JP3517356B2 - ハイブリッド駆動システム - Google Patents
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
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- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は車両のハイブリッ
ド駆動システムに関する。 【０００２】 【従来の技術】車両の排気や燃費を改善するため、エン
ジンと電動機（モータ）を組み合わせるハイブリッド駆
動システムとして、エンジンで発電機のみを駆動し、発
電される電力をバッテリの充電や電動機の駆動に供給
し、車両を駆動するのは電動機のみに拠るタイプのもの
が知られている。このようなハイブリッド駆動システム
においても、電動機の制御にコントローラが設けられ、
アクセルペダルの踏み量（アクセル開度）に応じた運転
命令（トルク指令）を出力し、インバータがその命令に
相当する駆動トルクを発生させるように電動機を制御す
るようになっている。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】このようなハイブリッ
ド駆動システムにあっては、アクセルペダルが解放され
ると、駆動系の負荷が反転し、駆動系で電動機が駆動さ
れ、発電機として作動するが、その制動トルクの発生を
絞るように制御しないと、図３のように電動機の駆動ト
ルクＱｎと絶対値が等しい制動トルクＢｎが発生するた
め、エンジンブレーキに較べて車両のショックが大きす
ぎるという不具合が考えられる。なお、アクセル検出器
がオフ（アクセル開度が０％）のときに電動機による発
電（電動制動）で回生される電力をバッテリに供給する
一方、エンジンで駆動される発電機の回転数を低下させ
ることにより、バッテリに過大な電力が供給されるのを
防止するようにしたものがある（特開平８ー７９９１１
号公報）。 【０００４】この発明はこのような課題に着目してなさ
れたものであり、車両の運転状態（アクセル開度と車
速）が水平路面における走行抵抗曲線よりも低下する
と、アクセル開度を０％にしなくても、エンジンブレー
キと同様の電気制動が発生するようにしようとするもの
である。 【０００５】 【課題を解決するための手段】第１の発明では、エンジ
ンで駆動される発電機と、発電される電力を蓄えるバッ
テリと、これらを電源にインバータを介して駆動される
車両走行用の電動機と、を備えるハイブリッド駆動シス
テムにおいて、第１の制御マップとしてアクスル開度と
車速をパラメータに車両の水平路面における走行抵抗曲
線をトルク指令率０％に設定すると共に、その正領域に
等駆動トルク指令率ラインを、同じく負領域に等制動ト
ルク指令率ラインをそれぞれ設定する手段と、第２の制
御マップとして電動機のアクスル開度１００％の最高駆
動トルクラインを設定する手段と、アクスル開度を検出
する手段と、車速を検出する手段と、これらの検出信号
に基づいて第１の制御マップからアクスル開度と車速に
応じたトルク指令率を、第２の制御マップから車速に応
じた最高駆動トルクを求める手段と、これらのトルク指
令率と最高駆動トルクの乗算値をインバータへのトルク
指令として出力する手段と、を設け、第１の制御マップ
に車両の水平路面における走行抵抗曲線を中心に所定幅
の帯状にトルク指令率０％領域を設定し、第１の制御マ
ップの等制動トルク指令率ラインは、車速に応じて制動
トルクが大きくなるように設定する。 【０００６】 【０００７】 【０００８】 【発明の効果】第１の発明では、車両の運転状態（アク
セル開度と車速に依存する）が第１の制御マップの正領
域に入ると、等駆動トルク指令率ラインから求められる
駆動トルク指定率と、第２の制御マップの最高駆動トル
クラインから求められる最高駆動トルクとに基づいて、
これらの乗算値がトルク指令としてインバータに出力さ
れ、インバータがトルク指令に相当する駆動トルクを発
生させるように電動機を制御する。そのため、車両は電
動機で加速状態に駆動される。車両の運転状態が第１の
制御マップの負領域に入ると、等制動トルク指令率ライ
ンから求められる制動トルク指令率と、電動機の最高駆
動トルクラインから求められる最高駆動トルクとに基づ
いて、これらの乗算値がトルク指令としてインバータに
出力され、インバータがトルク指令に相当する制動トル
クを発生させるように電動機を制御する。そのため、電
動機は発電機として作動するため、その負荷で車両は制
動される。車両の運転状態がトルク指令率０％のとき
は、インバータへのトルク指令は０になり、電動機は駆
動トルクも制動トルクも発生しないから、車両は空走状
態になる。これらの結果、アクセルペダルの踏み量（ア
クセル開度）を減らす方向へ操作することにより、車両
の運転状態が第１の制御マップの負領域に入ると、また
車両が降坂走行に移行して車速が上昇することにより、
同じく第１の制御マップの負領域に入ると、既述のよう
に電動機による制動トルク（電動制動）が発生する。こ
の電動制動は、等制動トルク指令率ラインにより、その
ときの最高制動トルクを所定の割合（制動トルク指令
率）で絞るように効かせるため、エンジンブレーキと同
等のショックが少ない効き具合に設定することができ
る。第１の制御マップのトルク指令率０％領域は、電動
機の空転する不感帯として機能するため、運転状態が加
速から減速または減速から加速へ変化するに伴うショッ
クをさらに緩和する効果が得られる。第１の制御マップ
の負領域において、アクセル開度を戻されず一定に維持
しても、車速に応じて電動機による制動トルクが高まる
ため、降坂走行時に電動制動を有効に働かせることがで
きる。また、電力の回生効率も良くなる。 【０００９】 【００１０】 【００１１】 【００１２】 【発明の実施の形態】図１において、１０は駆動輪の車
軸（アクスル）であり、その中間部にデファレンシャル
１１が介装される。デファレンシャル１１のドライブピ
ニオンにプロペラシャフト１２の一端が連結され、電動
機１３（モータ）の回転軸は減速機１８を介してプロペ
ラシャフト１２の他端に連結される。図示しないが、エ
ンジンの出力軸に増速機を介して発電機の回転軸が連結
される。発電機で発電される電力はコンバータを介して
バッテリの充電や電動機１２の駆動に供給される。 【００１３】電動機１３の運転を制御するため、インバ
ータ１４とそのコントローラ１５が設けられる。コント
ローラ１５のメモリには、第１の制御マップと第２の制
御マップが格納される。第２の制御マップは、図３のよ
うに電動機１３のアクセル開度１００％の最高駆動トル
クラインＬＱが設定され、これを負に反転すると最高制
御トルクラインＬＢになる。たとえば、車速がＶ1のと
きは、最高駆動トルクはＱＭであり、最高制動トルクは
ＱＭと絶対値の等しいＢＭになる。そのため、この例で
は最高駆動トルクＱを用いて、後述のように電動機１３
の制動トルクを制御する。 【００１４】第１の制御マップは、図２のようにアクセ
ル開度θと車速Ｖをパラメータに車両の水平路面におけ
る走行抵抗曲線Ｒを中心に所定幅の帯状にトルク指令率
０％領域Ｐが設定されると共に、その正領域Ａに等駆動
トルク指令率ラインＱｓＬが、同じく負領域Ｃに等制動
トルク指令率ラインＢｓＬがそれぞれ設定される。等制
御トルク指令率ラインＢｓＬは、車速に応じて制動トル
クが大きくなるよう、走行抵抗曲線Ｒと略平行に変化す
るようになっている。 【００１５】コントローラ１５は、アクセルペダルの踏
み量を検出するアクセル開度（角度）センサ１６と、車
速を検出する車速センサ１７が設けられ、これらの検出
信号に基づいて、第１の制御マップからアクセル開度θ
と車速Ｖに応じたトルク指令率（±ｑ％）と、第２の制
御マップから車速Ｖに応じた最高駆動トルクＱを求め、
これらの乗算値（±ｑ・Ｑ）をトルク指令Ｔとしてイン
バータ１４に出力する。 【００１６】インバータ１４はコントローラ１５のトル
ク指令Ｔに相当する駆動トルク（＋ｑ・Ｑ）または制動
トルク（−ｑ・Ｑ）を発生させるように電動機１３を制
御する。トルク指令Ｔが正のときは、バッテリや発電機
からの電力を電動機１４へ供給する一方、トルク指令Ｔ
が負のときは、電動機１４からの電力をバッテリへ供給
する。また、トルク指令Ｔが０のときは、電力の供給を
停止するのである。 【００１７】このような構成により、車両の運転状態
（アクセル開度と車速に依存する）が第１の制御マップ
の正領域Ａに入ると、等駆動トルク指令率ラインＱｓＬ
から求められる駆動トルク指定率（＋ｑ％）と、第２の
制御マップの最高駆動トルクラインＱＬから求められる
最高駆動トルクＱとに基づいて、これらの乗算値（＋ｑ
・Ｑ）がコントローラ１５からトルク指令Ｔとして出力
され、インバータ１４がトルク指令Ｔに相当する駆動ト
ルク（＋ｑ・Ｑ）を発生させるように電動機１３を制御
する。 【００１８】そのため、電動機１３はインバータ１４か
らトルク指令Ｔに応じた電力を受けて車両を加速状態に
駆動する。たとえば、等駆動トルク指令率２０％ライン
に沿って車両を加速させてゆくには、アクセル開度２０
％を図２のｘ点から徐々に増加させることが必要にな
る。 【００１９】車両の運転状態が第１の制御マップの負領
域に入ると、等制動トルク指令率ラインＢｓＬから求め
られる制動トルク指令率（−ｑ％）と、電動機１３の最
高駆動トルクラインＱＬから求められる最高駆動トルク
Ｑ（図３の最高制動トルクＢと絶対値が等しい）とに基
づいて、これらの乗算値（−ｑ・Ｑ）がコントローラ１
４からトルク指令Ｔとして出力され、インバータ１４が
トルク指令Ｔに相当する制動トルク（−ｑ・Ｑ）を発生
させるように電動機１３を制御する。 【００２０】これにより、電動機１３は発電機として作
動するため、その負荷で車両は制動される。たとえば、
等制動トルク指令率２０％ラインのｙ点から車速Ｖが上
昇すると、アクセル開度θは戻さず一定に維持しても、
制動トルク指令率（−ｑ％）の絶対値が大きくなる方向
に変化するため、電動機１３による制動トルク（−ｑ・
Ｑ）は増大する。 【００２１】車両の運転状態がトルク指令率０％領域の
ときは、インバータ１４へのトルク指令Ｔは０になり、
電動機１３は駆動トルク（＋ｑ・Ｑ）も制動トルク（−
ｑ・Ｑ）も発生しないから、車両は空走状態になる。 【００２２】これらの結果、アクセルペダルの踏み量を
減少させる方向へ操作することにより、車両の運転状態
が第１の制御マップの負領域に入ると、また車両が降坂
走行に移行して車速が上昇することにより、同じく第１
の制御マップの負領域に入ると、既述のように電動制動
が作動する。この電動制動は、等制動トルク指令率ライ
ンＢｓＬに基づいて、そのときの最高制動トルクＱを所
定の割合（制動トルク指令率）で絞るように効かせるた
め、エンジンブレーキと同等の効き具合（ショックの少
ない電動制動）に設定することができる。 【００２３】トルク指令率０％領域は、電動機１３の空
転する不感帯として機能するため、車両の運転状態が変
化（加速から減速または減速から加速）するに伴うショ
ックをさらに緩和する効果が得られる。また、電動機１
３による制動トルク（−ｑ・Ｑ）は、車速に応じて大き
くなるため、降坂走行時に電動制動を有効に働かせるこ
とができる。また、電力の回生効率も良くなる。
ド駆動システムに関する。 【０００２】 【従来の技術】車両の排気や燃費を改善するため、エン
ジンと電動機（モータ）を組み合わせるハイブリッド駆
動システムとして、エンジンで発電機のみを駆動し、発
電される電力をバッテリの充電や電動機の駆動に供給
し、車両を駆動するのは電動機のみに拠るタイプのもの
が知られている。このようなハイブリッド駆動システム
においても、電動機の制御にコントローラが設けられ、
アクセルペダルの踏み量（アクセル開度）に応じた運転
命令（トルク指令）を出力し、インバータがその命令に
相当する駆動トルクを発生させるように電動機を制御す
るようになっている。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】このようなハイブリッ
ド駆動システムにあっては、アクセルペダルが解放され
ると、駆動系の負荷が反転し、駆動系で電動機が駆動さ
れ、発電機として作動するが、その制動トルクの発生を
絞るように制御しないと、図３のように電動機の駆動ト
ルクＱｎと絶対値が等しい制動トルクＢｎが発生するた
め、エンジンブレーキに較べて車両のショックが大きす
ぎるという不具合が考えられる。なお、アクセル検出器
がオフ（アクセル開度が０％）のときに電動機による発
電（電動制動）で回生される電力をバッテリに供給する
一方、エンジンで駆動される発電機の回転数を低下させ
ることにより、バッテリに過大な電力が供給されるのを
防止するようにしたものがある（特開平８ー７９９１１
号公報）。 【０００４】この発明はこのような課題に着目してなさ
れたものであり、車両の運転状態（アクセル開度と車
速）が水平路面における走行抵抗曲線よりも低下する
と、アクセル開度を０％にしなくても、エンジンブレー
キと同様の電気制動が発生するようにしようとするもの
である。 【０００５】 【課題を解決するための手段】第１の発明では、エンジ
ンで駆動される発電機と、発電される電力を蓄えるバッ
テリと、これらを電源にインバータを介して駆動される
車両走行用の電動機と、を備えるハイブリッド駆動シス
テムにおいて、第１の制御マップとしてアクスル開度と
車速をパラメータに車両の水平路面における走行抵抗曲
線をトルク指令率０％に設定すると共に、その正領域に
等駆動トルク指令率ラインを、同じく負領域に等制動ト
ルク指令率ラインをそれぞれ設定する手段と、第２の制
御マップとして電動機のアクスル開度１００％の最高駆
動トルクラインを設定する手段と、アクスル開度を検出
する手段と、車速を検出する手段と、これらの検出信号
に基づいて第１の制御マップからアクスル開度と車速に
応じたトルク指令率を、第２の制御マップから車速に応
じた最高駆動トルクを求める手段と、これらのトルク指
令率と最高駆動トルクの乗算値をインバータへのトルク
指令として出力する手段と、を設け、第１の制御マップ
に車両の水平路面における走行抵抗曲線を中心に所定幅
の帯状にトルク指令率０％領域を設定し、第１の制御マ
ップの等制動トルク指令率ラインは、車速に応じて制動
トルクが大きくなるように設定する。 【０００６】 【０００７】 【０００８】 【発明の効果】第１の発明では、車両の運転状態（アク
セル開度と車速に依存する）が第１の制御マップの正領
域に入ると、等駆動トルク指令率ラインから求められる
駆動トルク指定率と、第２の制御マップの最高駆動トル
クラインから求められる最高駆動トルクとに基づいて、
これらの乗算値がトルク指令としてインバータに出力さ
れ、インバータがトルク指令に相当する駆動トルクを発
生させるように電動機を制御する。そのため、車両は電
動機で加速状態に駆動される。車両の運転状態が第１の
制御マップの負領域に入ると、等制動トルク指令率ライ
ンから求められる制動トルク指令率と、電動機の最高駆
動トルクラインから求められる最高駆動トルクとに基づ
いて、これらの乗算値がトルク指令としてインバータに
出力され、インバータがトルク指令に相当する制動トル
クを発生させるように電動機を制御する。そのため、電
動機は発電機として作動するため、その負荷で車両は制
動される。車両の運転状態がトルク指令率０％のとき
は、インバータへのトルク指令は０になり、電動機は駆
動トルクも制動トルクも発生しないから、車両は空走状
態になる。これらの結果、アクセルペダルの踏み量（ア
クセル開度）を減らす方向へ操作することにより、車両
の運転状態が第１の制御マップの負領域に入ると、また
車両が降坂走行に移行して車速が上昇することにより、
同じく第１の制御マップの負領域に入ると、既述のよう
に電動機による制動トルク（電動制動）が発生する。こ
の電動制動は、等制動トルク指令率ラインにより、その
ときの最高制動トルクを所定の割合（制動トルク指令
率）で絞るように効かせるため、エンジンブレーキと同
等のショックが少ない効き具合に設定することができ
る。第１の制御マップのトルク指令率０％領域は、電動
機の空転する不感帯として機能するため、運転状態が加
速から減速または減速から加速へ変化するに伴うショッ
クをさらに緩和する効果が得られる。第１の制御マップ
の負領域において、アクセル開度を戻されず一定に維持
しても、車速に応じて電動機による制動トルクが高まる
ため、降坂走行時に電動制動を有効に働かせることがで
きる。また、電力の回生効率も良くなる。 【０００９】 【００１０】 【００１１】 【００１２】 【発明の実施の形態】図１において、１０は駆動輪の車
軸（アクスル）であり、その中間部にデファレンシャル
１１が介装される。デファレンシャル１１のドライブピ
ニオンにプロペラシャフト１２の一端が連結され、電動
機１３（モータ）の回転軸は減速機１８を介してプロペ
ラシャフト１２の他端に連結される。図示しないが、エ
ンジンの出力軸に増速機を介して発電機の回転軸が連結
される。発電機で発電される電力はコンバータを介して
バッテリの充電や電動機１２の駆動に供給される。 【００１３】電動機１３の運転を制御するため、インバ
ータ１４とそのコントローラ１５が設けられる。コント
ローラ１５のメモリには、第１の制御マップと第２の制
御マップが格納される。第２の制御マップは、図３のよ
うに電動機１３のアクセル開度１００％の最高駆動トル
クラインＬＱが設定され、これを負に反転すると最高制
御トルクラインＬＢになる。たとえば、車速がＶ1のと
きは、最高駆動トルクはＱＭであり、最高制動トルクは
ＱＭと絶対値の等しいＢＭになる。そのため、この例で
は最高駆動トルクＱを用いて、後述のように電動機１３
の制動トルクを制御する。 【００１４】第１の制御マップは、図２のようにアクセ
ル開度θと車速Ｖをパラメータに車両の水平路面におけ
る走行抵抗曲線Ｒを中心に所定幅の帯状にトルク指令率
０％領域Ｐが設定されると共に、その正領域Ａに等駆動
トルク指令率ラインＱｓＬが、同じく負領域Ｃに等制動
トルク指令率ラインＢｓＬがそれぞれ設定される。等制
御トルク指令率ラインＢｓＬは、車速に応じて制動トル
クが大きくなるよう、走行抵抗曲線Ｒと略平行に変化す
るようになっている。 【００１５】コントローラ１５は、アクセルペダルの踏
み量を検出するアクセル開度（角度）センサ１６と、車
速を検出する車速センサ１７が設けられ、これらの検出
信号に基づいて、第１の制御マップからアクセル開度θ
と車速Ｖに応じたトルク指令率（±ｑ％）と、第２の制
御マップから車速Ｖに応じた最高駆動トルクＱを求め、
これらの乗算値（±ｑ・Ｑ）をトルク指令Ｔとしてイン
バータ１４に出力する。 【００１６】インバータ１４はコントローラ１５のトル
ク指令Ｔに相当する駆動トルク（＋ｑ・Ｑ）または制動
トルク（−ｑ・Ｑ）を発生させるように電動機１３を制
御する。トルク指令Ｔが正のときは、バッテリや発電機
からの電力を電動機１４へ供給する一方、トルク指令Ｔ
が負のときは、電動機１４からの電力をバッテリへ供給
する。また、トルク指令Ｔが０のときは、電力の供給を
停止するのである。 【００１７】このような構成により、車両の運転状態
（アクセル開度と車速に依存する）が第１の制御マップ
の正領域Ａに入ると、等駆動トルク指令率ラインＱｓＬ
から求められる駆動トルク指定率（＋ｑ％）と、第２の
制御マップの最高駆動トルクラインＱＬから求められる
最高駆動トルクＱとに基づいて、これらの乗算値（＋ｑ
・Ｑ）がコントローラ１５からトルク指令Ｔとして出力
され、インバータ１４がトルク指令Ｔに相当する駆動ト
ルク（＋ｑ・Ｑ）を発生させるように電動機１３を制御
する。 【００１８】そのため、電動機１３はインバータ１４か
らトルク指令Ｔに応じた電力を受けて車両を加速状態に
駆動する。たとえば、等駆動トルク指令率２０％ライン
に沿って車両を加速させてゆくには、アクセル開度２０
％を図２のｘ点から徐々に増加させることが必要にな
る。 【００１９】車両の運転状態が第１の制御マップの負領
域に入ると、等制動トルク指令率ラインＢｓＬから求め
られる制動トルク指令率（−ｑ％）と、電動機１３の最
高駆動トルクラインＱＬから求められる最高駆動トルク
Ｑ（図３の最高制動トルクＢと絶対値が等しい）とに基
づいて、これらの乗算値（−ｑ・Ｑ）がコントローラ１
４からトルク指令Ｔとして出力され、インバータ１４が
トルク指令Ｔに相当する制動トルク（−ｑ・Ｑ）を発生
させるように電動機１３を制御する。 【００２０】これにより、電動機１３は発電機として作
動するため、その負荷で車両は制動される。たとえば、
等制動トルク指令率２０％ラインのｙ点から車速Ｖが上
昇すると、アクセル開度θは戻さず一定に維持しても、
制動トルク指令率（−ｑ％）の絶対値が大きくなる方向
に変化するため、電動機１３による制動トルク（−ｑ・
Ｑ）は増大する。 【００２１】車両の運転状態がトルク指令率０％領域の
ときは、インバータ１４へのトルク指令Ｔは０になり、
電動機１３は駆動トルク（＋ｑ・Ｑ）も制動トルク（−
ｑ・Ｑ）も発生しないから、車両は空走状態になる。 【００２２】これらの結果、アクセルペダルの踏み量を
減少させる方向へ操作することにより、車両の運転状態
が第１の制御マップの負領域に入ると、また車両が降坂
走行に移行して車速が上昇することにより、同じく第１
の制御マップの負領域に入ると、既述のように電動制動
が作動する。この電動制動は、等制動トルク指令率ライ
ンＢｓＬに基づいて、そのときの最高制動トルクＱを所
定の割合（制動トルク指令率）で絞るように効かせるた
め、エンジンブレーキと同等の効き具合（ショックの少
ない電動制動）に設定することができる。 【００２３】トルク指令率０％領域は、電動機１３の空
転する不感帯として機能するため、車両の運転状態が変
化（加速から減速または減速から加速）するに伴うショ
ックをさらに緩和する効果が得られる。また、電動機１
３による制動トルク（−ｑ・Ｑ）は、車速に応じて大き
くなるため、降坂走行時に電動制動を有効に働かせるこ
とができる。また、電力の回生効率も良くなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施形態を表すハイブリッド駆動シ
ステムの一部構成図である。 【図２】同じく第１の制御マップを表す説明図である。 【図３】同じく第２の制御マップを表す説明である。 【符号の説明】 １３ 電動機 １４ インバータ １５ コントローラ １６ アクセル開度センサ １７ 車速センサ
ステムの一部構成図である。 【図２】同じく第１の制御マップを表す説明図である。 【図３】同じく第２の制御マップを表す説明である。 【符号の説明】 １３ 電動機 １４ インバータ １５ コントローラ １６ アクセル開度センサ １７ 車速センサ
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(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｈ０２Ｐ 9/04 Ｈ０２Ｐ 9/04 Ｌ
(56)参考文献 特開 平５−68308（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−153316（ＪＰ，Ａ)
特開 平10−108304（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−154905（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−336618（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−322416（ＪＰ，Ａ)
特開 昭58−186387（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60L 11/14
B60K 6/04
B60L 7/10
F02D 29/06
H02P 9/04
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】エンジンで駆動される発電機と、発電され
る電力を蓄えるバッテリと、これらを電源にインバータ
を介して駆動される車両走行用の電動機と、を備えるハ
イブリッド駆動システムにおいて、第１の制御マップと
してアクスル開度と車速をパラメータに車両の水平路面
における走行抵抗曲線をトルク指令率０％に設定すると
共に、その正領域に等駆動トルク指令率ラインを、同じ
く負領域に等制動トルク指令率ラインをそれぞれ設定す
る手段と、第２の制御マップとして電動機の最高駆動ト
ルクラインを設定する手段と、アクスル開度を検出する
手段と、車速を検出する手段と、これらの検出信号に基
づいて第１の制御マップからアクスル開度と車速に応じ
たトルク指令率を、第２の制御マップから車速に応じた
最高駆動トルクを求める手段と、これらのトルク指令率
と最高駆動トルクとの乗算値をインバータへのトルク指
令として出力する手段と、を設け、第１の制御マップに
車両の水平路面における走行抵抗曲線を中心に所定幅の
帯状にトルク指令率０％領域を設定し、第１の制御マッ
プの等制動トルク指令率ラインは、車速に応じて制動ト
ルクが大きくなるように設定した、ことを特徴とするハ
イブリッド駆動システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17857698A JP3517356B2 (ja) | 1998-06-25 | 1998-06-25 | ハイブリッド駆動システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17857698A JP3517356B2 (ja) | 1998-06-25 | 1998-06-25 | ハイブリッド駆動システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000013911A JP2000013911A (ja) | 2000-01-14 |
| JP3517356B2 true JP3517356B2 (ja) | 2004-04-12 |
Family
ID=16050898
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17857698A Expired - Fee Related JP3517356B2 (ja) | 1998-06-25 | 1998-06-25 | ハイブリッド駆動システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3517356B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3633357B2 (ja) * | 1999-03-31 | 2005-03-30 | スズキ株式会社 | 車両のモータ駆動制御装置 |
| JP6881274B2 (ja) * | 2017-12-14 | 2021-06-02 | トヨタ車体株式会社 | 車両駆動装置 |
-
1998
- 1998-06-25 JP JP17857698A patent/JP3517356B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2000013911A (ja) | 2000-01-14 |
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