JP3522687B2 - 自動車のドライバ側の乗員保護装置 - Google Patents
自動車のドライバ側の乗員保護装置Info
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
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- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
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Description
【０００１】この発明は請求項１の前文に記載されてい
る自動車のドライバ側の乗員保護装置に関する。
る自動車のドライバ側の乗員保護装置に関する。
【０００２】ドイツ特許出願公開明細書（DE19501859A
1）には自動車用保護構造が開示されている。この保護
構造においては、スプラッシュボードから分離したサポ
ート部材が衝突時においてもその位置が実際上ほとんど
動かないような自動車本体の部材へ堅固に連結されてい
る。自動車のステアリングスピンドルもベヤリングを介
して同様にサポート部材へ連結されている。さらに、ス
テアリングスピンドルはステアリングフレームワークの
上にも取り付けられている。この取り付けは予め特別に
決められた方向にフレキシブルに設計されている。従っ
て、衝突が起きたとき、ステアリングスピンドルは下方
へ旋回し、ステアリングホイールの中に設置されている
エアーバッグの乗員に対する位置が改善される。
1）には自動車用保護構造が開示されている。この保護
構造においては、スプラッシュボードから分離したサポ
ート部材が衝突時においてもその位置が実際上ほとんど
動かないような自動車本体の部材へ堅固に連結されてい
る。自動車のステアリングスピンドルもベヤリングを介
して同様にサポート部材へ連結されている。さらに、ス
テアリングスピンドルはステアリングフレームワークの
上にも取り付けられている。この取り付けは予め特別に
決められた方向にフレキシブルに設計されている。従っ
て、衝突が起きたとき、ステアリングスピンドルは下方
へ旋回し、ステアリングホイールの中に設置されている
エアーバッグの乗員に対する位置が改善される。
【０００３】ステアリングスピンドルは入れ子式に設計
されており、一体化されたフォースリミッタを備えた設
計になっている。また、衝突が起きたとき、フットペダ
ルは駆動ロッドによって乗員から遠ざけられる。この構
造の欠点は、衝突が起きたときに、ステアリングスピン
ドルを移動させるのに必要な力及び乗員によって導入さ
れる力が事故の重大性に対して調節されないことであ
る。
されており、一体化されたフォースリミッタを備えた設
計になっている。また、衝突が起きたとき、フットペダ
ルは駆動ロッドによって乗員から遠ざけられる。この構
造の欠点は、衝突が起きたときに、ステアリングスピン
ドルを移動させるのに必要な力及び乗員によって導入さ
れる力が事故の重大性に対して調節されないことであ
る。
【０００４】この発明の目的は、自動車事故が起きたと
きのステアリングシステムの変形性能が乗員の体重や自
動車の減速に自動的に調整されるように、この変形性能
を構成することである。
きのステアリングシステムの変形性能が乗員の体重や自
動車の減速に自動的に調整されるように、この変形性能
を構成することである。
【０００５】この発明においては、これは請求項１の特
徴に従って実現されている。この発明においては、自動
車のドライバ側の乗員保護装置であり、ステアリングス
ピンドルがステアリングコラムチューブの中をガイドさ
れ、ステアリングホイールにエアーバッグが設けられ、
ステアリングスピンドルがその長手方向に可動なように
配置され、前記ステアリングスピンドルに少なくとも一
つのエネルギ吸収部材が割り当てられている。ステアリ
ングスピンドルが可動になっていることの利点は、ステ
アリングギア全体が、その上に固定されている他のサブ
アセンブリも含めて、衝突時に乗員から遠ざかることで
ある。こうなると、乗員への衝撃の強さに応じて、大な
り小なりエネルギが吸収される。ステアリングホイール
又はエアーバッグと衝突する乗員の体重及び相対速度に
自動的に合わせられるように、エネルギ吸収部材が配置
されていることが好ましい。これによって、乗員への怪
我の危険性をさらに低減することが可能となる。
徴に従って実現されている。この発明においては、自動
車のドライバ側の乗員保護装置であり、ステアリングス
ピンドルがステアリングコラムチューブの中をガイドさ
れ、ステアリングホイールにエアーバッグが設けられ、
ステアリングスピンドルがその長手方向に可動なように
配置され、前記ステアリングスピンドルに少なくとも一
つのエネルギ吸収部材が割り当てられている。ステアリ
ングスピンドルが可動になっていることの利点は、ステ
アリングギア全体が、その上に固定されている他のサブ
アセンブリも含めて、衝突時に乗員から遠ざかることで
ある。こうなると、乗員への衝撃の強さに応じて、大な
り小なりエネルギが吸収される。ステアリングホイール
又はエアーバッグと衝突する乗員の体重及び相対速度に
自動的に合わせられるように、エネルギ吸収部材が配置
されていることが好ましい。これによって、乗員への怪
我の危険性をさらに低減することが可能となる。
【０００６】この発明によるこの配置は多くの実施の形
態で実現が可能である。つまり、第１の実施の形態にお
いては、ステアリングコラムチューブは衝突時にあまり
大きくは動かないような自動車のクロスメンバへ連結さ
れた少なくとも一つの保持部材の上でガイドされて移動
するようになっており、またエネルギ吸収部材はステア
リングコラムチューブと保持部材との間に配置され、ス
テアリングスピンドルはステアリングコラムチューブの
中で動かないようになっている。衝突が起きたときに乗
員の方へあまり大きくは動かないような保持部材の構造
のために、乗員コンパートメントをエンジンコンパート
メントから分離しているスプラッシュボードが衝撃によ
って乗員の方へ移動するようなことがあった場合でも、
前記保持部材の中に可動な状態で取り付けられているス
テアリングコラムチューブひいてはステアリングスピン
ドルは乗員から離れるようになっている。
態で実現が可能である。つまり、第１の実施の形態にお
いては、ステアリングコラムチューブは衝突時にあまり
大きくは動かないような自動車のクロスメンバへ連結さ
れた少なくとも一つの保持部材の上でガイドされて移動
するようになっており、またエネルギ吸収部材はステア
リングコラムチューブと保持部材との間に配置され、ス
テアリングスピンドルはステアリングコラムチューブの
中で動かないようになっている。衝突が起きたときに乗
員の方へあまり大きくは動かないような保持部材の構造
のために、乗員コンパートメントをエンジンコンパート
メントから分離しているスプラッシュボードが衝撃によ
って乗員の方へ移動するようなことがあった場合でも、
前記保持部材の中に可動な状態で取り付けられているス
テアリングコラムチューブひいてはステアリングスピン
ドルは乗員から離れるようになっている。
【０００７】自動車のクロスメンバへ連結された保持部
材は少なくとも一つのスロットを有していることが好ま
しい。このスロットにはステアリングコラムチューブへ
連結されたガイドピンが係合する。また、ピストンとシ
リンダを備えた油圧構造がエネルギ吸収部材として設け
られていることが好ましい。ピストンはステアリングコ
ラムチューブ又は保持部材へ連結されており、シリンダ
はそれぞれの場合における他方の部材へ連結されてい
る。保持部材は二つのスロットを有していることが好ま
しい。これらのスロットはステアリングコラムチューブ
の長手軸方向に延びており、それぞれにガイドピンが割
り当てられている。各ガイドピンはステアリングコラム
チューブへ連結された連結部材の上に固定されている。
材は少なくとも一つのスロットを有していることが好ま
しい。このスロットにはステアリングコラムチューブへ
連結されたガイドピンが係合する。また、ピストンとシ
リンダを備えた油圧構造がエネルギ吸収部材として設け
られていることが好ましい。ピストンはステアリングコ
ラムチューブ又は保持部材へ連結されており、シリンダ
はそれぞれの場合における他方の部材へ連結されてい
る。保持部材は二つのスロットを有していることが好ま
しい。これらのスロットはステアリングコラムチューブ
の長手軸方向に延びており、それぞれにガイドピンが割
り当てられている。各ガイドピンはステアリングコラム
チューブへ連結された連結部材の上に固定されている。
【０００８】別の変形例においては、ステアリングコラ
ムチューブは乗員へ面した方のその端部にスイッチユニ
ットに対する少なくとも一つのサポートを有している。
このサポートは衝突時にステアリングホイールの変形を
妨げる部材としても、従ってエアーバッグが乗員の方向
ではなくて自動車のルーフの方へ展開するようなことが
ないようにする部材としても作用する。
ムチューブは乗員へ面した方のその端部にスイッチユニ
ットに対する少なくとも一つのサポートを有している。
このサポートは衝突時にステアリングホイールの変形を
妨げる部材としても、従ってエアーバッグが乗員の方向
ではなくて自動車のルーフの方へ展開するようなことが
ないようにする部材としても作用する。
【０００９】さらに別の変形においては、ペダルアセン
ブリ補助サポートが設けられている。このペダルアセン
ブリ補助サポートは、一端においては、保持部材の上に
旋回可能に取り付けられており、さらにステアリングコ
ラムチューブの上に旋回可能に取り付けられている。ま
た、その他端には、クラッチ、ブレーキ及びガスペダル
がその他端にいおいて固定されている。ペダル構造は、
このようにして、衝突が起きたときに前記ペダルが乗員
から離れるように旋回する動作を実現している。ペダル
アセンブリ補助サポートはクランプ装置を介してステア
リングコラムチューブへ連結されていることが好まし
い。このクランプ装置を解放すると、行程が始まるまえ
にペダルアセンブリを乗員に対して調節することが可能
となる。クランプ構造の位置が固定されると、ペダルア
センブリ補助サポートがステアリングコラムチューブへ
固定されて連結され、その結果、この実施の形態におい
ても衝突が起きたときに既述した利点のある作用が行わ
れる。
ブリ補助サポートが設けられている。このペダルアセン
ブリ補助サポートは、一端においては、保持部材の上に
旋回可能に取り付けられており、さらにステアリングコ
ラムチューブの上に旋回可能に取り付けられている。ま
た、その他端には、クラッチ、ブレーキ及びガスペダル
がその他端にいおいて固定されている。ペダル構造は、
このようにして、衝突が起きたときに前記ペダルが乗員
から離れるように旋回する動作を実現している。ペダル
アセンブリ補助サポートはクランプ装置を介してステア
リングコラムチューブへ連結されていることが好まし
い。このクランプ装置を解放すると、行程が始まるまえ
にペダルアセンブリを乗員に対して調節することが可能
となる。クランプ構造の位置が固定されると、ペダルア
センブリ補助サポートがステアリングコラムチューブへ
固定されて連結され、その結果、この実施の形態におい
ても衝突が起きたときに既述した利点のある作用が行わ
れる。
【００１０】第２の実施の形態においては、ステアリン
グコラムチューブはあまり大きく動かないような自動車
のクロスメンバへ固定されて連結されており、ステアリ
ングスピンドルはステアリングコラムチューブの中でそ
の長手軸方向に可動になっている。従って、この実施の
形態の場合には、ステアリングスピンドルは直接に可動
になっている。
グコラムチューブはあまり大きく動かないような自動車
のクロスメンバへ固定されて連結されており、ステアリ
ングスピンドルはステアリングコラムチューブの中でそ
の長手軸方向に可動になっている。従って、この実施の
形態の場合には、ステアリングスピンドルは直接に可動
になっている。
【００１１】この実施の形態の別の変形においては、ス
テアリングスピンドルに対するガイドブシュがステアリ
ングコラムチューブの中に設けられている。ガイドブシ
ュはステアリングコラムチューブの中で回転可能である
が軸方向には動かないようになっている。一方、ステア
リングスピンドルはガイドブシュの中で軸方向にのみ可
動になっている。ステアリングスピンドルにはセレーシ
ョンが設けられていることが好ましい。このセレーショ
ンにガイドブシュの中に設けられた対応するセレーショ
ンが割り当てられている。
テアリングスピンドルに対するガイドブシュがステアリ
ングコラムチューブの中に設けられている。ガイドブシ
ュはステアリングコラムチューブの中で回転可能である
が軸方向には動かないようになっている。一方、ステア
リングスピンドルはガイドブシュの中で軸方向にのみ可
動になっている。ステアリングスピンドルにはセレーシ
ョンが設けられていることが好ましい。このセレーショ
ンにガイドブシュの中に設けられた対応するセレーショ
ンが割り当てられている。
【００１２】この実施の形態においては、ステアリング
スピンドル及びガイドブシュはピストン−シリンダ構造
を形成していることが好ましい。ここでは、シリンダの
スペースはピストンによって二つのチャンバに分割され
ている。二つのチャンバは少なくとも一つのバルブによ
って相互に連結可能になっている。並列に連結された複
数のバルブが設けられていることが好ましい。乗員の体
重や乗員の相対速度に応じて異なる多数のバルブが動作
位置へもってこられる。これは、それ自身は周知のセン
サ及びそれと協働する制御システムによって実現され
る。並列に連結されたバルブのかわりに断面可変の少な
くとも一つのバルブを設けてもよい。
スピンドル及びガイドブシュはピストン−シリンダ構造
を形成していることが好ましい。ここでは、シリンダの
スペースはピストンによって二つのチャンバに分割され
ている。二つのチャンバは少なくとも一つのバルブによ
って相互に連結可能になっている。並列に連結された複
数のバルブが設けられていることが好ましい。乗員の体
重や乗員の相対速度に応じて異なる多数のバルブが動作
位置へもってこられる。これは、それ自身は周知のセン
サ及びそれと協働する制御システムによって実現され
る。並列に連結されたバルブのかわりに断面可変の少な
くとも一つのバルブを設けてもよい。
【００１３】図面を参照して実施の形態でこの発明を説
明する。図１の実施の形態においては、ステアリングス
ピンドル１はステアリングコラムチューブ２の中に回転
可能な状態で取り付けられているが、軸方向には動かな
いようになっている。ステアリングコラムチューブ２は
その長手軸方向に保持部材３の上をガイドされて動く。
そうするために、ステアリングコラムチューブ２の上に
は二つの連結部材４，５が例えば溶接によって固定され
ている。連結部分４，５の各々はガイドピン６，７を有
している。各ガイドピンは保持部材３に設けられた各ス
ロット８，９の中まで達している。保持部材３は自動車
のクロスメンバ１０の上に固定されている。このクロス
メンバは、衝突時において、その位置を極めておおまか
には保持する。従って、保持部材３も位置的には安定し
ている。このことは、ステアリングスピンドルをスプラ
ッシュボード１４の中に取り付ける必要のないことを意
味している。従って、ステアリングシステムの衝突性能
はスプラッシュボードの変形にほぼ無関係である。
明する。図１の実施の形態においては、ステアリングス
ピンドル１はステアリングコラムチューブ２の中に回転
可能な状態で取り付けられているが、軸方向には動かな
いようになっている。ステアリングコラムチューブ２は
その長手軸方向に保持部材３の上をガイドされて動く。
そうするために、ステアリングコラムチューブ２の上に
は二つの連結部材４，５が例えば溶接によって固定され
ている。連結部分４，５の各々はガイドピン６，７を有
している。各ガイドピンは保持部材３に設けられた各ス
ロット８，９の中まで達している。保持部材３は自動車
のクロスメンバ１０の上に固定されている。このクロス
メンバは、衝突時において、その位置を極めておおまか
には保持する。従って、保持部材３も位置的には安定し
ている。このことは、ステアリングスピンドルをスプラ
ッシュボード１４の中に取り付ける必要のないことを意
味している。従って、ステアリングシステムの衝突性能
はスプラッシュボードの変形にほぼ無関係である。
【００１４】ピストン−シリンダ構造の形のエネルギ吸
収部材が保持部材３とステアリングコラムチューブ２と
の間に設けられている。この構造においては、シリンダ
１１は保持部材３へ連結されており、ピストン１２はガ
イドピン６へ連結されている。衝突が起きたときにエネ
ルギを吸収することの他に、このピストン−シリンダ構
造はステアリングスピンドルをセットするためにも使う
ことができる。ステアリングスピンドルを長手方向に調
節するために、つまり、それを特定のドライバの大きさ
にセットするために、ガイドピン６のまわりに旋回可能
なレバー１３が設けられている。長手方向の調節を行う
には、レバー１３の上部１５を用いてバルブ（図示され
ていない）が駆動される。このバルブを開けるとライン
１６を介して油圧流体が容器（図示されていない）の中
へ流れるため、ピストンがシリンダの中で容易に移動可
能となる。バルブを閉じられると、エネルギ吸収部材と
してのピストン−シリンダ構造の機能は回復させられ
る。ステアリングスピンドルを長手方向に調節するため
にステアリングコラムチューブが移動するとき、ガイド
ピン６，７はスロットの全長よりもずっと短い量しかス
ロット８，９の中で移動しない。従って、衝突が起きた
とき、スロットの中にはガイドピンが移動するための十
分な移動経路が依然として存在する。
収部材が保持部材３とステアリングコラムチューブ２と
の間に設けられている。この構造においては、シリンダ
１１は保持部材３へ連結されており、ピストン１２はガ
イドピン６へ連結されている。衝突が起きたときにエネ
ルギを吸収することの他に、このピストン−シリンダ構
造はステアリングスピンドルをセットするためにも使う
ことができる。ステアリングスピンドルを長手方向に調
節するために、つまり、それを特定のドライバの大きさ
にセットするために、ガイドピン６のまわりに旋回可能
なレバー１３が設けられている。長手方向の調節を行う
には、レバー１３の上部１５を用いてバルブ（図示され
ていない）が駆動される。このバルブを開けるとライン
１６を介して油圧流体が容器（図示されていない）の中
へ流れるため、ピストンがシリンダの中で容易に移動可
能となる。バルブを閉じられると、エネルギ吸収部材と
してのピストン−シリンダ構造の機能は回復させられ
る。ステアリングスピンドルを長手方向に調節するため
にステアリングコラムチューブが移動するとき、ガイド
ピン６，７はスロットの全長よりもずっと短い量しかス
ロット８，９の中で移動しない。従って、衝突が起きた
とき、スロットの中にはガイドピンが移動するための十
分な移動経路が依然として存在する。
【００１５】自動車のペダルアセンブリ全体も、保持部
材３の上で旋回可能に取り付けられた上端１８によっ
て、補助サポート１７を介して保持部材３へ同様に連結
されている。図面には一つのペダル２０しか示されてい
ないが、ペダルは補助サポートの下端１９で旋回可能に
配置されている。補助サポート１７は、その中央部分に
おいて、レバー２１及びクランプ部材２２を介してステ
アリングコラムチューブ２へ連結されている。クランプ
部材２２が解放されると、ペダルアセンブリ全体が、ド
ライバが望むように、旋回されて調整されることが可能
となる。クランプ部材が所定の位置に固定されると、補
助サポート１７はステアリングコラムチューブ２へ固定
されて連結される。スイッチユニットに対するサポート
２３がステアリングコラムチューブ２の上端に固定され
ている。このサポートはステアリングホイールの上側リ
ム領域におけるステアリングホイールの変形を防ぐため
のものでもあり、ステアリングホイールの全角度範囲に
わたってステアリングホイールの衝突最適化された変形
性能が実現されている。
材３の上で旋回可能に取り付けられた上端１８によっ
て、補助サポート１７を介して保持部材３へ同様に連結
されている。図面には一つのペダル２０しか示されてい
ないが、ペダルは補助サポートの下端１９で旋回可能に
配置されている。補助サポート１７は、その中央部分に
おいて、レバー２１及びクランプ部材２２を介してステ
アリングコラムチューブ２へ連結されている。クランプ
部材２２が解放されると、ペダルアセンブリ全体が、ド
ライバが望むように、旋回されて調整されることが可能
となる。クランプ部材が所定の位置に固定されると、補
助サポート１７はステアリングコラムチューブ２へ固定
されて連結される。スイッチユニットに対するサポート
２３がステアリングコラムチューブ２の上端に固定され
ている。このサポートはステアリングホイールの上側リ
ム領域におけるステアリングホイールの変形を防ぐため
のものでもあり、ステアリングホイールの全角度範囲に
わたってステアリングホイールの衝突最適化された変形
性能が実現されている。
【００１６】図１はステアリングスピンドル及びペダル
アセンブリの通常の位置を示しているが、図２において
は衝突の後のその位置が示されている。この図において
は、ステアリングコラムチューブ２はスプラッシュボー
ド１４の方向、すなわち図面において左の方へ移動して
おり、ガイドピン６，７はスロット８，９の左端へ当接
している。ステアリングスピンドル１を伴ったステアリ
ングコラムチューブ２のこの移動は乗員がステアリング
ホイール又はエアーバッグへ衝突することによって引き
起こされる。この衝突によって、ステアリングコラムチ
ューブを介してピストン１２の上へ圧力が加わる。ある
レベルの力が加わると、少なくとも一つのバルブ（図示
されていない）が開かれて、エネルギが減少する。図３
を参照して、他のバルブ構造をさらに説明する。ステア
リングコラムチューブ２が移動する結果として、前記ス
テアリングコラムチューブへ動かないように連結されて
いるペダルアセンブリ補助サポート１７の下端１９も、
ペダルアセンブリ全体といっしょに、図２からわかるよ
うにドライバから離れるようにスプラッシュボード１４
の方向へ移動させられる。
アセンブリの通常の位置を示しているが、図２において
は衝突の後のその位置が示されている。この図において
は、ステアリングコラムチューブ２はスプラッシュボー
ド１４の方向、すなわち図面において左の方へ移動して
おり、ガイドピン６，７はスロット８，９の左端へ当接
している。ステアリングスピンドル１を伴ったステアリ
ングコラムチューブ２のこの移動は乗員がステアリング
ホイール又はエアーバッグへ衝突することによって引き
起こされる。この衝突によって、ステアリングコラムチ
ューブを介してピストン１２の上へ圧力が加わる。ある
レベルの力が加わると、少なくとも一つのバルブ（図示
されていない）が開かれて、エネルギが減少する。図３
を参照して、他のバルブ構造をさらに説明する。ステア
リングコラムチューブ２が移動する結果として、前記ス
テアリングコラムチューブへ動かないように連結されて
いるペダルアセンブリ補助サポート１７の下端１９も、
ペダルアセンブリ全体といっしょに、図２からわかるよ
うにドライバから離れるようにスプラッシュボード１４
の方向へ移動させられる。
【００１７】図３の実施の形態においては、連結部材２
５，２６を介してクロスメンバ１０へ固定されて連結さ
れているステアリングコラムチューブ２４が設けられて
いる。ステアリングコラムチューブ２４の中には二つの
部材から成るステアリングコラムが取り付けられてい
る。これら二つの部材はピストン−シリンダ構造を形成
している。一方の部材はステアリングコラムチューブ２
４の中に回転可能に取り付けられたブシュ２７として設
計されている。ブシュ２７の中で軸方向に可動な状態に
取り付けられているステアリングスピンドル２８がブシ
ュ２７の中を延びている。ステアリングホイールへ加わ
るトルクは、ステアリングスピンドル２８の周辺のセレ
ーション２９によって、及びブシュ２７に設けられた対
応するセレーション３０によってブシュへ伝達される。
この中央領域においては、ブシュ２７の内径はステアリ
ングスピンドル２８の直径よりも大きくなっている。こ
の隙間はステアリングスピンドルの上に設けられたピス
トン３１によって二つのチャンバ３２，３３へ分割され
ている。これらのチャンバはシール部材３４によって外
部からシールされている。二つのチャンバは並列に連結
されたバルブ３５，３６，３７を介して相互に連結され
ている。
５，２６を介してクロスメンバ１０へ固定されて連結さ
れているステアリングコラムチューブ２４が設けられて
いる。ステアリングコラムチューブ２４の中には二つの
部材から成るステアリングコラムが取り付けられてい
る。これら二つの部材はピストン−シリンダ構造を形成
している。一方の部材はステアリングコラムチューブ２
４の中に回転可能に取り付けられたブシュ２７として設
計されている。ブシュ２７の中で軸方向に可動な状態に
取り付けられているステアリングスピンドル２８がブシ
ュ２７の中を延びている。ステアリングホイールへ加わ
るトルクは、ステアリングスピンドル２８の周辺のセレ
ーション２９によって、及びブシュ２７に設けられた対
応するセレーション３０によってブシュへ伝達される。
この中央領域においては、ブシュ２７の内径はステアリ
ングスピンドル２８の直径よりも大きくなっている。こ
の隙間はステアリングスピンドルの上に設けられたピス
トン３１によって二つのチャンバ３２，３３へ分割され
ている。これらのチャンバはシール部材３４によって外
部からシールされている。二つのチャンバは並列に連結
されたバルブ３５，３６，３７を介して相互に連結され
ている。
【００１８】チャンバ３２，３３及びそれらを連結する
ラインの中には、閉じた体積の適当な媒体、好ましくは
液体が収容されている。図示されている基本的な位置に
おいては、チャンバ３２，３３の間の連結は遮られてい
る。すなわち、ステアリングスピンドル２８ひいてはス
テアリングホイール（図示されていない）の軸方向の移
動は阻止されている。ステアリングコラムを調節するに
は、すべてのバルブがその動作位置へもってこられる。
その動作位置ではバルブは予め決められた流れ断面積を
有している。従って、媒体がチャンバ３２からチャンバ
３３へ押し込まれることによって、又はその逆によっ
て、わずかな力で軸方向に移動させることが可能とな
る。
ラインの中には、閉じた体積の適当な媒体、好ましくは
液体が収容されている。図示されている基本的な位置に
おいては、チャンバ３２，３３の間の連結は遮られてい
る。すなわち、ステアリングスピンドル２８ひいてはス
テアリングホイール（図示されていない）の軸方向の移
動は阻止されている。ステアリングコラムを調節するに
は、すべてのバルブがその動作位置へもってこられる。
その動作位置ではバルブは予め決められた流れ断面積を
有している。従って、媒体がチャンバ３２からチャンバ
３３へ押し込まれることによって、又はその逆によっ
て、わずかな力で軸方向に移動させることが可能とな
る。
【００１９】衝突が起きたときに、エネルギ吸収部材と
してのステアリングコラムのピストン−シリンダ構造に
よって、乗員がステアリングホイールと直接に衝突する
か、又は展開するガスバッグを介して間接的に衝突する
ことによって発生するエネルギを減少させることができ
る。この構造においては、バルブシステムによって、ダ
ンピング性能を事故の重大さに自動的に合わせることが
可能となる。そうするために、乗員の体重や相対速度に
応じて異なる多数のバルブ３５，３６，３７がその動作
位置にもってこられ、従って流れ断面積が変化する。チ
ャンバ３２からチャンバ３３への媒体の移動が様々な力
のレベルで可能となる。必要なバルブの数はセンサ（図
示されていない）及びそれ自身は周知の割り当てられた
制御スイッチによって設定される。上述したバルブ構造
は図１のピストン−シリンダ構造を制御するためにも使
用できる。 ［図面の簡単な説明］
してのステアリングコラムのピストン−シリンダ構造に
よって、乗員がステアリングホイールと直接に衝突する
か、又は展開するガスバッグを介して間接的に衝突する
ことによって発生するエネルギを減少させることができ
る。この構造においては、バルブシステムによって、ダ
ンピング性能を事故の重大さに自動的に合わせることが
可能となる。そうするために、乗員の体重や相対速度に
応じて異なる多数のバルブ３５，３６，３７がその動作
位置にもってこられ、従って流れ断面積が変化する。チ
ャンバ３２からチャンバ３３への媒体の移動が様々な力
のレベルで可能となる。必要なバルブの数はセンサ（図
示されていない）及びそれ自身は周知の割り当てられた
制御スイッチによって設定される。上述したバルブ構造
は図１のピストン−シリンダ構造を制御するためにも使
用できる。 ［図面の簡単な説明］
【図１】その長手軸の方向に可動なステアリングコラム
チューブを有するステアリングスピンドルの側部断面図
である。
チューブを有するステアリングスピンドルの側部断面図
である。
【図２】衝突後の図１のステアリングスピンドルを示す
ずである。
ずである。
【図３】固定されたステアリングコラムチューブの中で
その長手軸方向に可動なステアリングスピンドルの一部
切欠側面図である。
その長手軸方向に可動なステアリングスピンドルの一部
切欠側面図である。
１，２８ ステアリングスピンドル
２，２４ ステアリングコラムチューブ
３ 保持部材
４，５ 連結部材
６，７ ガイドピン
８，９ スロット
１０ クロスメンバ
１１ シリンダ
１２，３１ ピストン
１７ 補助サポート
１８ 上端
１９ 下端
２０ ペダル
２９，３０ セレーション
３２，３３ チャンバ
３５，３６，３７ バルブ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平７−232649（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−11916（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−99976（ＪＰ，Ａ)
実開 平４−26174（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭63−95968（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭58−59675（ＪＰ，Ｕ)
国際公開96／022903（ＷＯ，Ａ１)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B62D 1/00 - 1/28
B60R 21/05
B60T 7/04
Claims (4)
- 【請求項１】 ステアリングスピンドル（１）がステア
リングコラムチューブ（２）の中をガイドされて回転可
能に配置され、ステアリングホイールに好ましくはエア
ーバッグが設けられ、前記ステアリングホイール又はエ
アーバッグと衝突する乗員に対して衝突エネルギーを吸
収するエネルギ吸収部材（１１，１２）を備える自動車
のドライバ側の乗員保護装置であって、 前記ステアリングコラムチューブ（２）は、衝突時にあ
まり大きく動かないような自動車のクロスメンバ（１
０）に連結された少なくとも一つの保持部材（３）でガ
イドされて移動可能であり、 前記エネルギ吸収部材（１１，１２）はステアリングコ
ラムチューブ（２）と保持部材（３）との間に配置さ
れ、 ステアリングスピンドル（１）がステアリングコラムチ
ューブ（２）の中で軸方向に動かないようになってお
り、 ペダルアセンブリ補助サポート（１７）は、一端（１
８）において、保持部材（３）に旋回可能に取り付けら
れ、さらにステアリングコラムチューブ（２）に旋回可
能に取り付けられ、その他端（１９）には、クラッチペ
ダル、ブレーキペダル及びガスペダル（２０）が固定さ
れている乗員保護装置。 - 【請求項２】 前記自動車のクロスメンバ（１０）に連
結されている保持部材（３）には少なくとも一つのスロ
ット（８，９）を有し、このスロット（８，９）にステ
アリングコラムチューブ（２）に連結されたガイドピン
（６，７）が係合し、 ピストン（１２）及びシリンダ（１１）を備えた油圧構
造がエネルギ吸収部材として設けられ、（ａ）ピストン（１２）がステアリングコラムチューブ
（２）に連結されているときには、シリンダ（１１）は
保持部材（３）に連結され、 （ｂ）或は、ピストン（１２）が保持部材（３）に連結
されているときには、シリンダ（１１）はステアリング
コラムチューブ（２）に連結され、 ている請求項１記載の乗員保護装置。 - 【請求項３】 前記保持部材（３）が二つのスロット
（８，９）を有し、これらのスロット（８，９）がステ
アリングコラムチューブ（２）の長手軸方向に延設して
あり、それぞれにガイドピン（６，７）が割り当てら
れ、各ガイドピン（６，７）がステアリングコラムチュ
ーブ（２）に連結された連結部材（４，５）に固定され
ている請求項１又は請求項２記載の乗員保護装置。 - 【請求項４】 前記ペダルアセンブリ補助サポート（１
７）がレバー（２１）及びクランプ部材（２２）を介し
てステアリングコラムチューブ（２）へ連結されている
請求項１から請求項３のいずれか１項記載の乗員保護装
置。
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|---|---|
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ID=7848388
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|---|---|---|---|
| JP2000520341A Expired - Fee Related JP3522687B2 (ja) | 1997-11-05 | 1998-10-28 | 自動車のドライバ側の乗員保護装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP2001058552A (ja) * | 1999-08-04 | 2001-03-06 | Takata Corp | 車両衝突被害軽減システム |
| DE10001420A1 (de) | 2000-01-15 | 2001-07-19 | Schenck Ag Carl | Passives Kraftelement auf Basis elektrorheologischer Flüssigkeiten |
| US6726248B2 (en) * | 2000-05-16 | 2004-04-27 | Nsk Ltd. | Impact absorbing type steering column apparatus |
| DE10100726A1 (de) * | 2001-01-10 | 2002-07-11 | Suspa Holding Gmbh | Lenksäulendämpfer |
| JP3895566B2 (ja) * | 2001-08-07 | 2007-03-22 | 本田技研工業株式会社 | 車両用ステアリング装置 |
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| US6652002B2 (en) * | 2001-10-19 | 2003-11-25 | Delphi Technologies, Inc. | Crash responsive energy absorbing device for a steering column |
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| DE102013003841B4 (de) | 2012-12-21 | 2016-11-24 | Fludicon Gmbh | Schwingungsdämpfer |
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1997
- 1997-11-05 DE DE19749970A patent/DE19749970A1/de not_active Withdrawn
-
1998
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- 1998-10-28 JP JP2000520341A patent/JP3522687B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1998-10-28 WO PCT/DE1998/003211 patent/WO1999024305A1/de active IP Right Grant
- 1998-10-28 US US09/530,853 patent/US6375220B1/en not_active Expired - Fee Related
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