor 11a, and controls the voltage applied to the blower motor 11a. By controlling, the air flow rate of the blower 11 is adjusted to control the air flow rate of the air conditioning control device.

【００３３】さらに、上記空調制御装置は、環境条件を
検出する各種センサ類、例えば通風ダクト１内に導入さ
れた内気温度等に基づいて車室内温度ＴRを検出する室
温センサ２４と、外気温度ＴAを検出する外気温センサ
２５と、日射量ＴSを検出する日射センサ２６と、冷却
用熱交換器１２の出口温度ＴEを検出するダクトセンサ
２７と、エンジン冷却水の温度ＴWを検出する水温セン
サ２８と、エアミックスダンパ１３の開度θを検出する
ポテンショメータ２９等を有し、これらのセンサ２４〜
２９の検出信号が上記ＣＰＵ３０に入力されるようにな
っている。Further, the air-conditioning control device includes various sensors for detecting environmental conditions, such as a room temperature sensor 24 for detecting the passenger compartment temperature TR based on the inside air temperature introduced into the ventilation duct 1 and the outside air temperature TA. Ambient temperature sensor 25 for detecting the temperature, the solar radiation sensor 26 for detecting the solar radiation amount TS, the duct sensor 27 for detecting the outlet temperature TE of the cooling heat exchanger 12, and the water temperature sensor 28 for detecting the temperature TW of the engine cooling water. And a potentiometer 29 for detecting the opening degree θ of the air mix damper 13, and the like.
The detection signals of 29 are input to the CPU 30.

【００３４】上記制御部２２内には、図３に示すよう
に、上記各センサ２４〜２９の検出信号に応じ、空調制
御装置の熱交換能力と車体に作用する熱負荷との熱バラ
ンスを制御して車室内温度ＴRを上記設定値ＴSETに維持
するための基本条件、つまり空調制御装置の吹出温度Ｔ
と、吹出風量Ｖ、つまり送風機１１の送風量との相関関
係を求める第１演算手段４０が設けられている。In the control unit 22, as shown in FIG. 3, the heat balance between the heat exchange capacity of the air conditioning control unit and the heat load acting on the vehicle body is controlled according to the detection signals of the sensors 24 to 29. Then, the basic condition for maintaining the vehicle compartment temperature TR at the set value TSET, that is, the blowout temperature T of the air conditioning controller
And a first calculation means 40 for obtaining a correlation between the blowout air volume V and the blown air volume of the blower 11.

【００３５】例えば空調制御装置の熱交換能力をＱA、
外気温度ＴAと車室内温度ＴRとの温度差による伝熱負荷
をＱU、日射による熱負荷をＱS、乗員の人体発熱による
熱負荷をＱM、エンジン等の車両機器類から発生する熱
負荷をＱEとすると、冷房運転時の熱収支は、下記の熱
バランス式（１）により定義される。For example, if the heat exchange capacity of the air conditioning control device is QA,
The heat transfer load due to the temperature difference between the outside air temperature TA and the passenger compartment temperature TR is QU, the heat load due to insolation is QS, the heat load due to the heat generated by the occupant is QM, and the heat load generated from vehicle equipment such as an engine is QE. Then, the heat balance during the cooling operation is defined by the following heat balance equation (1).

【００３６】ＱA＝ＱU−ＱS−ＱM−ＱE…（１） ここに、 ＱA＝ＣP・γ・Ｖ（Ｔ−ＴR） ＱU＝Ｋ・Ａ（ＴR−ＴA） ＱS＝ＫS・ＴSである。QA = QU-QS-QM-QE (1) here, QA = CP ・ γ ・ V (T-TR) QU = K ・ A (TR-TA) QS = KS · TS.

【００３７】上記式において、ＣPは空気定圧比熱、γ
は空気の比重、Ｋは熱通過率、Ａは伝熱面積、ＫSは日
射−伝熱変換係数、ＴSは日射量の温度換算値である。
また、上記式（１）において、乗員の人体発熱による熱
負荷ＱMおよびエンジン等の車両機器類から発生する熱
負荷ＱEは近似的に一定であるとみなし、これを定数Ｃ
に置き換えると、上記の式（１）を下記の熱バランス式
（２）によって表現することができる。In the above equation, CP is the specific heat of air constant pressure, γ
Is the specific gravity of air, K is the heat transmission rate, A is the heat transfer area, KS is the solar radiation-heat transfer conversion coefficient, and TS is the temperature conversion value of the amount of solar radiation.
Further, in the above formula (1), the heat load QM due to the heat generation of the human body of the occupant and the heat load QE generated from the vehicle equipment such as the engine are regarded as approximately constant, and this is regarded as a constant C
When replaced with, the above equation (1) can be expressed by the following heat balance equation (2).

【００３８】ＣP・γ・Ｖ（Ｔ−ＴR）＝Ｋ・Ａ（ＴR−
ＴA）−ＫS・ＴS−Ｃ…（２） 上記式（２）において、車室内温度ＴRと、マニュアル
設定された車室内温度の設定値ＴSETとが実質的に等し
いと仮定すると、上記の式（２）を下記の熱バランス式
（３）により表現することができる。CP · γ · V (T−TR) = K · A (TR−
TA) −KS · TS−C (2) In the above equation (2), assuming that the vehicle interior temperature TR and the manually set vehicle interior temperature set value TSET are substantially equal to each other, the above equation ( 2) can be expressed by the following heat balance equation (3).

【００３９】ＣP・γ・Ｖ（Ｔ−ＴSET）＝Ｋ・Ａ（ＴSE
T−ＴA）−ＫS・ＴS−Ｃ…（３） したがって、上記式（３）に基づいて空調用エアの吹出
温度Ｔと吹出風量Ｖとの相関関係を求めることができ
る。CP ・ γ ・ V (T-TSET) = K ・ A (TSE
Therefore, the correlation between the blowing temperature T of the air conditioning air and the blowing air amount V can be obtained based on the above equation (3).

【００４０】また、上記制御部２２は、乗員が体感する
快適度の指標、つまり空調制御に対する乗員の満足を示
す指標となる快適度指数Ｆを演算する第２演算手段４１
を有している。上記快適度指数Ｆは、車両の走行時の環
境条件（外気温度ＴA、車室内温度ＴRおよび日射量Ｔ
S）における上記空調用エアの吹出温度Ｔおよび吹出風
量Ｖからなる空調制御条件に対応する乗員の快適度を示
している。Further, the control unit 22 calculates the comfort index F which is an index of the comfort felt by the occupant, that is, an index showing the satisfaction of the occupant for the air conditioning control.
have. The comfort index F is an environmental condition when the vehicle is running (outside air temperature TA, vehicle interior temperature TR and solar radiation amount T).
In S), the comfort level of the occupant corresponding to the air conditioning control condition consisting of the blowout temperature T and the blown air volume V of the air conditioning air is shown.

【００４１】上記快適度指数Ｆには、頭部を中心とした
上半身側の快適度および脚部を中心とした下半身側の快
適度を総合した全身の快適度を示す快適度指数Ｆ３と、
無風状態における上半身の快適度を示す快適度指数Ｆ６
と、無風状態における下半身の快適度を示す快適度指数
Ｆ７と、吹出モード制御時における上半身の快適度を示
す快適度指数Ｆ８と、吹出モード制御時における下半身
の快適度を示す快適度指数Ｆ９と、後述するマジックク
ールの制御時における上半身の快適度を示す快適度指数
Ｆ１と、乗車時点のマジッククール制御時における上半
身の快適度を示す快適度指数Ｆ2Sと、後述するウォーム
アップ制御時における下半身の快適度を示す快適度指数
Ｆ５と、乗車時点のウォームアップ制御時における下半
身の快適度を示す快適度指数ＦWUPとがある。The comfort index F3 is a comfort index F3 indicating the overall comfort level of the upper body side centered on the head and the lower body side centered on the legs.
Comfort index F6 indicating the comfort level of the upper body in a windless state
And a comfort index F7 indicating the comfort level of the lower body in a windless state, a comfort index F8 indicating the comfort level of the upper body during the blowing mode control, and a comfort index F9 indicating the comfort level of the lower body during the blowing mode control. , A comfort index F1 indicating the comfort level of the upper body during the control of Magic Cool described below, a comfort index F2S indicating the comfort level of the upper body during the Magic Cool control at the time of boarding, and a comfort index F2S indicating the comfort level of the lower body during the warm-up control described below. There are a comfort index F5 indicating the comfort level and a comfort index FWUP indicating the comfort level of the lower body during warm-up control at the time of boarding.

【００４２】上記全身の快適度指数Ｆ３は、下記の特性
式（４）に示すように設定される。The whole body comfort index F3 is set as shown in the following characteristic equation (4).

【００４３】Ｆ３＝（α・Ｋ101＋（１−α）Ｋ107）Ｖ
＋（α・Ｋ102＋（１−α）Ｋ108）Ｔ＋（α・Ｋ103＋
（１−α）Ｋ109）ＴR＋（α・Ｋ104＋（１−α）Ｋ11
0）ＴA＋（α・Ｋ105＋（１−α）Ｋ111）ＴS＋（α・
Ｋ105＋（１−α）Ｋ112）＋｛（ＴA−Ｋ113）・Ｋ114
・Ｋ115｝…（４） 上記式（４）において、αは、外気導入時における車両
熱負荷から車室内部品の熱容量を引いた安定制御時の車
両熱負荷Ｑsatに応じ、図４に示すグラフから読み出さ
れる係数であり、上記車両熱負荷Ｑsatが−２００〜２
００（ｋｃａｌ）の範囲内で変動するのに対応して、０
〜１の範囲内で直線的に変化するように設定されてい
る。F3 = (α · K101 + (1-α) K107) V
+ (Α · K102 + (1-α) K108) T + (α · K103 +
(1-α) K109) TR + (α ・ K104 + (1-α) K11
0) TA + (α ・ K105 + (1-α) K111) TS + (α ・
K105 + (1-α) K112) + {(TA-K113) ・ K114
・ K115} (4) In the above formula (4), α is determined from the graph shown in FIG. 4 according to the vehicle heat load Qsat during stable control in which the heat capacity of the vehicle interior component is subtracted from the vehicle heat load when introducing outside air. It is a coefficient to be read, and the vehicle heat load Qsat is -200 to 2
Corresponding to the fluctuation within the range of 00 (kcal), 0
It is set so as to change linearly within the range of ~ 1.

【００４４】また、Ｋ101〜Ｋ106は乗員の上半身に関す
る係数および定数、Ｋ107〜Ｋ115は乗員の下半身に関す
る係数および定数であり、それぞれ予め実験により求め
られて制御部２２に記憶されている。なお、上記｛（Ｔ
A−Ｋ113）・Ｋ114・Ｋ115｝の項は、Ｆ３＝５を乗員が
暑くも寒くもないと感じる快適点とするための補正項で
ある。Further, K101 to K106 are coefficients and constants relating to the upper half of the occupant, and K107 to K115 are coefficients and constants relating to the lower half of the occupant, which are preliminarily obtained by experiments and stored in the control unit 22. In addition, the above {(T
The terms A-K113), K114, K115} are correction terms for making F3 = 5 a comfortable point at which the occupant feels neither hot nor cold.

【００４５】また、上記全身の快適度指数Ｆ３は、空調
制御条件および環境条件の変化に応じ、０〜１１の範囲
内で変動するように設定される。そして、上記快適度指
数Ｆ３の値は、低減して０に近づく程、乗員が寒さを体
感し、快適度指数Ｆ３の値が増大して１１に近づく程、
乗員が暑さを体感するように設定されている。The whole body comfort index F3 is set so as to fluctuate within a range of 0 to 11 in accordance with changes in the air conditioning control conditions and the environmental conditions. As the value of the comfort index F3 decreases and approaches 0, the occupant feels cold, and as the value of the comfort index F3 increases and approaches 11,
The occupants are set to experience the heat.

【００４６】さらに、上記制御部２２には、上記第２演
算手段４１によって求められた快適度指数Ｆ３を、後述
する目標快適度指数ＦTSETに最も近づけるように、上記
空調用エアの吹出温度制御値ＴOおよび吹出風量制御値
ＶAの最適な組合せを選択する選択手段４２と、この選
択手段４２によって選択された空調用エアの吹出温度Ｔ
O制御値および吹出風量制御値ＶAと吹出モードとに基づ
き、上記エアミックスダンパ１３の開度θ、送風機１１
の送風量およびモード切換ダンパ８，９，１０の開閉位
置を制御する作動制御手段４３とが設けられている。Further, the control unit 22 controls the blowing temperature control value of the air conditioning air so that the comfort index F3 obtained by the second computing means 41 is closest to a target comfort index FTSET which will be described later. A selection means 42 for selecting an optimum combination of TO and the blown air volume control value VA, and an outlet temperature T of the air conditioning air selected by this selection means 42.
Based on the O control value, the blown air volume control value VA, and the blowout mode, the opening degree θ of the air mix damper 13, the blower 11
And the operation control means 43 for controlling the air flow rate and the opening / closing positions of the mode switching dampers 8, 9, 10.

【００４７】上記作動制御手段４３には、起動時に冷房
制御を実行するマジッククール制御手段４４とが設けら
れている。このマジッククール制御手段４４は、炎天下
の駐車状態等において、後述するように起動時の冷房制
御実行前、つまり乗車時点における快適度指数Ｆ2Sの演
算値と、冷房制御実行後における快適度指数Ｆ１の演算
値とを比較し、この冷房制御実行後の快適度指数Ｆ１が
上記冷房制御実行前の快適度指数Ｆ2Sよりも小さな値と
なって上記快適度指数Ｆ１が快適度指数Ｆ2Sよりも快適
点（通常は５）に近づいたことが確認されるまで、空調
用エアの吹出風量を抑制するように構成されている。そ
して、上記空調制御実行後の快適度指数Ｆ１が上記冷房
制御実行前の快適度指数Ｆ2Sよりも小さな値となったこ
とが確認された時点で、上記吹出風量の抑制状態が徐々
に解除されるようになっている。The operation control means 43 is provided with magic cool control means 44 for executing cooling control at the time of starting. The magic cool control means 44, in a parking condition under hot weather, etc., calculates the comfort index F2S before execution of cooling control at startup, that is, at the time of boarding, and the comfort index F1 after execution of cooling control, as will be described later. By comparing the calculated value, the comfort index F1 after execution of the cooling control becomes a value smaller than the comfort index F2S before execution of the cooling control, and the comfort index F1 becomes a comfort point (compared to the comfort index F2S ( Normally, it is configured to suppress the amount of blown air-conditioning air until it is confirmed that the air flow rate has approached 5). Then, when it is confirmed that the comfort index F1 after execution of the air conditioning control becomes a value smaller than the comfort index F2S before execution of the cooling control, the suppression state of the blown air volume is gradually released. It is like this.

【００４８】上記空調制御装置の基本制御動作を図５に
示すフローチャートに基づいて説明する。この制御動作
がスタートすると、まずステップＳ１において、初期設
定を行った後、ステップＳ２において、乗員が車室内温
度設定スイッチ２３ｂを操作することによって設定され
た車室内温度の設定データおよび上記各センサ２４〜２
９の検出データを入力する。The basic control operation of the air conditioning controller will be described with reference to the flow chart shown in FIG. When the control operation starts, first, in step S1, initial setting is performed, and then in step S2, the passenger compartment temperature setting data set by the passenger operating the passenger compartment temperature setting switch 23b and the sensors 24. ~ 2
Input the detection data of 9.

【００４９】次に、ステップＳ３において、後述するよ
うに車室内温度の設定値ＴSETに基づき、目標快適度指
数ＦTSETを演算した後、ステップＳ４において、車室内
温度ＴRの安定目標値、つまりターゲット温度ＴTRGを演
算するとともに、ステップＳ５において空調用エアの吹
出温度および吹出風量の制御値を演算してその最適な組
合せを選択する。Next, in step S3, the target comfort index FTSET is calculated based on the set value TSET of the vehicle interior temperature as described later, and then in step S4, the stable target value of the vehicle interior temperature TR, that is, the target temperature. TTRG is calculated, and at the same time, in step S5, the control values of the air-conditioning air blowing temperature and the blowing air amount are calculated to select the optimum combination.

【００５０】また、ステップＳ６において、モード切換
ダンパ４の開閉位置を調節することにより、内外気の導
入割合を制御する内外気制御を実行した後、ステップＳ
７において上記吹出温度および吹出風量に基づいてエア
ミックスダンパ１３の開度θおよび送風機１１の送風量
を制御することにより、空調用エアの吹出温度および吹
出風量を制御する。Further, in step S6, the inside / outside air control for controlling the introduction ratio of the inside / outside air is executed by adjusting the opening / closing position of the mode switching damper 4, and then in step S6.
At 7, the opening temperature θ of the air mix damper 13 and the blown air amount of the blower 11 are controlled based on the blown air temperature and the blown air amount, thereby controlling the blown air temperature and the blown air amount of the air conditioning air.

【００５１】また、ステップＳ８において、各モード切
換ダンパ８，９，１０の開閉位置を調節することによ
り、空調用エアの吹出モード制御を実行するとともに、
ステップＳ９において、コンプレッサの作動状態をＯ
Ｎ、ＯＦＦ制御するコンプレッサ制御を実行する。In step S8, the air-conditioning air blowing mode control is executed by adjusting the opening / closing positions of the mode switching dampers 8, 9 and 10.
In step S9, the operation state of the compressor is set to 0.
The compressor control for N / OFF control is executed.

【００５２】上記基本制御動作のステップＳ３において
目標快適度指数ＦTSETの演算を行う制御動作を図６に示
すフローチャートに基づいて説明する。上記制御動作が
スタートすると、まず、ステップＳ１１において、乗員
によって設定された車室内温度の設定値ＴSETが最低温
度１８°Ｃであるか否かを判定し、ＹＥＳと判定された
場合には、ステップＳ１２において、空調装置の運転モ
ードを最大冷房運転状態（ＭＡＸＣＯＯＬ）に設定す
る。The control operation for calculating the target comfort index FTSET in step S3 of the basic control operation will be described with reference to the flowchart shown in FIG. When the control operation is started, first, in step S11, it is determined whether or not the set value TSET of the passenger compartment temperature set by the occupant is the minimum temperature of 18 ° C. If YES is determined, the step is determined. In S12, the operation mode of the air conditioner is set to the maximum cooling operation state (MAXCOOL).

【００５３】これによって夏季の起動時等において、車
室内の温度を早期に低下させる必要がある場合には、快
適性を考慮することなく、空調装置が全冷房運転状態と
なる。すなわち、上記エアミックスダンパ１３が全閉位
置（開度θ＝０）に設定され、空調用エアの全てが冷房
用熱交換器１２のみに供給される。また、コンプレッサ
１５がフル稼働されるとともに、送風機１１の送風量が
最大風量に設定される。As a result, when it is necessary to reduce the temperature in the passenger compartment at an early stage, such as when starting in summer, the air conditioner enters the cooling only operation state without taking comfort into consideration. That is, the air mix damper 13 is set to the fully closed position (opening θ = 0), and all the air for air conditioning is supplied only to the heat exchanger 12 for cooling. Further, the compressor 15 is fully operated, and the air flow rate of the blower 11 is set to the maximum air flow rate.

【００５４】また、上記ステップＳ１１でＮＯと判定さ
れた場合には、ステップＳ１３において、設定値ＴSET
が最高温度３２°Ｃであるか否かを判定し、ＹＥＳと判
定された場合には、ステップＳ１４において、空調装置
の運転モードを最大暖房運転状態（ＭＡＸＨＯＴ）に設
定する。If NO in step S11, the set value TSET is set in step S13.
Is the maximum temperature of 32 ° C, and if YES is determined, the operation mode of the air conditioner is set to the maximum heating operation state (MAXHOT) in step S14.

【００５５】これによって冬季の起動時等において、車
室内の温度を早期に上昇させる必要がある場合には、快
適性を考慮することなく、空調装置が全暖房運転状態と
なる。すなわち、上記エアミックスダンパ１３が全開位
置（開度θ＝１）に設定され、空調用エアの全てが加熱
用熱交換器１４に供給されるとともに、この加熱用熱交
換器１４に供給されるエンジン冷却水の流量が最大値に
設定される。また、送風機１１の送風量が最大風量に設
定される。As a result, when it is necessary to raise the temperature in the passenger compartment early at the time of start-up in winter, the air conditioner is brought into the full heating operation state without taking comfort into consideration. That is, the air mix damper 13 is set to the fully open position (opening θ = 1), and all of the air for air conditioning is supplied to the heating heat exchanger 14 and is also supplied to the heating heat exchanger 14. The flow rate of engine cooling water is set to the maximum value. Further, the air flow rate of the blower 11 is set to the maximum air flow rate.

【００５６】また、上記ステップＳ１１およびステップ
Ｓ１３でそれぞれＮＯと判定され、車室内温度の設定値
ＴSETが１８°Ｃよりも大きく３２°Ｃ未満の範囲内に
あることが確認された場合には、上記設定値ＴSETに応
じて目標快適度指数の設定基準値ＦTSETOが設定され
る。Further, when it is determined to be NO in each of step S11 and step S13 and it is confirmed that the set value TSET of the vehicle interior temperature is within the range of more than 18 ° C and less than 32 ° C, The set reference value FTSETO of the target comfort index is set according to the set value TSET.

【００５７】すなわち、ステップＳ１４において、上記
車室内温度の設定値ＴSETが２７°Ｃよりも大きいか否
かが判定される。この判定結果がＹＥＳとなり、上記設
定値ＴSETOが２７°Ｃよりも大きく３２°Ｃ未満の範囲
内にあることが確認された場合には、ステップＳ１５に
おいて、目標快適度指数の設定基準値ＦTSETOが（ＴSET
−１３）／２に設定される。例えば車室内温度の設定値
ＴSETが２９°Ｃである場合には、上記目標快適度指数
の設定基準値ＦTSETOが８に設定されることになる。That is, in step S14, it is determined whether the set value TSET of the vehicle compartment temperature is larger than 27 ° C. When this determination result is YES and it is confirmed that the set value TSETO is within the range of more than 27 ° C and less than 32 ° C, in step S15, the set reference value FTSETO of the target comfort index is set. (TSET
-13) / 2 is set. For example, when the set value TSET of the vehicle interior temperature is 29 ° C., the set reference value FTSETO of the target comfort index is set to 8.

【００５８】また、ステップＳ１６において、上記設定
値ＴSETが２３°Ｃよりも小さいか否かが判定される。
上記ステップＳ１６でＹＥＳと判定され、車室内温度の
設定値ＴSETが１８°Ｃよりも大きく２３°Ｃ未満の範
囲内にあることが確認された場合には、ステップＳ１７
において、目標快適度指数の設定基準値ＦTSETOが（ＴS
ET−１９）に設定される。例えば車室内温度の設定値Ｔ
SETが２２°Ｃである場合には、目標快適度指数の設定
基準値ＦTSETOが３に設定されることになる。In step S16, it is determined whether the set value TSET is smaller than 23 ° C.
If YES is determined in the above step S16 and it is confirmed that the set value TSET of the vehicle interior temperature is within the range of more than 18 ° C and less than 23 ° C, the step S17 is performed.
, The set reference value FTSETO of the target comfort index is (TS
ET-19). For example, the set value T of the vehicle interior temperature
When SET is 22 ° C., the setting reference value FTSETO of the target comfort index is set to 3.

【００５９】さらに、上記ステップＳ１４およびステッ
プＳ１６でそれぞれＮＯと判定され、車室内温度の設定
値ＴSETが２３°Ｃ〜２７°Ｃの範囲内にあることが確
認された場合には、ステップＳ１８において、快適度指
数の設定基準値ＦTSETOが（ＴSET−１５）／２に設定さ
れる。例えば車室内温度の設定値ＴSETが２５°Ｃであ
る場合には、快適度指数の設定基準値ＦTSETOが５に設
定されることになる。Further, when it is determined NO in steps S14 and S16, and it is confirmed that the set value TSET of the passenger compartment temperature is within the range of 23 ° C to 27 ° C, in step S18. , The comfort index setting reference value FTSETO is set to (TSET-15) / 2. For example, when the set value TSET of the passenger compartment temperature is 25 ° C, the set reference value FTSETO of the comfort index is set to 5.

【００６０】上記のようにして設定された目標快適度指
数の設定基準値ＦTSETOは、図７に示すようになり、上
記車室内温度の設定値ＴSETが１８°Ｃ〜３２°Ｃの範
囲内で上昇するのに応じ、０〜１１の範囲内で漸増する
ように設定されている。The set reference value FTSETO of the desired comfort index set as described above is as shown in FIG. 7, and the set value TSET of the vehicle interior temperature is within the range of 18 ° C to 32 ° C. It is set to gradually increase within the range of 0 to 11 as it rises.

【００６１】次いで、ステップＳ１９において、上記設
定基準値ＦTSETOの前回値と今回値との平均値を求める
ことにより、上記目標快適度指数ＦTSETを演算する。Then, in step S19, the target comfort index FTSET is calculated by obtaining the average value of the previous value and the current value of the setting reference value FTSETO.

【００６２】また、図５に示す基本制御動作のステップ
Ｓ４において吹出温度のターゲット温度ＴTRGの演算を
行う制御動作を、図８に示すフローチャートに基づいて
説明する。上記制御動作がスタートすると、まずステッ
プＳ３１において、ターゲット温度ＴTRGを車室内温度
設定スイッチ２３ｂによって設定された設定温度ＴSET
とした後、その値に応じて後述する熱負荷式に基づき、
制御安定時における車両熱負荷Ｑsatを演算する。The control operation for calculating the target temperature TTRG of the blowout temperature in step S4 of the basic control operation shown in FIG. 5 will be described with reference to the flow chart shown in FIG. When the above control operation starts, first, in step S31, the target temperature TTRG is set to the set temperature TSET set by the vehicle interior temperature setting switch 23b.
After that, based on the heat load formula described later according to the value,
The vehicle heat load Qsat when the control is stable is calculated.

【００６３】次いで、ステップＳ３２において、上記基
本制御動作のステップＳ５に相当する空調用エアの吹出
温度および吹出風量の演算制御を実行するとともに、こ
の演算制御に必要な全身の快適度指数Ｆ３を求める。ま
た、ステップＳ３３において、空調装置が全暖房状態
（ＦＵＬＬＨＥＡＴ）にあるか否かを判定し、ＮＯと判
定された場合には、ステップＳ３４において、空調装置
が全冷房状態（ＦＵＬＬＣＯＯＬ）にあるか否かを判定
する。Next, in step S32, arithmetic control of the blowing temperature and the blowing air amount of the air-conditioning air corresponding to step S5 of the basic control operation is executed, and the whole body comfort index F3 required for this arithmetic control is obtained. . In step S33, it is determined whether or not the air conditioner is in the full heating state (FULLHEAT), and if NO is determined, in step S34, it is determined whether or not the air conditioner is in the full cooling state (FULLCOOL). To determine.

【００６４】上記ステップＳ３３，Ｓ３４でＹＥＳと判
定され、車両熱負荷Ｑが空調能力枠外にあることが確認
された場合には、それぞれステップＳ３７，Ｓ３９に進
み、車両熱負荷Ｑを空調能力枠に近づけるためにターゲ
ット温度ＴTRGを予め設定された温度ΔＴだけ減少また
は増大させる補正を行う。When it is determined YES in steps S33 and S34 and it is confirmed that the vehicle heat load Q is outside the air conditioning capacity frame, the process proceeds to steps S37 and S39, respectively, where the vehicle heat load Q is set to the air conditioning capacity frame. In order to bring them closer to each other, correction is performed to reduce or increase the target temperature TTRG by a preset temperature ΔT.

【００６５】また、上記ステップＳ３４でＮＯと判定さ
れ、空調装置が全暖房状態および全冷房状態にないこと
が確認された場合には、ステップＳ３５，３６におい
て、上記快適度指数Ｆ３の演算値と、ステップＳ３で求
めた目標快適度指数ＦTSETとの偏差が微小範囲内である
か否かを判定する。すなわち、ステップＳ３５におい
て、上記偏差が−０．１未満であるか否かを判定すると
ともに、上記ステップＳ３６において、上記偏差が０．
１よりも大きいか否かを判定する。If it is determined NO in step S34 and it is confirmed that the air conditioner is neither in the heating only state nor in the cooling only state, in steps S35 and S36 the calculated value of the comfort index F3 is calculated. , It is determined whether the deviation from the target comfort index FTSET obtained in step S3 is within a minute range. That is, in step S35, it is determined whether or not the deviation is less than −0.1, and in step S36, the deviation is 0.
It is determined whether it is greater than 1.

【００６６】上記ステップＳ３４でＹＥＳと判定され、
全身の快適度指数Ｆ３と目標快適度指数ＦTSETとの偏差
が−０．１よりも小さいことが確認された場合には、乗
員が寒さを比較的強く感じていると想定されるので、ス
テップＳ３７において、ターゲット温度ＴTRGが４０°
Ｃ以上であるか否かを判定し、ＮＯと判定された場合に
は、ステップＳ３８において、上記ターゲット温度ＴTR
Gを予め設定された温度ΔＴだけ増大させる補正を行な
った後にリターンする。It is determined YES in step S34,
If it is confirmed that the deviation between the whole-body comfort index F3 and the target comfort index FTSET is smaller than -0.1, it is assumed that the occupant feels the cold relatively strongly, so step S37. The target temperature TTRG is 40 °
It is determined whether or not the temperature is equal to or higher than C, and if NO is determined, the target temperature TTR is determined in step S38.
After performing a correction to increase G by a preset temperature ΔT, the process returns.

【００６７】また、上記ステップＳ３６でＹＥＳと判定
され、全身の快適度指数Ｆ３と目標快適度指数ＦTSETと
の偏差が０．１よりも大きいことが確認された場合に
は、乗員が暑さを比較的強く感じていると想定されるの
で、ステップＳ３９において、ターゲット温度ＴTRGが
１０°Ｃ以下であるか否かを判定し、ＮＯと判定された
場合には、ステップＳ４０において、上記ターゲット温
度ＴTRGを予め設定された温度ΔＴだけ減少させる補正
を行なった後にリターンする。If YES is determined in step S36, and it is confirmed that the deviation between the whole body comfort index F3 and the target comfort index FTSET is larger than 0.1, the occupant feels heat. Since it is assumed that the target temperature TTRG is relatively strong, it is determined in step S39 whether or not the target temperature TTRG is 10 ° C. or lower, and if NO is determined, the target temperature TTRG is determined in step S40. Is corrected by decreasing the temperature ΔT set in advance, and then the process returns.

【００６８】上記ステップＳ３５，３６でそれぞれＮＯ
と判定され、全身の快適度指数Ｆ３と目標快適度指数Ｆ
TSETとの偏差が−０．１〜０．１の微小範囲内にあるこ
とが確認された場合には、ステップＳ４１において上記
車両熱負荷Ｑが０よりも大きいか否かを判定することに
より、空調装置が冷房制御状態にあるか否かを判定す
る。NO in steps S35 and S36, respectively.
It is determined that the whole body comfort index F3 and the target comfort index F
When it is confirmed that the deviation from TSET is within the minute range of -0.1 to 0.1, it is determined in step S41 whether or not the vehicle heat load Q is larger than 0. It is determined whether the air conditioner is in the cooling control state.

【００６９】上記ステップＳ４１でＮＯと判定され、暖
房制御状態にあることが確認された場合には、ステップ
Ｓ４２において、ターゲット温度ＴTRGが４０°Ｃ以上
であるか否かを判定し、ＮＯと判定された場合には、ス
テップＳ４３において、上記ターゲット温度ＴTRGを予
め設定された温度ΔＴだけ増大させる補正を行う。If NO is determined in the above step S41 and it is confirmed that the heating control state is set, it is determined in step S42 whether or not the target temperature TTRG is 40 ° C. or higher, and it is determined to be NO. If so, in step S43, correction is performed to increase the target temperature TTRG by a preset temperature ΔT.

【００７０】また、上記ステップＳ４１でＹＥＳと判定
され、冷房制御状態にあることが確認された場合には、
ステップＳ４４において、ターゲット温度ＴTRGが１０
°Ｃ以下であるか否かを判定し、ＮＯと判定された場合
には、ステップＳ４５において、上記ターゲット温度Ｔ
TRGを予め設定された温度ΔＴだけ減少させる補正を行
なう。If it is determined YES in step S41 and it is confirmed that the cooling control state is set,
In step S44, the target temperature TTRG is 10
If it is determined to be NO, the target temperature T is determined in step S45.
Correction is performed to reduce TRG by a preset temperature ΔT.

【００７１】その後、ステップＳ４６において、車両熱
負荷Ｑを演算した後、ステップＳ３２にリターンし、上
記制御動作を繰り返すことにより、図９のグラフに示す
ように、空調装置の空調能力枠内において、車両熱負荷
Ｑsatの値を示す曲線と、快適度指数Ｆ３＝目標快適度
指数ＦTSETとなる直線とが交差するようにターゲット温
度ＴTRGが設定される。すなわち、空調装置から吹き出
される空調用エアによって乗員が快適であると体感しつ
つ、車室内温度ＴRを設定温度ＴSETに近づけることがで
きるように上記ターゲット温度ＴTRGの値が設定される
ことになる。After that, in step S46, the vehicle heat load Q is calculated, and then the process returns to step S32 and the above control operation is repeated, so that as shown in the graph of FIG. The target temperature TTRG is set so that the curve showing the value of the vehicle heat load Qsat and the straight line satisfying the comfort index F3 = the target comfort index FTSET intersect. That is, the value of the target temperature TTRG is set so that the passenger compartment temperature TR can be brought close to the set temperature TSET while the passenger feels comfortable due to the air conditioning air blown out from the air conditioner. .

【００７２】上記制御動作のステップＳ４６において車
両熱負荷Ｑの演算を行う制御動作を図１０に示すフロー
チャートに基づいて説明する。この制御動作がスタート
すると、ステップＳ４７において、外気導入制御状態に
おける制御安定時の車両熱負荷Ｑsatを演算する。この
安定時車両熱負荷Ｑsatは、外気温度センサ２５の検出
値ＴＡ、上記ターゲット温度ＴTRGおよび日射による熱
負荷ＱSに応じ、下式に基づいて算出される予測値であ
る。The control operation for calculating the vehicle heat load Q in step S46 of the control operation will be described with reference to the flowchart shown in FIG. When this control operation starts, in step S47, the vehicle heat load Qsat during stable control in the outside air introduction control state is calculated. The stable vehicle heat load Qsat is a predicted value calculated based on the following equation according to the detected value TA of the outside air temperature sensor 25, the target temperature TTRG, and the heat load QS due to solar radiation.

【００７３】 Ｑsat＝ＫQF1・（ＴA−ＴTRG）＋ＫQF2・ＱS＋ＫQF3 次いで、ステップＳ４８において、外気導入時の車両熱
負荷ＱFを下式に基づいて演算する。Qsat = KQF1 (TA-TTRG) + KQF2QS + KQF3 Next, in step S48, the vehicle heat load QF at the time of introducing the outside air is calculated based on the following equation.

【００７４】ＱF＝Ｑsat＋ＫQF4・（ＱTR−ＴTRG） また、ステップＳ４９において、内気循環時の車両熱負
荷ＱRを下式に基づいて演算する。QF = Qsat + KQF4 (QTR-TTRG) Further, in step S49, the vehicle heat load QR during internal air circulation is calculated based on the following equation.

【００７５】ＱR＝ＫQR1・（ＴA−ＴTRG）＋ＫQR2・ＱS
＋ＫQR3＋ＫQR4・（ＱTR−ＴTRG） なお、上記各式において、ＫQF1〜ＫQF4およびＫQR1〜
ＫQR4は、車体構造に基づいて予め実験によって求めた
係数および定数、ＱTRは、車両熱負荷計算時の車室内温
度である。QR = KQR1 · (TA-TTRG) + KQR2 · QS
+ KQR3 + KQR4 · (QTR-TTRG) In the above equations, KQF1 to KQF4 and KQR1 to
KQR4 is a coefficient and a constant previously obtained by an experiment based on the vehicle body structure, and QTR is a vehicle interior temperature at the time of calculating a vehicle heat load.

【００７６】次に、図５に示す基本制御動作のステップ
Ｓ５において、空調用エアの吹出温度および吹出風量の
制御値を演算する制御動作を図１１および図１２に示す
フローチャートに基づいて説明する。上記制御動作がス
タートすると、まずステップＳ５１において、空調用エ
アの吹出風量Ｖを送風機１１により設定可能な最低風量
ＶMINに設定した後、ステップＳ５２において、各種の
フラグＦＨ，ＦＣ，ＬＯＯＰをセットする。Next, in step S5 of the basic control operation shown in FIG. 5, the control operation for calculating the control values of the blowout temperature and the blown air volume of the air conditioning air will be described with reference to the flowcharts shown in FIGS. 11 and 12. When the above control operation starts, first, in step S51, the blowing air volume V of the air conditioning air is set to the minimum air volume VMIN that can be set by the blower 11, and then in step S52, various flags FH, FC, and LOOP are set.

【００７７】なお、上記フラグＦＨは、全暖房時におい
て１に設定されることによって空調装置が全暖房運転状
態にあることを示し、フラグＦＣは、全冷房時において
１に設定されることによって空調装置が全冷房運転状態
にあることを示すフラグである。また、ＬＯＯＰは、初
回制御時にのみ１にセットされるフラグである。The flag FH is set to 1 during heating to indicate that the air conditioner is in the heating only operation state, and the flag FC is set to 1 during cooling to control the air conditioning. It is a flag indicating that the device is in a cooling only operation state. LOOP is a flag that is set to 1 only during the initial control.

【００７８】そして、ステップＳ５３において、車両熱
負荷Ｑおよび吹出風量Ｖに対応する空調用エアの吹出温
度Ｔを下式（９）に基づき算出する。この式（９）にお
いて、０．２８は、２０°Ｃの空気の比熱と比重量とを
掛け合わせた数値である。Then, in step S53, the blowing temperature T of the air conditioning air corresponding to the vehicle heat load Q and the blowing air amount V is calculated based on the following equation (9). In this formula (9), 0.28 is a numerical value obtained by multiplying the specific heat of air at 20 ° C. and the specific weight.

【００７９】Ｔ＝−（Ｑ／０．２８Ｖ）＋ＴR…（９） 次いでステップＳ５４において、演算された上記吹出温
度Ｔが冷房用熱交換器１２によって冷却することができ
る最低温度ＴE1よりも小さいか否かを判定する。この判
定結果がＮＯとなって、上記吹出温度Ｔが上記最低温度
ＴE1以上であることが確認された場合には、ステップＳ
５５において、上記フラグＦＣを０に設定する。その
後、ステップＳ５６において、暖房用熱交換器１４によ
って暖房することができる最高温度ＴWOを算出する。T =-(Q / 0.28V) + TR (9) Next, at step S54, is the calculated outlet temperature T lower than the lowest temperature TE1 at which the heat exchanger 12 for cooling can cool? Determine whether or not. If this determination result is NO and it is confirmed that the blowout temperature T is equal to or higher than the minimum temperature TE1, step S
At 55, the flag FC is set to 0. Then, in step S56, the maximum temperature TWO that can be heated by the heating heat exchanger 14 is calculated.

【００８０】そしてステップＳ５７において、ステップ
Ｓ５３で算出された吹出温度Ｔが上記最高温度ＴWOより
も大きいか否かが判定され、ＮＯと判定された場合に
は、ステップＳ５８において、上記フラグＦＨを０に設
定した後、ステップＳ５９において、後述するように快
適度指数Ｆ３の演算を行う。Then, in step S57, it is determined whether or not the blowout temperature T calculated in step S53 is higher than the maximum temperature TWO, and if NO is determined, the flag FH is set to 0 in step S58. After the setting, the comfort index F3 is calculated in step S59 as described later.

【００８１】なお、上記ステップＳ５４でＹＥＳと判定
され、吹出温度Ｔが上記最低温度ＴE1よりも低いことが
確認された場合には、上記フラグＦＣが１にセットさ
れ、全冷房制御モードが選択される。また、上記ステッ
プＳ５７でＹＥＳと判定され、吹出温度Ｔが暖房用熱交
換器１４に供給されるエンジン冷却水の温度に応じて設
定された暖房可能な最高温度ＴWOよりも高いことが確認
された場合には、上記フラグＦＨが１にセットされ、全
暖房制御モードが選択される。When it is determined to be YES in step S54 and it is confirmed that the outlet temperature T is lower than the minimum temperature TE1, the flag FC is set to 1 and the cooling only control mode is selected. It Further, it is determined to be YES in the above step S57, and it has been confirmed that the blowout temperature T is higher than the maximum heating temperature TWO set according to the temperature of the engine cooling water supplied to the heating heat exchanger 14. In this case, the flag FH is set to 1 and the heating only control mode is selected.

【００８２】次ぎにステップＳ６０において、初回時制
御であることを示す上記フラグＬＯＯＰが１に設定され
ているか否かを判別し、ＹＥＳと判定された場合には、
ステップＳ６１において、上記快適度指数の演算値Ｆ３
と、目標快適度指数ＦTSETとの偏差を演算してその値を
記憶するとともに、上記フラグＬＯＯＰを０に設定す
る。また、ステップＳ６２において、上記吹出温度Ｔの
演算値および吹出風量Ｖの設定値、つまり上記最低風量
ＶMINを吹出温度制御値ＴOおよび吹出風量制御値ＶAと
して記憶する。Next, in step S60, it is determined whether or not the above-mentioned flag LOOP indicating the control at the first time is set to 1, and when it is determined to be YES,
In step S61, the calculated value F3 of the comfort level index
Then, the deviation from the target comfort index FTSET is calculated, the value is stored, and the flag LOOP is set to 0. Further, in step S62, the calculated value of the blowout temperature T and the set value of the blowout air volume V, that is, the minimum airflow VMIN are stored as the blowout temperature control value TO and the blowout air volume control value VA.

【００８３】また、上記ステップＳ６０でＮＯと判定さ
れ、初回制御でないことが確認された場合には、ステッ
プＳ６３において、前回の制御時における快適度指数Ｆ
３の演算値と目標快適度指数ＦTSETとの偏差｜Ｆ３−Ｆ
TSET｜n-1と、今回の制御時における快適度指数Ｆ３の
演算値と目標快適度指数ＦTSETとの偏差｜Ｆ３−ＦTSET
｜nとの差が正の値であるか否かを判定する。If NO in step S60 and it is confirmed that the control is not the initial control, the comfort index F in the previous control is determined in step S63.
Between calculated value of 3 and target comfort index FTSET | F3-F
TSET | n-1 and deviation between calculated value of comfort index F3 and target comfort index FTSET in this control | F3-FTSET
It is determined whether the difference from | n is a positive value.

【００８４】そして、上記ステップＳ６３でＮＯと判定
され、快適度指数Ｆ３の演算値と、目標快適度指数ＦTS
ETとの偏差が減少傾向にあることが確認された場合に
は、ステップＳ６４において上記偏差Ｆ３−ＦTSETの記
憶値を更新するとともに、ステップＳ６５において、今
回の制御時点における吹出温度Ｔの演算値および吹出風
量Ｖの設定値を吹出温度制御値ＴOおよび吹出風量制御
値ＶAとして記憶する。Then, in step S63, it is determined NO, the calculated value of the comfort index F3 and the target comfort index FTS.
If it is confirmed that the deviation from the ET tends to decrease, the stored value of the deviation F3-FTSET is updated in step S64, and the calculated value of the blowout temperature T at the current control time and the stored value of the deviation F3-FTSET are updated in step S65. The set value of the blown air volume V is stored as the blown air temperature control value TO and the blown air volume control value VA.

【００８５】次いで、ステップＳ６６において、上記吹
出風量Ｖの設定値に所定量ΔＶだけ増大させた後、ステ
ップＳ６７において、増大後の吹出風量Ｖが、送風機１
１の最大吹出風量ＶMAXよりも大きいか否かを判定す
る。この判定結果がＮＯである場合には、上記ステップ
Ｓ５３にリターンして上記制御を繰り返すことにより、
空調制御装置の空調能力の範囲内で、最適な吹出温度制
御値ＴOおよび吹出風量制御値ＶAの組合せ、つまり上記
快適度指数Ｆ３の演算値と目標快適度指数ＦTSETとの偏
差を最小にする制御値ＴO，ＶAの組合せが選択されるこ
とになる。Next, in step S66, the set value of the blown air volume V is increased by a predetermined amount ΔV, and in step S67, the increased blown air volume V is changed to the blower 1
It is determined whether or not it is larger than the maximum blown air volume VMAX of 1. If the result of this determination is NO, by returning to step S53 and repeating the above control,
Within the range of the air-conditioning capacity of the air-conditioning control device, a control that minimizes the deviation between the optimum combination of the outlet temperature control value TO and the outlet air volume control value VA, that is, the calculated value of the comfort index F3 and the target comfort index FTSET. A combination of values TO and VA will be selected.

【００８６】すなわち、車室内温度ＴRをターゲット温
度ＴTRGとするための車両熱負荷式曲線ＱF，ＱRと、空
調装置の空調能力とがバランスしている場合に、上記曲
線ＱF，ＱR上においてＦ３＝ＦTSETとなる空調用エアの
吹出温度および吹出風量の組合せが選択されることによ
り、乗員の快適度を適正状態に維持しつつ、車室内温度
を最適値に維持する制御が実行されることになる。That is, when the vehicle heat load type curves QF and QR for setting the vehicle compartment temperature TR to the target temperature TTRG and the air conditioning capacity of the air conditioner are balanced, F3 = on the curves QF and QR. By selecting the combination of the blowing temperature and the blowing air amount of the air conditioning air serving as FTSET, control is performed to maintain the passenger compartment temperature at an optimum value while maintaining the comfort level of the occupant in an appropriate state. .

【００８７】なお、上記ステップＳ６７でＹＥＳと判定
された場合には、ステップＳ６８において、上記フラグ
ＦＣが１にセットされているか否かを判定し、ＹＥＳと
判定されて全冷房制御モードが選択されていることが確
認された場合には、ステップＳ６９において、吹出温度
制御値Ｔ0が空調装置によって設定し得る最低温度ＴE1
に設定されるとともに、吹出風量制御値ＶAが送風機１
１によって送風可能な最大風量ＶＭＡＸに設定される。
これによって空調制御装置は、冷房能力を最大限に発揮
する全冷房運転状態となる。If YES in step S67, it is determined in step S68 whether or not the flag FC is set to 1. If YES, the cooling only control mode is selected. If it is confirmed that the blowout temperature control value T0 is the minimum temperature TE1 that can be set by the air conditioner in step S69.
And the blown air volume control value VA is set to
The maximum air volume VMAX that can be sent is set to 1.
As a result, the air conditioning control device enters the cooling only operation state in which the cooling capacity is maximized.

【００８８】また、上記ステップＳ６８でＮＯと判定さ
れた場合には、ステップＳ７０で上記フラグＦＨが１に
セットされているか否かを判定し、ＹＥＳと判定されて
全暖房制御モードが選択されていることが確認された場
合には、ステップＳ７１において、吹出温度制御値Ｔ0
が空調装置によって設定し得る最高温度ＴWOに設定され
るとともに、吹出風量制御値ＶAが送風機１１によって
送風可能な最大風量ＶＭＡＸに設定される。これによっ
て空調制御装置は、暖房能力を最大限に発揮する全暖房
運転状態となる。If NO in step S68, it is determined in step S70 whether or not the flag FH is set to 1. If YES, the heating only control mode is selected. If it is confirmed that there is a blowout temperature control value T0 in step S71.
Is set to the maximum temperature TWO that can be set by the air conditioner, and the blown air volume control value VA is set to the maximum air volume VMAX that can be blown by the blower 11. As a result, the air conditioning control device is in the heating only operation state in which the heating capacity is maximized.

【００８９】上記吹出温度および吹出風量の制御値を演
算するフローチャートのステップＳ５９において快適度
指数Ｆ３を演算する制御動作を図１３に示すフローチャ
ートに基づいて説明する。上記制御動作がスタートする
と、まずステップＳ８１において、上記外気導入時にお
ける安定熱負荷状態の車両熱負荷Ｑsatが２００ｋｃａ
ｌよりも大きいか否かを判定し、ＹＥＳと判定された場
合には、ステップＳ８２において、係数αの値を１に設
定する。The control operation for calculating the comfort index F3 in step S59 of the flow chart for calculating the control values for the blowout temperature and the blown air volume will be described with reference to the flow chart shown in FIG. When the control operation starts, first, in step S81, the vehicle heat load Qsat in the stable heat load state when the outside air is introduced is 200 kca.
It is determined whether or not the value is larger than l, and if the result is YES, the value of the coefficient α is set to 1 in step S82.

【００９０】上記ステップＳ８１でＮＯと判定された場
合には、ステップＳ８３において、上記安定熱負荷状態
の車両熱負荷Ｑsatが−２００ｋｃａｌよりも小さいか
否かを判定し、ＹＥＳと判定された場合には、ステップ
Ｓ８４において、上記係数αの値を０に設定する。ま
た、上記ステップＳ８１，８３でＮＯと判定され、安定
熱負荷状態の車両熱負荷Ｑsatが−２００ないし２００
ｋｃａｌの範囲内にあることが確認された場合には、ス
テップＳ８５において、図４に示すグラフから係数αの
値を読み出す。If NO in step S81, it is determined in step S83 whether the vehicle heat load Qsat in the stable heat load state is smaller than -200 kcal, and if YES is determined. Sets the value of the coefficient α to 0 in step S84. Further, it is determined as NO in steps S81 and S83, and the vehicle heat load Qsat in the stable heat load state is -200 to 200.
If it is confirmed that it is within the range of kcal, the value of the coefficient α is read from the graph shown in FIG. 4 in step S85.

【００９１】その後、ステップＳ８６において、快適度
指数Ｆ３を演算する。すなわち、上記特性式（４）に現
在の空調制御状態における空調用エアの吹出風量Ｖ、吹
出温度Ｔ、車室内温度ＴR、外気温度ＴA、目標快適度指
数ＦTSETおよび上記係数αの値を代入することにより、
上記快適度指数Ｆ３を算出する。Thereafter, in step S86, the comfort index F3 is calculated. That is, the value V of the air-conditioning air in the current air-conditioning control state, the temperature T, the temperature TR of the passenger compartment, the temperature TA of the outside air, the temperature TA of the outside air, the target comfort index FTSET, and the coefficient α are substituted into the characteristic equation (4). By
The comfort index F3 is calculated.

【００９２】また、図５に示す基本制御ルーチンのステ
ップＳ６において実行される内外気制御動作を、図１４
および図１５に示すフローチャートに基づいて説明す
る。上記制御動作がスタートすると、まずステップＳ９
１において、オートスイッチ２３ａが自動制御モード
（ＡＵＴＯ）にセットされているか否かを判定し、ＮＯ
と判定された場合には、ステップＳ９２において、内外
気切換スイッチ２３ｃが外気導入モード（ＦＲＥ）にセ
ットされているか否かを判定する。Further, the inside / outside air control operation executed in step S6 of the basic control routine shown in FIG.
And it demonstrates based on the flowchart shown in FIG. When the above control operation starts, first, step S9
1, it is determined whether or not the auto switch 23a is set to the automatic control mode (AUTO), and NO.
If it is determined that the inside air / outside air selector switch 23c is set to the outside air introduction mode (FRE) in step S92.

【００９３】上記ステップＳ９２でＹＥＳと判定された
場合には、ステップＳ９３において、切換ダンパ４によ
って内気導入口３を全閉状態とするとともに、外気導入
口２を全開状態とした外気導入制御状態（ＦＲＥ）とす
る。また、ステップＳ９２でＮＯと判定された場合に
は、ステップＳ９４において、切換ダンパ４によって外
気導入口２を全閉状態とするとともに、内気導入口３を
全開状態とした内気導入制御状態（ＲＥＣ）とする。If YES is determined in step S92, in step S93, the switching damper 4 fully closes the inside air inlet port 3 and the outside air inlet port 2 is fully opened. FRE). Further, if NO in step S92, in step S94, the inside air introduction port 2 is fully closed by the switching damper 4 and the inside air introduction port 3 is fully opened, and the inside air introduction control state (REC) is performed. And

【００９４】また、上記ステップＳ９１でＹＥＳと判定
された場合には、ステップＳ９５において、空調制御モ
ードが最大冷房状態（ＭＡＸＣＯＯＬ）にセットされて
いるか否かを判定し、ＹＥＳと判定された場合には、上
記ステップＳ９４に移行して内気導入制御状態（ＲＥ
Ｃ）とする。If it is determined to be YES in step S91, it is determined in step S95 whether the air conditioning control mode is set to the maximum cooling state (MAXCOOL), and if it is determined to be YES. Moves to step S94 and the inside air introduction control state (RE
C).

【００９５】また、上記ステップＳ９５でＮＯと判定さ
れた場合には、ステップＳ９６において、外気導入時の
車両熱負荷ＱFが正であるか否かを判定する。この判定
結果がＮＯとなって空調装置が暖房状態にあることが確
認された場合には、窓の曇り防止のため、上記ステップ
Ｓ９３に移行して外気導入制御状態（ＦＲＥ）とする。If NO in step S95, it is determined in step S96 whether the vehicle heat load QF when introducing the outside air is positive. When the result of this determination is NO and it is confirmed that the air conditioner is in the heating state, the process proceeds to step S93 and the outside air introduction control state (FRE) is set in order to prevent fogging of the window.

【００９６】上記ステップＳ９６でＹＥＳと判定されて
空調装置が冷房状態にあることが確認された場合には、
ステップＳ９７において、初回制御の実行時であるか否
かを判定し、ＹＥＳと判定された場合には、ステップＳ
９８において、冷却用熱交換器１２の出口温度ＴEを上
記最低温度ＴE1に設定した後、ステップＳ９９におい
て、上記車両熱負荷ＱFが内外気導入制御状態（ＭＩ
Ｘ）における冷房能力枠外にあるか否かを判定し、ＹＥ
Ｓと判定された場合には、上記ステップＳ９４に移行し
て内気導入制御状態（ＲＥＣ）とする。When it is determined YES in step S96 and it is confirmed that the air conditioner is in the cooling state,
In step S97, it is determined whether or not the first control is being executed, and if YES is determined, step S97
In step 98, the outlet temperature TE of the cooling heat exchanger 12 is set to the minimum temperature TE1, and then in step S99, the vehicle heat load QF is changed to the inside / outside air introduction control state (MI
X), it is determined whether or not it is outside the cooling capacity frame, and YE
If it is determined to be S, the process proceeds to step S94 and the inside air introduction control state (REC) is set.

【００９７】また、上記ステップＳ９９においてＮＯと
判定され、上記車両熱負荷ＱFが内外気導入制御状態
（ＭＩＸ）における冷房能力枠内にあることが確認され
た場合には、ステップＳ１００において、内外気導入制
御状態（ＭＩＸ）とする。If it is determined NO in step S99 and it is confirmed that the vehicle heat load QF is within the cooling capacity frame in the inside / outside air introduction control state (MIX), the inside / outside air is determined in step S100. It is set to the introduction control state (MIX).

【００９８】また、上記ステップＳ９７でＮＯと判定さ
れ、初回制御の実行時でないことが確認された場合に
は、ステップＳ１０１において、前回の制御状態が内気
導入制御状態（ＲＥＣ）にあったか否かを判定する。こ
の判定結果がＹＥＳである場合には、ステップＳ１０２
において、内外気導入制御状態（ＭＩＸ）における最大
冷房能力時の吹出温度予測値ＴMIXMAXを演算した後、ス
テップＳ１０３において、上記最大冷房能力時の吹出温
度予測値ＴMIXMAXを冷却用熱交換器１２の出口温度ＴE
として設定する。If it is determined NO in step S97 and it is confirmed that the initial control is not being executed, it is determined in step S101 whether the previous control state was the inside air introduction control state (REC). judge. If the determination result is YES, step S102.
In the inside / outside air introduction control state (MIX), the outlet temperature predicted value TMIXMAX at the maximum cooling capacity is calculated, and then the outlet temperature predicted value TMIXMAX at the maximum cooling capacity is calculated at the outlet of the cooling heat exchanger 12 in step S103. Temperature TE
Set as.

【００９９】次いで、ステップＳ１０４において、上記
車両熱負荷ＱFが内外気導入制御状態（ＭＩＸ）におけ
る冷房能力枠外にあるか否かを判定し、ＹＥＳと判定さ
れた場合には、上記ステップＳ９４に移行して内気導入
制御状態（ＲＥＣ）とする。また、上記ステップＳ１０
４でＮＯと判定された場合には、ステップＳ１０５にお
いて、空調用エアの吹出温度制御値ＴOが上記最大冷房
能力（ＭＩＸＭＡＸ）時の吹出温度予測値ＴMIXMAXより
も３°Ｃだけ高い温度よりも大きいか否かを判定し、Ｙ
ＥＳと判定された場合には、上記ステップＳ１００に移
行する。また、上記ステップＳ１０５でＮＯと判定され
た場合には、上記ステップＳ９４に移行する。Next, in step S104, it is determined whether or not the vehicle heat load QF is outside the cooling capacity frame in the inside / outside air introduction control state (MIX), and if YES is determined, the process proceeds to step S94. Then, the inside air introduction control state (REC) is set. In addition, the above step S10
When it is determined to be NO in step 4, in step S105, the outlet temperature control value To of the air conditioning air is higher than the temperature higher by 3 ° C than the outlet temperature predicted value TMIXMAX at the time of the maximum cooling capacity (MIXMAX). Judge whether or not, Y
If it is determined to be ES, the process proceeds to step S100. If NO in step S105, the process proceeds to step S94.

【０１００】上記ステップＳ１０１でＮＯと判定され、
前回の制御状態が内気導入制御状態（ＲＥＣ）にないこ
とが確認された場合には、ステップＳ１０６において、
前回の制御状態が内外気導入制御状態（ＭＩＸ）であっ
たか否かが判定される。この判定結果がＮＯである場合
には、ステップＳ１０７において、外気導入制御状態
（ＦＲＥ）における最大冷房能力時の吹出温度予測値Ｔ
FREMAXを下式に基づいて演算した後、ステップＳ１０８
において、上記吹出温度予測値ＴFREMAXを冷却用熱交換
器１２の出口温度ＴEとして設定する。It is determined to be NO in step S101,
When it is confirmed that the previous control state is not the inside air introduction control state (REC), in step S106,
It is determined whether or not the previous control state was the inside / outside air introduction control state (MIX). If the result of this determination is NO, in step S107, the outlet temperature predicted value T at the maximum cooling capacity in the outside air introduction control state (FRE) is reached.
After calculating FREMAX based on the following equation, step S108
In the above, the outlet temperature predicted value TFREMAX is set as the outlet temperature TE of the cooling heat exchanger 12.

【０１０１】ＴFEMAX＝ＫFM1・(ＴA＋ＫFM3)＋ＫFM2 なお、上記式においてＫFM1〜ＫFM3は、予め実験によっ
て求めた係数および定数である。TFEMAX = KFM1 (TA + KFM3) + KFM2 In the above equation, KFM1 to KFM3 are coefficients and constants previously obtained by experiments.

【０１０２】そして、ステップＳ１０９において、上記
車両熱負荷ＱFが外気導入制御状態（ＦＲＥ）における
冷房能力枠外にあるか否かを判定し、ＹＥＳと判定され
た場合には、上記ステップＳ１００に移行して内外気導
入制御状態（ＭＩＸ）とする。また、上記ステップＳ１
０９でＮＯと判定された場合には、ステップＳ９３に移
行して外気導入制御状態（ＦＲＥ）とする。Then, in step S109, it is determined whether or not the vehicle heat load QF is outside the cooling capacity frame in the outside air introduction control state (FRE), and if YES is determined, the process proceeds to step S100. To the inside / outside air introduction control state (MIX). In addition, the above step S1
If NO is determined in 09, the process proceeds to step S93 and the outside air introduction control state (FRE) is set.

【０１０３】また、上記ステップＳ１０６でＹＥＳと判
定され、前回の制御状態が内外気導入制御状態（ＭＩ
Ｘ）であることが確認された場合には、ステップＳ１１
０において、上記内外気導入制御状態（ＭＩＸ）におけ
る最大冷房能力時の吹出温度予測値ＴMIXMAXを演算した
後、ステップＳ１１１において、この吹出温度予測値Ｔ
MIXMAXを冷却用熱交換器１２の出口温度ＴEとして設定
する。Further, it is determined YES in step S106, the previous control state is the inside / outside air introduction control state (MI
X) is confirmed, step S11
At 0, the blowout temperature predicted value TMIXMAX at the maximum cooling capacity in the inside / outside air introduction control state (MIX) is calculated, and then at step S111, the blowout temperature predicted value T
MIXMAX is set as the outlet temperature TE of the cooling heat exchanger 12.

【０１０４】そして、ステップＳ１１２において、上記
車両熱負荷ＱFが内外気導入制御状態（ＭＩＸ）におけ
る冷房能力枠外にあるか否かを判定し、ＹＥＳと判定さ
れた場合には、上記ステップＳ９４に移行して内気導入
制御状態（ＲＥＣ）とする。Then, in step S112, it is determined whether or not the vehicle heat load QF is outside the cooling capacity frame in the inside / outside air introduction control state (MIX). If the determination is YES, the process proceeds to step S94. Then, the inside air introduction control state (REC) is set.

【０１０５】また、ステップＳ１１２でＮＯと判定さ
れ、上記車両熱負荷ＱFが内外気導入制御状態（ＭＩ
Ｘ）における冷房能力枠内にあることが確認された場合
には、ステップＳ１１３において、外気導入制御状態
（ＦＲＥ）における最大冷房能力時の吹出温度予測値Ｔ
FREMAXを演算した後、ステップＳ１１４において、上記
空調用エアの吹出温度制御値ＴOが上記吹出温度予測値
ＴFREMAXよりも大きいか否かを判定する。この判定結果
がＹＥＳである場合には、上記ステップＳ９３に移行し
て外気導入制御状態（ＦＲＥ）とする。また、上記ステ
ップＳ１１４でＮＯと判定された場合には、ステップＳ
１００に移行して内外気導入制御状態（ＭＩＸ）とす
る。Further, in step S112, it is determined to be NO, and the vehicle heat load QF is in the inside / outside air introduction control state (MI
When it is confirmed that it is within the cooling capacity frame in X), in step S113, the outlet temperature prediction value T at the maximum cooling capacity in the outside air introduction control state (FRE) is obtained.
After calculating FREMAX, it is determined in step S114 whether or not the blowout temperature control value To of the air conditioning air is larger than the blowout temperature predicted value TFREMAX. If the result of this determination is YES, the process moves to step S93 and the outside air introduction control state (FRE) is entered. If NO in step S114, step S114
The process proceeds to 100 and the inside / outside air introduction control state (MIX) is set.

【０１０６】このようにして上記オートスイッチ２３ａ
のセット状態および内外気切換スイッチ２３ｃの切換状
態に対応した内外気の切換が行われ、空調の自動制御時
に空調装置の能力に適合した空調制御が実行されること
になる。すなわち、上記空調用エアの吹出温度制御値Ｔ
Oが外気導入制御状態または内外気導入制御状態におい
て達成可能な温度となったことが確認された時点で、内
気導入制御状態から外気が導入される内外気導入制御状
態を経て外気導入制御状態に自動的に移行し、乗員の快
適性を損なうことなく、車室内の換気が十分に行われる
ことになる。In this way, the auto switch 23a is
The inside / outside air is switched in accordance with the set state and the inside / outside air selector switch 23c, and the air conditioning control suitable for the capacity of the air conditioner is executed during the automatic air conditioning control. That is, the blow-out temperature control value T of the air conditioning air
When it is confirmed that O has reached a temperature that can be achieved in the outside air introduction control state or the inside / outside air introduction control state, the outside air is introduced from the inside air introduction control state to the outside air introduction control state via the inside / outside air introduction control state. The transition is made automatically, and the passenger compartment is sufficiently ventilated without impairing passenger comfort.

【０１０７】また、図５に示す基本制御ルーチンのステ
ップＳ７において実行される吹出温度Ｔおよび吹出風量
Ｖの制御動作を、図１６に示すフローチャートに基づい
て説明する。上記制御動作がスタートすると、まずステ
ップＳ１２１において、上記吹出温度制御値ＴOおよび
吹出風量制御値ＶAが入力された後、ステップＳ１２２
において、空調装置が起動状態にあることを示すＳＴＡ
ＲＴフラグが１にセットされているか否かを判定する。The control operation of the blowout temperature T and the blown air volume V executed in step S7 of the basic control routine shown in FIG. 5 will be described with reference to the flowchart shown in FIG. When the control operation starts, first in step S121, the blowout temperature control value TO and the blowout air volume control value VA are input, and then step S122.
At the STA indicating that the air conditioner is in the activated state
It is determined whether the RT flag is set to 1.

【０１０８】上記ステップＳ１２２でＹＥＳと判定され
た場合には、ステップＳ１２３において、車両熱負荷Ｑ
が負であるか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳと
なって空調装置が暖房運転状態にあることが確認された
場合には、ステップＳ１２４において、ウォームアップ
フラグを１にセットした後、ステップＳ１２５におい
て、ウォームアップ時の快適度指数Ｆ５，ＦWUPに基づ
いて空調用エアの吹出温度および吹出風量を制御し、寒
冷時等における乗車時に車室内を迅速に暖かくするウォ
ームアップ制御を実行する。If YES is determined in the above step S122, the vehicle heat load Q is determined in step S123.
Is negative. When this determination result is YES and it is confirmed that the air conditioner is in the heating operation state, the warm-up flag is set to 1 in step S124, and then the comfort index during warm-up is set in step S125. Based on F5 and FWUP, the blowing temperature and the blowing amount of the air for air conditioning are controlled, and warm-up control is executed to quickly warm the passenger compartment when riding in cold weather.

【０１０９】また、上記ステップＳ１２３でＮＯと判定
され、空調装置が冷房運転状態にあることが確認された
場合には、ステップＳ１２６において、マジッククール
フラグを１にセットした後、ステップＳ１２７におい
て、マジッククール制御時の快適度指数Ｆ１，Ｆ2Sに基
づいて空調用エアの吹出温度および吹出風量を制御し、
炎天下等における乗車時に車室内を迅速に冷却するマジ
ッククール制御を実行する。When it is determined NO in step S123 and it is confirmed that the air conditioner is in the cooling operation state, the magic cool flag is set to 1 in step S126, and then the magic cool flag is set in step S127. Based on the comfort index F1, F2S at the time of cool control, it controls the air temperature and the air volume of the air conditioning air,
Magic cool control is performed to quickly cool the passenger compartment when riding in hot weather.

【０１１０】また、上記ステップＳ１２２でＮＯと判定
され、空調装置が起動状態にないことが確認された場合
には、ステップＳ１２８において、ウォームアップフラ
グが１にセットされているか否かを判定し、ＹＥＳと判
定された場合には、上記ステップＳ１２５に移行する。
上記ステップＳ１２８でＮＯと判定された場合には、ス
テップＳ１２９において、マジッククールフラグが１に
セットされているか否かが判定され、ＹＥＳと判定され
た場合には、上記ステップＳ１２７に移行する。If it is determined NO in step S122 and it is confirmed that the air conditioner is not in the activated state, it is determined in step S128 whether or not the warm-up flag is set to 1. If YES is determined, the process proceeds to step S125.
If NO in step S128, it is determined in step S129 whether or not the magic cool flag is set to 1. If YES is determined, the process proceeds to step S127.

【０１１１】上記ステップＳ１２９でＮＯと判定され、
現在の制御状態がウォームアップ制御状態およびマジッ
ククール制御状態の何れでもないことが確認された場合
には、ステップＳ１３０において、上記快適度指数Ｆ３
に基づいて空調用エアの吹出温度および吹出風量を制御
する通常の制御を実行する。It is determined to be NO in step S129,
When it is confirmed that the current control state is neither the warm-up control state nor the magic cool control state, in step S130, the comfort index F3 is set.
The normal control for controlling the blowing temperature and the blowing air amount of the air conditioning air is executed based on the above.

【０１１２】上記ステップＳ１２７において実行される
マジッククール制御の制御動作を図１７に示すフローチ
ャートに基づいて説明する。上記制御動作がスタートす
ると、まずステップＳ１３１において、空調装置が起動
状態にあることを示すＳＴＡＲＴフラグが１にセットさ
れているか否かが判定され、ＹＥＳと判定された場合に
は、ステップＳ１３２において、乗車時点における上半
身の快適度指数、つまり冷房制御実行前の快適度指数Ｆ
2Sを下式に基づいて演算する。The control operation of the magic cool control executed in step S127 will be described with reference to the flow chart shown in FIG. When the above control operation is started, it is first determined in step S131 whether or not the START flag indicating that the air conditioner is in the activated state is set to 1. If YES is determined, in step S132, Comfort index of upper body at the time of boarding, that is, comfort index F before execution of cooling control
Calculate 2S based on the following formula.

【０１１３】Ｆ2S＝Ｋ2S1・Ｖ＋Ｋ102・ＴO＋Ｋ103・Ｆ
TR＋Ｋ104・ＴA＋Ｋ105・ＴS＋Ｋ106 上記Ｋ2S1〜Ｋ106は、乗員の上半身に関する係数および
定数であり、Ｋ2S1は、上記特性式（４）の係数Ｋ101の
符号を逆にしたものであり、他の係数Ｋ102〜Ｋ106は、
上記特性式(4)の係数および定数と同じものである。な
お、上記冷房制御開始前の快適度指数Ｆ2Sを演算する際
には、上記吹出風量Ｖの値を０に設定し、かつ吹出温度
ＴOの値として冷房用熱交換器１４の出口温度ＴEを代入
する。F2S = K2S1 ・ V + K102 ・ TO + K103 ・ F
TR + K104 · TA + K105 · TS + K106 The above K2S1 to K106 are coefficients and constants related to the upper body of the occupant, K2S1 is the inverse of the sign of the coefficient K101 in the above characteristic equation (4), and the other coefficients K102 to K106 are ,
It is the same as the coefficient and constant of the above-mentioned characteristic formula (4). When calculating the comfort index F2S before the start of the cooling control, the value of the blown air volume V is set to 0, and the outlet temperature TE of the cooling heat exchanger 14 is substituted as the value of the blown air temperature TO. To do.

【０１１４】次いで、ステップＳ１３３において、上記
快適度指数Ｆ2Sの演算値が予め設定された判定値、例え
ば７以上であるか否かを判定し、ＹＥＳと判定された場
合に、乗車時点における空調用エアの吹出温度がかなり
高い状態にあると考えられるため、ステップＳ１３４に
おいて、空調用エアの吹出風量ＶMCを最低風量Ｖminに
抑制する。Next, in step S133, it is determined whether or not the calculated value of the comfort index F2S is a preset determination value, for example, 7 or more, and if YES is determined, the air conditioning at the time of boarding Since it is considered that the air blowing temperature is considerably high, in step S134, the air blowing air amount VMC of the air conditioning air is suppressed to the minimum air amount Vmin.

【０１１５】また、上記ステップＳ１３１でＮＯと判定
され、ＳＴＡＲＴフラグが０となったことが確認された
場合には、ステップＳ１３５において、現在が風量立ち
上げ中であるか否か、つまり上記最低風量Ｖminに抑制
した状態から空調用エアの吹出風量ＶMCを徐々に通常状
態まで増大させる風量の立ち上げ制御を実行中であるか
否かをフラグに基づいて判定する。If it is determined NO in step S131 and it is confirmed that the START flag has become 0, it is determined in step S135 whether or not the air volume is currently being raised, that is, the minimum air volume. It is determined based on the flag whether or not the air volume rising control for gradually increasing the air conditioning air volume VMC from the state of being suppressed to Vmin to the normal state is being executed.

【０１１６】そして、上記ステップＳ１３５でＮＯと判
定された場合には、ステップＳ１３６において、起動時
点から予め設定された基準時間（例えば１０秒）が経過
したことを示すフラグ１０Ｓが１にセットされているか
否かを判定する。そして、上記ステップＳ１３６でＮＯ
と判定された場合には、ステップＳ１３７において、マ
ジッククール制御時における上半身の快適度指数、つま
り冷房制御実行後における快適度指数Ｆ１を下式に基づ
いて算出する。If NO in step S135, the flag 10S indicating that a preset reference time (for example, 10 seconds) has elapsed from the starting time is set to 1 in step S136. It is determined whether or not there is. Then, in step S136, NO
If it is determined that, in step S137, the comfort index of the upper body during the Magic Cool control, that is, the comfort index F1 after the execution of the cooling control is calculated based on the following formula.

【０１１７】Ｆ１＝Ｋ101・Ｖ＋Ｋ102・ＴO＋Ｋ103・Ｆ
TR＋Ｋ104・ＴA＋Ｋ105・ＴS＋Ｋ106 次に、ステップＳ１３８において、上記ステップＳ１３
５で求めた冷房制御実行後における快適度指数Ｆ１の演
算値が、上記ステップＳ１３２で求めた冷房制御実行前
における快適度指数Ｆ2Sの演算値よりも小さいか否かが
判定され、ＮＯと判定された場合には、上記ステップＳ
１３４に移行して空調用エアの吹出風量ＶMCを最低風量
Ｖminに維持する。F1 = K101 ・ V + K102 ・ TO + K103 ・ F
TR + K104 / TA + K105 / TS + K106 Next, in step S138, the above step S13.
It is determined whether the calculated value of the comfort index F1 after the execution of the cooling control obtained in 5 is smaller than the calculated value of the comfort index F2S before the execution of the cooling control obtained in step S132, and it is determined as NO. If step S
Then, the operation proceeds to step 134 to maintain the blowout air volume VMC of the air conditioning air at the minimum air volume Vmin.

【０１１８】また、上記ステップＳ１３８でＹＥＳと判
定され、冷房制御実行後における快適度指数Ｆ１の演算
値が冷房制御実行前における快適度指数Ｆ2Sの演算値よ
りも小さくなったことが確認された時点で、ステップＳ
１３９において、風量立ち上げ制御を開始して風量立ち
上げ制御の実行中であることを示すフラグを１にセット
した後、ステップＳ１４０において風量立ち上げ速度Δ
Ｖを下式に基づいて算出する。When it is judged YES in step S138 and it is confirmed that the calculated value of the comfort index F1 after the execution of the cooling control is smaller than the calculated value of the comfort index F2S before the execution of the cooling control. Then, step S
In 139, after the air volume rising control is started and the flag indicating that the air volume rising control is being executed is set to 1, in step S140, the air volume rising speed Δ.
V is calculated based on the following formula.

【０１１９】ΔＶ（Ｖ／ｓ）＝１／（ＫVD2−ＫVD1・｜
Ｆ2S−ＦTSET｜） 上記ＫVD2およびＫVD1は、予め設定された係数および定
数であり、例えば係数ＫVD1は１１．２程度の値に設定
され、定数ＫVD2は１．３程度の値に設定されている。
そして、上記式に基づいて風量立ち上げ速度ΔＶが上記
冷房制御実行前における快適度指数Ｆ2Sの演算値と、目
標快適度指数ＦTSETとの偏差｜Ｆ2S−ＦTSET｜に基づい
て演算され、上記偏差｜Ｆ2S−ＦTSET｜が大きい程、上
記風量立ち上げ速度ΔＶの値が大きな値に設定されるこ
とになる。ΔV (V / s) = 1 / (KVD2-KVD1. |
F2S-FTSET |) The above KVD2 and KVD1 are preset coefficients and constants, for example, the coefficient KVD1 is set to a value of about 11.2 and the constant KVD2 is set to a value of about 1.3.
Then, the air volume rising speed ΔV is calculated based on the above equation on the basis of the deviation | F2S-FTSET | between the calculated value of the comfort index F2S before execution of the cooling control and the target comfort index FTSET, and the deviation | The larger the value of F2S-FTSET |, the larger the value of the air volume rising speed ΔV is set.

【０１２０】次いで、ステップＳ１４１において、上記
風量立ち上げ速度ΔＶが予め設定された基準値βよりも
大きいか否かが判定され、ＹＥＳと判定された場合に
は、ステップＳ１４２において、上記風量立ち上げ速度
ΔＶの値を基準値βに書き替えた後に、上記ステップＳ
１３４に移行する。また、上記ステップＳ１４１でＮＯ
と判定された場合には、上記風量立ち上げ速度ΔＶの書
き替えを行うことなく、上記ステップＳ１３４に移行し
た後にリターンする。Next, in step S141, it is determined whether or not the air volume rising speed ΔV is larger than a preset reference value β, and if it is determined to be YES, the air volume rising speed is set in step S142. After rewriting the value of the speed ΔV into the reference value β, the above step S
Move to 134. In addition, in step S141, NO
If it is determined that the air flow rate rising speed ΔV is not rewritten, the process returns to step S134 and then returns.

【０１２１】上記風量立ち上げ制御が開始されると、上
記ステップＳ１３５でＹＥＳと判定され、ステップＳ１
４３において、マジッククール制御時の吹出風量ＶMCを
予め設定された増大量ΔＶだけ増大させる。その後、ス
テップＳ１４４において、上記増大後の吹出風量ＶMCが
通常制御時の吹出風量、つまり上記図１１に示す吹出温
度および吹出風量の演算制御において演算された吹出風
量の制御値ＶAよりも大きいか否かが判定される。When the air volume rising control is started, YES is determined in the above step S135, and step S1
At 43, the blowing air volume VMC during the Magic Cool control is increased by a preset increase amount ΔV. After that, in step S144, it is determined whether or not the increased blown air volume VMC is larger than the blown air volume during normal control, that is, the blown air volume control value VA calculated in the blown air temperature and blown air volume calculation control shown in FIG. Is determined.

【０１２２】そして、上記ステップＳ１４４の判定結果
がＹＥＳとなるまで、上記吹出風量ＶMCを徐々に増大さ
せる制御が繰り返して行われ、上記判定結果がＹＥＳと
なった時点で、ステップＳ１４５において、マジックク
ールフラグを０に設定してマジッククール制御を終了す
る。Then, the control for gradually increasing the blowout air volume VMC is repeatedly performed until the determination result of the step S144 becomes YES, and when the determination result becomes YES, at the step S145, the magic cool The flag is set to 0 and the magic cool control ends.

【０１２３】なお、上記ステップＳ１３２でＮＯと判定
され、上記快適度指数Ｆ2Sの演算値が７未満であること
が確認された場合には、乗車時点における空調用エアの
吹出温度が比較的低い状態にあると考えられるため、上
記吹出風量ＶMCを最低風量Ｖminに維持する抑制制御を
実行することなく、上記ステップＳ１３９に移行して風
量の立ち上げ制御を開始する。If it is determined to be NO in step S132 and it is confirmed that the calculated value of the comfort index F2S is less than 7, the temperature of the air conditioning air at the time of boarding is relatively low. Therefore, the flow proceeds to step S139 to start the air volume rising control without executing the suppression control for maintaining the blown air volume VMC at the minimum air volume Vmin.

【０１２４】また、風量立ち上げ制御の実行前にステッ
プＳ１３６でＹＥＳと判定され、予め設定された基準時
間が経過したことが確認された場合には、上記ステップ
Ｓ１３７における快適度指数Ｆ１の演算および上記ステ
ップＳ１３８における快適度指数Ｆ１と快適度指数Ｆ2S
との比較を行うことなく、上記ステップＳ１３９に移行
して風量の立ち上げ制御を開始する。If YES is determined in step S136 and it is confirmed that the preset reference time has elapsed before execution of the air volume rising control, the comfort index F1 in step S137 is calculated and Comfort index F1 and comfort index F2S in step S138
Without making a comparison with, the process proceeds to step S139 to start the air volume rising control.

【０１２５】上記のようにしてマジッククール制御が実
行されることにより、乗員の乗車時点における環境条件
に適合した冷房制御が行われることになる。すなわち、
乗車時点の快適度指数Ｆ2Sが７以上で、乗車時点におけ
る空調用エアの吹出温度がかなり高い状態にあると考え
られる場合には、図１８に示すように、冷房制御開始後
における快適度指数Ｆ１の演算値が、冷房制御開始前に
おける快適度指数Ｆ2Sの演算値よりも小さな値となるま
で、つまり快適度指数Ｆ１の演算値が快適度指数Ｆ2Sの
演算値より快適点５に近づいたことが確認されるまで、
上記空調用エアの吹出風量ＶMCが最低風量Ｖminに維持
されることになる。By executing the magic cool control as described above, the cooling control suitable for the environmental condition at the time of getting on the passenger is performed. That is,
When the comfort index F2S at the time of boarding is 7 or more, and it is considered that the blowing temperature of the air-conditioning air at the time of boarding is considerably high, as shown in FIG. 18, the comfort index F1 after the start of cooling control is set. Until the calculated value of is smaller than the calculated value of the comfort index F2S before the start of the cooling control, that is, the calculated value of the comfort index F1 is closer to the comfort point 5 than the calculated value of the comfort index F2S. Until confirmed
The blowout air volume VMC of the air conditioning air is maintained at the minimum air volume Vmin.

【０１２６】そして、冷房制御開始後における快適度指
数Ｆ１の演算値が、冷房制御開始前における快適度指数
Ｆ2Sの演算値よりも小さな値となった時点で、空調用エ
アの吹出風量が立ち上げられ、上記空調用制御実行前に
おける快適度指数の演算値と、目標快適度指数との偏差
｜Ｆ2S−ＦTSET｜に基づいて演算された風量立ち上げ速
度ΔＶに基づいて空調用エアの吹出風量が徐々に増大さ
れることになる。Then, when the calculated value of the comfort index F1 after the start of the cooling control becomes a value smaller than the calculated value of the comfort index F2S before the start of the cooling control, the amount of air-conditioning air blown up is increased. The air flow rate of the air-conditioning air is determined based on the air volume rise rate ΔV calculated based on the deviation | F2S-FTSET | between the calculated comfort index before the execution of the air conditioning control and the target comfort index. It will be gradually increased.

【０１２７】また、上記乗車時点の快適度指数Ｆ2Sが７
未満で、乗車時点における空調用エアの吹出温度が比較
的低い状態にあると考えられる場合には、図１９に示す
ように、起動時点から空調用エアの吹出風量が立ち上げ
られ、上記空調用制御実行前における快適度指数の演算
値と、目標快適度指数との偏差｜Ｆ2S−ＦTSET｜に基づ
いて演算された風量立ち上げ速度ΔＶに基づいて空調用
エアの吹出風量ＶMCが徐々に増大されることになる。The comfort index F2S at the time of boarding is 7
If it is considered that the air-conditioning air blowing temperature at the time of boarding is relatively low, as shown in FIG. 19, the air-conditioning air blowing amount is raised from the start-up time, The blowing air volume VMC of the air conditioning air is gradually increased on the basis of the air volume rising speed ΔV calculated based on the deviation | F2S-FTSET | between the calculated comfort index before the control and the target comfort index. Will be.

【０１２８】このように炎天下の乗車時等においてマジ
ッククール制御を行う際に、起動時の冷房制御実行前に
おける快適度指数Ｆ３の演算値と、冷房制御の実行後に
おける快適度指数Ｆ3Sの演算値とを比較し、この冷房制
御実行後の快適度指数Ｆ3Sが冷房制御実行前の快適度指
数Ｆ３よりも快適点に近づいたことが確認されるまで空
調用エアの吹出風量ＶMCを最低風量Ｖminに維持するよ
うに構成したため、空調装置から高温のエアが大量に吹
き出されて乗員が不快感を受けるのを効果的に防止する
ことができる。As described above, when performing magic cool control during riding in hot weather, etc., the calculated value of the comfort index F3 before the execution of the cooling control at startup and the calculated value of the comfort index F3S after the execution of the cooling control And it is confirmed that the comfort index F3S after executing the cooling control is closer to the comfort point than the comfort index F3 before executing the cooling control, and the blowing air volume VMC of the air conditioning air is set to the minimum air volume Vmin. Since the air conditioner is configured to be maintained, it is possible to effectively prevent the occupant from feeling uncomfortable due to a large amount of high-temperature air being blown from the air conditioner.

【０１２９】そして、上記冷房制御実行後の快適度指数
Ｆ3Sが冷房制御実行前の快適度指数Ｆ３よりも小さくな
り、快適度が乗車時点よりも悪化する可能性がなくなっ
た時点で、上記空調用エアの吹出風量ＶMCを徐々に増大
させように構成したため、乗員が受ける快適度を損なう
ことなく、車室内温度を迅速に所望温度に低下させるこ
とができる。Then, when the comfort index F3S after the execution of the cooling control becomes smaller than the comfort index F3 before the execution of the cooling control, and there is no possibility that the comfort level will deteriorate from the time of boarding, the air conditioning control is performed. Since the air volume VMC of the air is gradually increased, the passenger compartment temperature can be quickly lowered to the desired temperature without impairing the comfort level of the occupant.

【０１３０】また、上記のように上記空調用エアの吹出
風量ＶMCを増大させる増大量ΔＶを上記空調用制御実行
前における快適度指数Ｆ2Sの演算値と、目標快適度指数
ＦTSETとの偏差｜Ｆ2S−ＦTSET｜に基づいて設定し、こ
の偏差｜Ｆ2S−ＦTSET｜が大きい程、上記増大量ΔＶを
大きな値に設定するように構成したため、車室内温度が
高い場合には、迅速に空調用エアの吹出風量が適正量に
設定されて車室内温度を効果的に低下させることができ
る。Further, the difference | F2S between the calculated value of the comfort index F2S before the execution of the air conditioning control and the target comfort index FTSET with respect to the increase amount ΔV for increasing the blowing air amount VMC of the air conditioning air as described above. -FTSET | is set, and the larger the deviation | F2S-FTSET | is, the larger the increase amount ΔV is set. Therefore, when the vehicle interior temperature is high, the air conditioning air is quickly The amount of blown air is set to an appropriate amount, and the vehicle interior temperature can be effectively reduced.

【０１３１】また、上記実施例では、上記快適度指数Ｆ
2Sの演算値が予め設定された判定値、例えば７未満であ
るか否かを判定し、７未満であることが確認された場合
には、上記吹出風量ＶMCを最低風量Ｖminに抑制するこ
となく、風量の立ち上げ制御を開始するように構成した
ため、乗車時点における空調用エアの吹出温度が比較的
低い状態にあると考えられ、乗員の快適度が損なわれる
可能性の少ないマジッククール制御時に、車室内温度を
適正値に維持する空調制御を適正に実行することができ
る。Further, in the above embodiment, the comfort index F is set.
It is determined whether or not the calculated value of 2S is a preset determination value, for example, less than 7, and if it is confirmed that it is less than 7, the blown-out air volume VMC is not suppressed to the minimum air volume Vmin. Since the air volume start-up control is started, it is considered that the temperature of the air-conditioning air at the time of boarding is relatively low, and Magic Cool control is less likely to impair the comfort of the passengers. Air-conditioning control for maintaining the vehicle interior temperature at an appropriate value can be appropriately performed.

【０１３２】また、上記のように風量立ち上げ制御の実
行前に、予め設定された基準時間が経過したことが確認
された場合に、上記快適度指数Ｆ１の演算および上記快
適度指数Ｆ１と快適度指数Ｆ2Sとの比較を行うことな
く、風量の立ち上げ制御を開始するようにした構成によ
ると、例えば空調制御の実行状態にある車両を停止させ
た後に、再度車両を起動した場合等に、乗車時点の車室
内温度が比較的低いために上記空調制御開始後の快適度
指数Ｆ１が、空調制御開始前の快適度指数Ｆ2Sよりも小
さくなるまでに長時間を要して空調用エアの吹出風量が
必要以上に抑制されるという事態の発生を防止すること
ができる。When it is confirmed that the preset reference time has elapsed before the air volume startup control is executed as described above, the comfort index F1 is calculated and the comfort index F1 and the comfort index F1 are calculated. According to the configuration in which the start-up control of the air volume is started without making a comparison with the degree index F2S, for example, when the vehicle is started again after being stopped in the air conditioning control execution state, Since the passenger compartment temperature at the time of boarding is relatively low, it takes a long time for the comfort index F1 after the start of the air conditioning control to become smaller than the comfort index F2S before the start of the air conditioning control, and the air conditioning air is blown out. It is possible to prevent the situation where the air volume is suppressed more than necessary.

【０１３３】なお、上記実施例では、上記空調制御開始
後の快適度指数Ｆ１が、空調制御開始前の快適度指数Ｆ
2Sよりも小さくなるまで。空調用エアの吹出風量ＶMCを
最低風量Ｖminに維持するように構成した例について説
明したが、必ずしも上記最低風量Ｖminに維持する必要
はなく、上記吹出風量ＶMCを通常時に比べて所定量だけ
低減するように構成してもよい。In the above embodiment, the comfort index F1 after the start of the air conditioning control is the comfort index F before the start of the air conditioning control.
Until smaller than 2S. Although the example in which the blowing air volume VMC of the air-conditioning air is configured to be maintained at the minimum air volume Vmin has been described, it is not always necessary to maintain the minimum air volume Vmin, and the blowing air volume VMC is reduced by a predetermined amount compared with the normal time. It may be configured as follows.

【０１３４】[0134]

【０１３５】[0135]

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明は炎天下の乗車時等においてマジッククール制御を行
う際に、起動時の冷房制御実行前における快適度指数の
演算値と、冷房制御の実行後における快適度指数の演算
値とを比較し、この冷房制御実行後の快適度指数Ｆ3Sが
冷房制御実行前の快適度指数Ｆ３よりも快適点に近づい
たことが確認されるまで空調用エアの吹出風量を抑制す
るように構成したため、空調装置から高温のエアが大量
に吹き出されて乗員が不快感を受けるのを効果的に防止
することができる。As described above, according to the first aspect of the present invention, when performing magic cool control when riding in the hot sun, etc., the calculated value of the comfort index before execution of the cooling control at startup and the cooling control. Compared with the calculated value of comfort index after execution of air conditioning, until it is confirmed that the comfort index F3S after execution of cooling control is closer to the comfort point than the comfort index F3 before execution of cooling control Since it is configured to suppress the amount of air blown, it is possible to effectively prevent a large amount of high-temperature air from being blown from the air conditioner and causing the passenger to feel discomfort.

【０１３６】そして、起動時の冷房制御実行後における
快適度指数の演算値が冷房制御実行前における快適度指
数の演算値よりも快適点に近づいたことが確認された時
点で、空調用エアの吹出風量を徐々に増大させるように
構成したため、上記時点において吹出風量が急激に変化
すること防止し、乗員が違和感を受けるのを防ぐことが
できるという利点がある。 Then, the calculated value of the comfort index after the execution of the cooling control at startup is the comfort index before the execution of the cooling control.
When it is confirmed that the comfort point is closer than the calculated value of the number
At this point, gradually increase the air flow rate of air conditioning air
Due to the configuration, the air flow rate changes rapidly at the above point.
To prevent passengers from feeling uncomfortable.
There is an advantage that you can.

【０１３７】[0137]

【０１３８】また、請求項２に係る発明は、空調用エア
の吹出風量を増大させる増大量を上記空調用制御実行前
における快適度指数の演算値と、目標快適度指数との偏
差に基づいて設定し、この偏差が大きい程、上記増大量
を大きな値に設定するように構成したため、車室内温度
が高い場合には、迅速に空調用エアの吹出風量が適正量
に設定されて車室内温度を効果的に低下させることがで
きるという利点がある。Further, the invention according to claim 2 is based on the deviation between the calculated value of the comfort index before the execution of the air conditioning control and the target comfort index for the increase amount for increasing the blown air amount of the air conditioning air. Since the larger the deviation is, the larger the above-mentioned increase amount is set, so that when the vehicle interior temperature is high, the blowing air volume of the air conditioning air is quickly set to an appropriate amount. Has the advantage that it can be effectively reduced.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の実施例に係る空調制御装置を有する空
調装置の全体構成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram of an air conditioner having an air conditioning control device according to an embodiment of the present invention.

【図２】空調制御装置の概略構成を示す説明図である。FIG. 2 is an explanatory diagram showing a schematic configuration of an air conditioning control device.

【図３】空調制御装置の構成を機能的に示すブロック図
である。FIG. 3 is a block diagram functionally showing a configuration of an air conditioning control device.

【図４】快適度指数演算用の係数αと車両熱負荷との対
応関係を示す特性図である。FIG. 4 is a characteristic diagram showing a correspondence relationship between a coefficient α for comfort index calculation and a vehicle heat load.

【図５】空調制御の基本制御動作を示すフローチャート
である。FIG. 5 is a flowchart showing a basic control operation of air conditioning control.

【図６】目標快適度指数を演算する制御動作を示すフロ
ーチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing a control operation for calculating a target comfort index.

【図７】車室内温度の設定温度と目標快適度指数との対
応関係を示す特性図である。FIG. 7 is a characteristic diagram showing a correspondence relationship between a set temperature of a vehicle interior temperature and a target comfort index.

【図８】ターゲット温度を演算する制御動作を示すフロ
ーチャートである。FIG. 8 is a flowchart showing a control operation for calculating a target temperature.

【図９】車両熱負荷および補正後の快適度指数と、空調
用エアの吹出温度および吹出風量との関係を示すグラフ
である。FIG. 9 is a graph showing the relationship between the vehicle heat load and the corrected comfort index, and the blowing temperature and the blowing air volume of the air conditioning air.

【図１０】車両熱負荷の演算制御動作を示すフローチャ
ートである。FIG. 10 is a flowchart showing a calculation control operation of a vehicle heat load.

【図１１】空調用エアの吹出温度および吹出風量の演算
制御動作の前半部を示すフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart showing the first half of the calculation control operation of the blowing temperature and the blowing air amount of the air conditioning air.

【図１２】空調用エアの吹出温度および吹出風量の演算
制御動作の後半部を示すフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart showing the latter half of the calculation control operation of the blowing temperature and the blowing air amount of the air conditioning air.

【図１３】快適度指数の演算制御動作を示すフローチャ
ートである。FIG. 13 is a flowchart showing a calculation control operation of a comfort index.

【図１４】内外気制御の制御動作の前半部を示すフロー
チャートである。FIG. 14 is a flowchart showing a first half of a control operation of inside / outside air control.

【図１５】内外気制御の制御動作の後半部を示すフロー
チャートである。FIG. 15 is a flowchart showing the latter half of the control operation of inside / outside air control.

【図１６】空調用エアの吹出温度および吹出風量の制御
動作を示すフローチャートである。FIG. 16 is a flowchart showing a control operation of a blowout temperature and a blown air volume of air conditioning air.

【図１７】マジッククール制御動作を示すフローチャー
トである。FIG. 17 is a flowchart showing a Magic Cool control operation.

【図１８】マジッククール制御時における吹出風量の立
ち上げ状態を示すタイムチャートである。FIG. 18 is a time chart showing the rising state of the blown air volume during Magic Cool control.

【図１９】マジッククール制御時における吹出風量の立
ち上げ状態の他の例を示すタイムチャートである。FIG. 19 is a time chart showing another example of the rising state of the blown air volume during the Magic Cool control.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

４０ 第１演算手段 ４１ 第２演算手段 ４２ 選択手段 ４３ 作動制御手段 ４４ マジッククール制御手段 40 First computing means 41 Second computing means 42 means of selection 43 Operation control means 44 Magic Cool Control Means

フロントページの続き (72)発明者 麻生 博史 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 石川 俊和 広島県安芸郡府中町新地３番１号 ナル デック株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−116521（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−278443（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60H 1/00 - 3/06 Front page continuation (72) Inventor Hiroshi Aso, 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Mazda Co., Ltd. (72) Inventor, Toshikazu Ishikawa, 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Nardeck Co., Ltd. (56) References JP-A 5-116521 (JP, A) JP-A 5-278443 (JP, A) (58) Fields investigated (Int.Cl. ⁷ , DB name) B60H 1/00-3 / 06

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 車室に供給される空調用エアの吹出温度
および吹出風量を調節する空調装置と、上記空調用エア
の吹出温度および吹出風量と車両に作用する熱負荷とを
パラメータとして予め設定された特性式に基づいて空調
制御時に乗員が体感する快適度指数を演算する演算手段
と、この演算手段によって演算された快適度指数を目標
快適度指数に近づけるように空調用エアの吹出温度およ
び吹出風量の制御値の最適な組合せを選択する選択手段
と、起動時の冷房制御実行前における快適度指数の演算
値と冷房制御の実行後における快適度指数の演算値とを
比較してこの冷房制御実行後の快適度指数が冷房制御実
行前の快適度指数よりも快適点に近づいたことが確認さ
れるまで空調用エアの吹出風量を抑制するとともに、起
動時の冷房制御実行後における快適度指数の演算値が冷
房制御実行前における快適度指数の演算値よりも快適点
に近づいたことが確認された時点で、空調用エアの吹出
風量を徐々に増大させるマジッククール制御手段とを設
けたことを特徴とする車両用空調制御装置。1. An air conditioner for adjusting a blowout temperature and a blown air volume of air conditioning air supplied to a passenger compartment, and a blowout temperature and a blown air volume of the air conditioning air and a heat load acting on a vehicle are preset as parameters. Calculating means for calculating a comfort index experienced by an occupant during air-conditioning control on the basis of the characteristic equation described above, and a blowing temperature of the air-conditioning air so that the comfort index calculated by this calculating means approaches a target comfort index. The selection means for selecting the optimum combination of the control values of the blown air volume is compared with the calculated value of the comfort index before the execution of the cooling control at startup and the calculated value of the comfort index after the execution of the cooling control. Until it is confirmed that the comfort index after executing the control is closer to the comfort point than the comfort index before executing the cooling control, the air volume of the air conditioning air is suppressed and
The calculated value of the comfort index after executing the cooling control during operation is cold.
Comfort point than calculated value of comfort index before execution of tuft control
When it is confirmed that the
An air conditioning control device for a vehicle, comprising: a magic cool control means for gradually increasing the air volume . 【請求項２】 起動時の冷房制御実行後における快適度
指数の演算値が冷房制御実行前における快適度指数の演
算値よりも快適点に近づいたことが確認された時点で、
空調用エアの吹出風量を増大させる風量立ち上げ速度
を、上記空調用制御実行前における快適度指数の演算値
と、目標快適度指数との偏差に基づいて設定するように
構成したことを特徴とする請求項１記載の車両用空調制
御装置。2. When it is confirmed that the calculated value of the comfort level index after execution of the cooling control at startup is closer to the comfort point than the calculated value of the comfort level index before execution of the cooling control,
It is characterized in that the air volume rising speed for increasing the air volume of the air for air conditioning is set based on the deviation between the calculated value of the comfort index before execution of the air conditioning control and the target comfort index. The vehicle air conditioning control device according to claim 1 .