DE2205014A1

DE2205014A1 - Lenkungsanordnung fuer kraftfahrzeuge insbesondere fuer personenkraftwagen

Info

Publication number: DE2205014A1
Application number: DE2205014A
Authority: DE
Inventors: Bela Barenyi
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1972-02-03
Filing date: 1972-02-03
Publication date: 1973-08-09
Also published as: GB1390296A; US3934896A; FR2170750A5

Description

Betr.: Patent- und Gebrauchsmusterhilfsanmeldung

Lenkungsanordnung für Kraftfahrzeuge insbesondere für

Personenkraftwagen

Die Erfindung betrifft eine Lenkungsanordnung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Personenkraftwagen, mit einer aus einem im Bereich eines Armaturenbrettes befestigten Mantelrohr und einer Lenkspindel gebildeten Lenksäule.

Bei den heutigen Lenkungsanordnungen befindet sich das Lenkgetriebe, an welches die Lenkspindel anschließt, bevorzugt in einem Bereich kurz hinter der Vorderachse des Fahrzeuges. Wenn sich die Verformung eines Fahrzeuges bei einem Unfall auf den Bereich vor der Vorderachse beschränkt, so wird die Lage der Lenksäule und des Lenkrades nicht verändert. Insbesondere wenn zusätzlich noch Deformationselemente und/oder großflächige verformungssteife und gepolsterte Lenkräder verwendet werden, werden dann derartige Lenkungen als Sicherheitslenkungen ausgegeben. Aber" selbst dann, wenn die bei einem Unfall auftretenden Verformungen auf den Bereich vor der Vorderachse beschränkt bleiben, bieten solche sogenannte Sicherheitsleitungen keinen Schutz vor Verletzungen, weil der Körper des Fahrers kantig statt flächig und im Gesichts- statt im Brustbereich auf die Lenkradnabe auftrifft. Bei schwereren Unfällen, bei welchen auch der Bereich hinter der Vorderachse Deformationen ausgesetzt ist, verstärken sich die Kriterien und sowohl

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der Lenkradkranz als auch insbesondere die Lenkradnabe werden zu_a erheblichen Gefahrenquellen für die Fahrzeu^insassen, welchen häufig durch solche Lenkungsanordnungen bei schweren Unfällen sogar tödliche Verletzungen beigebracht werden. Dies liegt darin begründet, dass sich die Lenkspindeln mitsamt den Lenkrädern bei den bekannten Bauarten während der ersten Phase einer Kollission mit unkontrollierten Bewegungen in den Fahrgastraum hinein und zwar aufwärts verschieben, wobei sich die Lenksäulen zur Vertikalen hin aufrichten. Der Fahrer des betreffenden Fahrzeuges trifft erst in der zweiten Phase einer Kollission auf die nach oben verschobene und weiter aufgerichtete Lenksäule auf. Dabei trifft er mit Körperteilen, insbesondere dem Kopf, auf Teile der Lenkungsanordnung auf, die zur Aufnahme einer anderen Kraft, beispielsweise eines Aufpralls der Brust des Fahrers, ausgelegt ist. Zudem ist bei den bekannten Deformationsgliedern eine einwandfreie Funktion auch noch wesentlich von der Aufprallrichtung abhängig, die nach dem Aufrichten der Lenksäule nicht mehr mit der bei der Konstruktion eingeplanten Richtung übereinstimmt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Lenkungsanordnung der eingangs genannten Art zu schaffen, die auch bei unfallbedingten Verformungen des Fahrzeuges im Bereich der Vorderachse die Wirkung der zusätzlichen Sicherheitseinrichtungen der Lenkungsanordnung wirksam bleiben läßt. Die Erfindung besteht darin, dass das kurz ausgeführte Lenksäulenteil oder Mantelrohr nur im Bereich des Armaturenbrettes eingespannt und über wenigstens ein steiler geneigtes und in gleicher Richtung verlaufendes Zwischenstück im Bereich der Vorderachse des Fahrzeuges abgestützt ist.

Durch diese Ausbildung wird erreicht, dass eine Verformung im Bereich der Vorderachse ein Verschwenken des in den Fahrgastraum ragenden Teiles der Lenksäule herbeiführt, bei welchem das Lenkrad steiler angestellt, d.h. der Vertikalen angenähert wird. Dadurch wird sichergestellt, dass das Lenkrad in dem Bereich zu liegen kommt, in welchem sich die Brust des Fahrers befindet, so

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dass dann die auf die Eraftaufnähme der Brust des Fahrers ausgelegten Sicherheitseinrichtungen, insbesondere ein Deformationstopf o.dgl., ihre volle Wirkung behalten. Durch die Winkeleinstellung des Lenkradkranzes zur Vertikalen wird zudem die Aufprallfläche vergrößert, so dass die Verletzungsgefahr weiter vermindert wird. Es wird erreicht, dass die bei einem schweren Unfall auftretenden sehr starken Verformungen des Frontbereiches von der Lenkungsanordnung nicht negativ in den Fahrgastinnenraum übertragen werden, sondern sogar noch eine positive Beeinflussung der Lage des Lenkrades bezüglich eines aufprallenden Körpers herbeiführen.

Bei einer einfachen Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass in an sich bekannter Weise zwischen einem das Lenkrad tragenden oberen Teil der Lenkspindel und einem vorderen, unteren Teil ein ungeführtes Deformationsglied angeordnet ist, das in der Null-Stellung des Lenkrades eine steilere Steigung als die Lenksäulenachse besitzt. Dadurch wird erreicht, dass die von dem ungeführten Deformationsglied in axialer Richtung übertragbare Kraft mit einer Winkelabweichung in den daran anschließenden Teil der Lenkspindel eingeleitet wird, so dass dieser im wesentlichen nur um seine im Bereich des Armaturenbrettes befindliche Befestigung verschwenkt aber nicht oder nur geringfügig axial verschoben wird.

Bei einer anderen Ausführungsform wird vorgesehen, dass die Lenkspindel in an sich bekannter Weise mit Gelenken unterteilt ist, wobei die Teile der Lenkspindel in Fahrtrichtung hintereinander liegen und nur der obere das Lenkrad tragende Teil in dem Mantelrohr geführt ist. Auch bei dieser Ausführungsform wird ein axiales Verschieben des Bereiches der Vorderachse in eine Schwenkbewegung des Mantelrohrs mit dem das Lenkrad tragenden Teil umgesetzt, wobei die Ebene des Lenkradkranzes in die Vertikale verschränkt und dessen Zentrum sogar etwas abgesenkt wird. Um bei

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dieser Ausführungsform zu erreichen, dass das Lenkrad gleichzeitig der Brust des Fahrers näher gebracht wird, ist in Ausgestaltung dieser Ausführungsform über dem Gelenk des in dem Kantelrohr geführten Teils eine Führungsschiene angeordnet, die eine flachere Steigung als der ausserhalb des Mantelrohrs befindliche Teil der Lenkspindel besitzt. Dieses Annähern des Lenkradkranzes an den Körper des Fahrers und zwar in günstiger Distanz und günstigem Winkel hat den Vorteil, dass für die Vernichtung der kinetischen Energie des Körpers ein großer Deformationsweg zur Verfugung gestellt werden kann. Dieses Annähern des Lenkradkranzes an die Brust des Fahrers ist dadurch sinnvoll, dass eine kontrollierte Bewegung von dem Lenkradkranz ausgeführt wird, der einen bei der Konstruktion vorbestimmbaren Bereich nicht verlässt.

Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist das Mantelrohr über einen Z%fischenhebel an das Tragwerk des Fahrzeuges in Bereich der Vorderachse angelenkt. Dadurch wird die gewünschte Winkelverstellung des Lenkradkranzes unabhängig von der Ausbildung der Lenkspindel und der Lage des Lenkgetriebes erreicht.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung mehrerer in den Zeichnungen dargestellte Ausführungsformen in Verbindung mit den Unteransprüchen.

Fig. Λ

bis 5 zeigen bekannte Lenkungsanordnungen in schematischer Darstellung,

Fig. 6 eine schematische Seitenansicht einer Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 7 eine schematische Seitenansicht einer weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsform,

Fig. 8 eine schematische Seitenansicht einer Ausführungsform ähnlich Fig. 7 und

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Fig. 9 eine Seitenansicht einer weiteren AÜsführungsform in Normalzustand und in dem Zustand nach einem Frontalaufprall.

3ei den in Fig· 1 bis 5 dargestellten bekannten Bauarten ist jeweils in Bereich einer "Vorderachse 1 eines Kraftfahrzeuges ein Lenkgetriebe 2 dargestellt, das über eine Lenkspindel 3 mit einen in dem Frontbereich des Fahrgastraumes des Fahrzeuges befindlichen Lenkrad 4- verbunden ist. Die Lenkspindeln 3 werden £evreils wenigstens teilweise in einem Hantelrohr 5 geführt, das im Bereich eines nicht dargestellten Armaturenbrettes eine Befestigung L aufweist.

Bei der Bauart nach Fig. 1 erstreckt sich das Mantelrohr 5» das die einteilig durchgehende Lenkspindel 3 vollständig umgibt, bis zu dem Lenkgetriebe 2, an welchem es befestigt ist. Wenn bei einem mit dieser Lenkungsanordnung ausgerüsteten Fahrzeug in Folge eines schweren Unfalles der Bereich der Vorderachse 1 in Mitleidenschaft gezogen wird, so wird das Lenkgetriebe 2 beispielsweise in die gestrichelt dargestellte Stellung verschoben. Dies hat zur Folge, dass die Lenkspindel 3 mit dem Lenkrad 4- und dem Mantelrohr 5 in die ebenfalls gestrichelt dargestellte Stellung verschoben werden. Dabei schiebt sich das Mantelrohr 5 mitsamt der Lenkspindol weiter nach innen und oben in den Fahrgastraum, während sich die von der Lenkspindel 3 und dem M ntelrohr 5. gebildete Lenksäule aufrichtet. Es ist deutlich sichtbar, dass sich dac Lenkrad 4- nach dieser in der ersten Phase eines Unfalls erfolgenden Vorformung in einem von der Normalstellung vollständig abiveichenden viel zu hoch liegenden Bereich befindet und ausserdem dem aufprallenden Körper dec Fahrers eine scharfe Kante entgegenstreckt. Diese Verformungen sind häufig derart groß, dass eich das Lenkrad 4- und seine Habe in dem Bereich befinden, in welchem der Fahrer mit seinem Hals oder Kopf auftrifft, wenn er in der zweiten Unfallphase nach vorne geschleudert wird.

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Die Bauart nach Fig. 2 unterscheidet sich von der Bauart nach Fig. 1 dadurch, dass die Lenkspindel 3 aus wenigstens zwei teleskopartig ineinander schiebbaren Teilen besteht. Wie mit gestrichelten Linien in Fig. 2 angedeutet ist, ändert sich jedoch die prinzipielle Verformung und Verlagerung der Lenksäule bei einem den Bereich der Vorderachse 1 in Mitleidenschaft ziehenden Unfall nur geringfügig, so dass die der Bauart nach Fig. 1 anhaftenden Nachteile nicht vermieden werden können.

Bei der in Fig. 3a und 3b dargestellten Bauart ist eine Lenkspindel 3 vorgesehen, die mit Gelenken in mehrere Teile unterteilt ist, wobei der an das Lenkgetriebe 2 anschließende Teil die steilste und der das Lenkrad 4 tragende Teil die schwächste Neigung besitzt. Wie aus Fig. 3b zu erkennen ist, liegt das Lenkgetriebe 2 annähernd in der Fahrzeugmitte, während das Lenkrad 4 zur Seite des Fahrzeuges hin versetzt angeordnet ist. Die Gelenke der Leitspindel 3 liegen deshalb in Fahrtrichtung versetzt zueinander. Das Mantelrohr 5 nimmt bei dieser bekannten Bauart nur den oberen Teil der Lenkspindel 5 auf, während es eich jedoch bis in den Bereich der Vorderachse erstreckt und dort noch einmal befestigt ist. 3ei dieser Bauart wird zwar weitgehend das Aufrichten der Lenksäule vermieden, jedoch wird bei einem schweren Unfall die Lenkspindel 3 mitsamt dem Lenkrad 4 schräg nach oben verschoben, wie in Fig. ?a gestrichelt dargestellt ist. Das Lenkrad 4 verläßt daher auch bei dieser Bauart den Bereich, in welchem die Brust des Fahrers des betreffenden Fahrzeuges bei einem Unfall auftreffen würde, Es ergeben sich daher im wesentlichen die gleichen Schwierigkeiten wie bei den Bauarten nach Fig. 1 und 2.

Bei der Bauart nach Fig. ^L< liegt das Lenkgetriebe 2 vor der Vorderachse 1 eines Fahrzeuges. Die Lenkspindel 3 ist mit Hilfe eines Deformationsgliedes 7 oder eines Gelenkes, einer sogenannten Unterbruchkupplung oder einem ähnlichen Element unterteilt, während sich das Mantelrohr 5 von dem Bereich der Vorderachse bis in

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den Fahrgastinnenraum zu dem Lenkrad 4· erstreckt. Wegen des extrem langen Mantelrohres ergeben sich im wesentlichen die gleichen Verformungen wie bei den Bauarten nach Fig. 1 und 2, so dass auch hier bei schweren Unfällen eine erhöhte Verletzungsgefahr durch die Lenkungsanordnung hervorgerufen wird, selbst dann, wenn bei 7 eine sogenannte Unterbruchkupplung angeordnet wurde.

Bei der Bauart nach Fig. 5 liegt das Lenkgetriebe 2 oberhalb und hinter der Vorderachse 1 eines Kraftfahrzeuges. Die zugehörige Lenkspindel enthält ein Deformationseleinent 7» das in seinem oberen Bereich von einem kurzen Mantelrohr 5 umgeben ist. Diese Bauart unterscheidet sich von den Bauarten nach den Fig. 1 bis dadurch vorteilhaft, dass bei richtiger Ausbildung des Deformationsgliedes 7 ein Verschieben des oberen Teils der Lenkspindel 3 weitgehend und unter Umständen sogar vollständig verhindert werden kann. Hierzu ist es erforderlich, dass das Deformationsglied 7 auch radial ungeführt ist, so dass es sich auch in dieser Sichtung verformen kann und nicht durch von ihm übertragene Kräfte zu einem Aufrichten der Lenkspindel 3 führt. Dies ist jedoch dann der Fall, wenn die Teile der Lenkspindel 3 unter Belassung des Deformationsgliedes 7 teleskopartig ineinander geführt werden.

Die in Fig. 6 dargestellte Ausführungsform der Erfindung baut im wesentlichen auf der Bauart nach Fig. 5 auf. Bei dieser Ausführungsform ist ebenfalls zwischen einem Lenkgetriebe 2 und einem oberen Teil einer Lenkspindel 3 ein ungeführtes, möglichst langes, plastisch nachgiebiges, drehfestes jedoch knickschwaches Deformationsglied 8 vorgesehen. Der obere Teil der Lenkspindel 3 ist über einen Pralltopf 9 Eiit dem Lenkrad 4 verbunden, das in nicht näher dargestellter Weise wenigstens in seinem unteren Bereich gestaltfester als der Pralltopf 9 ist. Der obere Teil der Lenkspindel 3 wird von einem sehr kurzen Mantelrohr 5 geführt, das mit einem Gelenk 10 mit quer zur Fahrtrichtung liegender horizontaler

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Achse an einer Halterung 11 im Bereich des Armaturenbrettes des Fahrzeuges befestigt, bzw. drehbar gelagert ist.

Das Defonnationsglied 8 ist mit einer Neigung zu der Lenksäulenachse angeordnet, indem es schräg zu dieser Achse zwischen zwei exzentrischen leicht schiefgestellten Haltern 12 angeordnet ist. Die Schrägstellung ist so gewählt, dass das Deformationsglied 8 in der dargestellten Null-Stellung des Lenkrades 4, d.h. in der Stellung für Geradeausfahrt, eine steilere Steigung als die Lenksäulenachse besitzt. Auf diese Weise wird erreicht, dass die von dem Lenkgetriebe bei einem Frontalaufprall auf die Lenkspindel 3 übertragenen Kräfte als ein Moment um das Gelenk 10 wirken, so dass das Mantelrohr 5 mitsamt dem darin geführten Teil der Lenkspindel 3 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird, wobei die Ebene des Lenkrades 4 zur Vertikalen hin verschwenkt wird. Das Gelenk des Halters 10 ist in einer zu dem Fahrzeuginnenraum hin abfallenden Schlitzführung 15 geführt, so dass auch eine Verschiebung des Lenkrades auf die Brust des Fahrers zu vorgenommen wird.

Bei der Ausführung^ form nach Fig. 7 ist ein Lenkgetriebe 2 im Bereich hinter der Vorderachse 1 eines Fahrzeuges angeordnet. Dieses Lenkgetriebe 2 ist über eine mit Gelenken 14 und 15 unterteilte Lenkspindel 3 mit einem im Fahrgastraum befindlichen Lenkrad verbunden. Der das Lenkrad 4 tragende obere Teil der Lenkspindel 3 ist in einem sehr kurzen Mantelrohr 5 geführt, das über einen eine horizontale, quer zur Fahrtrichtung liegende Achse besitzenden Halter an einem nicht dargestellten Querträger im Bereich des Armaturenbrettes des Fahrzeuges befestigt ist. Die Gelenke 14 und 15 liegen ebenso wie die Teile der Lenkspindel 3 in einer gemeinsamen in Fahrtrichtung verlaufenden vertikalen Ebenen. Dabei besitzt der an das Lenkgetriebe 2 anschließende Teil der Lenkspindel 3 eine steilere Neigung als der darauf folgende Teil, der etwa unter einem Winkel von 15° zur Horizontalen geneigt ist. Dieser Winkel wird in der Praxis für den Fahrbetrieb als vorteilhaft

angesehen. ^

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Wird bei einem Frontalaufprall der Frontbereich des Fahrzeuges so verformt, dass das Lenkgetriebe 2 nach hinten geschoben wird, so wandern die Gelenke 14 und 15 in die mit 14' und 15' angedeuteten Position. Das Mantelrohr 5 verschwenkt dabei um den Halter 6, ohne dass das Lenkrad 4 selbst eine Bewegung in den Fahrgastraum hinein ausführt. Es wird damit sichergestellt, dass das Lenkrad 4 in den Bereich gebracht wird, in welchem der Fahrer des Fahrzeuges bei einem schweren Frontalaufprall auftreffen wird. Gleichzeitig wird erreicht, dass sich das Lenkrad 4 bis annähernd in die Vertikale verschwenkt, so dass es der Brust des Fahrers eine größtmögliche Auflagefläche, noch dazu in günstiger Richtung, bietet. Der zwischen dem Lenkrad 4 und dem Ende der Lenkspindel 3 befindliche Pralltopf oder Deformationstopf 9 behält daher auch bei einem schweren Unfall seine optimale Wirksamkeit bei Ausnutzung des vollen Verformungsweges.

Die Ausführungsform nach Fig. 8 entspricht in ihrem grundsätzlichen Aufbau der Ausführungsform nach Fig. 7· Der Halter 16 besitzt bei dieser Ausführungsform eine in Abstand zu der Achse der Lenkspindel 3 verlaufende, horizontale quer zur Fahrtrichtung liegende Gelenkachse. Um zu erreichen, dass das Lenkrad 4 bei einem schweren Unfall nicht nur in die Vertikale angenähert wird, sondern vielmehr sich auch noch der Brust des Fahrers nähert, so dass ein früher erfolgender Aufprall erreicht und ein großer Deformationsueg geschaffen wird, ist eine Führungsschiene 17 vorgesehen, die oberhalb des Gelenkes 15 angeordnet ist· An diese Schiene 17» die eine etwas flachere Steigung als der an das Lenkgetriebe 2 anschließende Teil der Lenkspindel 3 besitzt, legt sich das Gelenk nach einem kurzen Verschwenken des um den Halter 16 schwenkbaren Lenksäulenteils an. Danach wird das Gelenk 15 an der Führungsschiene in die Position 15' geführt, wobei eine Verschiebung in Fahrzeuglängsrichtung erfolgt. Dadurch wird auch das Lenkrad 4 in die gestrichelt dargestellte Lage verschoben, in der es sich der Brust des Fahrers angenähert hat.

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In Fig« 9a und b ist ein mit einer erfindungsgemäßen Lenkungsanordnung ausgerüstetes Kraftfahrzeug in normalem Zustand und nach einem schweren Unfall dargestellt. Bei dieser Ausführungsform ist eine nicht sichtbare Lenkspindel innerhalb eines kurzen Mantelrohres 5 angeordnet, das im Bereich des Armaturenbrettes 18 mit einem Halter 19 um eine horizontale, quer zur Fahrtrichtung liegende Achse schwenkbar gelagert ist. Das vordere Ende des leicht geneigten Mantelrohres 5 ist über eine steiler angeordnete Stange

20 an den im Bereich der Vorderachse 1 befindlichen Längsträger

21 des Fahrzeugrahmens angelenkt. Der Anschluß der Stange 20 erfolgt jeweils über ein einfaches Gelenk.

Wenn bei den in Fig. 9a dargestellten Fahrzeug in Folge eines Unfalles die Frontpartie so stark verformt wird, wie es in Fig. 9b dargestellt ist, so richtet sich die Stange 20 in eine vertikale Stellung auf. Dabei verschwenkt sie das Hantelrohr 5 mitsamt den darin geführten Teilen der Lenkspindel und den Lenkrad 4 so weit, dass es aus der leicht geneigten normal et ellung in eine horizontale Stellung überführt wird. Das Lenkrad 4 liegt dann in einer vertikalen Ebenen. Wenn das Hindernis auch im 3ereich des horizontalen Mantelrohres 5 auf dessen vorderes Ende auftrifft, so wird das Lenkrad 4 unter Umständen auch axial in die gestrichelt dargestellte Position verschoben, in welche es sich der Brust des Fahrers v/eiter angenähert hat, so dass ein erhöhter Deformationsweg sowie eine günstige Aufprallage, insbesondere für den nicht angegurteten Fahrer zur Verfügung steht.

Bei allen Ausführun^sformen der Erfindung wird erreicht, dass die axialen Verformungen in dem Grundbereich eines Fahrzeuges auf den in dem Fahrgastinnenraum befindlichen Teil der Lenkung im wesentlichen als Schwenkbewecungen übertragen werden, mit welchen sich das Lenkrad 4 nicht aus dem Brustbereich des Fahrers bewegt, jedoch stärker zur Vertikalen annähert. Zusätzlich wird dann unter Umständen durch eine bewusste Absenkung eine axiale Ver-

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schiebung des Lenkrades und somit ausser einer Annäherung dieses Lenkrades an die Brust des Fahrers auch eine winkelmässig günstige Aufprallrichtung erreicht.

Mit allen Ausführungsformen der Erfindung werden Sicherheitslenkungen geschaffen, die in optimaler Weise die auf das Lenkrad aufprallende Brust eines Fahrers aufs 0:7-^1 und über einen vorgegebenen Weg auffangen. Dies v/ird erreicht durch

a) ein kontrolliertes Verschränken der Ebene des Lenkradkranzes genau oder zumindest annähernd in die Vertikale,

b) ein gleichzeitig erfolgendes Absenken des Zentrums des Lenkradkranzes, wobei entweder

c) sich das die Winkel- und Höhenlageänderungen ausführende Lenkradsystem (Lenkradkranz, Speichen, Nabe und evtl. Pralltopf) in kontrollierter Weise in Richtung auf die Brust des Fahrers verschiebt um insbesondere einen nicht mit Sicherheitsgurten angeschnallten Fahrer früh aufnehmen und über einen langen Weg abfangen zu können,

d) und/oder das Lenkradsystem so angeordnet ist, dass es über Deformationstöpfe, Teleskope, Parallelogramme oder ähnliche Führungselemente nach vorne ausweichen kann.

V/io aus Fx£. 9a und b zu ersehen ist, sind bei dieser Ausführungsform an dem kurzen Mantelrohr 5» Aufhängungen 22 für hängende Pedale 23 vorgesehen, die bei einem Frontalaufprall aus dem Bereich der Füsne des Fahrers weggeschwenkt werden.

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Claims

22050H -12- Daim 9326/4- Patent- und Schutzansprüche

1. lienkungsanordnung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für x^-^Personenkraftwagen, mit einer aus einem im Bereich eines Armaturenbrettes befestigten Mantelrohr und einer Lenkspindel gebildeten Lenksäule, dadurch gekennzeichnet, dass das kurz ausgeführte Lenksäulenteil oder Hantelrohr (5) nur im Bereich des Armaturenbrettes (18) eingespannt und über wenigstens ein steiler geneigtes und in gleicher Richtung verlaufendes Zwischenstück (8, 3» 20) im Bereich der Vorderachse (1) des Fahrzeuges abgestützt ist.

2. Lenkungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in an sich bekannter Weise zwischen einem das Lenkrad (4) tragenden oberen Teil der Lenkspindel (3) und einem vorderen unteren Teil ein ungeführtes Deformationsglied (8) angeordnet ist, das in der Null-Stellung des Lenkrades eine steilere Steigung als die Lenksäulenachse besitzt.

3· Lenkungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkspindel (3) in an sich bekannter Weise mit Gelenken (14, 15) unterteilt ist, wobei die Teile der Lenkspindel in Fahrtrichtung hintereinander liegen und nur der obere, das Lenkrad tragende Teil in dem Mantelrohr (5) geführt ist.

4. Leitungsanordnung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, dass über dem Gelenk (15) des in dem Mantelrohr (5) geführten Teils der Lenkspindel (3) eine Führungsschiene (17) angeordnet ist, die eine flachere Steigung als der ausserhalb des Mantelrohrs befindliche Teil der Lenkspindel besitzt.

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5. Leitungsanordnung nach Anspruch -1, dadurch gekennzeichnet, dass das Mantelrohr (5) über einen Zwischenhebel (20) an das Tragwerk (21) des Fahrzeuges im Bereich der Vorderachse (1) angelenkt ist.

6. Lenkungsanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5» dadurch gekennzeichnet, dass das Mantelrohr (5) an dem Armaturenbrett (18) o.dgl. mit einem ein Gelenk aufweisenden Halter (10, 16, 19) befestigt ist, der eine horizontale quer zur Fahrtrichtung liegende Achse besitzt.

7. Lenkungs anordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Mantelrohr (5) Aufhängungen (22) für Pedale (23) angebracht sind.

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