JP3510399B2 - 無段変速機の変速速度制御装置 - Google Patents
無段変速機の変速速度制御装置Info
- Publication number
- JP3510399B2 JP3510399B2 JP26562795A JP26562795A JP3510399B2 JP 3510399 B2 JP3510399 B2 JP 3510399B2 JP 26562795 A JP26562795 A JP 26562795A JP 26562795 A JP26562795 A JP 26562795A JP 3510399 B2 JP3510399 B2 JP 3510399B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear ratio
- change
- gear
- speed
- shift
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
- Friction Gearing (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、Ｖベルト式無段変
速機やトロイダル型無段変速機に代表される無段変速機
が、走行条件の変化に伴い新たな変速比へ変速を行う場
合において、どの程度の速度で当該新たな変速比に到達
させるかを制御する無段変速機の変速速度制御装置に関
するものである。
速機やトロイダル型無段変速機に代表される無段変速機
が、走行条件の変化に伴い新たな変速比へ変速を行う場
合において、どの程度の速度で当該新たな変速比に到達
させるかを制御する無段変速機の変速速度制御装置に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】無段変速機は無段階に変速比を選択する
ことができるが、例えば、１９９２年１月に本願出願人
である日産自動車（株）が発行した「ＮＩＳＳＡＮマー
チ新型車解説書（Ｋ−１１）」（Ｃ−１１）に記載され
たＶベルト式無段変速機に見られるように、運転者が希
望する走行形態に応じて選択するレンジ毎に予め設定し
てある変速マップをもとに、走行条件に応じた目標変速
比を求め、この目標変速比となるよう無段階に変速を行
うよう構成する。
ことができるが、例えば、１９９２年１月に本願出願人
である日産自動車（株）が発行した「ＮＩＳＳＡＮマー
チ新型車解説書（Ｋ−１１）」（Ｃ−１１）に記載され
たＶベルト式無段変速機に見られるように、運転者が希
望する走行形態に応じて選択するレンジ毎に予め設定し
てある変速マップをもとに、走行条件に応じた目標変速
比を求め、この目標変速比となるよう無段階に変速を行
うよう構成する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで従来の無段変
速機にあっては、現在の変速比から上記の目標変速比に
向けて、どの程度の速度で変速を進行させるかを、つま
り変速速度を積極的に制御するものがなく、図５に破線
で示すように現在の変速比および目標変速比間の変速比
偏差ｅipに対する単位時間当たりの変速比変化量ｄ
ip（変速比変化速度）の変化割合が一定であった。
速機にあっては、現在の変速比から上記の目標変速比に
向けて、どの程度の速度で変速を進行させるかを、つま
り変速速度を積極的に制御するものがなく、図５に破線
で示すように現在の変速比および目標変速比間の変速比
偏差ｅipに対する単位時間当たりの変速比変化量ｄ
ip（変速比変化速度）の変化割合が一定であった。
【０００４】ところで、無段変速機においては変速比を
無段階に変化させることから、走行条件の変化が即、変
速を生起させることとなり、変速速度を制御可能にすれ
ば、この変速速度制御を介して走行条件ごとに車両の運
転フィーリングを、自在にコントロールすることができ
る。
無段階に変化させることから、走行条件の変化が即、変
速を生起させることとなり、変速速度を制御可能にすれ
ば、この変速速度制御を介して走行条件ごとに車両の運
転フィーリングを、自在にコントロールすることができ
る。
【０００５】ここで、走行条件の変化ごとの好適な変速
速度を、図４に示す無段変速機の一般的な変速線図上で
考察する。図４は、スロットル開度ＴＶＯごとに車速Ｖ
ＳＰに対する変速機目標入力回転数Ｎt * の線図として
変速パターンを示すものである。矢印は、スロットル
開度ＴＶＯを一定に保っての走行中、車速ＶＳＰが上昇
したことで生ずるオートアップシフト変速、矢印は、
スロットル開度ＴＶＯを一定に保っての走行中、車速Ｖ
ＳＰが低下したことで生ずるコーストダウンシフト変速
をそれぞれ示し、また矢印は、アクセルペダルの踏み
込みによりスロットル開度ＴＶＯを増大したことで生ず
る踏み込みダウンシフト変速、矢印は、アクセルペダ
ルの戻しによりスロットル開度ＴＶＯを減少したことで
生ずる足放しアップシフト変速をそれぞれ示す。更に矢
印は、運転者がエンジンブレーキを希望してマニュア
ルバルブを対応レンジに手動操作したことで生ずるエン
ジンブレーキ線Ｅ／Ｂ上へのセレクトダウンシフト変速
を示す。
速度を、図４に示す無段変速機の一般的な変速線図上で
考察する。図４は、スロットル開度ＴＶＯごとに車速Ｖ
ＳＰに対する変速機目標入力回転数Ｎt * の線図として
変速パターンを示すものである。矢印は、スロットル
開度ＴＶＯを一定に保っての走行中、車速ＶＳＰが上昇
したことで生ずるオートアップシフト変速、矢印は、
スロットル開度ＴＶＯを一定に保っての走行中、車速Ｖ
ＳＰが低下したことで生ずるコーストダウンシフト変速
をそれぞれ示し、また矢印は、アクセルペダルの踏み
込みによりスロットル開度ＴＶＯを増大したことで生ず
る踏み込みダウンシフト変速、矢印は、アクセルペダ
ルの戻しによりスロットル開度ＴＶＯを減少したことで
生ずる足放しアップシフト変速をそれぞれ示す。更に矢
印は、運転者がエンジンブレーキを希望してマニュア
ルバルブを対応レンジに手動操作したことで生ずるエン
ジンブレーキ線Ｅ／Ｂ上へのセレクトダウンシフト変速
を示す。
【０００６】ところで、車速ＶＳＰの変化に伴うオート
アップシフト変速や、コーストダウンシフト変速で
はそれぞれ、図４に示す変速線のトレース性能を向上さ
せる意味合いにおいて、つまり追従性を考慮して、変速
速度が速いと運転者に感じさせる方が良く、逆に、踏み
込みダウンシフト変速や、足放しアップシフト変速
や、セレクトダウンシフト変速ではそれぞれ、車両の
運転性を考慮して、変速速度が緩やかだと運転者に感じ
させる方が良い。
アップシフト変速や、コーストダウンシフト変速で
はそれぞれ、図４に示す変速線のトレース性能を向上さ
せる意味合いにおいて、つまり追従性を考慮して、変速
速度が速いと運転者に感じさせる方が良く、逆に、踏み
込みダウンシフト変速や、足放しアップシフト変速
や、セレクトダウンシフト変速ではそれぞれ、車両の
運転性を考慮して、変速速度が緩やかだと運転者に感じ
させる方が良い。
【０００７】しかして従来の無段変速機にあっては、図
５に破線で示すように変速比偏差ｅ ipに対する単位時間
当たりの変速比変化量ｄipの変化割合が一定であること
から、上記した変速を伴う走行条件の種類に関係なく変
速比変化速度を常時同じに感じさせてしまい、上記した
変速速度に関する要求を満足させることができなかっ
た。
５に破線で示すように変速比偏差ｅ ipに対する単位時間
当たりの変速比変化量ｄipの変化割合が一定であること
から、上記した変速を伴う走行条件の種類に関係なく変
速比変化速度を常時同じに感じさせてしまい、上記した
変速速度に関する要求を満足させることができなかっ
た。
【０００８】本発明は、図７に示すタイムチャートから
明らかなように変速比偏差ｅipが、前２者の車速変化に
伴う変速およびに較べて後３者の運転操作変化に伴
う変速〜の時の方がかなり大きくなり、これら両者
の変速を変速比偏差ｅipから判別することができるとの
事実認識に基づき、変速比偏差ｅipに応じて変速比偏差
ｅipに対する単位時間当たりの変速比変化量ｄipの変化
割合を異ならせるようにし、もって例えば上述の変速速
度に関する要求を実現可能にすることを目的とする。
明らかなように変速比偏差ｅipが、前２者の車速変化に
伴う変速およびに較べて後３者の運転操作変化に伴
う変速〜の時の方がかなり大きくなり、これら両者
の変速を変速比偏差ｅipから判別することができるとの
事実認識に基づき、変速比偏差ｅipに応じて変速比偏差
ｅipに対する単位時間当たりの変速比変化量ｄipの変化
割合を異ならせるようにし、もって例えば上述の変速速
度に関する要求を実現可能にすることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】この目的のため第１発明
による変速速度制御装置は、走行条件に応じて無段階に
設定された目標変速比に向け実変速比を変更される無段
変速機において、前記目標変速比および実変速比間にお
ける偏差を演算する変速比偏差演算手段と、該手段によ
り演算した変速比偏差に応じ、該変速比偏差の絶対値が
車速変化に伴う変速であることを表す設定値未満の小さ
な値である時、該変速比偏差の絶対値が運転操作変化に
伴う変速であることを表す該設定値以上の大きな値であ
る時よりも、該変速比偏差の変化量に対する変速比変化
速度の変化割合を高くする変速比変化速度変更手段とを
具備した構成に特徴づけられる。
による変速速度制御装置は、走行条件に応じて無段階に
設定された目標変速比に向け実変速比を変更される無段
変速機において、前記目標変速比および実変速比間にお
ける偏差を演算する変速比偏差演算手段と、該手段によ
り演算した変速比偏差に応じ、該変速比偏差の絶対値が
車速変化に伴う変速であることを表す設定値未満の小さ
な値である時、該変速比偏差の絶対値が運転操作変化に
伴う変速であることを表す該設定値以上の大きな値であ
る時よりも、該変速比偏差の変化量に対する変速比変化
速度の変化割合を高くする変速比変化速度変更手段とを
具備した構成に特徴づけられる。
【００１０】かかる第１発明の構成において無段変速機
は、走行条件に応じ無段階に設定された目標変速比に向
けて無段変速される。
は、走行条件に応じ無段階に設定された目標変速比に向
けて無段変速される。
【００１１】ここで変速比変化速度変更手段は、変速比
偏差演算手段が演算した上記目標変速比および実変速比
間における変速比偏差に応じ、該変速比偏差の絶対値が
車速変化に伴う変速であることを表す設定値未満の小さ
な値である時は、該変速比偏差の絶対値が運転操作変化
に伴う変速であることを表す該設定値以上の大きな値で
ある時よりも、変速比偏差の変化量に対する変速比変化
速度の変化割合を高くする。
偏差演算手段が演算した上記目標変速比および実変速比
間における変速比偏差に応じ、該変速比偏差の絶対値が
車速変化に伴う変速であることを表す設定値未満の小さ
な値である時は、該変速比偏差の絶対値が運転操作変化
に伴う変速であることを表す該設定値以上の大きな値で
ある時よりも、変速比偏差の変化量に対する変速比変化
速度の変化割合を高くする。
【００１２】かかる第１発明の構成によれば、変速比偏
差の絶対値が上記設定値未満の小さな時、つまり車速変
化に伴うオートアップシフト変速や、コーストダウンシ
フト変速ではそれぞれ、変速比偏差の変化量に対する変
速比変化速度の変化割合を相対的に高くすることとな
り、かかる変速時は前記したように、変速線の追従性を
考慮して、変速速度が速いと運転者に感じさせる方が良
い、という要求に符合する。また逆に、変速比偏差の絶
対値が上記設定値以上の大きい時、つまり運転操作変化
に伴う踏み込みダウンシフト変速や、足放しアップシフ
ト変速や、セレクトダウンシフト変速ではそれぞれ、変
速比偏差の変化量に対する変速比変化速度の変化割合を
相対的に低くすることとなり、かかる変速時は前記した
ように、車両の運転性を考慮して、変速速度が緩やかだ
と運転者に感じさせる方が良い、という要求に符合す
る。
差の絶対値が上記設定値未満の小さな時、つまり車速変
化に伴うオートアップシフト変速や、コーストダウンシ
フト変速ではそれぞれ、変速比偏差の変化量に対する変
速比変化速度の変化割合を相対的に高くすることとな
り、かかる変速時は前記したように、変速線の追従性を
考慮して、変速速度が速いと運転者に感じさせる方が良
い、という要求に符合する。また逆に、変速比偏差の絶
対値が上記設定値以上の大きい時、つまり運転操作変化
に伴う踏み込みダウンシフト変速や、足放しアップシフ
ト変速や、セレクトダウンシフト変速ではそれぞれ、変
速比偏差の変化量に対する変速比変化速度の変化割合を
相対的に低くすることとなり、かかる変速時は前記した
ように、車両の運転性を考慮して、変速速度が緩やかだ
と運転者に感じさせる方が良い、という要求に符合す
る。
【００１３】よって第１発明によれば、車速変化に伴う
変速と、運転操作変化に伴う変速とでそれぞれ、前記し
た変速速度に関する要求を共に実現させることができ
る。
変速と、運転操作変化に伴う変速とでそれぞれ、前記し
た変速速度に関する要求を共に実現させることができ
る。
【００１４】また第２発明においては、上記変速比偏差
演算手段が実変速比として、変速制御周期毎の指令変速
比の前回値を用いる構成とする。
演算手段が実変速比として、変速制御周期毎の指令変速
比の前回値を用いる構成とする。
【００１５】かかる第２発明の構成によれば、実変速比
を入出力回転数の検出値から演算するような必要がなく
なり、入出力回転数を検出するセンサが不要になること
とも相俟って、コスト的に大いに有利である。
を入出力回転数の検出値から演算するような必要がなく
なり、入出力回転数を検出するセンサが不要になること
とも相俟って、コスト的に大いに有利である。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１乃至図３は、本発明一実
施の形態になる変速速度制御装置をＶベルト式無段変速
機に適用した例を示す。
に基づき詳細に説明する。図１乃至図３は、本発明一実
施の形態になる変速速度制御装置をＶベルト式無段変速
機に適用した例を示す。
【００１７】図１は、同Ｖベルト式無段変速機の伝動系
を示し、この伝動系は、原動機であるエンジン１からの
回転を流体伝動手段であるトルクコンバータ２を経て入
力される入力軸３と、前後進切換え機構４と、Ｖベルト
伝動機構５と、ディファレンシャルギヤ装置６とで構成
する。トルクコンバータ２はロックアップクラッチ２ａ
を有し、該クラッチの締結時、流体伝動状態（コンバー
タ状態）から入出力要素間を直結された直結伝動状態
（ロックアップ状態）に切り換わるものとする。また前
後進切換え機構４は、ダブルピニオン型遊星歯車組７を
具え、前進クラッチ８の締結により入力軸３の回転をそ
のままＶベルト伝動機構５に伝達することができ、後退
ブレーキ９の締結により入力軸３の回転を逆転してＶベ
ルト伝動機構５に伝達することができるものとする。
を示し、この伝動系は、原動機であるエンジン１からの
回転を流体伝動手段であるトルクコンバータ２を経て入
力される入力軸３と、前後進切換え機構４と、Ｖベルト
伝動機構５と、ディファレンシャルギヤ装置６とで構成
する。トルクコンバータ２はロックアップクラッチ２ａ
を有し、該クラッチの締結時、流体伝動状態（コンバー
タ状態）から入出力要素間を直結された直結伝動状態
（ロックアップ状態）に切り換わるものとする。また前
後進切換え機構４は、ダブルピニオン型遊星歯車組７を
具え、前進クラッチ８の締結により入力軸３の回転をそ
のままＶベルト伝動機構５に伝達することができ、後退
ブレーキ９の締結により入力軸３の回転を逆転してＶベ
ルト伝動機構５に伝達することができるものとする。
【００１８】Ｖベルト伝動機構５は、前後進切換え機構
４からの回転を入力される駆動側のプライマリプーリ１
０と、従動側のセカンダリプーリ１１と、これらプーリ
１０，１１間に掛け渡したＶベルト１２とで構成する。
ここでプライマリプーリ１０およびセカンダリプーリ１
１はそれぞれ、一方のフランジ１０ａ，１１ａを他方の
フランジと共に回転するが、軸線方向へ変位可能な可動
フランジとし、これら可動フランジ１０ａ，１１ａの位
置をシリンダ室１０ｂ，１１ｂ内の圧力により制御可能
とする。
４からの回転を入力される駆動側のプライマリプーリ１
０と、従動側のセカンダリプーリ１１と、これらプーリ
１０，１１間に掛け渡したＶベルト１２とで構成する。
ここでプライマリプーリ１０およびセカンダリプーリ１
１はそれぞれ、一方のフランジ１０ａ，１１ａを他方の
フランジと共に回転するが、軸線方向へ変位可能な可動
フランジとし、これら可動フランジ１０ａ，１１ａの位
置をシリンダ室１０ｂ，１１ｂ内の圧力により制御可能
とする。
【００１９】Ｖベルト伝動機構５は、プライマリプーリ
１０への回転をＶベルト１２を介してセカンダリプーリ
１１および出力軸１３に順次伝達する。そして、この伝
動中詳しくは図２につき後述するが、セカンダリプーリ
シリンダ室１１ｂに、変速機入力トルクに応じたライン
圧を供給し、プライマリプーリシリンダ室１０ｂに、こ
のライン圧を元圧として変速制御弁が決定した変速制御
圧（プライマリプーリ圧）を供給し、セカンダリプーリ
シリンダ室１１ｂにおけるライン圧に対するプライマリ
プーリシリンダ室１０ｂにおけるプライマリプーリ圧の
比により、可動フランジ１０ａ，１１ａの位置を決定し
て、両プーリ１０，１１に対するＶベルト１２の巻掛け
円弧径、つまり、プーリ間伝動比（変速比）を決定す
る。
１０への回転をＶベルト１２を介してセカンダリプーリ
１１および出力軸１３に順次伝達する。そして、この伝
動中詳しくは図２につき後述するが、セカンダリプーリ
シリンダ室１１ｂに、変速機入力トルクに応じたライン
圧を供給し、プライマリプーリシリンダ室１０ｂに、こ
のライン圧を元圧として変速制御弁が決定した変速制御
圧（プライマリプーリ圧）を供給し、セカンダリプーリ
シリンダ室１１ｂにおけるライン圧に対するプライマリ
プーリシリンダ室１０ｂにおけるプライマリプーリ圧の
比により、可動フランジ１０ａ，１１ａの位置を決定し
て、両プーリ１０，１１に対するＶベルト１２の巻掛け
円弧径、つまり、プーリ間伝動比（変速比）を決定す
る。
【００２０】よってＶベルト伝動機構５は、プライマリ
プーリ圧を上昇させることで、変速比を最低速変速比か
ら連続的に高速側変速比に向けて無段階に変化させる変
速を行うことができ、プライマリプーリ圧を低下させる
ことで、変速比を逆に連続的に最低速変速比へ向けて無
段階に変化させる変速を行うことができる。
プーリ圧を上昇させることで、変速比を最低速変速比か
ら連続的に高速側変速比に向けて無段階に変化させる変
速を行うことができ、プライマリプーリ圧を低下させる
ことで、変速比を逆に連続的に最低速変速比へ向けて無
段階に変化させる変速を行うことができる。
【００２１】Ｖベルト伝動機構５から出力軸１３への回
転は、平行軸歯車組１４を介してディファレンシャルギ
ヤ装置６に入力され、このディファレンシャルギヤ装置
６は図示せざる車両の左右駆動輪を差動下に駆動するも
のとする。
転は、平行軸歯車組１４を介してディファレンシャルギ
ヤ装置６に入力され、このディファレンシャルギヤ装置
６は図示せざる車両の左右駆動輪を差動下に駆動するも
のとする。
【００２２】図２は、プライマリプーリシリンダ室１０
ｂおよびセカンダリプーリシリンダ室１１ｂへの圧力を
決定して、上記の無段変速制御を行うための変速制御シ
ステムを示す。この変速制御システムは、変速制御弁２
１と、これをストローク制御する変速アクチュエータと
してのステップモータ２２と、プライマリプーリ可動フ
ランジ１０ａの軸線方向位置、つまり実変速比を変速制
御弁２１にフィードバックするための変速比フィードバ
ック部材２３とを具える。
ｂおよびセカンダリプーリシリンダ室１１ｂへの圧力を
決定して、上記の無段変速制御を行うための変速制御シ
ステムを示す。この変速制御システムは、変速制御弁２
１と、これをストローク制御する変速アクチュエータと
してのステップモータ２２と、プライマリプーリ可動フ
ランジ１０ａの軸線方向位置、つまり実変速比を変速制
御弁２１にフィードバックするための変速比フィードバ
ック部材２３とを具える。
【００２３】変速制御弁２１は、回路２４からのライン
圧ＰL をセカンダリプーリシリンダ室１１ｂへ、セカン
ダリプーリ圧（出力プーリ圧）Ｐsec として供給し続け
る一方、スプール２１ａのストロークにより、プライマ
リプーリシリンダ室１０ｂに通じた回路２６をライン圧
回路２４またはドレンポート２７に連通させて、プライ
マリプーリシリンダ室１０ｂへのプライマリプーリ圧
（入力プーリ圧）Ｐpri、つまり変速制御圧を決定する
ものとする。
圧ＰL をセカンダリプーリシリンダ室１１ｂへ、セカン
ダリプーリ圧（出力プーリ圧）Ｐsec として供給し続け
る一方、スプール２１ａのストロークにより、プライマ
リプーリシリンダ室１０ｂに通じた回路２６をライン圧
回路２４またはドレンポート２７に連通させて、プライ
マリプーリシリンダ室１０ｂへのプライマリプーリ圧
（入力プーリ圧）Ｐpri、つまり変速制御圧を決定する
ものとする。
【００２４】ここで変速制御弁スプール２１ａは、変速
リンク２８の中央にピン２９で連節し、該変速リンクの
一端をピン３０でラック３１に、また他端を変速比フィ
ードバック部材２３にピン３２で連節する。ラック３１
には上記のステップモータ２２の出力軸上におけるピニ
オン２２ａを噛合させ、ステップモータ２２によりラッ
ク３１のストローク位置を決定するものとする。ラック
３１のストロークは、変速リンク２８をピン３２の周り
で対応方向へ回動させ、変速制御弁スプール２１ａをし
てラック３１と同方向にストロークさせる。
リンク２８の中央にピン２９で連節し、該変速リンクの
一端をピン３０でラック３１に、また他端を変速比フィ
ードバック部材２３にピン３２で連節する。ラック３１
には上記のステップモータ２２の出力軸上におけるピニ
オン２２ａを噛合させ、ステップモータ２２によりラッ
ク３１のストローク位置を決定するものとする。ラック
３１のストロークは、変速リンク２８をピン３２の周り
で対応方向へ回動させ、変速制御弁スプール２１ａをし
てラック３１と同方向にストロークさせる。
【００２５】ラック３１がステップモータ２２により高
速側変速比方向（Ｈｉ方向）に変位されたのに呼応して
変速制御弁スプール２１ａが図中左行するとき、変速制
御弁２１はプライマリプーリ圧回路２６をライン圧回路
２４に通じてプライマリプーリシリンダ室１０ｂへのプ
ライマリプーリ圧（変速制御圧）Ｐpri を上昇させる。
この時、図１におけるプライマリプーリ可動フランジ１
０ａが固定フランジに向け接近し、変速比をプライマリ
プーリ圧Ｐpri の上昇分だけ、高速側に無段変速させ
る。
速側変速比方向（Ｈｉ方向）に変位されたのに呼応して
変速制御弁スプール２１ａが図中左行するとき、変速制
御弁２１はプライマリプーリ圧回路２６をライン圧回路
２４に通じてプライマリプーリシリンダ室１０ｂへのプ
ライマリプーリ圧（変速制御圧）Ｐpri を上昇させる。
この時、図１におけるプライマリプーリ可動フランジ１
０ａが固定フランジに向け接近し、変速比をプライマリ
プーリ圧Ｐpri の上昇分だけ、高速側に無段変速させ
る。
【００２６】プライマリプーリ可動フランジ１０ａが固
定フランジに向かう移動量は、変速比フィードバック部
材２３に矢印Ｈｉで示す方向へフィードバックされ、変
速制御弁スプール２１ａを戻し方向へストロークさせ、
ラック３１のＨｉ方向変位に対応した変速比が達成され
たところで、変速制御弁スプール２１ａは図示の原位置
に復帰して変速を終了する。
定フランジに向かう移動量は、変速比フィードバック部
材２３に矢印Ｈｉで示す方向へフィードバックされ、変
速制御弁スプール２１ａを戻し方向へストロークさせ、
ラック３１のＨｉ方向変位に対応した変速比が達成され
たところで、変速制御弁スプール２１ａは図示の原位置
に復帰して変速を終了する。
【００２７】ラック３１がステップモータ２２により低
速側変速比方向（Ｌｏ方向）に変位されたのに呼応して
変速制御弁スプール２１ａが図中右行するとき、変速制
御弁２１はプライマリプーリ圧回路２６をドレンポート
２７に通じてプライマリプーリシリンダ室１０ｂへのプ
ライマリプーリ圧（変速制御圧）Ｐpri を低下させる。
この時、図１におけるプライマリプーリ可動フランジ１
０ａが固定フランジから遠ざかり、変速比をプライマリ
プーリ圧Ｐpri の低下分だけ、低速側に無段変速させ
る。
速側変速比方向（Ｌｏ方向）に変位されたのに呼応して
変速制御弁スプール２１ａが図中右行するとき、変速制
御弁２１はプライマリプーリ圧回路２６をドレンポート
２７に通じてプライマリプーリシリンダ室１０ｂへのプ
ライマリプーリ圧（変速制御圧）Ｐpri を低下させる。
この時、図１におけるプライマリプーリ可動フランジ１
０ａが固定フランジから遠ざかり、変速比をプライマリ
プーリ圧Ｐpri の低下分だけ、低速側に無段変速させ
る。
【００２８】プライマリプーリ可動フランジ１０ａが固
定フランジから遠去かる移動量は、変速比フィードバッ
ク部材２３に矢印Ｌｏで示す方向へフィードバックさ
れ、変速制御弁スプール２１ａを戻し方向へストローク
させ、ラック３１のＬｏ方向変位に対応した変速比が達
成されたところで、変速制御弁スプール２１ａは図示の
原位置に復帰して変速を終了する。
定フランジから遠去かる移動量は、変速比フィードバッ
ク部材２３に矢印Ｌｏで示す方向へフィードバックさ
れ、変速制御弁スプール２１ａを戻し方向へストローク
させ、ラック３１のＬｏ方向変位に対応した変速比が達
成されたところで、変速制御弁スプール２１ａは図示の
原位置に復帰して変速を終了する。
【００２９】ステップモータ２２への変速比指令は、最
低速変速比が達成されるラック３１のストローク位置に
対応したステップモータ２２の回転位置（初期位置）を
基準とし、これからのステップ数（ステップモータ操作
量）Ｓｔｅｐとして与える。ここでステップモータ操作
量Ｓｔｅｐはコントローラ４１によりこれを決定するこ
ととする。これがためコントローラ４１には、車速ＶＳ
Ｐを検出する車速センサ４２からの信号、およびエンジ
ンスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度セン
サ４３からの信号、およびエンジン１（図１参照）のイ
グニッションスイッチ４４からの信号を入力する。
低速変速比が達成されるラック３１のストローク位置に
対応したステップモータ２２の回転位置（初期位置）を
基準とし、これからのステップ数（ステップモータ操作
量）Ｓｔｅｐとして与える。ここでステップモータ操作
量Ｓｔｅｐはコントローラ４１によりこれを決定するこ
ととする。これがためコントローラ４１には、車速ＶＳ
Ｐを検出する車速センサ４２からの信号、およびエンジ
ンスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度セン
サ４３からの信号、およびエンジン１（図１参照）のイ
グニッションスイッチ４４からの信号を入力する。
【００３０】ここで、コントローラ４１が行う変速速度
制御を含む変速制御を説明するに、このコントローラ４
１は、イグニッションスイッチ４４がＯＮである間、一
定の演算周期ごとに継続的に、図３の機能ブロック図で
示す処理により、または対応するプログラムの実行によ
り、変速速度制御および変速制御を行うものとする。
制御を含む変速制御を説明するに、このコントローラ４
１は、イグニッションスイッチ４４がＯＮである間、一
定の演算周期ごとに継続的に、図３の機能ブロック図で
示す処理により、または対応するプログラムの実行によ
り、変速速度制御および変速制御を行うものとする。
【００３１】目標入力回転数演算部５１は、図４に例示
する予定の変速マップをもとに、センサ４２，４３で検
出した車速ＶＳＰおよびスロットル開度ＴＶＯから、走
行条件に適した変速機目標入力回転数Ｎt * （目標エン
ジン回転数でもよい）を求める。そして出力回転数演算
部５２では、車速ＶＳＰに定数ｋを掛けて変速機出力回
転数Ｎo を算出し、目標変速比演算部５３では、上記の
ようにして求めた目標入力回転数Ｎt * を変速機出力回
転数Ｎo で除算し、目標変速比ｉp0＝Ｎt * ／Ｎo を演
算する。
する予定の変速マップをもとに、センサ４２，４３で検
出した車速ＶＳＰおよびスロットル開度ＴＶＯから、走
行条件に適した変速機目標入力回転数Ｎt * （目標エン
ジン回転数でもよい）を求める。そして出力回転数演算
部５２では、車速ＶＳＰに定数ｋを掛けて変速機出力回
転数Ｎo を算出し、目標変速比演算部５３では、上記の
ようにして求めた目標入力回転数Ｎt * を変速機出力回
転数Ｎo で除算し、目標変速比ｉp0＝Ｎt * ／Ｎo を演
算する。
【００３２】変速比偏差演算部５４は、本発明における
変速比偏差演算手段に相当し、目標変速比ｉp0と実変速
比との間における変速比偏差ｅipを求めるもので、本実
施の形態においては実変速比として、指令変速比記憶部
５５に記憶しておいた前回の指令変速比ｉp （ＯＬＤ）
を用いる。ここで前回の指令変速比ｉp （ＯＬＤ）は、
１周期前の変速制御で既に達成されており、実変速比と
見做すことができる。従って、本実施の形態において変
速比偏差ｅipは、ｅip＝ｉp0−ｉp （ＯＬＤ）で表され
る。
変速比偏差演算手段に相当し、目標変速比ｉp0と実変速
比との間における変速比偏差ｅipを求めるもので、本実
施の形態においては実変速比として、指令変速比記憶部
５５に記憶しておいた前回の指令変速比ｉp （ＯＬＤ）
を用いる。ここで前回の指令変速比ｉp （ＯＬＤ）は、
１周期前の変速制御で既に達成されており、実変速比と
見做すことができる。従って、本実施の形態において変
速比偏差ｅipは、ｅip＝ｉp0−ｉp （ＯＬＤ）で表され
る。
【００３３】変速比変化速度決定部５６は、本発明にお
ける変速比変化速度変更手段に相当し、図５に実線で例
示するように予め定めた特性マップをもとに、上記の変
速比偏差ｅipから、１演算周期（変速制御周期）当たり
の変速比変化量ｄip（変速比変化速度）を決定するもの
である。図５に実線で示す１演算周期当たりの変速比変
化量ｄipの変化特性は、変速比偏差ｅipが設定値±ｅS
の範囲内にある小さい時の方が、当該範囲から外れた大
きい時よりも、変速比偏差ｅipの変化量に対する１演算
周期当たりの変速比変化量ｄipの変化割合を高くしたも
のである。
ける変速比変化速度変更手段に相当し、図５に実線で例
示するように予め定めた特性マップをもとに、上記の変
速比偏差ｅipから、１演算周期（変速制御周期）当たり
の変速比変化量ｄip（変速比変化速度）を決定するもの
である。図５に実線で示す１演算周期当たりの変速比変
化量ｄipの変化特性は、変速比偏差ｅipが設定値±ｅS
の範囲内にある小さい時の方が、当該範囲から外れた大
きい時よりも、変速比偏差ｅipの変化量に対する１演算
周期当たりの変速比変化量ｄipの変化割合を高くしたも
のである。
【００３４】ここで設定値ｅS は、車速変化に伴うオー
トアップシフト変速、およびコーストダウンシフト変
速と、運転操作変化に伴う踏み込みダウンシフト変速
、足放しアップシフト変速、およびセレクトダウン
シフト変速とを判別可能な値とする。
トアップシフト変速、およびコーストダウンシフト変
速と、運転操作変化に伴う踏み込みダウンシフト変速
、足放しアップシフト変速、およびセレクトダウン
シフト変速とを判別可能な値とする。
【００３５】指令変速比演算部５７では、記憶部５５に
おける１周期前の指令変速比ｉp （ＯＬＤ）を基準に
し、これに上記１演算周期当たりの変速比変化量ｄipを
加算して、指令変速比ｉp ＝ｉp （ＯＬＤ）＋ｄipを算
出する。この時点で指令変速比記憶部５５は、今回の指
令変速比ｉp をｉp （ＯＬＤ）として記憶し、次の演算
周期において演算部５４，５７での処理に供する。ステ
ップモータ操作量演算部５８では、演算部５７からの指
令変速比ｉp を達成するためのステップモータ操作量Ｓ
ｒｅｐを求め、これを図２におけるステップモータ２２
に出力する。
おける１周期前の指令変速比ｉp （ＯＬＤ）を基準に
し、これに上記１演算周期当たりの変速比変化量ｄipを
加算して、指令変速比ｉp ＝ｉp （ＯＬＤ）＋ｄipを算
出する。この時点で指令変速比記憶部５５は、今回の指
令変速比ｉp をｉp （ＯＬＤ）として記憶し、次の演算
周期において演算部５４，５７での処理に供する。ステ
ップモータ操作量演算部５８では、演算部５７からの指
令変速比ｉp を達成するためのステップモータ操作量Ｓ
ｒｅｐを求め、これを図２におけるステップモータ２２
に出力する。
【００３６】ステップモータ２２は、変速制御弁２１を
当該操作量Ｓｒｅｐに対応した位置に駆動することで、
前記の変速制御動作により指令変速比ｉp を達成するこ
とができる。
当該操作量Ｓｒｅｐに対応した位置に駆動することで、
前記の変速制御動作により指令変速比ｉp を達成するこ
とができる。
【００３７】ここで、指令変速比ｉp の時系列変化を、
図６のごとくスロットル開度ＴＶＯが瞬時ｔ1 にステッ
プ状に増大し、瞬時ｔ2 に元に戻るアクセルペダル操作
の結果、目標変速比ｉp0が破線で示すようにステップ状
に変化した場合につき説明するに、指令変速比ｉp は、
図３の変速比変化速度演算部５６により決定されたｄ ip
に対応する速度で、つまり図６に実線で示す応答をもっ
て発生する。ところで、当該アクセルペダル操作に伴う
踏み込みダウンシフト変速時、および足放しアップシフ
ト変速時における１演算周期当たりの変速比変化量ｄip
が、図５に実線で示すごとく変速比偏差ｅipに対して比
較的緩やかに変化するよう定められていることから、運
転者は当該変速時の変速速度が緩やかであると感じるこ
とになり、当該変速時の変速速度に関する前記の要求を
実現させることができる。
図６のごとくスロットル開度ＴＶＯが瞬時ｔ1 にステッ
プ状に増大し、瞬時ｔ2 に元に戻るアクセルペダル操作
の結果、目標変速比ｉp0が破線で示すようにステップ状
に変化した場合につき説明するに、指令変速比ｉp は、
図３の変速比変化速度演算部５６により決定されたｄ ip
に対応する速度で、つまり図６に実線で示す応答をもっ
て発生する。ところで、当該アクセルペダル操作に伴う
踏み込みダウンシフト変速時、および足放しアップシフ
ト変速時における１演算周期当たりの変速比変化量ｄip
が、図５に実線で示すごとく変速比偏差ｅipに対して比
較的緩やかに変化するよう定められていることから、運
転者は当該変速時の変速速度が緩やかであると感じるこ
とになり、当該変速時の変速速度に関する前記の要求を
実現させることができる。
【００３８】一方、動作タイムチャートとしては図示し
なかったが、車速変化に伴うオートアップシフト変速
時、およびコーストダウンシフト変速時は、１演算周期
当たりの変速比変化量ｄipが、図５に実線で示すごとく
変速比偏差ｅipに対して比較的急峻に変化するよう定め
られていることから、運転者は当該変速時の変速速度が
急速であると感じることになり、かかる変速時も変速速
度に関する前記の要求を実現させることができる。
なかったが、車速変化に伴うオートアップシフト変速
時、およびコーストダウンシフト変速時は、１演算周期
当たりの変速比変化量ｄipが、図５に実線で示すごとく
変速比偏差ｅipに対して比較的急峻に変化するよう定め
られていることから、運転者は当該変速時の変速速度が
急速であると感じることになり、かかる変速時も変速速
度に関する前記の要求を実現させることができる。
【図１】本発明一実施の形態になる変速速度制御装置を
具えたＶベルト式無段変速機の伝動系を示す略線図であ
る。
具えたＶベルト式無段変速機の伝動系を示す略線図であ
る。
【図２】同Ｖベルト式無段変速機の変速制御装置を示す
システム図である。
システム図である。
【図３】同変速制御装置におけるコントローラが実行す
る変速速度制御および変速制御のプログラムを示すフロ
ーチャートである。
る変速速度制御および変速制御のプログラムを示すフロ
ーチャートである。
【図４】Ｖベルト式無段変速機の変速マップ図である。
【図５】１演算周期当たりの変速比変化量の制御特性を
示す線図である。
示す線図である。
【図６】同例における変速速度制御の動作タイムチャー
トである。
トである。
【図７】車速変化に伴う変速時と、運転操作変化に伴う
変速時で、目標変速比および実変速比間における変速比
偏差の現れ方の違いを示す説明図である。
変速時で、目標変速比および実変速比間における変速比
偏差の現れ方の違いを示す説明図である。
１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ 入力軸
４ 前後進切換え機構
５ Ｖベルト伝動機構
６ ディファレンシャルギヤ装置
10 プライマリプーリ
10a 可動フランジ
10b プライマリプーリシリンダ室
11 セカンダリプーリ
11a 可動フランジ
11b セカンダリプーリシリンダ室
12 Ｖベルト
13 出力軸
21 変速制御弁
22 ステップモータ
23 変速比フィードバック部材
28 変速リンク
31 ラック
41 コントローラ
42 車速センサ
43 スロットル開度センサ
44 イグニッションスイッチ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平５−280628（ＪＰ，Ａ)
特開 昭63−53129（ＪＰ，Ａ)
特開 平１−275944（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−74958（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 61/00 - 61/24
Claims (2)
- 【請求項１】 走行条件に応じて無段階に設定された目
標変速比に向け実変速比を変更される無段変速機におい
て、 前記目標変速比および実変速比間における偏差を演算す
る変速比偏差演算手段と、 該手段により演算した変速比偏差に応じ、該変速比偏差
の絶対値が車速変化に伴う変速であることを表す設定値
未満の小さな値である時、該変速比偏差の絶対値が運転
操作変化に伴う変速であることを表す該設定値以上の大
きな値である時よりも、該変速比偏差の変化量に対する
変速比変化速度の変化割合を高くする変速比変化速度変
更手段とを具備することを特徴とする無段変速機の変速
速度制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、前記変速比偏差演算
手段は前記実変速比として、変速制御周期毎の指令変速
比の前回値を用いることを特徴とする無段変速機の変速
速度制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26562795A JP3510399B2 (ja) | 1995-10-13 | 1995-10-13 | 無段変速機の変速速度制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26562795A JP3510399B2 (ja) | 1995-10-13 | 1995-10-13 | 無段変速機の変速速度制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09112672A JPH09112672A (ja) | 1997-05-02 |
| JP3510399B2 true JP3510399B2 (ja) | 2004-03-29 |
Family
ID=17419766
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26562795A Expired - Fee Related JP3510399B2 (ja) | 1995-10-13 | 1995-10-13 | 無段変速機の変速速度制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3510399B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3446460B2 (ja) * | 1996-03-13 | 2003-09-16 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
| JP3211697B2 (ja) * | 1997-02-10 | 2001-09-25 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の目標変速比生成装置 |
| JP5272770B2 (ja) * | 2008-02-06 | 2013-08-28 | トヨタ自動車株式会社 | トロイダル式無段変速機の制御装置 |
| RU2691504C1 (ru) * | 2016-07-19 | 2019-06-14 | Ниссан Мотор Ко., Лтд. | Устройство управления для транспортного средства и способ управления для транспортного средства |
-
1995
- 1995-10-13 JP JP26562795A patent/JP3510399B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09112672A (ja) | 1997-05-02 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3475639B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP3513314B2 (ja) | 車両用無段変速装置の制御装置 | |
| US6821228B2 (en) | Control apparatus for continuously variable transmission | |
| JP3446460B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| US8718883B2 (en) | Continuously variable transmission and power on/off determination method | |
| JPH08270752A (ja) | 変速機制御装置 | |
| US4967610A (en) | Method of controlling speed reduction ratio for continuously variable speed transmission | |
| JP3211737B2 (ja) | 無段変速機の変速比制御装置 | |
| KR100331239B1 (ko) | 무단변속기의목표변속비생성장치 | |
| JP3458541B2 (ja) | 無段変速機の変速速度制御装置 | |
| JP3510399B2 (ja) | 無段変速機の変速速度制御装置 | |
| JP5007503B2 (ja) | 自動変速機用発進要素のスリップ締結制御装置 | |
| JP3218962B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP3458575B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP4821706B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP3465431B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP4618981B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH09317872A (ja) | 無段変速装置 | |
| JP3706194B2 (ja) | 無段変速装置 | |
| JP3424505B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP2005090610A (ja) | 車両用無段変速機の制御装置 | |
| JP3436027B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP3528498B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP4535521B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPH1113875A (ja) | 無段変速機の変速制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20031225 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090109 Year of fee payment: 5 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |