JPH08142635A - Air conditioner control device for vehicle - Google Patents

Air conditioner control device for vehicle

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JPH08142635A
JPH08142635A JP29165394A JP29165394A JPH08142635A JP H08142635 A JPH08142635 A JP H08142635A JP 29165394 A JP29165394 A JP 29165394A JP 29165394 A JP29165394 A JP 29165394A JP H08142635 A JPH08142635 A JP H08142635A
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JP
Japan
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air
temperature
control
outside air
control state
Prior art date
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Pending
Application number
JP29165394A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Yasuhiro Tono
安広 遠野
Hideo Yamaguchi
秀夫 山口
Hiroshi Aso
博史 麻生
Toshikazu Ishikawa
俊和 石川
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Naldec Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
Naldec Corp
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Filing date
Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp, Naldec Corp filed Critical Mazda Motor Corp
Priority to JP29165394A priority Critical patent/JPH08142635A/en
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Abstract

PURPOSE: To appropriately set the timing by making a shift from the in-cabin air circulation control condition to the outside air introduction control condition when it is confirmed that the blow-out air temperature control value selected in the cooling operation of the in-cabin circulation control condition is higher than the reference temperature in the outside air introduction control condition. CONSTITUTION: A switching control means 44 to switch the air introduction condition between the outside air introduction condition and the in-cabin circulation condition by operating a switching damper during the cooling is provided on an operation control means 43. A shift is made from the in-cabin circulation control condition to the control condition of the in-cabin/outside air introduction mode when it is confirmed that the blow-out air temperature to be selected during the cooling of the in-cabin air circulation control condition is higher than the reference temperature to be set based on the lowest temperature in the air-conditioning capacity range in the control condition of the in-cabin/ outside introduction mode. The ventilation can be effectively promoted by rapidly making a shift from the in-cabin circulation control condition to the outside air introduction control condition to introduce the outside air into the cabin without deteriorating the air-conditioning capacity.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、空調装置から車室に供
給される空調用エアの吹出温度および吹出風量を制御す
る車両用空調制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicular air-conditioning control device for controlling the temperature and amount of air-conditioning air supplied from an air-conditioning device to a passenger compartment.

【０００２】[0002]

【従来の技術】車両用空調制御装置は、一般に車室内温
度を所望の快適温度に維持するために空調装置の熱交換
能力と、車両に作用する熱負荷との熱バランス式に基づ
いて空調装置の吹出温度および吹出風量の制御値をそれ
ぞれ算出し、この制御値に応じて上記空調装置の作動状
態を制御することにより、車室内温度を適正値に維持す
るように構成されている。2. Description of the Related Art Generally, a vehicle air-conditioning control device is based on a heat balance formula of a heat exchange capacity of an air-conditioning device and a heat load acting on a vehicle in order to maintain a passenger compartment temperature at a desired comfortable temperature. It is configured to maintain the vehicle interior temperature at an appropriate value by calculating the control values of the blowout temperature and the blown air volume and controlling the operating state of the air conditioner according to the control values.

【０００３】しかしながら、上記熱バランス式には、空
調装置の熱交換能力を設定するパラメータとして空調用
エアの吹出温度と吹出風量との２つの変数が含まれてい
るため、上記熱バランス式から空調用エアの吹出温度と
吹出風量との両方の制御値を一義的に決定することがで
きない。However, since the heat balance equation includes two variables, that is, the blowout temperature of the air conditioning air and the blown air volume, as parameters for setting the heat exchange capacity of the air conditioner, the heat balance equation is used. It is not possible to uniquely determine the control values for both the blowing temperature and the blowing air amount of the working air.

【０００４】このため、特公昭６２−８３２７号公報に
示される空調装置では、外気温度等の環境条件と、空調
用エアの吹出風量との関係をあらかじめ設定し、検出手
段によって検出された環境条件に基づいて上記吹出風量
の制御値を決定するとともに、この決定された吹出風量
の元で車室内温度を設定値に制御するのに必要な空調用
エアの吹出温度を演算し、これらの値に応じて上記空調
装置の作動状態を制御することが行われている。Therefore, in the air conditioner disclosed in Japanese Examined Patent Publication No. 62-8327, the relationship between the environmental conditions such as the outside air temperature and the blowing amount of the air for the air conditioning is set in advance, and the environmental conditions detected by the detecting means. Based on the above, the control value of the blown air volume is determined, and the blowout temperature of the air conditioning air required to control the vehicle interior temperature to the set value is calculated based on the determined blown air volume, and these values are calculated as these values. Accordingly, the operating state of the air conditioner is controlled accordingly.

【０００５】上記のように空調装置の吹出風量を優先的
に決定し、これに基づいて空調用エアの吹出温度の制御
値を演算するようにした構成によると、車室内温度を快
適温度に迅速に制御することができても、上記吹出温度
が快適温度から大きくずれた場合に、空調用エアの吹出
口に近い位置に搭乗した乗員に過度に冷たいエア、ある
いは過度に暖かいエアが吹き付けられて不快感が与えら
れることがある。As described above, according to the configuration in which the blowout air volume of the air conditioner is preferentially determined and the control value of the blowout temperature of the air conditioning air is calculated based on this, the vehicle interior temperature can be quickly set to a comfortable temperature. Even if it can be controlled to, even if the above-mentioned outlet temperature greatly deviates from the comfortable temperature, excessively cold air or excessively warm air is blown to the occupant near the air conditioning air outlet. May cause discomfort.

【０００６】また、特公昭５７−７７２１６号公報に示
されるように、空調用エアの吹出温度を設定する設定手
段を設け、乗員によって設定された吹出温度を上記熱バ
ランス式に代入して空調用エアの吹出風量の制御値を算
出し、これらの値に応じて上記空調装置の作動状態を制
御することが行われている。Further, as shown in Japanese Patent Publication No. 57-77216, setting means for setting the blowing temperature of the air-conditioning air is provided, and the blowing temperature set by the occupant is substituted into the above heat balance formula for air conditioning. The control value of the amount of air blown out is calculated, and the operating state of the air conditioner is controlled according to these values.

【０００７】しかし、上記構成の空調制御装置では、車
室内温度が変化した場合に、これに応じて空調用エアの
吹出風量が顕著に変化して乗員の体感温度が変化するこ
とになるため、上記設定手段によって乗員が車室内温度
の設定値を頻繁に調節するという煩雑な作業が必要とな
り、乗員に過度の負担が強いられることになる。However, in the air-conditioning control device having the above-mentioned configuration, when the temperature in the vehicle compartment changes, the air-blowing amount of the air-conditioning air changes remarkably in response to this, which changes the sensible temperature of the occupant. The setting means requires the occupant to frequently adjust the set value of the passenger compartment temperature, which complicates the work, resulting in an excessive burden on the occupant.

【０００８】本出願人は、上記の不都合をなくすため、
空調装置から車室内に供給される空調用エアの吹出温度
および吹出熱量と、車両に作用する熱負荷とをパラメー
タとして快適度指数の特性式を予め設定し、この特性式
に基づいて算出された快適度指数が予め設定された目標
快適度指数となるように上記吹出温度および吹出風量の
制御値をそれぞれ決定し、これらの値に基づいて上記空
調装置の作動状態を制御するように構成された車両用空
調装置を提案している（特開平５−１１６５２１号公
報）。In order to eliminate the above inconvenience, the present applicant has
The characteristic temperature of the comfort index was set in advance with the blowing temperature and the amount of heat of the air conditioning air supplied from the air conditioner into the passenger compartment and the heat load acting on the vehicle as parameters, and was calculated based on this characteristic equation. The control values of the blowout temperature and the blown air volume are respectively determined so that the comfort index becomes a preset target comfort index, and the operating state of the air conditioner is controlled based on these values. A vehicle air conditioner has been proposed (JP-A-5-116521).

【０００９】[0009]

【発明が解決しようとする課題】上記構成の空調制御装
置では、上記特性式から算出された快適度指数を予め設
定された目標快適度指数に一致させるように空調用エア
の吹出温度および吹出風量の制御値をそれぞれ設定する
ことにより、乗員に吹き付けられる空調用エアの体感温
度および風量を最適値に制御できるという利点を有する
反面、空調装置に対するエアの導入状態を内気循環制御
状態と外気導入制御状態とに切換える切換手段を有する
ものにおいて、冷房時に内気循環制御状態から外気導入
制御状態に移行させるタイミングについて考慮されてお
らず、適正な空調制御を実行することが困難であるとい
う問題がある。In the air conditioning control device having the above-mentioned structure, the blowing temperature and the blowing air amount of the air conditioning air are adjusted so that the comfort index calculated from the above characteristic equation matches the preset target comfort index. By setting each control value of, the sensation temperature and the air volume of the air conditioning air blown to the occupant can be controlled to the optimum values, while the air introduction state to the air conditioner is controlled to the inside air circulation control state and the outside air introduction control. In the one having the switching means for switching to the state, there is a problem in that it is difficult to execute proper air conditioning control because the timing of shifting from the inside air circulation control state to the outside air introduction control state during cooling is not taken into consideration.

【００１０】すなわち、上記車室内のエアを循環させる
内気循環制御状態では、車外のエアを車室内に導入する
外気導入制御状態に比べて冷房能力が高いため、車室内
温度を迅速に低下させるためには、内気循環制御状態と
することが望ましいが、車室内の換気を促進するために
は、外気導入制御状態を選択することが望く、上記内気
循環制御状態から外気導入制御状態に移行させるタイミ
ングを適正に設定することが困難であるという問題があ
った。That is, in the inside air circulation control state in which the air in the vehicle compartment is circulated, the cooling capacity is higher than that in the outside air introduction control state in which the air outside the vehicle is introduced into the vehicle compartment, so that the temperature inside the vehicle compartment is rapidly lowered. However, in order to promote ventilation in the passenger compartment, it is desirable to select the outside air introduction control state, and the inside air circulation control state is changed to the outside air introduction control state. There is a problem that it is difficult to set the timing properly.

【００１１】本発明は、上記の点に鑑みてなされたもの
であり、車室内温度を適正値に維持しつつ、車室内に外
気をできるだけ多く導入し得るように、上記内気循環制
御状態から外気導入制御状態に移行させるタイミングを
適正に設定することができる車両用空調制御装置を提供
することを目的としている。The present invention has been made in view of the above points, and the outside air is controlled from the inside air circulation control state so that the outside air can be introduced into the inside of the vehicle as much as possible while maintaining the inside temperature of the vehicle at an appropriate value. It is an object of the present invention to provide a vehicular air conditioning control device capable of appropriately setting the timing of shifting to the introduction control state.

【００１２】[0012]

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
車室に供給される空調用エアの吹出温度および吹出風量
を調節する空調装置と、上記空調用エアの吹出温度およ
び吹出風量と車両に作用する熱負荷とをパラメータとし
て予め設定された特性式に基づいて空調制御時に乗員が
体感する快適度指数を演算する演算手段と、この演算手
段によって演算された快適度指数を目標快適度指数に近
づけるように空調用エアの吹出温度および吹出風量の制
御値の最適な組合せを選択する選択手段と、空調装置に
対するエアの導入状態を内気循環制御状態と外気導入制
御状態とに切換える切換手段と、内気循環制御状態の冷
房時に選択された吹出温度制御値が、外気導入制御状態
における空調能力枠の最低温度に基づいて設定された基
準温度よりも高いことが確認された時点で、内気循環制
御状態から外気導入制御状態に移行させる切換制御手段
とを設けたものである。The invention according to claim 1 is
An air conditioner that adjusts the blowout temperature and the blown air volume of the air conditioning air supplied to the passenger compartment, and the characteristic temperature preset with the blowout temperature and the blown air volume of the air conditioning air and the heat load acting on the vehicle as parameters. Based on the air-conditioning control, a calculating means for calculating a comfort index experienced by an occupant, and a control value of the air-conditioning air blowing temperature and air-blowing amount so that the comfort index calculated by this calculating means approaches the target comfort index. Selection means for selecting the optimum combination of, the switching means for switching the air introduction state to the air conditioner between the inside air circulation control state and the outside air introduction control state, and the blowout temperature control value selected during cooling in the inside air circulation control state. When it is confirmed that the temperature is higher than the reference temperature set based on the minimum temperature of the air conditioning capacity frame in the outside air introduction control state, the outside air conduction mode is changed from the inside air circulation control state. It is provided with a and switching control means for shifting the control state.

【００１３】請求項２に係る発明は、上記請求項１記載
の車両用空調制御装置において、外気導入制御状態が内
外気導入モードと外気導入モードとを有し、冷房時に内
気循環制御状態から上記内外気導入モードおよび外気導
入モードの制御状態に順次切換えるように構成したもの
である。According to a second aspect of the present invention, in the vehicular air-conditioning control device according to the first aspect, the outside air introduction control state has an inside air / outside air introduction mode and an outside air introduction mode. The configuration is such that the control states of the inside / outside air introduction mode and the outside air introduction mode are sequentially switched.

【００１４】請求項３に係る発明は、上記請求項２記載
の車両用空調制御装置において、内気循環制御状態の冷
房時に選択された吹出温度制御値が、内外気導入モード
の制御状態における空調能力枠の最低温度に基づいて設
定された基準温度よりも高いことが確認された時点で、
内気循環制御状態から内外気導入モードの制御状態に移
行させ、かつ内外気導入モードの冷房時に選択された吹
出温度制御値が、外気導入モードの制御状態における空
調能力枠の最低温度に基づいて設定された基準温度より
も高いことが確認された時点で、内外気導入モードから
外気導入モードに制御状態を移行させるように構成した
ものである。According to a third aspect of the present invention, in the vehicle air conditioning control device according to the second aspect, the blowout temperature control value selected during cooling in the inside air circulation control state is the air conditioning capacity in the inside / outside air introduction mode control state. When it is confirmed that it is higher than the reference temperature set based on the minimum temperature of the frame,
The blowout temperature control value selected when the internal air circulation control state is changed to the internal / external air introduction mode control state and selected during cooling in the internal / external air introduction mode is set based on the minimum temperature of the air conditioning capacity frame in the external air introduction mode control state. The control state is shifted from the inside / outside air introduction mode to the outside air introduction mode when it is confirmed that the temperature is higher than the reference temperature.

【００１５】[0015]

【作用】上記請求項１記載の発明によれば、内気循環制
御状態の冷房時に選択された吹出温度制御値が、外気導
入制御状態における空調能力枠の最低温度に基づいて設
定された基準温度よりも高くなったことが確認された時
点で、内気循環制御状態から外気導入制御状態への移行
が行われ、車室内に外気が導入されることになる。According to the first aspect of the present invention, the blowout temperature control value selected during cooling in the inside air circulation control state is lower than the reference temperature set based on the minimum temperature of the air conditioning capacity frame in the outside air introduction control state. When it is confirmed that the value becomes higher, the transition from the inside air circulation control state to the outside air introduction control state is performed, and the outside air is introduced into the vehicle interior.

【００１６】上記請求項２記載の発明によれば、冷房時
に選択された吹出温度制御値が、内外気導入モードの制
御状態および外気導入モードの制御状態における空調能
力枠の最低温度に基づいて設定された基準温度よりも高
くなったことがことが確認された時点で、内気循環制御
状態から内外気導入モードおよび外気導入モードの制御
状態への移行が順次行われことになる。According to the second aspect of the present invention, the blowout temperature control value selected during cooling is set based on the minimum temperature of the air conditioning capacity frame in the control state of the inside / outside air introduction mode and the control state of the outside air introduction mode. When it is confirmed that the temperature becomes higher than the reference temperature, the internal air circulation control state is sequentially changed to the internal / external air introduction mode and the external air introduction mode control state.

【００１７】上記請求項３記載の発明によれば、内気循
環制御状態の冷房時に選択された吹出温度制御値が、内
外気導入モードの制御状態における空調能力枠の最低温
度に基づいて設定された基準温度よりも高くなったこと
がことが確認された時点で、内気循環制御状態から内外
気導入モードの制御状態への移行が行われ、かつ内外気
導入モードの冷房時に選択された吹出温度が、外気導入
モードの制御状態における空調能力枠の最低温度に基づ
いて設定された基準温度よりも高くなったことが確認さ
れた時点で、内外気導入モードから外気導入モードへの
移行が行われ、車室内に導入される外気量が順次増大さ
れることになる。According to the third aspect of the present invention, the blow-out temperature control value selected during cooling in the inside air circulation control state is set based on the minimum temperature of the air conditioning capacity frame in the inside / outside air introduction mode control state. When it is confirmed that the temperature becomes higher than the reference temperature, the inside air circulation control state is changed to the inside / outside air introduction mode control state, and the blowout temperature selected during cooling in the inside / outside air introduction mode is When it is confirmed that the temperature has become higher than the reference temperature set based on the minimum temperature of the air conditioning capacity frame in the control state of the outside air introduction mode, the transition from the inside / outside air introduction mode to the outside air introduction mode is performed, The amount of outside air introduced into the passenger compartment is gradually increased.

【００１８】[0018]

【実施例】図１は、本発明の実施例に係る車両用空調制
御装置の全体構成図である。車両用の空調装置は、空調
用エアを車室内に導く通風ダクト１を有し、この通風ダ
クト１の上流側部には、外気を導入するための外気導入
口２と、車室内のエアを導入するための内気導入口３
と、上記外気導入口２および内気導入口３を選択的に開
閉する切換ダンパ４からなる切換手段とが配設されてい
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS FIG. 1 is an overall configuration diagram of a vehicle air conditioning control device according to an embodiment of the present invention. An air conditioner for a vehicle has a ventilation duct 1 for guiding air for air conditioning into the vehicle interior, and an upstream side portion of the ventilation duct 1 has an outside air introduction port 2 for introducing outside air and an air inside the vehicle interior. Inside air inlet 3 for introduction
And a switching means including a switching damper 4 for selectively opening and closing the outside air introducing port 2 and the inside air introducing port 3.

【００１９】上記通風ダクト１には、ベント吹出口５
と、フット吹出口６と、デフロスタ吹出口７とが下流側
部に設けられるとともに、モード切換ダンパ８，９，１
０が所定位置に設けられている。このモード切換ダンパ
８，９，１０は、上記各吹出口５，６，７に連通するダ
クト部分を選択的に開閉することにより、各吹出口５，
６，７から導出される空調用エアの吹出量を調節するよ
うに構成されている。A vent outlet 5 is provided in the ventilation duct 1.
The foot outlet 6 and the defroster outlet 7 are provided on the downstream side, and the mode switching dampers 8, 9, 1 are provided.
0 is provided at a predetermined position. The mode switching dampers 8, 9 and 10 selectively open and close the duct portions communicating with the air outlets 5, 6 and 7 to open the air outlets 5 and 5.
It is configured to adjust the blowout amount of the air-conditioning air that is derived from 6 and 7.

【００２０】また、上記空調装置は、通風ダクト１の上
流側部に配設された可変風量式の送風機１１と、その下
流側に配設された冷却用熱交換器１２と、その下流側に
配設されたエアミックスダンパ１３および加熱用熱交換
器１４とを有している。In the air conditioner, the variable air volume type blower 11 is arranged on the upstream side of the ventilation duct 1, the cooling heat exchanger 12 is arranged on the downstream side, and the cooling heat exchanger 12 is arranged on the downstream side. It has the air mix damper 13 and the heat exchanger 14 for heating which were arrange | positioned.

【００２１】上記送風機１１は、外気導入口２または内
気導入口３から通風ダクト１内に取り入れられたエア
を、上記各吹出口５，６，７を介して車室内に吹き出す
ように構成されている。また、上記冷却用熱交換器１２
は、エバポレータとしての機能を有し、コンプレッサ１
５、コンデンサ１６およびレシーバー１７を有する冷媒
循環回路Ｘに接続されている。上記コンプレッサ１５
は、電磁クラッチのＯＮ／ＯＦＦ制御によってエンジン
１８の回転要素に対して選択的に締結または開放される
ようになっている。The blower 11 is constructed so as to blow out the air taken into the ventilation duct 1 from the outside air introduction port 2 or the inside air introduction port 3 into the passenger compartment through the blowout ports 5, 6 and 7. There is. In addition, the cooling heat exchanger 12
Has a function as an evaporator, and the compressor 1
5, connected to a refrigerant circulation circuit X having a condenser 16 and a receiver 17. The compressor 15
Is selectively engaged or disengaged with the rotating element of the engine 18 by ON / OFF control of the electromagnetic clutch.

【００２２】上記加熱用熱交換器１４は、ヒータコアと
して構成され、エンジン１８の冷却水循環路に接続され
ている。上記加熱用熱交換器１４に通水されるエンジン
冷却水の流量は、エアミックスダンパ１３と関連して制
御される図外の開閉制御弁によって制御される。The heating heat exchanger 14 is constructed as a heater core and is connected to the cooling water circulation passage of the engine 18. The flow rate of the engine cooling water flowing through the heating heat exchanger 14 is controlled by an open / close control valve (not shown) that is controlled in association with the air mix damper 13.

【００２３】上記加熱用熱交換器１４の通風量は、上記
冷却用熱交換器１２と加熱用熱交換器１４との間に配設
されたエアミックスダンパ１３の開度に応じて制御され
るようになっている。このエアミックスダンパ１３は、
冷却用熱交換器１２を通過した空調用エアを選択的に加
熱用熱交換器１４に案内し、このエアミックスダンパ１
３の位置制御に応じて加熱用熱交換器１４で加熱される
エアと、加熱用熱交換器１４を迂回するエアとの混合比
を調節するように構成されている。The air flow rate of the heating heat exchanger 14 is controlled according to the opening degree of the air mix damper 13 arranged between the cooling heat exchanger 12 and the heating heat exchanger 14. It is like this. This air mix damper 13
The air conditioning air that has passed through the cooling heat exchanger 12 is selectively guided to the heating heat exchanger 14, and this air mix damper 1
It is configured to adjust the mixing ratio of the air heated by the heating heat exchanger 14 and the air bypassing the heating heat exchanger 14 according to the position control of No. 3.

【００２４】すなわち、上記エアミックスダンパ１３
は、空調用エアの全てを加熱用熱交換器１４を通さずに
上記各吹出口５，６，７に送る実線で示す全閉位置と、
空調用エアの全てを加熱用熱交換器１４を介して上記各
吹出口５，６，７に送る仮想線で示す全開位置とに選択
的に設定し得るとともに、空調用エアの一部を加熱用熱
交換器１４を介して上記各吹出口５，６，７に送る中間
位置に設定し得るようになっている。That is, the above air mix damper 13
Is a fully closed position indicated by a solid line in which all of the air for air conditioning is sent to each of the outlets 5, 6 and 7 without passing through the heat exchanger 14 for heating,
All of the air for air conditioning can be selectively set to the fully open position indicated by the phantom line to be sent to each of the outlets 5, 6 and 7 via the heat exchanger 14 for heating, and a part of the air for air conditioning is heated. It can be set to an intermediate position where the air is sent to each of the outlets 5, 6 and 7 via the heat exchanger 14 for heat.

【００２５】そして、上記エアミックスダンパ１３は、
空調用エアの全てが上記加熱用熱交換器１４に供給され
る全閉位置（θ＝１）と、空調用エアの全てが上記加熱
用熱交換器１４を迂回する全開位置（θ＝０）との間
で、開度θが無段階に調節されることにより、空調用エ
アの吹出温度Ｔを、開度θ＝１にて得られる最高温度
と、開度θ＝０にて得られる最低温度との範囲内で、上
記空調用エアの混合比に応じて無段階に調節するように
構成されている。The air mix damper 13 is
Fully closed position (θ = 1) in which all of the air conditioning air is supplied to the heating heat exchanger 14, and fully open position (θ = 0) in which all of the air conditioning air bypasses the heating heat exchanger 14 And the opening degree θ are adjusted steplessly, the blowout temperature T of the air-conditioning air can be the maximum temperature obtained at the opening degree θ = 1 and the minimum temperature obtained at the opening degree θ = 0. It is configured to adjust steplessly within the range of temperature according to the mixing ratio of the air conditioning air.

【００２６】上記エアミックスダンパ１３の開度θは、
次式によって与えられる。The opening θ of the air mix damper 13 is
It is given by

【００２７】θ＝（Ｔ−ＴE）／（ＫW・ＴW−ＴE） なお、上記式において、ＴEは冷却用熱交換器１２の出
口温度、ＴWはエンジン冷却水の温度、ＫWは上記エンジ
ン冷却水の温度ＴWを加熱熱交換器１４の出口温度に換
算するための係数である。Θ = (T−TE) / (KW · TW−TE) In the above equation, TE is the outlet temperature of the cooling heat exchanger 12, TW is the temperature of the engine cooling water, and KW is the engine cooling water. Is a coefficient for converting the temperature TW of the above into the outlet temperature of the heating heat exchanger 14.

【００２８】また、上記車両用空調制御装置は、内外気
切換ダンパ４を駆動する電動モータ１９、モード切換ダ
ンパ８，９，１０を駆動する電動モータ２０および上記
エアミックスダンパ１３を駆動するサーボモータ２１か
らなる各種ダンパの駆動手段と、上記各モータ１９，２
０，２１の作動状態および送風器１１の送風量を制御す
る制御部２２と、空調条件をマニュアル設定するための
操作部２３とを備えている。Further, the vehicle air-conditioning control device includes an electric motor 19 for driving the inside / outside air switching damper 4, an electric motor 20 for driving the mode switching dampers 8, 9, 10 and a servo motor for driving the air mix damper 13. 21 for driving various dampers and the motors 19 and 2 described above.
A control unit 22 that controls the operating states of 0 and 21 and the amount of air blown by the blower 11 and an operation unit 23 that manually sets the air conditioning conditions are provided.

【００２９】上記操作部２３には、乗員によって操作さ
れる各種スイッチ類、例えば空調の自動制御またはマニ
ュアル制御を選択するオートスイッチ２３ａと、乗員が
要求する車室内温度の設定値ＴSETをマニュアル設定す
る車室内温度設定スイッチ２３ｂと、内外気の導入割合
をマニュアル設定する内外気切換スイッチ２３ｃと、吹
出モードを選択する吹出モード切換スイッチ２３ｄと、
デフロスター吹出口７の開度をマニュアル設定するデフ
ロスタースイッチ２３ｅとが設けられている。上記車室
内温度設定スイッチ２３ｂは、車室内温度の設定値ＴSE
Tを１８°Ｃ〜３２°Ｃの範囲内で入力するように構成
されている。In the operation section 23, various switches operated by the occupant, for example, an automatic switch 23a for selecting automatic control or manual control of air conditioning, and a set value TSET of the passenger compartment temperature required by the occupant are manually set. A vehicle interior temperature setting switch 23b, an inside / outside air changeover switch 23c for manually setting the introduction ratio of inside / outside air, and an outlet mode changeover switch 23d for selecting an outlet mode,
A defroster switch 23e for manually setting the opening of the defroster outlet 7 is provided. The vehicle interior temperature setting switch 23b is used to set the vehicle interior temperature TSE.
It is configured to input T in the range of 18 ° C to 32 ° C.

【００３０】上記制御部２２は、図２に示すように、安
定化電源３２に接続され、操作部２３の出力データが入
力されるＣＰＵ（マイクロプロセッサ）３０を有してい
る。このＣＰＵ３０は、ドライバー３５〜３７を介して
上記各モータ１９，２０，２１を駆動させるとともに、
ドライバー３８を介して上記コンプレッサ１５の電源ク
ラッチ３１を締結または開放させるように構成されてい
る。すなわち、上記制御部２２は、上記駆動モータ１
９，２０を作動させて空調モードを切り換えるととも
に、サーボモータ２１を作動させてエアミックスダンパ
１３の開度θを調節するようになっている。As shown in FIG. 2, the control unit 22 has a CPU (microprocessor) 30 which is connected to the stabilized power supply 32 and receives the output data of the operation unit 23. The CPU 30 drives the motors 19, 20, 21 through the drivers 35 to 37, and
The power clutch 31 of the compressor 15 is engaged or disengaged via the driver 38. That is, the control unit 22 controls the drive motor 1
9 and 20 are operated to switch the air conditioning mode, and the servo motor 21 is operated to adjust the opening degree θ of the air mix damper 13.

【００３１】また、上記制御部２２は、送風機１１のブ
ロアモータ１１ａを駆動するＤ／Ａ変換機３３およびド
ライバー３４を有し、上記ブロアモータ１１ａの作動お
よび停止を制御するとともに、ブロアモータ１１ａに対
する印加電圧を制御することにより、送風機１１の送風
量を調節して空調制御装置の吹出風量を制御するように
構成されている。The control unit 22 has a D / A converter 33 and a driver 34 for driving the blower motor 11a of the blower 11, controls the operation and stop of the blower motor 11a, and controls the voltage applied to the blower motor 11a. By controlling, the air flow rate of the blower 11 is adjusted to control the air flow rate of the air conditioning control device.

【００３２】さらに、上記空調制御装置は、環境条件を
検出する各種センサ類、例えば通風ダクト１内に導入さ
れた内気温度等に基づいて車室内温度ＴRを検出する室
温センサ２４と、外気温度ＴAを検出する外気温センサ
２５と、日射量ＴSを検出する日射センサ２６と、冷却
用熱交換器１２の出口温度ＴEを検出するダクトセンサ
２７と、エンジン冷却水の温度ＴWを検出する水温セン
サ２８と、エアミックスダンパ１３の開度θを検出する
ポテンショメータ２９等を有し、これらのセンサ２４〜
２９の検出信号が上記ＣＰＵ３０に入力されるようにな
っている。Further, the air conditioning control device includes various sensors for detecting environmental conditions, for example, a room temperature sensor 24 for detecting a vehicle compartment temperature TR based on an inside air temperature introduced into the ventilation duct 1 and an outside air temperature TA. Ambient temperature sensor 25 for detecting the temperature, the solar radiation sensor 26 for detecting the solar radiation amount TS, the duct sensor 27 for detecting the outlet temperature TE of the cooling heat exchanger 12, and the water temperature sensor 28 for detecting the temperature TW of the engine cooling water. And a potentiometer 29 for detecting the opening degree θ of the air mix damper 13, and the like.
The detection signals of 29 are input to the CPU 30.

【００３３】上記制御部２２内には、図３に示すよう
に、上記各センサ２４〜２９の検出信号に応じ、空調制
御装置の熱交換能力と車体に作用する熱負荷との熱バラ
ンスを制御して車室内温度ＴRを上記設定値ＴSETに維持
するための基本条件、つまり空調制御装置の吹出温度Ｔ
と、吹出風量Ｖ、つまり送風機１１の送風量との相関関
係を求める第１演算手段４０が設けられている。In the control unit 22, as shown in FIG. 3, the heat balance between the heat exchange capacity of the air conditioning control unit and the heat load acting on the vehicle body is controlled according to the detection signals of the sensors 24 to 29. Then, the basic condition for maintaining the vehicle compartment temperature TR at the set value TSET, that is, the blowout temperature T of the air conditioning controller
And a first calculation means 40 for obtaining a correlation between the blowout air volume V and the blown air volume of the blower 11.

【００３４】例えば空調制御装置の熱交換能力をＱA、
外気温度ＴAと車室内温度ＴRとの温度差による伝熱負荷
をＱU、日射による熱負荷をＱS、乗員の人体発熱による
熱負荷をＱM、エンジン等の車両機器類から発生する熱
負荷をＱEとすると、冷房運転時の熱収支は、下記の熱
バランス式（１）により定義される。For example, if the heat exchange capacity of the air conditioning control device is QA,
The heat transfer load due to the temperature difference between the outside air temperature TA and the passenger compartment temperature TR is QU, the heat load due to insolation is QS, the heat load due to the heat generated by the occupant is QM, and the heat load generated from vehicle equipment such as an engine is QE. Then, the heat balance during the cooling operation is defined by the following heat balance equation (1).

【００３５】ＱA＝ＱU−ＱS−ＱM−ＱE…（１） ここに、 ＱA＝ＣP・γ・Ｖ（Ｔ−ＴR） ＱU＝Ｋ・Ａ（ＴR−ＴA） ＱS＝ＫS・ＴSである。QA = QU-QS-QM-QE (1) Here, QA = CPγV (T-TR) QU = KA (TR-TA) QS = KSTS

【００３６】上記式において、ＣPは空気定圧比熱、γ
は空気の比重、Ｋは熱通過率、Ａは伝熱面積、ＫSは日
射−伝熱変換係数、ＴSは日射量の温度換算値である。
また、上記式（１）において、乗員の人体発熱による熱
負荷ＱMおよびエンジン等の車両機器類から発生する熱
負荷ＱEは近似的に一定であるとみなし、これを定数Ｃ
に置き換えると、上記の式（１）を下記の熱バランス式
（２）によって表現することができる。In the above equation, CP is the specific heat of air constant pressure, γ
Is the specific gravity of air, K is the heat transmission rate, A is the heat transfer area, KS is the solar radiation-heat transfer conversion coefficient, and TS is the temperature conversion value of the amount of solar radiation.
Further, in the above formula (1), the heat load QM due to the heat generation of the human body of the occupant and the heat load QE generated from the vehicle equipment such as the engine are regarded as approximately constant, and this is regarded as a constant C.
When replaced with, the above equation (1) can be expressed by the following heat balance equation (2).

【００３７】 ＣP・γ・Ｖ（Ｔ−ＴR）＝Ｋ・Ａ（ＴR−ＴA）−ＫS・ＴS−Ｃ…（２） 上記式（２）において、車室内温度ＴRと、マニュアル
設定された車室内温度の設定値ＴSETとが実質的に等し
いと仮定すると、上記の式（２）を下記の熱バランス式
（３）により表現することができる。CP · γ · V (T−TR) = K · A (TR−TA) −KS · TS−C (2) In the above formula (2), the vehicle interior temperature TR and the manually set vehicle Assuming that the set value TSET of the room temperature is substantially equal, the above equation (2) can be expressed by the following heat balance equation (3).

【００３８】 ＣP・γ・Ｖ（Ｔ−ＴSET）＝Ｋ・Ａ（ＴSET−ＴA）−ＫS・ＴS−Ｃ…（３） したがって、上記式（３）に基づいて空調用エアの吹出
温度Ｔと吹出風量Ｖとの相関関係を求めることができ
る。CP · γ · V (T−TSET) = K · A (TSET−TA) −KS · TS−C (3) Therefore, based on the above formula (3), the outlet temperature T of the air conditioning air and The correlation with the blowing air volume V can be obtained.

【００３９】また、上記制御部２２は、乗員が体感する
快適度の指標、つまり空調制御に対する乗員の満足を示
す指標となる快適度指数Ｆを演算する第２演算手段４１
を有している。上記快適度指数Ｆは、車両の走行時の環
境条件（外気温度ＴA、車室内温度ＴRおよび日射量Ｔ
S）における上記空調用エアの吹出温度Ｔおよび吹出風
量Ｖからなる空調制御条件に対応する乗員の快適度を示
している。Further, the control unit 22 calculates the comfort index F which is an index of the comfort felt by the occupant, that is, an index showing the satisfaction of the occupant for the air conditioning control.
have. The comfort index F is an environmental condition when the vehicle is running (outside air temperature TA, vehicle interior temperature TR and solar radiation amount T).
In S), the comfort level of the occupant corresponding to the air conditioning control condition consisting of the blowout temperature T and the blown air volume V of the air conditioning air is shown.

【００４０】上記快適度指数Ｆには、頭部を中心とした
上半身側の快適度および脚部を中心とした下半身側の快
適度を総合した全身の快適度を示す快適度指数Ｆ３と、
無風状態における上半身の快適度を示す快適度指数Ｆ６
と、無風状態における下半身の快適度を示す快適度指数
Ｆ７と、吹出モード制御時における上半身の快適度を示
す快適度指数Ｆ８と、吹出モード制御時における下半身
の快適度を示す快適度指数Ｆ９と、後述するマジックク
ールの制御時における上半身の快適度を示す快適度指数
Ｆ１と、乗車時点のマジッククール制御時における上半
身の快適度を示す快適度指数Ｆ2Sと、後述するウォーム
アップ制御時における下半身の快適度を示す快適度指数
Ｆ５と、乗車時点のウォームアップ制御時における下半
身の快適度を示す快適度指数ＦWUPとがある。The comfort index F3 is a comfort index F3 indicating the overall comfort level of the upper body comfort centering on the head and the lower body comfort centering on the legs.
Comfort index F6 indicating the comfort level of the upper body in a windless state
And a comfort index F7 indicating the comfort level of the lower body in a windless state, a comfort index F8 indicating the comfort level of the upper body during the blowing mode control, and a comfort index F9 indicating the comfort level of the lower body during the blowing mode control. , A comfort index F1 indicating the comfort level of the upper body during the control of Magic Cool described below, a comfort index F2S indicating the comfort level of the upper body during the Magic Cool control at the time of boarding, and a comfort index F2S indicating the comfort level of the lower body during the warm-up control described below. There are a comfort index F5 indicating the comfort level and a comfort index FWUP indicating the comfort level of the lower body during warm-up control at the time of boarding.

【００４１】上記全身の快適度指数Ｆ３は、下記の特性
式（４）に示すように設定される。The whole body comfort index F3 is set as shown in the following characteristic equation (4).

【００４２】 Ｆ３＝（α・Ｋ101＋（１−α）Ｋ107）Ｖ＋（α・Ｋ102＋（１−α）Ｋ108） Ｔ＋（α・Ｋ103＋（１−α）Ｋ109）ＴR＋（α・Ｋ104＋（１−α）Ｋ110） ＴA＋（α・Ｋ105＋（１−α）Ｋ111）ＴS＋（α・Ｋ105＋（１−α）Ｋ112） ＋｛（ＴA−Ｋ113）・Ｋ114＋Ｋ115｝…（４） 上記式（４）において、αは、外気導入制御状態におけ
る車両熱負荷から車室内部品の熱容量を引いた安定制御
時の車両熱負荷Ｑsatに応じ、図４に示すグラフから読
み出される係数であり、上記車両熱負荷Ｑsatが−２０
０〜２００（ｋｃａｌ）の範囲内で変動するのに対応し
て、０〜１の範囲内で直線的に変化するように設定され
ている。F3 = (α · K101 + (1-α) K107) V + (α · K102 + (1-α) K108) T + (α · K103 + (1-α) K109) TR + (α · K104 + (1-α) K110) TA + (α ・ K105 + (1-α) K111) TS + (α ・ K105 + (1-α) K112) + {(TA-K113) ・ K114 + K115} (4) In the formula (4), α is This is a coefficient read from the graph shown in FIG. 4 according to the vehicle heat load Qsat during stable control, which is obtained by subtracting the heat capacity of the vehicle interior component from the vehicle heat load in the outside air introduction control state, and the vehicle heat load Qsat is −20.
It is set to change linearly within the range of 0 to 1 in response to the change within the range of 0 to 200 (kcal).

【００４３】また、Ｋ101〜Ｋ106は乗員の上半身に関す
る係数および定数、Ｋ107〜Ｋ115は乗員の下半身に関す
る係数および定数であり、それぞれ予め実験により求め
られて制御部２２に記憶されている。なお、上記｛（Ｔ
A−Ｋ113）・Ｋ114＋Ｋ115｝の項は、Ｆ３＝５を乗員が
暑くも寒くもないと感じる快適点とするための補正項で
ある。Further, K101 to K106 are coefficients and constants relating to the upper half of the occupant, and K107 to K115 are coefficients and constants relating to the lower half of the occupant, which are preliminarily obtained by experiments and stored in the control unit 22. In addition, the above {(T
The term of (A−K113) · K114 + K115} is a correction term for making F3 = 5 a comfortable point at which the occupant feels neither hot nor cold.

【００４４】また、上記全身の快適度指数Ｆ３は、空調
制御条件および環境条件の変化に応じ、０〜１１の範囲
内で変動するように設定される。そして、上記快適度指
数Ｆ３の値は、低減して０に近づく程、乗員が寒さを体
感し、快適度指数Ｆ３の値が増大して１１に近づく程、
乗員が暑さを体感するように設定されている。The whole body comfort index F3 is set so as to fluctuate within a range of 0 to 11 according to changes in the air conditioning control conditions and the environmental conditions. As the value of the comfort index F3 decreases and approaches 0, the occupant feels cold, and as the value of the comfort index F3 increases and approaches 11,
The occupants are set to experience the heat.

【００４５】さらに、上記制御部２２には、上記第２演
算手段４１によって求められた快適度指数Ｆ３を、後述
する目標快適度指数ＦTSETに最も近付けるように、上記
空調用エアの吹出温度制御値ＴOおよび吹出風量制御値
ＶAの最適な組合せを選択する選択手段４２と、この選
択手段４２によって選択された空調用エアの吹出温度Ｔ
O制御値および吹出風量制御値ＶAと吹出モードとに基づ
き、上記エアミックスダンパ１３の開度θ、送風機１１
の送風量およびモード切換ダンパ８，９，１０の開閉位
置を制御する作動制御手段４３とが設けられている。Further, the control unit 22 controls the blowing temperature control value of the air conditioning air so that the comfort index F3 obtained by the second computing means 41 is closest to a target comfort index FTSET which will be described later. A selection means 42 for selecting an optimum combination of TO and the blown air volume control value VA, and an outlet temperature T of the air conditioning air selected by this selection means 42.
Based on the O control value, the blown air volume control value VA, and the blowout mode, the opening degree θ of the air mix damper 13, the blower 11
And the operation control means 43 for controlling the air flow rate and the opening / closing positions of the mode switching dampers 8, 9, 10.

【００４６】上記作動制御手段４３には、冷房時に切換
ダンパ４を作動させて外気導入状態と内気循環状態とに
エアの導入状態を切換える切換制御手段４４が設けられ
ている。すなわち、上記切換制御手段４４は、内気循環
制御状態の冷房時に選択された吹出温度制御値が、内外
気導入モードの制御状態における空調能力枠の最低温度
に基づいて設定された基準温度よりも高いことが確認さ
れた時点で、内気循環制御状態から内外気導入モードの
制御状態に移行させ、かつ内外気導入モードの冷房時に
選択された吹出温度制御値が、外気導入モードの制御状
態における空調能力枠の最低温度に基づいて設定された
基準温度よりも高いことが確認された時点で、内外気導
入モードの制御状態から外気導入モードの制御状態に移
行させるように構成されている。The operation control means 43 is provided with a switching control means 44 which operates the switching damper 4 during cooling to switch the air introduction state between the outside air introduction state and the inside air circulation state. That is, in the switching control means 44, the blowout temperature control value selected during cooling in the inside air circulation control state is higher than the reference temperature set based on the minimum temperature of the air conditioning capacity frame in the control state of the inside / outside air introduction mode. When it is confirmed that the inside air circulation control state is changed to the inside / outside air introduction mode control state, and the blowout temperature control value selected during cooling in the inside / outside air introduction mode is the air conditioning capacity in the outside air introduction mode control state. When it is confirmed that the temperature is higher than the reference temperature set based on the minimum temperature of the frame, the control state of the inside / outside air introduction mode is changed to the control state of the outside air introduction mode.

【００４７】上記空調制御装置の基本制御動作を図５に
示すフローチャートに基づいて説明する。この制御動作
がスタートすると、まずステップＳ１において、初期設
定を行った後、ステップＳ２において、乗員が車室内温
度設定スイッチ２３ｂを操作することによって設定され
た車室内温度の設定データおよび上記各センサ２４〜２
９の検出データを入力する。The basic control operation of the air conditioning controller will be described with reference to the flowchart shown in FIG. When the control operation starts, first, in step S1, initial setting is performed, and then in step S2, the passenger compartment temperature setting data set by the passenger operating the passenger compartment temperature setting switch 23b and the sensors 24. ~ 2
Input the detection data of 9.

【００４８】次に、ステップＳ３において、後述するよ
うに車室内温度の設定値ＴSETに基づき、目標快適度指
数ＦTSETを演算した後、ステップＳ４において、車室内
温度ＴRの安定目標値、つまりターゲット温度ＴTRGを演
算するとともに、ステップＳ５において空調用エアの吹
出温度および吹出風量の制御値を演算してその最適な組
合せを選択する。Next, in step S3, a target comfort index FTSET is calculated based on the set value TSET of the vehicle interior temperature as described later, and then in step S4, a stable target value of the vehicle interior temperature TR, that is, the target temperature. TTRG is calculated, and at the same time, in step S5, the control values of the air-conditioning air blowing temperature and the blowing air amount are calculated to select the optimum combination.

【００４９】また、ステップＳ６において、切換ダンパ
４の開閉位置を調節することにより、内外気の導入割合
を制御する内外気制御を実行した後、ステップＳ７にお
いて上記吹出温度および吹出風量に基づいてエアミック
スダンパ１３の開度θおよび送風機１１の送風量を制御
することにより、空調用エアの吹出温度および吹出風量
を制御する。In step S6, the open / close position of the switching damper 4 is adjusted to perform the inside / outside air control for controlling the introduction ratio of the inside / outside air, and then in step S7, the air is blown based on the blowout temperature and the blown air amount. By controlling the opening θ of the mix damper 13 and the air flow rate of the blower 11, the air temperature and the air flow rate of the air conditioning air are controlled.

【００５０】また、ステップＳ８において、上記各モー
ド切換ダンパ８，９，１０の開閉位置を調節することに
より、空調用エアの吹出モード制御を実行するととも
に、ステップＳ９において、コンプレッサの作動状態を
ＯＮ、ＯＦＦ制御するコンプレッサ制御を実行する。In step S8, the air-conditioning air blowing mode control is executed by adjusting the opening / closing positions of the mode switching dampers 8, 9, 10 and the compressor operating state is turned on in step S9. , OFF to perform compressor control.

【００５１】上記基本制御動作のステップＳ３において
目標快適度指数ＦTSETの演算を行う制御動作を図６に示
すフローチャートに基づいて説明する。上記制御動作が
スタートすると、まず、ステップＳ１１において、乗員
によって設定された車室内温度の設定値ＴSETが最低温
度１８°Ｃであるか否かを判定し、ＹＥＳと判定された
場合には、ステップＳ１２において、空調装置の運転モ
ードを最大冷房運転状態（ＭＡＸＣＯＯＬ）に設定す
る。The control operation for calculating the target comfort index FTSET in step S3 of the basic control operation will be described with reference to the flowchart shown in FIG. When the control operation is started, first, in step S11, it is determined whether or not the set value TSET of the passenger compartment temperature set by the occupant is the minimum temperature of 18 ° C. If YES is determined, the step is determined. In S12, the operation mode of the air conditioner is set to the maximum cooling operation state (MAXCOOL).

【００５２】これによって夏季の起動時等において、車
室内の温度を早期に低下させる必要がある場合には、快
適性を考慮することなく、空調装置が全冷房運転状態と
なる。すなわち、上記エアミックスダンパ１３が全閉位
置（開度θ＝０）に設定され、空調用エアの全てが冷房
用熱交換器１２のみに供給される。また、コンプレッサ
１５がフル稼働されるとともに、送風機１１の送風量が
最大風量に設定される。As a result, when it is necessary to reduce the temperature in the passenger compartment early at the time of start-up in summer, the air conditioner is put into the cooling only operation state without taking comfort into consideration. That is, the air mix damper 13 is set to the fully closed position (opening θ = 0), and all the air for air conditioning is supplied only to the heat exchanger 12 for cooling. Further, the compressor 15 is fully operated, and the air flow rate of the blower 11 is set to the maximum air flow rate.

【００５３】また、上記ステップＳ１１でＮＯと判定さ
れた場合には、ステップＳ１３において、設定値ＴSET
が最高温度３２°Ｃであるか否かを判定し、ＹＥＳと判
定された場合には、ステップＳ１４において、空調装置
の運転モードを最大暖房運転状態（ＭＡＸＨＯＴ）に設
定する。If NO in step S11, the set value TSET is set in step S13.
Is the maximum temperature of 32 ° C, and if YES is determined, the operation mode of the air conditioner is set to the maximum heating operation state (MAXHOT) in step S14.

【００５４】これによって冬季の起動時等において、車
室内の温度を早期に上昇させる必要がある場合には、快
適性を考慮することなく、空調装置が全暖房運転状態と
なる。すなわち、上記エアミックスダンパ１３が全開位
置（開度θ＝１）に設定され、空調用エアの全てが加熱
用熱交換器１４に供給されるとともに、この加熱用熱交
換器１４に供給されるエンジン冷却水の流量が最大値に
設定される。また、送風機１１の送風量が最大風量に設
定される。As a result, when it is necessary to raise the temperature in the passenger compartment at an early stage, such as when starting in winter, the air conditioner is brought into the full heating operation state without taking comfort into consideration. That is, the air mix damper 13 is set to the fully open position (opening θ = 1), and all of the air for air conditioning is supplied to the heating heat exchanger 14 and is also supplied to the heating heat exchanger 14. The flow rate of engine cooling water is set to the maximum value. Further, the air flow rate of the blower 11 is set to the maximum air flow rate.

【００５５】また、上記ステップＳ１１およびステップ
Ｓ１３でそれぞれＮＯと判定され、車室内温度の設定値
ＴSETが１８°Ｃよりも大きく３２°Ｃ未満の範囲内に
あることが確認された場合には、上記設定値ＴSETに応
じて目標快適度指数の設定基準値ＦTSETOが設定され
る。Further, when it is determined to be NO in each of step S11 and step S13, and it is confirmed that the set value TSET of the vehicle interior temperature is within the range of more than 18 ° C and less than 32 ° C, The set reference value FTSETO of the target comfort index is set according to the set value TSET.

【００５６】すなわち、ステップＳ１４において、上記
車室内温度の設定値ＴSETが２７°Ｃよりも大きいか否
かが判定される。この判定結果がＹＥＳとなり、上記設
定値ＴSETOが２７°Ｃよりも大きく３２°Ｃ未満の範囲
内にあることが確認された場合には、ステップＳ１５に
おいて、目標快適度指数の設定基準値ＦTSETOが（ＴSET
−１３）／２に設定される。例えば車室内温度の設定値
ＴSETが２９°Ｃである場合には、上記目標快適度指数
の設定基準値ＦTSETOが８に設定されることになる。That is, in step S14, it is determined whether or not the set value TSET of the vehicle compartment temperature is larger than 27 ° C. When this determination result is YES and it is confirmed that the set value TSETO is within the range of more than 27 ° C and less than 32 ° C, in step S15, the set reference value FTSETO of the target comfort index is set. (TSET
-13) / 2 is set. For example, when the set value TSET of the vehicle interior temperature is 29 ° C., the set reference value FTSETO of the target comfort index is set to 8.

【００５７】また、ステップＳ１６において、上記設定
値ＴSETが２３°Ｃよりも小さいか否かが判定される。
上記ステップＳ１６でＹＥＳと判定され、車室内温度の
設定値ＴSETが１８°Ｃよりも大きく２３°Ｃ未満の範
囲内にあることが確認された場合には、ステップＳ１７
において、目標快適度指数の設定基準値ＦTSETOが（ＴS
ET−１９）に設定される。例えば車室内温度の設定値Ｔ
SETが２２°Ｃである場合には、目標快適度指数の設定
基準値ＦTSETOが３に設定されることになる。In step S16, it is determined whether the set value TSET is smaller than 23 ° C.
If YES is determined in the above step S16 and it is confirmed that the set value TSET of the vehicle interior temperature is within the range of more than 18 ° C and less than 23 ° C, the step S17 is performed.
, The set reference value FTSETO of the target comfort index is (TS
ET-19). For example, the set value T of the vehicle interior temperature
When SET is 22 ° C., the setting reference value FTSETO of the target comfort index is set to 3.

【００５８】さらに、上記ステップＳ１４およびステッ
プＳ１６でそれぞれＮＯと判定され、車室内温度の設定
値ＴSETが２３°Ｃ〜２７°Ｃの範囲内にあることが確
認された場合には、ステップＳ１８において、快適度指
数の設定基準値ＦTSETOが（ＴSET−１５）／２に設定さ
れる。例えば車室内温度の設定値ＴSETが２５°Ｃであ
る場合には、快適度指数の設定基準値ＦTSETOが５に設
定されることになる。Further, when it is determined NO in steps S14 and S16, and it is confirmed that the set value TSET of the passenger compartment temperature is within the range of 23 ° C to 27 ° C, in step S18. , The comfort index setting reference value FTSETO is set to (TSET-15) / 2. For example, when the set value TSET of the passenger compartment temperature is 25 ° C, the set reference value FTSETO of the comfort index is set to 5.

【００５９】上記のようにして設定された目標快適度指
数の設定基準値ＦTSETOは、図７に示すようになり、上
記車室内温度の設定値ＴSETが１８°Ｃ〜３２°Ｃの範
囲内で上昇するのに応じ、０〜１１の範囲内で漸増する
ように設定されている。The set reference value FTSETO of the desired comfort index set as described above is as shown in FIG. 7, and the set value TSET of the vehicle interior temperature is within the range of 18 ° C to 32 ° C. It is set to gradually increase within the range of 0 to 11 as it rises.

【００６０】次いで、ステップＳ１９において、上記設
定基準値ＦTSETOの前回値と今回値との平均値を求める
ことにより、上記目標快適度指数ＦTSETを演算する。Then, in step S19, the target comfort index FTSET is calculated by obtaining the average value of the previous value and the current value of the setting reference value FTSETO.

【００６１】また、図５に示す基本制御動作のステップ
Ｓ４において吹出温度のターゲット温度ＴTRGの演算を
行う制御動作を、図８に示すフローチャートに基づいて
説明する。上記制御動作がスタートすると、まずステッ
プＳ３１において、ターゲット温度ＴTRGを車室内温度
設定スイッチ２３ｂによって設定された設定温度ＴSET
とした後、その値に応じて後述する熱負荷式に基づき、
制御安定時における車両熱負荷Ｑsatを演算する。The control operation for calculating the target temperature TTRG of the blowout temperature in step S4 of the basic control operation shown in FIG. 5 will be described with reference to the flowchart shown in FIG. When the above control operation starts, first, in step S31, the target temperature TTRG is set to the set temperature TSET set by the vehicle interior temperature setting switch 23b.
After that, based on the heat load formula described later according to the value,
The vehicle heat load Qsat when the control is stable is calculated.

【００６２】次いで、ステップＳ３２において、上記基
本制御動作のステップＳ５に相当する空調用エアの吹出
温度および吹出風量の演算制御を実行するとともに、こ
の演算制御に必要な全身の快適度指数Ｆ３を求める。ま
た、ステップＳ３３において、空調装置が全暖房状態
（ＦＵＬＬＨＥＡＴ）にあるか否かを判定し、ＮＯと判
定された場合には、ステップＳ３４において、空調装置
が全冷房状態（ＦＵＬＬＣＯＯＬ）にあるか否かを判定
する。Next, in step S32, the arithmetic control of the blowing temperature and the blowing air amount of the air-conditioning air corresponding to step S5 of the basic control operation is executed, and the whole body comfort index F3 necessary for this arithmetic control is obtained. . In step S33, it is determined whether or not the air conditioner is in the full heating state (FULLHEAT), and if NO is determined, in step S34, it is determined whether or not the air conditioner is in the full cooling state (FULLCOOL). To determine.

【００６３】上記ステップＳ３３，Ｓ３４でＹＥＳと判
定され、車両熱負荷Ｑが空調能力枠外にあることが確認
された場合には、それぞれステップＳ３９，Ｓ３７に進
み、ステップＳ４０，Ｓ３８において、車両熱負荷Ｑを
空調能力枠に近づけるためにターゲット温度ＴTRGを予
め設定された温度ΔＴだけ減少または増大させる補正を
行う。If it is determined YES in steps S33 and S34 and it is confirmed that the vehicle heat load Q is outside the air conditioning capacity frame, the process proceeds to steps S39 and S37, respectively, and in steps S40 and S38, the vehicle heat load is determined. In order to bring Q close to the air conditioning capacity frame, the target temperature TTRG is corrected to be decreased or increased by a preset temperature ΔT.

【００６４】また、上記ステップＳ３４でＮＯと判定さ
れ、空調装置が全暖房状態および全冷房状態にないこと
が確認された場合には、ステップＳ３５，３６におい
て、上記快適度指数Ｆ３の演算値と、ステップＳ３で求
めた目標快適度指数ＦTSETとの偏差が微小範囲内である
か否かを判定する。すなわち、ステップＳ３５におい
て、上記偏差が−０．１未満であるか否かを判定すると
ともに、上記ステップＳ３６において、上記偏差が０．
１よりも大きいか否かを判定する。If it is determined NO in step S34 and it is confirmed that the air conditioner is neither in the heating only state nor in the cooling only state, the calculated value of the comfort index F3 is calculated in steps S35 and S36. , It is determined whether the deviation from the target comfort index FTSET obtained in step S3 is within a minute range. That is, in step S35, it is determined whether or not the deviation is less than −0.1, and in step S36, the deviation is 0.
It is determined whether it is greater than 1.

【００６５】上記ステップＳ３５でＹＥＳと判定され、
全身の快適度指数Ｆ３と目標快適度指数ＦTSETとの偏差
が−０．１よりも小さいことが確認された場合には、乗
員が寒さを比較的強く感じていると想定されるので、ス
テップＳ３７において、ターゲット温度ＴTRGが４０°
Ｃ以上であるか否かを判定し、ＮＯと判定された場合に
は、ステップＳ３８において、上記ターゲット温度ＴTR
Gを予め設定された温度ΔＴだけ増大させる補正を行な
った後にリターンする。In step S35, YES is determined,
If it is confirmed that the deviation between the whole-body comfort index F3 and the target comfort index FTSET is smaller than -0.1, it is assumed that the occupant feels the cold relatively strongly, so step S37. The target temperature TTRG is 40 °
It is determined whether or not the temperature is equal to or higher than C, and if NO is determined, the target temperature TTR is determined in step S38.
After performing a correction to increase G by a preset temperature ΔT, the process returns.

【００６６】また、上記ステップＳ３６でＹＥＳと判定
され、全身の快適度指数Ｆ３と目標快適度指数ＦTSETと
の偏差が０．１よりも大きいことが確認された場合に
は、乗員が暑さを比較的強く感じていると想定されるの
で、ステップＳ３９において、ターゲット温度ＴTRGが
１０°Ｃ以下であるか否かを判定し、ＮＯと判定された
場合には、ステップＳ４０において、上記ターゲット温
度ＴTRGを予め設定された温度ΔＴだけ減少させる補正
を行なった後にリターンする。If YES is determined in the above step S36 and it is confirmed that the deviation between the whole body comfort index F3 and the target comfort index FTSET is larger than 0.1, the occupant feels heat. Since it is assumed that the target temperature TTRG is relatively strong, it is determined in step S39 whether or not the target temperature TTRG is 10 ° C. or lower, and if NO is determined, the target temperature TTRG is determined in step S40. Is corrected by decreasing the temperature ΔT set in advance, and then the process returns.

【００６７】上記ステップＳ３５，３６でそれぞれＮＯ
と判定され、全身の快適度指数Ｆ３と目標快適度指数Ｆ
TSETとの偏差が−０．１〜０．１の微小範囲内にあるこ
とが確認された場合には、ステップＳ４１において上記
車両熱負荷Ｑが０よりも大きいか否かを判定することに
より、空調装置が冷房制御状態にあるかを判定する。NO in steps S35 and S36, respectively.
It is determined that the whole body comfort index F3 and the target comfort index F
When it is confirmed that the deviation from TSET is within the minute range of -0.1 to 0.1, it is determined in step S41 whether or not the vehicle heat load Q is larger than 0. It is determined whether the air conditioner is in the cooling control state.

【００６８】上記ステップＳ４１でＮＯと判定され、暖
房制御状態にあることが確認された場合には、ステップ
Ｓ４２において、ターゲット温度ＴTRGが４０°Ｃ以上
であるか否かを判定し、ＮＯと判定された場合には、ス
テップＳ４３において、上記ターゲット温度ＴTRGを予
め設定された温度ΔＴだけ増大させる補正を行う。If NO is determined in the above step S41 and it is confirmed that the heating control state is set, it is determined in step S42 whether or not the target temperature TTRG is 40 ° C. or higher, and it is determined to be NO. If so, in step S43, correction is performed to increase the target temperature TTRG by a preset temperature ΔT.

【００６９】また、上記ステップＳ４１でＹＥＳと判定
され、冷房制御状態にあることが確認された場合には、
ステップＳ４４において、ターゲット温度ＴTRGが１０
°Ｃ以下であるか否かを判定し、ＮＯと判定された場合
には、ステップＳ４５において、上記ターゲット温度Ｔ
TRGを予め設定された温度ΔＴだけ減少させる補正を行
なう。If it is determined YES in step S41 and it is confirmed that the cooling control state is set,
In step S44, the target temperature TTRG is 10
If it is determined to be NO, the target temperature T is determined in step S45.
Correction is performed to reduce TRG by a preset temperature ΔT.

【００７０】その後、ステップＳ４６において、車両熱
負荷Ｑを演算した後、ステップＳ３２にリターンし、上
記制御動作を繰り返すことにより、図９のグラフに示す
ように、空調装置の空調能力枠内において、車両熱負荷
Ｑsatの値を示す曲線と、快適度指数Ｆ３＝目標快適度
指数ＦTSETとなる直線とが交差するようにターゲット温
度ＴTRGが設定される。すなわち、空調装置から吹き出
される空調用エアによって乗員が快適であると体感しつ
つ、車室内温度ＴRを設定温度ＴSETに近づけることがで
きるように上記ターゲット温度ＴTRGの値が設定される
ことになる。After that, in step S46, the vehicle heat load Q is calculated, and then the process returns to step S32 and the above control operation is repeated, so that the air conditioning capacity of the air conditioner is within the air conditioning capacity frame as shown in the graph of FIG. The target temperature TTRG is set so that the curve showing the value of the vehicle heat load Qsat and the straight line satisfying the comfort index F3 = the target comfort index FTSET intersect. That is, the value of the target temperature TTRG is set so that the passenger compartment temperature TR can be brought close to the set temperature TSET while the passenger feels comfortable due to the air conditioning air blown out from the air conditioner. .

【００７１】上記制御動作のステップＳ４６において車
両熱負荷Ｑの演算を行う制御動作を図１０に示すフロー
チャートに基づいて説明する。この制御動作がスタート
すると、ステップＳ４７において、外気導入制御状態に
おける制御安定時の車両熱負荷Ｑsatを演算する。この
安定時車両熱負荷Ｑsatは、外気温度センサ２５の検出
値ＴＡ、上記ターゲット温度ＴTRGおよび日射による熱
負荷ＱSに応じ、下式に基づいて算出される予測値であ
る。The control operation for calculating the vehicle heat load Q in step S46 of the control operation will be described with reference to the flowchart shown in FIG. When this control operation starts, in step S47, the vehicle heat load Qsat during stable control in the outside air introduction control state is calculated. The stable vehicle heat load Qsat is a predicted value calculated based on the following equation according to the detected value TA of the outside air temperature sensor 25, the target temperature TTRG, and the heat load QS due to solar radiation.

【００７２】 Ｑsat＝ＫQF1・（ＴA−ＴTRG）＋ＫQF2・ＱS＋ＫQF3 次いで、ステップＳ４８において、外気導入時の車両熱
負荷ＱFを下式に基づいて演算する。Qsat = KQF1 (TA-TTRG) + KQF2QS + KQF3 Next, in step S48, the vehicle heat load QF at the time of introducing the outside air is calculated based on the following equation.

【００７３】ＱF＝Ｑsat＋ＫQF4・（ＱTR−ＴTRG） また、ステップＳ４９において、内気循環時の車両熱負
荷ＱRを下式に基づいて演算する。QF = Qsat + KQF4 (QTR-TTRG) Further, in step S49, the vehicle heat load QR during internal air circulation is calculated based on the following equation.

【００７４】ＱR＝ＫQR1・（ＴA−ＴTRG）＋ＫQR2・ＱS
＋ＫQR3＋ＫQR4・（ＱTR−ＴTRG） なお、上記各熱負荷Ｑsat，ＱF，ＱRを表す式におい
て、ＫQF1〜ＫQF4およびＫQR1〜ＫQR4は、車体構造に基
づいて予め実験によって求めた係数および定数、ＱTR
は、車両熱負荷計算時の車室内温度である。QR = KQR1. (TA-TTRG) + KQR2.QS
+ KQR3 + KQR4 · (QTR-TTRG) In the above expressions representing the heat loads Qsat, QF, and QR, KQF1 to KQF4 and KQR1 to KQR4 are coefficients and constants previously obtained by experiments based on the vehicle body structure, and QTR.
Is the temperature inside the vehicle when the vehicle heat load is calculated.

【００７５】次に、図５に示す基本制御動作のステップ
Ｓ５において、空調用エアの吹出温度および吹出風量の
制御値を演算する制御動作を図１１および図１２に示す
フローチャートに基づいて説明する。上記制御動作がス
タートすると、まずステップＳ５１において、空調用エ
アの吹出風量Ｖを送風機１１により設定可能な最低風量
ＶMINに設定した後、ステップＳ５２において、各種の
フラグＦＨ，ＦＣ，ＬＯＯＰをセットする。Next, in step S5 of the basic control operation shown in FIG. 5, the control operation for calculating the control values of the blowing temperature and the blowing air amount of the air conditioning air will be described with reference to the flowcharts shown in FIGS. 11 and 12. When the above control operation starts, first, in step S51, the blowing air volume V of the air conditioning air is set to the minimum air volume VMIN that can be set by the blower 11, and then in step S52, various flags FH, FC, and LOOP are set.

【００７６】なお、上記フラグＦＨは、全暖房時におい
て１に設定されることによって空調装置が全暖房運転状
態にあることを示し、フラグＦＣは、全冷房時において
１に設定されることによって空調装置が全冷房運転状態
にあることを示すフラグである。また、ＬＯＯＰは、初
回制御時にのみ１にセットされるフラグである。The flag FH is set to 1 during heating to indicate that the air conditioner is in the heating only operation state, and the flag FC is set to 1 during cooling to effect air conditioning. It is a flag indicating that the device is in a cooling only operation state. LOOP is a flag that is set to 1 only during the initial control.

【００７７】そして、ステップＳ５３において、車両熱
負荷Ｑおよび吹出風量Ｖに対応する空調用エアの吹出温
度Ｔを下式に基づき算出する。この式において、０．２
８は、２０°Ｃの空気の比熱と比重量とを掛け合わせた
数値である。Then, in step S53, the blowing temperature T of the air conditioning air corresponding to the vehicle heat load Q and the blowing air amount V is calculated based on the following equation. In this formula, 0.2
8 is a numerical value obtained by multiplying the specific heat of air at 20 ° C. and the specific weight.

【００７８】Ｔ＝−（Ｑ／０．２８Ｖ）＋ＴR 次いでステップＳ５４において、演算された上記吹出温
度Ｔが冷房用熱交換器１２によって冷却することができ
る最低温度ＴE1よりも小さいか否かを判定する。この判
定結果がＮＯとなって、上記吹出温度Ｔが上記最低温度
ＴE1以上であることが確認された場合には、ステップＳ
５５において、上記フラグＦＣを０に設定する。その
後、ステップＳ５６において、暖房用熱交換器１４によ
って暖房することができる最高温度ＴWOを算出する。T =-(Q / 0.28V) + TR Then, in step S54, it is determined whether or not the calculated outlet temperature T is lower than the minimum temperature TE1 at which the heat exchanger 12 for cooling can cool. To do. If this determination result is NO and it is confirmed that the blowout temperature T is equal to or higher than the minimum temperature TE1, step S
At 55, the flag FC is set to 0. Then, in step S56, the maximum temperature TWO that can be heated by the heating heat exchanger 14 is calculated.

【００７９】そしてステップＳ５７において、ステップ
Ｓ５３で算出された吹出温度Ｔが上記最高温度ＴWOより
も大きいか否かが判定され、ＮＯと判定された場合に
は、ステップＳ５８において、上記フラグＦＨを０に設
定した後、ステップＳ５９において、後述するように快
適度指数Ｆ３の演算を行う。Then, in step S57, it is determined whether or not the blowout temperature T calculated in step S53 is higher than the maximum temperature TWO, and if NO is determined, the flag FH is set to 0 in step S58. After the setting, the comfort index F3 is calculated in step S59 as described later.

【００８０】なお、上記ステップＳ５４でＹＥＳと判定
され、吹出温度Ｔが上記最低温度ＴE1よりも低いことが
確認された場合には、上記フラグＦＣが１にセットさ
れ、全冷房制御モードが選択される。また、上記ステッ
プＳ５７でＹＥＳと判定され、吹出温度Ｔが暖房用熱交
換器１４に供給されるエンジン冷却水の温度に応じて設
定された暖房可能な最高温度ＴWOよりも高いことが確認
された場合には、上記フラグＦＨが１にセットされ、全
暖房制御モードが選択される。If it is determined YES in step S54 and it is confirmed that the blowout temperature T is lower than the minimum temperature TE1, the flag FC is set to 1 and the cooling only control mode is selected. It Further, it is determined to be YES in the above step S57, and it has been confirmed that the blowout temperature T is higher than the maximum heating temperature TWO set according to the temperature of the engine cooling water supplied to the heating heat exchanger 14. In this case, the flag FH is set to 1 and the heating only control mode is selected.

【００８１】次ぎにステップＳ６０において、初回時制
御であることを示す上記フラグＬＯＯＰが１に設定され
ているか否かを判別し、ＹＥＳと判定された場合には、
ステップＳ６１において、上記快適度指数の演算値Ｆ３
と、目標快適度指数ＦTSETとの偏差を演算してその値を
記憶するとともに、上記フラグＬＯＯＰを０に設定す
る。また、ステップＳ６２において、上記吹出温度Ｔの
演算値および吹出風量Ｖの設定値、つまり上記最低風量
ＶMINを吹出温度制御値ＴOおよび吹出風量制御値ＶAと
して記憶する。Next, in step S60, it is determined whether or not the flag LOOP indicating the first-time control is set to 1, and if YES is determined,
In step S61, the calculated value F3 of the comfort level index
Then, the deviation from the target comfort index FTSET is calculated, the value is stored, and the flag LOOP is set to 0. Further, in step S62, the calculated value of the blowout temperature T and the set value of the blowout air volume V, that is, the minimum airflow VMIN are stored as the blowout temperature control value TO and the blowout air volume control value VA.

【００８２】また、上記ステップＳ６０でＮＯと判定さ
れ、初回制御でないことが確認された場合には、ステッ
プＳ６３において、前回の制御時における快適度指数Ｆ
３の演算値と目標快適度指数ＦTSETとの偏差｜Ｆ３−Ｆ
TSET｜n-1と、今回の制御時における快適度指数Ｆ３の
演算値と目標快適度指数ＦTSETとの偏差｜Ｆ３−ＦTSET
｜nとの差が正の値であるか否かを判定する。If NO in step S60 and it is confirmed that the control is not the initial control, the comfort index F in the previous control is determined in step S63.
Between calculated value of 3 and target comfort index FTSET | F3-F
TSET | n-1 and deviation between calculated value of comfort index F3 and target comfort index FTSET in this control | F3-FTSET
It is determined whether the difference from | n is a positive value.

【００８３】そして、上記ステップＳ６３でＹＥＳと判
定され、快適度指数Ｆ３の演算値と、目標快適度指数Ｆ
TSETとの偏差が減少傾向にあることが確認された場合に
は、ステップＳ６４において上記偏差Ｆ３−ＦTSETの記
憶値を更新するとともに、ステップＳ６５において、今
回の制御時点における吹出温度Ｔの演算値および吹出風
量Ｖの設定値を吹出温度制御値ＴOおよび吹出風量制御
値ＶAとして記憶する。Then, it is determined YES in step S63, the calculated value of the comfort index F3 and the target comfort index F
When it is confirmed that the deviation from TSET tends to decrease, the stored value of the deviation F3-FTSET is updated in step S64, and the calculated value of the blowout temperature T at the current control point and the calculated value of the deviation F3-FTSET are calculated in step S65. The set value of the blown air volume V is stored as the blown air temperature control value TO and the blown air volume control value VA.

【００８４】次いで、ステップＳ６６において、上記吹
出風量Ｖの設定値に所定量ΔＶだけ増大させた後、ステ
ップＳ６７において、増大後の吹出風量Ｖが、送風機１
１の最大吹出風量ＶMAXよりも大きいか否かを判定す
る。この判定結果がＮＯである場合には、上記ステップ
Ｓ５３にリターンして上記制御を繰り返すことにより、
空調制御装置の空調能力の範囲内で、最適な吹出温度制
御値ＴOおよび吹出風量制御値ＶAの組合せ、つまり上記
快適度指数Ｆ３の演算値と目標快適度指数ＦTSETとの偏
差を最小にする制御値ＴO，ＶAの組合せが選択されるこ
とになる。Next, in step S66, the set value of the blown air volume V is increased by a predetermined amount ΔV, and in step S67, the increased blown air volume V is changed to the blower 1
It is determined whether or not it is larger than the maximum blown air volume VMAX of 1. If the result of this determination is NO, by returning to step S53 and repeating the above control,
Within the range of the air-conditioning capacity of the air-conditioning control device, a control that minimizes the deviation between the optimum combination of the outlet temperature control value TO and the outlet air volume control value VA, that is, the calculated value of the comfort index F3 and the target comfort index FTSET. A combination of values TO and VA will be selected.

【００８５】すなわち、車室内温度ＴRをターゲット温
度ＴTRGとするための車両熱負荷式曲線ＱF，ＱRと、空
調装置の空調能力とがバランスしている場合に、上記曲
線ＱF，ＱR上においてＦ３＝ＦTSETとなる空調用エアの
吹出温度および吹出風量の組合せが選択されることによ
り、乗員の快適度を適正状態に維持しつつ、車室内温度
を最適値に維持する制御が実行されることになる。That is, when the vehicle heat load type curves QF and QR for setting the vehicle compartment temperature TR to the target temperature TTRG and the air conditioning capacity of the air conditioner are balanced, F3 = on the curves QF and QR. By selecting the combination of the blowing temperature and the blowing air amount of the air conditioning air serving as FTSET, control is performed to maintain the passenger compartment temperature at an optimum value while maintaining the comfort level of the occupant in an appropriate state. .

【００８６】なお、上記ステップＳ６７でＹＥＳと判定
された場合には、ステップＳ６８において、上記フラグ
ＦＣが１にセットされているか否かを判定し、ＹＥＳと
判定されて全冷房制御モードが選択されていることが確
認された場合には、ステップＳ６９において、吹出温度
制御値Ｔ0が空調装置によって設定し得る最低温度ＴE1
に設定されるとともに、吹出風量制御値ＶAが送風機１
１によって送風可能な最大風量ＶＭＡＸに設定される。
これによって空調制御装置は、冷房能力を最大限に発揮
する全冷房運転状態となる。When it is determined to be YES in step S67, it is determined in step S68 whether or not the flag FC is set to 1, and it is determined to be YES and the cooling only control mode is selected. If it is confirmed that the blowout temperature control value T0 is the minimum temperature TE1 that can be set by the air conditioner in step S69.
And the blown air volume control value VA is set to
The maximum air volume VMAX that can be sent is set to 1.
As a result, the air conditioning control device enters the cooling only operation state in which the cooling capacity is maximized.

【００８７】また、上記ステップＳ６８でＮＯと判定さ
れた場合には、ステップＳ７０で上記フラグＦＨが１に
セットされているか否かを判定し、ＹＥＳと判定されて
全暖房制御モードが選択されていることが確認された場
合には、ステップＳ７１において、吹出温度制御値Ｔ0
が空調装置によって設定し得る最高温度ＴWOに設定され
るとともに、吹出風量制御値ＶAが送風機１１によって
送風可能な最大風量ＶＭＡＸに設定される。これによっ
て空調制御装置は、暖房能力を最大限に発揮する全暖房
運転状態となる。If NO in step S68, it is determined in step S70 whether or not the flag FH is set to 1. If YES, the heating only control mode is selected. If it is confirmed that there is a blowout temperature control value T0 in step S71.
Is set to the maximum temperature TWO that can be set by the air conditioner, and the blown air volume control value VA is set to the maximum air volume VMAX that can be blown by the blower 11. As a result, the air conditioning control device is in the heating only operation state in which the heating capacity is maximized.

【００８８】上記吹出温度および吹出風量の制御値を演
算するフローチャートのステップＳ５９において快適度
指数Ｆ３を演算する制御動作を図１３に示すフローチャ
ートに基づいて説明する。上記制御動作がスタートする
と、まずステップＳ８１において、上記外気導入時にお
ける安定熱負荷状態の車両熱負荷Ｑsatが２００ｋｃａ
ｌよりも大きいか否かを判定し、ＹＥＳと判定された場
合には、ステップＳ８２において、係数αの値を１に設
定する。The control operation for calculating the comfort index F3 in step S59 of the flowchart for calculating the control values for the blowout temperature and the blown air volume will be described with reference to the flowchart shown in FIG. When the control operation starts, first, in step S81, the vehicle heat load Qsat in the stable heat load state when the outside air is introduced is 200 kca.
It is determined whether or not the value is larger than l, and if the result is YES, the value of the coefficient α is set to 1 in step S82.

【００８９】上記ステップＳ８１でＮＯと判定された場
合には、ステップＳ８３において、上記安定熱負荷状態
の車両熱負荷Ｑsatが−２００ｋｃａｌよりも小さいか
否かを判定し、ＹＥＳと判定された場合には、ステップ
Ｓ８４において、上記係数αの値を０に設定する。ま
た、上記ステップＳ８１，８３でＮＯと判定され、安定
熱負荷状態の車両熱負荷Ｑsatが−２００ないし２００
ｋｃａｌの範囲内にあることが確認された場合には、ス
テップＳ８５において、図４に示すグラフから係数αの
値を読み出す。If NO in step S81, it is determined in step S83 whether the vehicle heat load Qsat in the stable heat load state is smaller than -200 kcal, and if YES is determined. Sets the value of the coefficient α to 0 in step S84. Further, it is determined as NO in steps S81 and S83, and the vehicle heat load Qsat in the stable heat load state is -200 to 200.
If it is confirmed that it is within the range of kcal, the value of the coefficient α is read from the graph shown in FIG. 4 in step S85.

【００９０】その後、ステップＳ８６において、快適度
指数Ｆ３を演算する。すなわち、上記特性式（４）に現
在の空調制御状態における空調用エアの吹出風量Ｖ、吹
出温度Ｔ、車室内温度ＴR、外気温度ＴA、目標快適度指
数ＦTSETおよび上記係数αの値を代入することにより、
上記快適度指数Ｆ３を算出する。Then, in step S86, the comfort index F3 is calculated. That is, the value V of the air-conditioning air in the current air-conditioning control state, the temperature T, the temperature TR of the passenger compartment, the temperature TA of the outside air, the temperature TA of the outside air, the target comfort index FTSET, and the coefficient α are substituted into the characteristic equation (4). By
The comfort index F3 is calculated.

【００９１】また、図５に示す基本制御ルーチンのステ
ップＳ６において実行される内外気制御動作を、図１４
および図１５に示すフローチャートに基づいて説明す
る。上記制御動作がスタートすると、まずステップＳ９
１において、オートスイッチ２３ａが自動制御モード
（ＡＵＴＯ）にセットされているか否かを判定し、ＮＯ
と判定された場合には、ステップＳ９２において、内外
気切換スイッチ２３ｃが外気導入モード（ＦＲＥ）にセ
ットされているか否かを判定する。Further, the inside / outside air control operation executed in step S6 of the basic control routine shown in FIG.
And it demonstrates based on the flowchart shown in FIG. When the above control operation starts, first, step S9
1, it is determined whether or not the auto switch 23a is set to the automatic control mode (AUTO), and NO.
If it is determined that the inside air / outside air selector switch 23c is set to the outside air introduction mode (FRE) in step S92.

【００９２】上記ステップＳ９２でＹＥＳと判定された
場合には、ステップＳ９３において、切換ダンパ４によ
って内気導入口３を全閉状態とするとともに、外気導入
口２を全開状態とした外気導入制御状態（ＦＲＥ）とす
る。また、ステップＳ９２でＮＯと判定された場合に
は、ステップＳ９４において、切換ダンパ４によって外
気導入口２を全閉状態とするとともに、内気導入口３を
全開状態とした内気循環モード（ＲＥＣ）の制御状態と
する。If YES is determined in step S92, in step S93, the changeover damper 4 fully closes the inside air inlet port 3 and the outside air inlet port 2 is fully opened. FRE). Further, if NO in step S92, in step S94, the changeover damper 4 fully closes the outside air introduction port 2 and sets the inside air introduction port 3 to the fully opened state in the inside air circulation mode (REC). Set to control state.

【００９３】また、上記ステップＳ９１でＹＥＳと判定
された場合には、ステップＳ９５において、空調制御モ
ードが最大冷房状態（ＭＡＸＣＯＯＬ）にセットされて
いるか否かを判定し、ＹＥＳと判定された場合には、上
記ステップＳ９４に進み、内気循環モード（ＲＥＣ）の
制御状態とする。If it is determined to be YES in step S91, it is determined in step S95 whether the air conditioning control mode is set to the maximum cooling state (MAXCOOL), and if it is determined to be YES. Advances to step S94, and the inside air circulation mode (REC) is controlled.

【００９４】また、上記ステップＳ９５でＮＯと判定さ
れた場合には、ステップＳ９６において、外気導入時の
車両熱負荷ＱFが正であるか否かを判定する。この判定
結果がＮＯとなって空調装置が暖房状態にあることが確
認された場合には、窓の曇り防止のため、上記ステップ
Ｓ９３に進み、外気導入モード（ＦＲＥ）の制御状態と
する。If NO in step S95, it is determined in step S96 whether the vehicle heat load QF at the time of introducing the outside air is positive. When the result of this determination is NO and it is confirmed that the air conditioner is in the heating state, the flow proceeds to step S93 to set the outside air introduction mode (FRE) control state in order to prevent fogging of the window.

【００９５】上記ステップＳ９６でＹＥＳと判定されて
空調装置が冷房状態にあることが確認された場合には、
ステップＳ９７において、初回制御の実行時であるか否
かを判定し、ＹＥＳと判定された場合には、ステップＳ
９８において、冷却用熱交換器１２の出口温度ＴEを上
記最低温度ＴE1に設定した後、ステップＳ９９におい
て、上記車両熱負荷ＱFが内外気導入モード（ＭＩＸ）
の制御状態における空調能力枠外にあるか否かを判定
し、ＹＥＳと判定された場合には、上記ステップＳ９４
に進み、内気循環モード（ＲＥＣ）の制御状態とする。When it is determined YES in step S96 and it is confirmed that the air conditioner is in the cooling state,
In step S97, it is determined whether or not the first control is being executed, and if YES is determined, step S97
At 98, the outlet temperature TE of the cooling heat exchanger 12 is set to the minimum temperature TE1, and then at step S99, the vehicle heat load QF is changed to the inside / outside air introduction mode (MIX).
It is determined whether or not it is outside the air conditioning capacity frame in the control state of No., and if it is determined as YES, the above step S94.
And the inside air circulation mode (REC) is controlled.

【００９６】また、上記ステップＳ９９においてＮＯと
判定され、外気導入制御状態における車両熱負荷ＱFが
内外気導入モード（ＭＩＸ）の制御状態における空調能
力枠内にあることが確認された場合には、ステップＳ１
００において、内外気導入モード（ＭＩＸ）の制御状態
とする。If it is determined NO in step S99 and it is confirmed that the vehicle heat load QF in the outside air introduction control state is within the air conditioning capacity frame in the inside / outside air introduction mode (MIX) control state, Step S1
At 00, the inside / outside air introduction mode (MIX) is controlled.

【００９７】また、上記ステップＳ９７でＮＯと判定さ
れ、初回制御の実行時でないことが確認された場合に
は、ステップＳ１０１において、前回の制御状態が内気
循環モード（ＲＥＣ）の制御状態にあったか否かを判定
する。この判定結果がＹＥＳである場合には、ステップ
Ｓ１０２において、内外気導入モード（ＭＩＸ）の制御
状態における最大冷房時の吹出温度予測値ＴMIXMAX、つ
まり空調能力枠の最低温度を演算する。If it is determined NO in step S97 and it is confirmed that the initial control is not being executed, it is determined in step S101 whether the previous control state was the control mode of the internal air circulation mode (REC). To determine. If the result of this determination is YES, in step S102, the outlet temperature predicted value TMIXMAX during maximum cooling in the control state of the inside / outside air introduction mode (MIX), that is, the minimum temperature of the air conditioning capacity frame is calculated.

【００９８】次いで、ステップＳ１０３において、上記
最大冷房時の吹出温度予測値ＴMIXMAXを冷却用熱交換器
１２の出口温度ＴEとして設定した後、ステップＳ１０
５において、現在の制御状態における吹出温度制御値Ｔ
Oが、上記内外気導入モード（ＭＩＸ）の制御状態にお
ける空調能力枠の最低温度ＴMIXMAXよりも３°Ｃだけ高
い温度に設定された基準温度（ＴMIXMAX＋３）よりも高
いか否かを判定し、ＹＥＳと判定された場合には、上記
ステップＳ１００に進み、内気循環モード（ＲＥＣ）の
制御状態から内外気導入モード（ＭＩＸ）の制御状態に
移行する。Next, in step S103, the outlet temperature predicted value TMIXMAX during the maximum cooling is set as the outlet temperature TE of the cooling heat exchanger 12, and then in step S10.
5, the outlet temperature control value T in the current control state
It is determined whether or not O is higher than a reference temperature (TMIXMAX + 3) set to a temperature higher by 3 ° C than the minimum temperature TMIXMAX of the air conditioning capacity frame in the control state of the inside / outside air introduction mode (MIX), and YES. When it is determined that the internal air circulation mode (REC) is controlled, the process proceeds from step S100 to the internal air / external air introduction mode (MIX).

【００９９】また、上記ステップＳ１０５でＮＯと判定
されて上記吹出温度制御値ＴOが上記基準温度（ＴMIXMA
X＋３）以下であることが確認された場合には、上記ス
テップＳ９４に進み、内気循環モード（ＲＥＣ）の制御
状態を維持する。Further, when it is judged NO in the step S105, the blow-out temperature control value T0 becomes the reference temperature (TMIXMA).
When it is confirmed that it is X + 3) or less, the process proceeds to step S94, and the control state of the inside air circulation mode (REC) is maintained.

【０１００】上記ステップＳ１０１でＮＯと判定され、
前回の制御状態が内気循環モード（ＲＥＣ）の制御状態
にないことが確認された場合には、ステップＳ１０６に
おいて、前回の制御状態が内外気導入モード（ＭＩＸ）
の制御状態であったか否かが判定される。この判定結果
がＮＯである場合には、ステップＳ１０７において、外
気導入モード（ＦＲＥ）の制御状態における最大冷房時
の吹出温度予測値ＴFREMAX、つまり空調能力枠の最低温
度を下式に基づいて演算した後、ステップＳ１０８にお
いて、上記吹出温度予測値ＴFREMAXを冷却用熱交換器１
２の出口温度ＴEとして設定する。It is determined to be NO in step S101,
When it is confirmed that the previous control state is not the control state of the inside air circulation mode (REC), in step S106, the previous control state is the inside / outside air introduction mode (MIX).
It is determined whether or not the control state was. If the result of this determination is NO, in step S107, the outlet temperature predicted value TFREMAX during maximum cooling in the control state of the outside air introduction mode (FRE), that is, the minimum temperature of the air conditioning capacity frame, is calculated based on the following equation. After that, in step S108, the blowout temperature predicted value TFREMAX is set to the cooling heat exchanger 1.
2 as the outlet temperature TE.

【０１０１】ＴFEMAX＝ＫFM1・(ＴA＋ＫFM3)＋ＫFM2 なお、上記式においてＫFM1〜ＫFM3は、予め実験によっ
て求めた係数および定数である。TFEMAX = KFM1 (TA + KFM3) + KFM2 In the above equation, KFM1 to KFM3 are coefficients and constants previously obtained by experiments.

【０１０２】そして、ステップＳ１０９において、上記
車両熱負荷ＱFが外気導入制御状態（ＦＲＥ）における
空調能力枠外にあるか否かを判定し、ＹＥＳと判定され
た場合には、上記ステップＳ１００に移行して内外気導
入制御状態（ＭＩＸ）とする。また、上記ステップＳ１
０９でＮＯと判定された場合には、ステップＳ９３に移
行して外気導入モード（ＦＲＥ）の制御状態を維持す
る。Then, in step S109, it is determined whether or not the vehicle heat load QF is outside the air conditioning capacity frame in the outside air introduction control state (FRE), and if YES, the process proceeds to step S100. To the inside / outside air introduction control state (MIX). In addition, the above step S1
If NO is determined in 09, the process proceeds to step S93 and the control state of the outside air introduction mode (FRE) is maintained.

【０１０３】また、上記ステップＳ１０６でＹＥＳと判
定され、前回の制御状態が内外気導入モード（ＭＩＸ）
の制御状態であることが確認された場合には、ステップ
Ｓ１１０において、上記内外気導入モード（ＭＩＸ）の
制御状態における最大冷房時の吹出温度予測値ＴMIXMAX
を演算した後、ステップＳ１１１において、この吹出温
度予測値ＴMIXMAXを冷却用熱交換器１２の出口温度ＴE
として設定する。In addition, it is determined YES in the above step S106, and the previous control state is the inside / outside air introduction mode (MIX).
If it is confirmed that the control state is the control state of the above, in step S110, the outlet temperature prediction value TMIXMAX during maximum cooling in the control state of the inside / outside air introduction mode (MIX) is
Is calculated, the outlet temperature predicted value TMIXMAX is set to the outlet temperature TE of the cooling heat exchanger 12 in step S111.
Set as.

【０１０４】そして、ステップＳ１１２において、上記
車両熱負荷ＱFが内外気導入モード（ＭＩＸ）の制御状
態における空調能力枠外にあるか否かを判定し、ＹＥＳ
と判定された場合には、上記ステップＳ９４に進み、内
外気導入モード（ＭＩＸ）の制御状態から内気循環モー
ド（ＲＥＣ）の制御状態に移行する。Then, in step S112, it is determined whether or not the vehicle heat load QF is outside the air conditioning capacity frame in the control state of the inside / outside air introduction mode (MIX), and YES.
If it is determined that the condition is YES, the process proceeds to step S94, and the control state of the inside / outside air introduction mode (MIX) shifts to the control state of the inside air circulation mode (REC).

【０１０５】また、ステップＳ１１２でＮＯと判定さ
れ、車両熱負荷ＱFが内外気導入制御状態（ＭＩＸ）に
おける空調能力枠内にあることが確認された場合には、
ステップＳ１１３において、外気導入モード（ＦＲＥ）
の制御状態における最大冷房時の吹出温度予測値ＴFREM
AX、つまり最低温度を演算した後、ステップＳ１１４に
おいて、現在の制御状態（内外気導入制御状態）におけ
る吹出温度制御値ＴOが、上記最低温度よりも３°Ｃだ
け高い温度に設定された基準温度（ＴFREMAX＋３）より
も大きいか否かを判定する。If NO in step S112 and it is confirmed that the vehicle heat load QF is within the air conditioning capacity frame in the inside / outside air introduction control state (MIX),
In step S113, the outside air introduction mode (FRE)
Predicted value of outlet temperature TFREM during maximum cooling in the control state of
After calculating AX, that is, the minimum temperature, in step S114, the outlet temperature control value TO in the current control state (inside / outside air introduction control state) is set to a temperature higher than the above minimum temperature by 3 ° C. It is determined whether it is larger than (TFREMAX + 3).

【０１０６】上記ステップＳ１１４の判定結果がＹＥＳ
となって現在の制御状態における吹出温度制御値ＴOが
上記基準温度（ＴFREMAX＋３）よりも大きいことが確認
された場合には、上記ステップＳ９３に進み、内外気導
入モード（ＭＩＸ）の制御状態から外気導入モード（Ｆ
ＲＥ）の制御状態に移行する。また、上記ステップＳ１
１４でＮＯと判定された場合には、ステップＳ１００に
進み、内外気導入モード（ＭＩＸ）の制御状態を維持す
る。The determination result of step S114 is YES.
When it is confirmed that the outlet temperature control value To in the current control state is larger than the reference temperature (TFREMAX + 3), the process proceeds to step S93, and the control state of the inside / outside air introduction mode (MIX) changes from the outside air to the outside air. Introduction mode (F
RE). In addition, the above step S1
If NO is determined in 14, the process proceeds to step S100, and the control state of the inside / outside air introduction mode (MIX) is maintained.

【０１０７】このようにして上記オートスイッチ２３ａ
のセット状態および内外気切換スイッチ２３ｃの切換状
態に対応した内外気の切換が行われ、空調の自動制御時
に外部環境および空調装置の能力に適合した空調制御が
実行されることになる。In this way, the auto switch 23a is
The inside / outside air is switched in accordance with the set state and the inside / outside air selector switch 23c, and the air conditioning control suitable for the external environment and the capacity of the air conditioner is executed during the automatic air conditioning control.

【０１０８】すなわち、内気循環モード（ＲＥＣ）の制
御状態における冷房時に選択された吹出温度制御値ＴO
が、内外気導入モード（ＭＩＸ）の制御状態における空
調能力枠の最低温度に基づいて設定された基準温度（Ｔ
MIXMAX＋３）よりも高いことが確認された時点で、内気
循環モード（ＲＥＣ）の制御状態から内外気導入モード
（ＭＩＸ）の制御状態への移行が行われる。That is, the blow-out temperature control value TO selected during cooling in the internal air circulation mode (REC) control state.
Is the reference temperature (T) set based on the minimum temperature of the air conditioning capacity frame in the control state of the inside / outside air introduction mode (MIX).
When it is confirmed that it is higher than MIXMAX + 3), the control state of the inside air circulation mode (REC) is changed to the control state of the inside / outside air introduction mode (MIX).

【０１０９】また、上記内外気導入モード（ＭＩＸ）の
制御状態において選択された吹出温度制御値ＴOが、外
気導入モード（ＦＲＥ）の制御状態における空調能力枠
の最低温度に基づいて設定された基準温度（ＴFREMAX＋
３）よりも高いことが確認された時点で、内外気導入モ
ード（ＭＩＸ）の制御状態から外気導入モード（ＦＲ
Ｅ）の制御状態への移行が行われるようになっている。Further, the blow-out temperature control value TO selected in the control state of the inside / outside air introduction mode (MIX) is a reference set based on the minimum temperature of the air conditioning capacity frame in the control state of the outside air introduction mode (FRE). Temperature (TFREMAX +
When it is confirmed that it is higher than 3), it is changed from the control state of the inside / outside air introduction mode (MIX) to the outside air introduction mode (FR
The transition to the control state of E) is performed.

【０１１０】次に、図５に示す基本制御ルーチンのステ
ップＳ７において実行される吹出温度Ｔおよび吹出風量
Ｖの制御動作を、図１６に示すフローチャートに基づい
て説明する。上記制御動作がスタートすると、まずステ
ップＳ１２１において、上記吹出温度制御値ＴOおよび
吹出風量制御値ＶAが入力された後、ステップＳ１２２
において、空調装置が起動状態にあることを示すＳＴＡ
ＲＴフラグが１にセットされているか否かを判定する。Next, the control operation of the blowing temperature T and the blowing air amount V executed in step S7 of the basic control routine shown in FIG. 5 will be described based on the flowchart shown in FIG. When the control operation starts, first in step S121, the blowout temperature control value TO and the blowout air volume control value VA are input, and then step S122.
At the STA indicating that the air conditioner is in the activated state
It is determined whether the RT flag is set to 1.

【０１１１】上記ステップＳ１２２でＹＥＳと判定され
た場合には、ステップＳ１２３において、車両熱負荷Ｑ
が負であるか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳと
なって空調装置が暖房運転状態にあることが確認された
場合には、ステップＳ１２４において、ウォームアップ
フラグを１にセットした後、ステップＳ１２５におい
て、ウォームアップ時の快適度指数Ｆ５，ＦWUPに基づ
いて空調用エアの吹出温度および吹出風量を制御し、寒
冷時等における乗車時に車室内を迅速に暖かくするウォ
ームアップ制御を実行する。If it is determined YES in step S122, the vehicle heat load Q is determined in step S123.
Is negative. When this determination result is YES and it is confirmed that the air conditioner is in the heating operation state, the warm-up flag is set to 1 in step S124, and then the comfort index during warm-up is set in step S125. Based on F5 and FWUP, the blowing temperature and the blowing amount of the air for air conditioning are controlled, and warm-up control is executed to quickly warm the passenger compartment when riding in cold weather.

【０１１２】また、上記ステップＳ１２３でＮＯと判定
され、空調装置が冷房運転状態にあることが確認された
場合には、ステップＳ１２６において、マジッククール
フラグを１にセットした後、ステップＳ１２７におい
て、マジッククール制御時の快適度指数Ｆ１，Ｆ2Sに基
づいて空調用エアの吹出温度および吹出風量を制御し、
炎天下等における乗車時に車室内を迅速に冷却するマジ
ッククール制御を実行する。If NO in step S123 and it is confirmed that the air conditioner is in the cooling operation state, the magic cool flag is set to 1 in step S126, and the magic cool flag is set in step S127. Based on the comfort index F1, F2S at the time of cool control, it controls the air temperature and the air volume of the air conditioning air,
Magic cool control is performed to quickly cool the passenger compartment when riding in hot weather.

【０１１３】また、上記ステップＳ１２２でＮＯと判定
され、空調装置が起動状態にないことが確認された場合
には、ステップＳ１２８において、ウォームアップフラ
グが１にセットされているか否かを判定し、ＹＥＳと判
定された場合には、上記ステップＳ１２５に移行する。
上記ステップＳ１２８でＮＯと判定された場合には、ス
テップＳ１２９において、マジッククールフラグが１に
セットされているか否かを判定し、ＹＥＳと判定された
場合には、上記ステップＳ１２７に移行する。If it is determined NO in step S122 and it is confirmed that the air conditioner is not in the activated state, it is determined in step S128 whether or not the warm-up flag is set to 1. If YES is determined, the process proceeds to step S125.
If NO in step S128, it is determined in step S129 whether or not the magic cool flag is set to 1. If YES is determined, the process proceeds to step S127.

【０１１４】上記ステップＳ１２９でＮＯと判定され、
現在の制御状態がウォームアップ制御状態およびマジッ
ククール制御状態の何れでもないことが確認された場合
には、ステップＳ１３０において、上記快適度指数Ｆ３
に基づいて空調用エアの吹出温度および吹出風量を制御
する通常の制御を実行する。In step S129, it is determined as NO,
When it is confirmed that the current control state is neither the warm-up control state nor the magic cool control state, in step S130, the comfort index F3 is set.
The normal control for controlling the blowing temperature and the blowing air amount of the air conditioning air is executed based on the above.

【０１１５】上記のように空調装置のエア導入状態を内
気循環モード（ＲＥＣ）からなる内気循環制御状態と、
内外気導入モード（ＭＩＸ）および外気導入モード（Ｆ
ＲＥ）を有する外気導入制御状態とに切換える切換手段
（切換ダンパ４）を備えた車両用空調制御装置におい
て、内気循環制御状態の冷房時に選択された吹出温度制
御値ＴOが、内外気導入モード（ＭＩＸ）の制御状態に
おける空調能力枠の最低温度に基づいて設定された基準
温度（ＴMIXMAX＋３）よりも高いことが確認された時点
で、内気循環制御状態から内外気導入モード（ＭＩＸ）
の制御状態に移行させるように構成したため、適正タイ
ミングで内気循環制御状態から外気導入制御状態に移行
させることができる。As described above, the air introduction state of the air conditioner is set to the inside air circulation control state consisting of the inside air circulation mode (REC),
Inside / outside air introduction mode (MIX) and outside air introduction mode (F
In the vehicular air-conditioning control device provided with the switching means (switching damper 4) for switching to the outside air introduction control state having RE), the blowout temperature control value TO selected during cooling in the inside air circulation control state is the inside / outside air introduction mode ( When it is confirmed that the temperature is higher than the reference temperature (TMIXMAX + 3) set based on the minimum temperature of the air conditioning capacity frame in the control state of (MIX), the inside air circulation control state is changed to the inside / outside air introduction mode (MIX).
Since it is configured to shift to the control state of No. 2, it is possible to shift from the inside air circulation control state to the outside air introduction control state at an appropriate timing.

【０１１６】すなわち、図１７に示すように、外気導入
状態の車両熱負荷ＱFが内外気導入モード（ＭＩＸ）の
制御状態における空調能力枠外にある初期状態から、内
気循環モード（ＲＥＣ）の空調制御が実行された後、図
１８に示すように、車両熱負荷ＱFが上記空調能力枠と
交差した状態となり、内気循環モード（ＲＥＣ）の制御
状態における空調用エアの吹出温度制御値ＴOが、内外
気導入モード（ＭＩＸ）の制御状態における空調能力枠
の最低温度に対応する基準温度（ＴMIXMAX＋３）よりも
高くなったことが確認された時点で、上記内気循環モー
ド（ＲＥＣ）から内外気導入モード（ＭＩＸ）に制御状
態を移行させるように構成したため、空調能力を損なう
ことなく、外気を車室内に導入する上記内外気導入モー
ド（ＭＩＸ）の制御状態に迅速に移行させて換気を効果
的に促進することができる。That is, as shown in FIG. 17, from the initial state in which the vehicle heat load QF in the outside air introduction state is outside the air conditioning capacity frame in the control state in the inside / outside air introduction mode (MIX), the air conditioning control in the inside air circulation mode (REC) is started. 18 is executed, the vehicle heat load QF crosses the air conditioning capacity frame, and the blowout temperature control value TO of the air conditioning air in the control state of the inside air circulation mode (REC) becomes When it is confirmed that the temperature becomes higher than the reference temperature (TMIXMAX + 3) corresponding to the minimum temperature of the air conditioning capacity frame in the control state of the air introduction mode (MIX), the inside air circulation mode (REC) changes to the inside / outside air introduction mode ( MIX), the control state of the inside / outside air introduction mode (MIX) for introducing outside air into the vehicle interior without impairing the air conditioning capacity. It is possible to effectively promote ventilation quickly is shifted.

【０１１７】また、上記内外気導入モード（ＭＩＸ）の
空調制御が実行された後、１９図に示すように、上記内
外気導入モード（ＭＩＸ）の制御状態における空調用エ
アの吹出温度制御値ＴOが、外気導入モード（ＦＲＥ）
の制御状態における空調能力枠の最低温度に基づいて設
定された基準温度（ＴFREMAX＋３）よりも高くなったこ
とが確認された時点で、上記内外気導入モード（ＭＩ
Ｘ）から外気導入モード（ＦＲＥ）に制御状態を移行さ
せるように構成したため、空調能力を損なうことなく、
車室内に大量の外気を導入する上記外気導入モード（Ｆ
ＲＥ）の制御状態に迅速に移行させて換気をさらに効果
的に促進することができる。After the inside / outside air introduction mode (MIX) air conditioning control is executed, as shown in FIG. 19, the outlet temperature control value TO of the air conditioning air in the inside / outside air introduction mode (MIX) control state is controlled. But outside air introduction mode (FRE)
When it is confirmed that the temperature becomes higher than the reference temperature (TFREMAX + 3) set based on the minimum temperature of the air conditioning capacity frame in the control state of, the inside / outside air introduction mode (MI
Since the control state is shifted from the X) to the outside air introduction mode (FRE), the air conditioning capacity is not impaired,
The above-mentioned outside air introduction mode (F which introduces a large amount of outside air into the vehicle interior
RE) can be rapidly transitioned to the controlled state to promote ventilation more effectively.

【０１１８】上記実施例では、上記内気循環モード（Ｒ
ＥＣ）から内外気導入モード（ＭＩＸ）に制御状態を移
行させた後、環境条件が変化して車両熱負荷ＱFが内外
気導入モード（ＭＩＸ）の制御状態における空調能力枠
外となった場合に、これを判定して内気循環モード（Ｒ
ＥＣ）に制御状態を移行させるとともに、上記外気導入
モード（ＦＲＥ）の制御状態において、車両熱負荷ＱF
が外気導入モード（ＦＲＥ）の制御状態における空調能
力枠外となった場合に、これを判定して内外気導入モー
ド（ＭＩＸ）に制御状態を移行させるように構成したた
め、環境変化に対応した空調制御を実行することができ
る。In the above embodiment, the inside air circulation mode (R
After shifting the control state from EC) to the inside / outside air introduction mode (MIX), when the environmental conditions change and the vehicle heat load QF is outside the air conditioning capacity frame in the inside / outside air introduction mode (MIX) control state, By judging this, the inside air circulation mode (R
EC) and the vehicle heat load QF in the control state of the outside air introduction mode (FRE).
Is configured to switch the control state to the inside / outside air introduction mode (MIX) when the outside of the air conditioning capacity range in the control state of the outside air introduction mode (FRE) is detected. Can be executed.

【０１１９】なお、上記内気循環モード（ＲＥＣ）から
内外気導入モード（ＭＩＸ）に制御状態を移行させるか
否か等の判別を上記内外気導入モード（ＭＩＸ）の制御
状態における空調能力枠の最低温度に基づいて行うよう
に構成することも考えられるが、このように構成した場
合には、内外気の切換が頻繁に行われるハンチング現象
が生じ易い傾向がある。このため、上記のように内外気
の切換を行うタイミングの判定を、空調能力枠の最低温
度よりも３°Ｃ程度高い温度に設定された上記基準温度
（ＴMIXMAX＋３，ＴFREMAX＋３）に基づいて行うことに
より、上記ハンチングを防止するように構成することが
望ましい。It should be noted that the determination as to whether or not the control state is shifted from the inside air circulation mode (REC) to the inside / outside air introduction mode (MIX) is made by determining the minimum air conditioning capacity in the inside / outside air introduction mode (MIX) control state. Although it may be considered that the operation is performed based on the temperature, the hunting phenomenon in which the switching between the inside air and the outside air is frequently performed tends to occur in such a case. Therefore, the determination of the timing of switching between the inside and outside air as described above is performed based on the reference temperature (TMIXMAX + 3, TFREMAX + 3) set to a temperature about 3 ° C higher than the minimum temperature of the air conditioning capacity frame. It is desirable to configure so as to prevent the hunting.

【０１２０】また、上記実施例では、内気循環モード、
内外気導入モードおよび外気導入モードからなる三種類
の制御モードを有する空調制御装置について説明した
が、内気循環制御状態と外気導入制御状態との二種類の
制御モードを有する空調制御装置において、内気循環制
御状態の冷房時に選択された吹出温度制御値が、外気導
入制御状態における空調能力枠の最低温度に基づいて設
定された基準温度よりも高いことが確認された時点で、
内気循環制御状態から全面的に外気を導入する外気導入
制御状態に直接移行させるように構成してもよい。In the above embodiment, the internal air circulation mode,
The air conditioning control device having three types of control modes including the inside / outside air introduction mode and the outside air introduction mode has been described, but in the air conditioning control device having two types of control modes of the inside air circulation control state and the outside air introduction control state, the inside air circulation At the time when it is confirmed that the blowout temperature control value selected during cooling in the control state is higher than the reference temperature set based on the minimum temperature of the air conditioning capacity frame in the outside air introduction control state,
It may be configured to directly shift from the inside air circulation control state to the outside air introduction control state in which the outside air is entirely introduced.

【０１２１】[0121]

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明は、空調装置に対するエアの導入状態を内気循環制御
状態と、外気導入制御状態とに切換える切換手段を備え
た車両用空調制御装置において、内気循環制御状態の冷
房時に選択された吹出温度制御値が、内外気導入制御状
態における空調能力枠の最低温度に基づいて設定された
基準温度よりも高いことが確認された時点で、内気循環
制御状態から外気導入制御状態に移行させるように構成
したため、空調能力を損なうことなく、上記内気循環制
御状態から外気を車室内に導入する外気導入制御状態に
迅速に移行させて換気を効果的に促進できるという利点
がある。As described above, the invention according to claim 1 is a vehicle air-conditioning control device provided with a switching means for switching the air introduction state to the air-conditioning system between the inside air circulation control state and the outside air introduction control state. In the above, when it is confirmed that the outlet temperature control value selected during cooling in the inside air circulation control state is higher than the reference temperature set based on the minimum temperature of the air conditioning capacity frame in the inside / outside air introduction control state, the inside air Since it is configured to shift from the circulation control state to the outside air introduction control state, ventilation is effectively performed by rapidly shifting from the inside air circulation control state to the outside air introduction control state in which the outside air is introduced into the vehicle compartment without impairing the air conditioning capacity. There is an advantage that it can be promoted.

【０１２２】また、請求項２に係る発明は、外気導入制
御状態に内外気導入モードと外気導入モードとを設けた
ため、空調装置の能力および外部環境に応じて空調制御
状態を段階的に制御することにより、空調能力を十分に
発揮しつつ、適量の外気を車室内に導入して換気を促進
することができる。Further, in the invention according to claim 2, since the outside air introduction mode and the outside air introduction mode are provided in the outside air introduction control state, the air conditioning control state is controlled stepwise according to the capacity of the air conditioner and the external environment. This makes it possible to introduce a proper amount of outside air into the vehicle interior and promote ventilation while sufficiently exerting the air conditioning capacity.

【０１２３】また、請求項３に係る発明は、内気循環制
御状態の冷房時に選択された吹出温度制御値が、内外気
導入モードの制御状態における空調能力枠の最低温度に
基づいて設定された基準温度よりも高いことが確認され
た時点で、内気循環制御状態から内外気導入モードの制
御状態に移行させ、かつ内外気導入モードの冷房時に選
択された吹出温度制御値が、外気導入モードの制御状態
における空調能力枠の最低温度に基づいて設定された基
準温度よりも高いことが確認された時点で、内外気導入
モードの制御状態から外気導入モードの制御状態に移行
させるように構成したため、適正時期に内外気の切換制
御を順次実行して空調能力の維持と換気の促進との両立
を図ることができるという利点がある。In the invention according to claim 3, the blowout temperature control value selected during cooling in the inside air circulation control state is a reference value set based on the minimum temperature of the air conditioning capacity frame in the control state of the inside and outside air introduction mode. When it is confirmed that the temperature is higher than the temperature, the inside air circulation control state is changed to the inside / outside air introduction mode control state, and the blowout temperature control value selected during cooling in the inside / outside air introduction mode is the outside air introduction mode control. When it is confirmed that the temperature is higher than the reference temperature set based on the lowest temperature of the air conditioning capacity frame in the state, it is configured to shift from the control state of the inside / outside air introduction mode to the control state of the outside air introduction mode. There is an advantage that both the maintenance of the air conditioning capacity and the promotion of ventilation can be achieved by sequentially executing the switching control of the inside and outside air during the period.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の実施例に係る空調制御装置を有する空
調装置の全体構成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram of an air conditioner having an air conditioning control device according to an embodiment of the present invention.

【図２】空調制御装置の概略構成を示す説明図である。FIG. 2 is an explanatory diagram showing a schematic configuration of an air conditioning control device.

【図３】空調制御装置の構成を機能的に示すブロック図
である。FIG. 3 is a block diagram functionally showing a configuration of an air conditioning control device.

【図４】快適度指数演算用の係数αと車両熱負荷との対
応関係を示す特性図である。FIG. 4 is a characteristic diagram showing a correspondence relationship between a coefficient α for comfort index calculation and a vehicle heat load.

【図５】空調制御の基本制御動作を示すフローチャート
である。FIG. 5 is a flowchart showing a basic control operation of air conditioning control.

【図６】目標快適度指数を演算する制御動作を示すフロ
ーチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing a control operation for calculating a target comfort index.

【図７】車室内温度の設定温度と目標快適度指数との対
応関係を示す特性図である。FIG. 7 is a characteristic diagram showing a correspondence relationship between a set temperature of a vehicle interior temperature and a target comfort index.

【図８】ターゲット温度を演算する制御動作を示すフロ
ーチャートである。FIG. 8 is a flowchart showing a control operation for calculating a target temperature.

【図９】車両熱負荷および快適度指数と、空調用エアの
吹出温度および吹出風量との関係を示すグラフである。FIG. 9 is a graph showing a relationship between a vehicle heat load and a comfort index, and a blowing temperature and a blowing air volume of air conditioning air.

【図１０】車両熱負荷の演算制御動作を示すフローチャ
ートである。FIG. 10 is a flowchart showing a calculation control operation of a vehicle heat load.

【図１１】空調用エアの吹出温度および吹出風量の演算
制御動作の前半部を示すフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart showing the first half of the calculation control operation of the blowing temperature and the blowing air amount of the air conditioning air.

【図１２】空調用エアの吹出温度および吹出風量の演算
制御動作の後半部を示すフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart showing the latter half of the calculation control operation of the blowing temperature and the blowing air amount of the air conditioning air.

【図１３】快適度指数の演算動作を示すフローチャート
である。FIG. 13 is a flowchart showing a calculation operation of a comfort index.

【図１４】内外気制御の制御動作の前半部を示すフロー
チャートである。FIG. 14 is a flowchart showing a first half of a control operation of inside / outside air control.

【図１５】内外気制御の制御動作の後半部を示すフロー
チャートである。FIG. 15 is a flowchart showing the latter half of the control operation of inside / outside air control.

【図１６】空調用エアの吹出温度および吹出風量の制御
動作を示すフローチャートである。FIG. 16 is a flowchart showing a control operation of a blowout temperature and a blown air volume of air conditioning air.

【図１７】内気導入モードの制御状態における車両熱負
荷と空調能力枠との関係を示す説明図である。FIG. 17 is an explanatory diagram showing a relationship between a vehicle heat load and an air conditioning capacity frame in a control state of an inside air introduction mode.

【図１８】内外気導入モードの制御状態における車両熱
負荷と空調能力枠との関係を示す説明図である。FIG. 18 is an explanatory diagram showing a relationship between a vehicle heat load and an air conditioning capacity frame in a control state of an inside / outside air introduction mode.

【図１９】外気導入モードの制御状態における車両熱負
荷と空調能力枠との関係を示す説明図である。FIG. 19 is an explanatory diagram showing the relationship between the vehicle heat load and the air conditioning capacity frame in the control state of the outside air introduction mode.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

４ 切換ダンパ（切換手段） ４０ 第１演算手段 ４１ 第２演算手段 ４２ 選択手段 ４３ 作動制御手段 ４４ 切換制御手段 4 Switching Damper (Switching Means) 40 First Computing Means 41 Second Computing Means 42 Selection Means 43 Operation Control Means 44 Switching Control Means

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 麻生 博史 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 石川 俊和 広島県安芸郡府中町新地３番１号 ナルデ ック株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Hiroshi Aso, No. 3 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Mazda Co., Ltd. (72) Toshikazu Ishikawa, No. 3 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Nardeck Within the corporation

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 車室に供給される空調用エアの吹出温度
および吹出風量を調節する空調装置と、上記空調用エア
の吹出温度および吹出風量と車両に作用する熱負荷とを
パラメータとして予め設定された特性式に基づいて空調
制御時に乗員が体感する快適度指数を演算する演算手段
と、この演算手段によって演算された快適度指数を目標
快適度指数に近づけるように空調用エアの吹出温度およ
び吹出風量の制御値の最適な組合せを選択する選択手段
と、空調装置に対するエアの導入状態を内気循環制御状
態と外気導入制御状態とに切換える切換手段と、内気循
環制御状態の冷房時に選択された吹出温度制御値が外気
導入制御状態における空調能力枠の最低温度に基づいて
設定された基準温度よりも高いことが確認された時点
で、内気循環制御状態から外気導入制御状態に移行させ
る切換制御手段とを設けたことを特徴とする車両用空調
制御装置。1. An air conditioner for adjusting a blowout temperature and a blown air volume of air conditioning air supplied to a passenger compartment, and a blowout temperature and a blown air volume of the air conditioning air and a heat load acting on a vehicle are preset as parameters. Calculating means for calculating a comfort index experienced by an occupant during air-conditioning control on the basis of the characteristic equation described above, and a blowing temperature of the air-conditioning air so that the comfort index calculated by this calculating means approaches a target comfort index. Selection means for selecting an optimum combination of the control values of the blown air volume, switching means for switching the air introduction state to the air conditioner between the inside air circulation control state and the outside air introduction control state, and were selected during cooling in the inside air circulation control state. When it is confirmed that the outlet temperature control value is higher than the reference temperature set based on the minimum temperature of the air conditioning capacity frame in the outside air introduction control state, the inside air circulation control state A vehicle air-conditioning control device, comprising: a switching control unit that shifts the air conditioning system to an outside air introduction control state. 【請求項２】 外気導入制御状態が内外気導入モードと
外気導入モードとを有し、冷房時に内気循環制御状態か
ら上記内外気導入モードおよび外気導入モードの制御状
態に順次切換えるように構成したことを特徴とする請求
項１記載の車両用空調制御装置。2. The outside air introduction control state has an inside / outside air introduction mode and an outside air introduction mode, and is configured to sequentially switch from the inside air circulation control state to the inside / outside air introduction mode and the outside air introduction mode during cooling. The vehicle air conditioning control device according to claim 1. 【請求項３】 内気循環制御状態の冷房時に選択された
吹出温度制御値が、内外気導入モードの制御状態におけ
る空調能力枠の最低温度に基づいて設定された基準温度
よりも高いことが確認された時点で、内気循環制御状態
から内外気導入モードの制御状態に移行させ、かつ内外
気導入モードの冷房時に選択された吹出温度制御値が、
外気導入モードの制御状態における空調能力枠の最低温
度に基づいて設定された基準温度よりも高いことが確認
された時点で、内外気導入モードから外気導入モードに
制御状態を移行させるように構成したことを特徴とする
請求項２記載の車両用空調制御装置。3. It is confirmed that the blowout temperature control value selected during cooling in the inside air circulation control state is higher than the reference temperature set based on the minimum temperature of the air conditioning capacity frame in the inside / outside air introduction mode control state. At that time, the blowout temperature control value selected during the cooling in the inside / outside air introduction mode is changed from the inside air circulation control state to the inside / outside air introduction mode control state,
It is configured to shift the control state from the inside / outside air introduction mode to the outside air introduction mode when it is confirmed that the temperature is higher than the reference temperature set based on the minimum temperature of the air conditioning capacity frame in the control state of the outside air introduction mode. The air conditioning control device for a vehicle according to claim 2, wherein
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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN112693277A (en) * 2020-12-25 2021-04-23 南京铁道职业技术学院 A whole monitoring control device of temperature for cold chain commodity circulation

Cited By (2)

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CN112693277B (en) * 2020-12-25 2023-04-07 南京铁道职业技术学院 A whole monitoring control device of temperature for cold chain commodity circulation

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