JP3509243B2 - 動力伝達装置 - Google Patents
動力伝達装置Info
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- clutch
- braking
- transmission device
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は中立位置から第１速位置
へ変速する際にショックや音の発生を効果的に抑える技
術に関する。
へ変速する際にショックや音の発生を効果的に抑える技
術に関する。
【０００２】
【従来の技術】図１０は従来の自動二輪車のミッション
の一例を示す図であり、クランクシャフト１０１、発進
クラッチ１０２、チェンジクラッチ１０３、メインシャ
フト１０４、カウンタシャフト１０５及び出力スプロケ
ット１０６を介してエンジン出力が駆動輪（図示せず）
へ伝達される。メインシャフト１０４とカウンタシャフ
ト１０５の間には、ドグクラッチ１１１，１１２を含む
周知のギア変速機構１１０が組込まれている。なお、本
例では、発進クラッチ１０２は遠心式クラッチであって
クラッチインナー１０２ａの回転数がある程度以上大き
くなるとクラッチアウター１０２ｂに接続する。一方、
チェンジクラッチ１０３は運転者が操作するチェンジペ
ダルに連動してＯＮ／ＯＦＦする。
の一例を示す図であり、クランクシャフト１０１、発進
クラッチ１０２、チェンジクラッチ１０３、メインシャ
フト１０４、カウンタシャフト１０５及び出力スプロケ
ット１０６を介してエンジン出力が駆動輪（図示せず）
へ伝達される。メインシャフト１０４とカウンタシャフ
ト１０５の間には、ドグクラッチ１１１，１１２を含む
周知のギア変速機構１１０が組込まれている。なお、本
例では、発進クラッチ１０２は遠心式クラッチであって
クラッチインナー１０２ａの回転数がある程度以上大き
くなるとクラッチアウター１０２ｂに接続する。一方、
チェンジクラッチ１０３は運転者が操作するチェンジペ
ダルに連動してＯＮ／ＯＦＦする。
【０００３】エンジンの始動時には、発進クラッチ１０
２はＯＦＦであるが、チェンジクラッチ１０３はＯＮで
ある。この状態でエンジンを始動すると、クランクシャ
フト１０１が回転し、このクランクシャフト１０１に遊
嵌されているスリーブ１１４がフリクションでとも廻り
し、発進クラッチアウター１０２ｂも回転する。する
と、ギア結合しているプライマリギア１１５，チェンジ
クラッチ１０３及びメインシャフト１０４も空転する。
すなわち、発進クラッチ１０２が切れているにも拘ら
ず、ハッチング（／／）を付した要素がクランクシャフ
ト１０１に連れて回転する。
２はＯＦＦであるが、チェンジクラッチ１０３はＯＮで
ある。この状態でエンジンを始動すると、クランクシャ
フト１０１が回転し、このクランクシャフト１０１に遊
嵌されているスリーブ１１４がフリクションでとも廻り
し、発進クラッチアウター１０２ｂも回転する。する
と、ギア結合しているプライマリギア１１５，チェンジ
クラッチ１０３及びメインシャフト１０４も空転する。
すなわち、発進クラッチ１０２が切れているにも拘ら
ず、ハッチング（／／）を付した要素がクランクシャフ
ト１０１に連れて回転する。
【０００４】運転者がニュートラルから第１速へ切換え
るべくチェンジペダルを踏込むと、まずチェンジクラッ
チ１０３がＯＦＦになり、前記ギア変速機構１１０にお
いて対応するドグクラッチが噛合状態となり、続いてチ
ェンジペダルを戻すと、チェンジクラッチ１０３がＯＮ
になる。以降「ニュートラルから第１速へ切換える」こ
とを「Ｎ→１切換える」又は「中立位置から第１速位置
へ切換える」と記す。チェンジペダルを踏み込む際に、
出力スプロケット１０６は図示せぬチェーンを介して駆
動輪に連結し、駆動輪が停止しているために、カウンタ
シャフト１０５は停止中であり、一方、ハッチングを付
したチェンジクラッチアウター１０３ｂ、プライマリギ
ア１１５及びメインシャフト１０４などは回転中であ
る。従って、チェンジクラッチ１０３をＯＮにした瞬間
に、不快なショックが発生する。
るべくチェンジペダルを踏込むと、まずチェンジクラッ
チ１０３がＯＦＦになり、前記ギア変速機構１１０にお
いて対応するドグクラッチが噛合状態となり、続いてチ
ェンジペダルを戻すと、チェンジクラッチ１０３がＯＮ
になる。以降「ニュートラルから第１速へ切換える」こ
とを「Ｎ→１切換える」又は「中立位置から第１速位置
へ切換える」と記す。チェンジペダルを踏み込む際に、
出力スプロケット１０６は図示せぬチェーンを介して駆
動輪に連結し、駆動輪が停止しているために、カウンタ
シャフト１０５は停止中であり、一方、ハッチングを付
したチェンジクラッチアウター１０３ｂ、プライマリギ
ア１１５及びメインシャフト１０４などは回転中であ
る。従って、チェンジクラッチ１０３をＯＮにした瞬間
に、不快なショックが発生する。
【０００５】このショックを取り除くための技術には、
例えば実公昭４２−５１３７号公報「歯車噛合時のシ
ョック緩和装置」や特公昭４４−４０６６号公報「歯
車変速機における衝撃緩和装置」がある。即ち、上記
はその公報の第１図に示される通り、ギヤシフトフォー
ク２に接触片３を取付け、この接触片３でローギヤ４を
制動するというものであり、また、上記はその公報の
第１図に示される通り、機箱１１に揺動可能に制動片１
２を取付け、この制動片１２をカム１３で進退させ、前
進動作で入力歯車２を制動するというものである。
例えば実公昭４２−５１３７号公報「歯車噛合時のシ
ョック緩和装置」や特公昭４４−４０６６号公報「歯
車変速機における衝撃緩和装置」がある。即ち、上記
はその公報の第１図に示される通り、ギヤシフトフォー
ク２に接触片３を取付け、この接触片３でローギヤ４を
制動するというものであり、また、上記はその公報の
第１図に示される通り、機箱１１に揺動可能に制動片１
２を取付け、この制動片１２をカム１３で進退させ、前
進動作で入力歯車２を制動するというものである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上記，ともに、Ｎ
→１切換えの際にブレーキ片（接触片，制動片）で回転
体を静止させたので、ショックは発生しない。ところ
で、上記において第１速からニュートラルへ切換える
と、その過程においてブレーキ片はローギヤ４に触れ
る。ローギア４は低速ながらも回転中であるから、この
回転体に接触するブレーキ片は摩耗し、ブレーキ片の寿
命が半減する。上記も同様である。
→１切換えの際にブレーキ片（接触片，制動片）で回転
体を静止させたので、ショックは発生しない。ところ
で、上記において第１速からニュートラルへ切換える
と、その過程においてブレーキ片はローギヤ４に触れ
る。ローギア４は低速ながらも回転中であるから、この
回転体に接触するブレーキ片は摩耗し、ブレーキ片の寿
命が半減する。上記も同様である。
【０００７】即ち、従来の装置はＮ→１切換え時のみな
らず１→Ｎ切換え時にもブレーキを掛けているため、ブ
レーキ片の寿命が短くなるという不都合がある。
らず１→Ｎ切換え時にもブレーキを掛けているため、ブ
レーキ片の寿命が短くなるという不都合がある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明は、入力軸系を制動する制動部材と、中立位置
から第１速位置へモードチェンジするときにのみ前記制
動部材に制動作用をさせる制動タイミング機構とを動力
伝達装置に備えたことを特徴とする。
に本発明は、入力軸系を制動する制動部材と、中立位置
から第１速位置へモードチェンジするときにのみ前記制
動部材に制動作用をさせる制動タイミング機構とを動力
伝達装置に備えたことを特徴とする。
【０００９】前記入力軸系は自動遠心クラッチ形式の発
進クラッチと変速操作の際に駆動源から入力軸系を切り
離すための摩擦クラッチ形式のチェンジクラッチとを動
力の伝達方向にこの順に備え、一方、前記制動タイミン
グ機構は変速機構における中立位置から第１速位置への
切換えが完了した後に、制動を開始させるものであり、
また、前記制動部材は前記発進クラッチからチェンジク
ラッチまでの駆動系に作用するものであることを特徴と
する。
進クラッチと変速操作の際に駆動源から入力軸系を切り
離すための摩擦クラッチ形式のチェンジクラッチとを動
力の伝達方向にこの順に備え、一方、前記制動タイミン
グ機構は変速機構における中立位置から第１速位置への
切換えが完了した後に、制動を開始させるものであり、
また、前記制動部材は前記発進クラッチからチェンジク
ラッチまでの駆動系に作用するものであることを特徴と
する。
【００１０】前記制動タイミング機構は、中立位置から
第１速位置へと第１速位置から中立位置へとで揺動方向
が逆になるギアシフトマスターアームと、このギアシフ
トマスターアームが中立位置から第１速位置へモードチ
ェンジするときに他のモードチェンジに比較して大きな
揺動量を許容するブレーキアームとからなり、また前記
制動部材は前記ギアシフトマスターアームと共に作動す
るように構成したことを特徴とする。
第１速位置へと第１速位置から中立位置へとで揺動方向
が逆になるギアシフトマスターアームと、このギアシフ
トマスターアームが中立位置から第１速位置へモードチ
ェンジするときに他のモードチェンジに比較して大きな
揺動量を許容するブレーキアームとからなり、また前記
制動部材は前記ギアシフトマスターアームと共に作動す
るように構成したことを特徴とする。
【００１１】また、中立位置から第１速位置へモードチ
ェンジするときのブレーキアームの揺動量とその他のモ
ードチェンジでのブレーキアームの揺動量に差をつける
カムを変速機構のシフトドラムに取付けたことを特徴と
する。
ェンジするときのブレーキアームの揺動量とその他のモ
ードチェンジでのブレーキアームの揺動量に差をつける
カムを変速機構のシフトドラムに取付けたことを特徴と
する。
【００１２】前記制動部材は、シフトスピンドルを介し
てギアシフトマスターアームと同様に揺動するクラッチ
レバーと、このクラッチレバーに取付けられ発進クラッ
チのクラッチアウターへ当接した際にブレーキ作用をな
すブレーキシューとから構成する。
てギアシフトマスターアームと同様に揺動するクラッチ
レバーと、このクラッチレバーに取付けられ発進クラッ
チのクラッチアウターへ当接した際にブレーキ作用をな
すブレーキシューとから構成する。
【００１３】又、前記制動部材は、シフトスピンドルを
介してギアシフトマスターアームと同様に揺動するクラ
ッチレバーと、このクラッチレバーに取付けられた押出
しピンと、この押出しピンで押されることにより発進ク
ラッチのクラッチアウターへ当接するブレーキ用バンド
とから構成する。
介してギアシフトマスターアームと同様に揺動するクラ
ッチレバーと、このクラッチレバーに取付けられた押出
しピンと、この押出しピンで押されることにより発進ク
ラッチのクラッチアウターへ当接するブレーキ用バンド
とから構成する。
【００１４】
【００１５】
【作用】制動タイミング機構にて中立位置から第１速位
置へのモードチェンジのときのみ制動させて、変速ショ
ックの発生を防止する。その他のモードチェンジの際に
は制動させないので、制動部材の寿命は延びる。
置へのモードチェンジのときのみ制動させて、変速ショ
ックの発生を防止する。その他のモードチェンジの際に
は制動させないので、制動部材の寿命は延びる。
【００１６】ギア変速機構の噛み合いにともなって発生
するチェンジショックを緩和するために発進クラッチと
は別にチェンジクラッチを設けることは有効である。し
かし、発進クラッチ以降の入力軸系の慣性質量が増加す
るために今度はチェンジクラッチの接続時にショックの
発生する心配がある。そこで、発進クラッチからチェン
ジクラッチまでの駆動系を制動する。加えて、制動を変
速機構の動作完了まで遅らせることにより、ドグクラッ
チの噛み合いを容易にする。
するチェンジショックを緩和するために発進クラッチと
は別にチェンジクラッチを設けることは有効である。し
かし、発進クラッチ以降の入力軸系の慣性質量が増加す
るために今度はチェンジクラッチの接続時にショックの
発生する心配がある。そこで、発進クラッチからチェン
ジクラッチまでの駆動系を制動する。加えて、制動を変
速機構の動作完了まで遅らせることにより、ドグクラッ
チの噛み合いを容易にする。
【００１７】ギア変速のために常備されるギアシフトマ
スターアームの形状を若干変更し、このギアシフトマス
ターアームにブレーキアームを付属することで、構造は
簡単になり且つ通常のギアシフト動作のみで目的の制動
がなせる。
スターアームの形状を若干変更し、このギアシフトマス
ターアームにブレーキアームを付属することで、構造は
簡単になり且つ通常のギアシフト動作のみで目的の制動
がなせる。
【００１８】ブレーキアームはシフトドラムに付設した
カムで揺動させる。この揺動は、中立位置から第１速位
置へモードチェンジするときのブレーキアームの揺動量
とその他のモードチェンジでのブレーキアームの揺動量
に差をつけたことを特徴とする。
カムで揺動させる。この揺動は、中立位置から第１速位
置へモードチェンジするときのブレーキアームの揺動量
とその他のモードチェンジでのブレーキアームの揺動量
に差をつけたことを特徴とする。
【００１９】シフトスピンドルを回転し、クラッチレバ
ーを揺動することで、ブレーキシューをクラッチアウタ
ーへ押圧して制動をかける。
ーを揺動することで、ブレーキシューをクラッチアウタ
ーへ押圧して制動をかける。
【００２０】シフトスピンドルを回転し、クラッチレバ
ーを揺動することで、ブレーキ用バンドをクラッチアウ
ターへ押圧して制動をかける。
ーを揺動することで、ブレーキ用バンドをクラッチアウ
ターへ押圧して制動をかける。
【００２１】
【００２２】
【実施例】本発明の実施例を添付図に基づいて以下に説
明する。図面は符号の向きに見るものとする。なお、本
発明に係る動力伝達装置１を作図の都合で図１〜図３に
分割して説明する。同様に本発明に係る制動タイミング
機構１０を図２，図３に分割して説明する。また、図１
０においてギア変速機構１１０から動力源側を入力軸
系、ギア変速機構１１０から駆動輪側を出力軸軸系と
し、ギア変速機構１１０が中立位置の状態で前記入力軸
系が動力源の出力軸にとも廻りする構造の動力伝達装置
を前提とした実施例である。
明する。図面は符号の向きに見るものとする。なお、本
発明に係る動力伝達装置１を作図の都合で図１〜図３に
分割して説明する。同様に本発明に係る制動タイミング
機構１０を図２，図３に分割して説明する。また、図１
０においてギア変速機構１１０から動力源側を入力軸
系、ギア変速機構１１０から駆動輪側を出力軸軸系と
し、ギア変速機構１１０が中立位置の状態で前記入力軸
系が動力源の出力軸にとも廻りする構造の動力伝達装置
を前提とした実施例である。
【００２３】図１は本発明に係る動力伝達装置（第１実
施例）の第１側面図であり、図１０のクラッチカバー１
１６側から見た透視図（但し要部のみ記載。以下同
様。）に相当する。クランクケース２の内部には、先
ず、発進クラッチ３（クラッチインナー４とクラッチア
ウター５とからなる。）、図面裏方向へ長く伸びたシフ
トスピンドル７、このシフトスピンドル７にスプライン
を介して取付けられたクラッチレバー８、そしてこのク
ラッチレバー８に取付けられたブレーキシュー９とが収
納されている。このクラッチレバー８とブレーキシュー
９とから制動部材を構成する。図から明らかな如く、シ
フトスピンドル７を中心にクラッチレバー８を時計方向
へ揺動することによって、ブレーキシュー９をクラッチ
アウター５へ押圧することができる。この結果、クラッ
チアウター５は制動される。
施例）の第１側面図であり、図１０のクラッチカバー１
１６側から見た透視図（但し要部のみ記載。以下同
様。）に相当する。クランクケース２の内部には、先
ず、発進クラッチ３（クラッチインナー４とクラッチア
ウター５とからなる。）、図面裏方向へ長く伸びたシフ
トスピンドル７、このシフトスピンドル７にスプライン
を介して取付けられたクラッチレバー８、そしてこのク
ラッチレバー８に取付けられたブレーキシュー９とが収
納されている。このクラッチレバー８とブレーキシュー
９とから制動部材を構成する。図から明らかな如く、シ
フトスピンドル７を中心にクラッチレバー８を時計方向
へ揺動することによって、ブレーキシュー９をクラッチ
アウター５へ押圧することができる。この結果、クラッ
チアウター５は制動される。
【００２４】図２は本発明に係る動力伝達装置（第１実
施例）の第２側面図であり、図１よりも内側を見たもの
である。前記シフトスピンドル７に、制動タイミング機
構１０の主要部材である縦長のギアシフトマスターアー
ム１１が取付けられ、上部にギアシフトアーム１２の基
部がピン１３で係止され、一方、横長のブレーキアーム
１５がピン１６にて揺動可能にクランクケース２に係止
されていることを示す。
施例）の第２側面図であり、図１よりも内側を見たもの
である。前記シフトスピンドル７に、制動タイミング機
構１０の主要部材である縦長のギアシフトマスターアー
ム１１が取付けられ、上部にギアシフトアーム１２の基
部がピン１３で係止され、一方、横長のブレーキアーム
１５がピン１６にて揺動可能にクランクケース２に係止
されていることを示す。
【００２５】上記ギアシフトマスターアーム１１は側面
に第１凹部１７及びこの第１凹部１７より深い第２凹部
１８が形成されており、これら第１・２凹部１７，１８
に上記ブレーキアーム１５の先端の係合ピン１９（図裏
へ延びる）が噛合する構造である。２１は引張りばねで
あり、ブレーキアーム１５を図上方へ付勢する。更に、
前記ブレーキアーム１５は略中央部にローラ２２を有
し、このローラ２２をシフトドラム２４の一端に取付け
たシフトドラムカム２５に当接する。シフトドラムカム
２５は図示した通り、小径部２６から大径部２７を突設
した単純な板カムである。２８は星形プレートであり、
実施例では５個の谷を有し、いずれかの谷に図示せぬロ
ールを押圧することでシフトドラム２４の空転を抑え
る。
に第１凹部１７及びこの第１凹部１７より深い第２凹部
１８が形成されており、これら第１・２凹部１７，１８
に上記ブレーキアーム１５の先端の係合ピン１９（図裏
へ延びる）が噛合する構造である。２１は引張りばねで
あり、ブレーキアーム１５を図上方へ付勢する。更に、
前記ブレーキアーム１５は略中央部にローラ２２を有
し、このローラ２２をシフトドラム２４の一端に取付け
たシフトドラムカム２５に当接する。シフトドラムカム
２５は図示した通り、小径部２６から大径部２７を突設
した単純な板カムである。２８は星形プレートであり、
実施例では５個の谷を有し、いずれかの谷に図示せぬロ
ールを押圧することでシフトドラム２４の空転を抑え
る。
【００２６】図３は本発明に係る動力伝達装置の第３側
面図（第１実施例）であり、図２よりも内側を見たもの
であり、前記ギアシフトアーム１２は先端部に第１爪１
２ａと第２爪１２ｂを備え、いずれかの爪でシフトドラ
ム２４に起設した第１〜第５ピン２４ａ〜２４ｅを押し
又は引きするものであり、例えば、シフトペダル２９の
前部２９ａ（図は車体の右から見たもので、図右が前方
になる。図１，２も同様。）を運転者の左足のトーで踏
むとギアシフトマスターアーム１１は想像線で示した位
置付近まで揺動する。すると、ギアシフトアーム１２の
第１爪１２ａが第２ピン２４ｂを矢印の如く引き、図
に示す第１ピン２４ａの位置まで強制移動する。シフト
ペダル２９の踏み動作を中断すると、ギアシフトマスタ
ーアーム１１は図示せぬトーションばねの作用で、実線
で示した位置へ自動復帰する。ギアシフトアーム１２も
実線の位置へ戻り、この際にギアシフトアーム１２のテ
ーパ面１２ｃが第２ピン２４ｂの下面を摺動するので、
ピン２４ａ，２４ｂを押し戻す心配はない。
面図（第１実施例）であり、図２よりも内側を見たもの
であり、前記ギアシフトアーム１２は先端部に第１爪１
２ａと第２爪１２ｂを備え、いずれかの爪でシフトドラ
ム２４に起設した第１〜第５ピン２４ａ〜２４ｅを押し
又は引きするものであり、例えば、シフトペダル２９の
前部２９ａ（図は車体の右から見たもので、図右が前方
になる。図１，２も同様。）を運転者の左足のトーで踏
むとギアシフトマスターアーム１１は想像線で示した位
置付近まで揺動する。すると、ギアシフトアーム１２の
第１爪１２ａが第２ピン２４ｂを矢印の如く引き、図
に示す第１ピン２４ａの位置まで強制移動する。シフト
ペダル２９の踏み動作を中断すると、ギアシフトマスタ
ーアーム１１は図示せぬトーションばねの作用で、実線
で示した位置へ自動復帰する。ギアシフトアーム１２も
実線の位置へ戻り、この際にギアシフトアーム１２のテ
ーパ面１２ｃが第２ピン２４ｂの下面を摺動するので、
ピン２４ａ，２４ｂを押し戻す心配はない。
【００２７】この要領で、シフトペダル２９の前部２９
ａを繰返し踏むことにより、シフトドラム２４をＮ（中
立）→１速→２速→３速 →４速の如く切換えることが
できる。また、シフトペダル２９の後部２９ｂを繰返し
踏むことにより、ギアシフトマスターアーム１１を図反
時計方向へ揺動し、第２爪１２ｂで例えば第１ピン２４
ａを矢印と逆の側へ押し出すことにより、戻し動作が
なされる。この結果、４速→３速→２速→１速→Ｎ（中
立）の切換えが可能である。以上に説明した通り、ギア
シフトマスターアーム１１はシフトドラム２４を間欠的
に回転するために従来から使用されている部材であり、
この部材を本実施例では、第１・２凹部１７，１８を設
けたり、ブレーキアーム１５（図２参照）を付設する程
度の形状変更をしたに過ぎない。
ａを繰返し踏むことにより、シフトドラム２４をＮ（中
立）→１速→２速→３速 →４速の如く切換えることが
できる。また、シフトペダル２９の後部２９ｂを繰返し
踏むことにより、ギアシフトマスターアーム１１を図反
時計方向へ揺動し、第２爪１２ｂで例えば第１ピン２４
ａを矢印と逆の側へ押し出すことにより、戻し動作が
なされる。この結果、４速→３速→２速→１速→Ｎ（中
立）の切換えが可能である。以上に説明した通り、ギア
シフトマスターアーム１１はシフトドラム２４を間欠的
に回転するために従来から使用されている部材であり、
この部材を本実施例では、第１・２凹部１７，１８を設
けたり、ブレーキアーム１５（図２参照）を付設する程
度の形状変更をしたに過ぎない。
【００２８】以上の構成からなる第１実施例の作用を次
に説明する。図４（ａ），（ｂ）は本発明の第１実施例
におけるＮ→１切換え動作説明図であり、（ａ）におい
てＮから１に切換える過程でシフトドラムカム２５の大
径部２７がブレーキアーム１５を大きく押し下げる。こ
のことにより想像線の位置にあるギアシフトマスターア
ーム１１が実線の位置まで大きく揺動可能となる。即
ち、深い第２凹部１８がブレーキアーム１５の先端の係
合ピン１９に当るまで揺動する。このときの揺動量をＡ
とすると、（ｂ）においてクラッチレバー８が大きく揺
動して、ブレーキシュー９をクラッチアウター５へ押圧
し、ブレーキを掛ける。従って、Ｎ→１の切換え時には
チェンジクラッチのＯＮにともなうショックは発生しな
い。しかも、ドグクラッチの噛合が完了してから制動を
かけるのでトグクラッチの噛合が円滑に行なえる。
に説明する。図４（ａ），（ｂ）は本発明の第１実施例
におけるＮ→１切換え動作説明図であり、（ａ）におい
てＮから１に切換える過程でシフトドラムカム２５の大
径部２７がブレーキアーム１５を大きく押し下げる。こ
のことにより想像線の位置にあるギアシフトマスターア
ーム１１が実線の位置まで大きく揺動可能となる。即
ち、深い第２凹部１８がブレーキアーム１５の先端の係
合ピン１９に当るまで揺動する。このときの揺動量をＡ
とすると、（ｂ）においてクラッチレバー８が大きく揺
動して、ブレーキシュー９をクラッチアウター５へ押圧
し、ブレーキを掛ける。従って、Ｎ→１の切換え時には
チェンジクラッチのＯＮにともなうショックは発生しな
い。しかも、ドグクラッチの噛合が完了してから制動を
かけるのでトグクラッチの噛合が円滑に行なえる。
【００２９】図５（ａ），（ｂ）は本発明の第１実施例
における１→２→３→４速切換え動作説明図であり、
（ａ）において１→２→３→４速に切換える過程でシフ
トドラムカム２５の小径部２６がローラ２２を押し下げ
るため、想像線の位置にあるギアシフトマスターアーム
１１は実線の位置まで揺動可能である。即ち、第２凹部
１８より浅い第１凹部１７がブレーキアーム１５の先端
の係合ピン１９に当るまで揺動する。このときの揺動量
をＢとすると、（ｂ）において、ブレーキシュー９はク
ラッチアウター５と隙間があく位置にまでしか揺動され
ず、ブレーキは掛からない。一方、図示しないが４→３
→２→１→Ｎにおいてはクラッチレバー８が反ブレーキ
側へ揺動するため、上記ブレーキ作用は発生しない。従
って、第１実施例の動力伝達装置においては、Ｎ→１切
換え時にのみ入力軸系にブレーキが掛かり、１→Ｎ切換
え時にはブレーキが掛からぬことに特徴がある。
における１→２→３→４速切換え動作説明図であり、
（ａ）において１→２→３→４速に切換える過程でシフ
トドラムカム２５の小径部２６がローラ２２を押し下げ
るため、想像線の位置にあるギアシフトマスターアーム
１１は実線の位置まで揺動可能である。即ち、第２凹部
１８より浅い第１凹部１７がブレーキアーム１５の先端
の係合ピン１９に当るまで揺動する。このときの揺動量
をＢとすると、（ｂ）において、ブレーキシュー９はク
ラッチアウター５と隙間があく位置にまでしか揺動され
ず、ブレーキは掛からない。一方、図示しないが４→３
→２→１→Ｎにおいてはクラッチレバー８が反ブレーキ
側へ揺動するため、上記ブレーキ作用は発生しない。従
って、第１実施例の動力伝達装置においては、Ｎ→１切
換え時にのみ入力軸系にブレーキが掛かり、１→Ｎ切換
え時にはブレーキが掛からぬことに特徴がある。
【００３０】図６は本発明に係る動力伝達装置（第２実
施例）の第１側面図である。なお、第２実施例の第２側
面図は図２と同じであり、第３側面図は図３と同じであ
るから、これらは省略する。また、図１の構成と同じ部
分は符号を流用して説明を省略する。第２実施例では、
ブレーキシュー９を揺動片３１に取付け、この揺動片３
１を当該クラッチアウター５の回転方向と逆回転方向へ
揺動可能にクラッチレバー８に取付け、この揺動片３１
をトーションばね３２にて図の位置に戻るように構成し
た。３３，３４はともにクラッチレバー８に起設したピ
ンである。また、ブレーキシュー９のコーナーを、クラ
ッチアウター５の回転方向の順に入側コーナー部９ａと
出側コーナー部９ｂと名付ける。
施例）の第１側面図である。なお、第２実施例の第２側
面図は図２と同じであり、第３側面図は図３と同じであ
るから、これらは省略する。また、図１の構成と同じ部
分は符号を流用して説明を省略する。第２実施例では、
ブレーキシュー９を揺動片３１に取付け、この揺動片３
１を当該クラッチアウター５の回転方向と逆回転方向へ
揺動可能にクラッチレバー８に取付け、この揺動片３１
をトーションばね３２にて図の位置に戻るように構成し
た。３３，３４はともにクラッチレバー８に起設したピ
ンである。また、ブレーキシュー９のコーナーを、クラ
ッチアウター５の回転方向の順に入側コーナー部９ａと
出側コーナー部９ｂと名付ける。
【００３１】図７（ａ），（ｂ）は図６の作用説明図、
（ｃ）は比較例図であり、（ａ）のクラッチレバー８を
時計方向へ揺動すると（ｂ）に示す通りにブレーキシュ
ー９の入側コーナー部９ａが最初にクラッチアウター５
に当接する。仮に、（ｃ）のように出側コーナー部９ｂ
が先にクラッチアウター５に当接すると、出側コーナー
部９ｂがクラッチアウター５で蹴られてブレーキ作用が
発揮されにくい。即ち、（ｃ）の場合は押圧力を増大し
なければならない。これに対して、第２実施例のブレー
キシュー９は、クラッチアウター５との接触位置が回転
方向へ移動しつつブレーキを掛けるものであるから、比
較的小さな踏み力でも良好なブレーキ作用を発揮でき
る。
（ｃ）は比較例図であり、（ａ）のクラッチレバー８を
時計方向へ揺動すると（ｂ）に示す通りにブレーキシュ
ー９の入側コーナー部９ａが最初にクラッチアウター５
に当接する。仮に、（ｃ）のように出側コーナー部９ｂ
が先にクラッチアウター５に当接すると、出側コーナー
部９ｂがクラッチアウター５で蹴られてブレーキ作用が
発揮されにくい。即ち、（ｃ）の場合は押圧力を増大し
なければならない。これに対して、第２実施例のブレー
キシュー９は、クラッチアウター５との接触位置が回転
方向へ移動しつつブレーキを掛けるものであるから、比
較的小さな踏み力でも良好なブレーキ作用を発揮でき
る。
【００３２】図８は本発明に係る動力伝達装置（第３実
施例）の第１側面図である。なお、第３実施例の第２側
面図は図２と同じであり、第３側面図は図３と同じであ
るから、これらは省略する。また、図１の構成と同じ部
分は符号を流用して説明を省略する。第３実施例では、
バンドブレーキ方式を採用したことを特徴とする。ブレ
ーキ用バンド４１はピン４２，４３でクランクケース２
に両端が係止され、この状態ではクラッチアウター５に
対して隙間がある。一方、クラッチレバー８にはブレー
キ用バンド４１を押すための押出しピン４５が起設され
ている。
施例）の第１側面図である。なお、第３実施例の第２側
面図は図２と同じであり、第３側面図は図３と同じであ
るから、これらは省略する。また、図１の構成と同じ部
分は符号を流用して説明を省略する。第３実施例では、
バンドブレーキ方式を採用したことを特徴とする。ブレ
ーキ用バンド４１はピン４２，４３でクランクケース２
に両端が係止され、この状態ではクラッチアウター５に
対して隙間がある。一方、クラッチレバー８にはブレー
キ用バンド４１を押すための押出しピン４５が起設され
ている。
【００３３】図９（ａ），（ｂ）は図８の作用説明図で
あり、（ａ）に示す通りＮ→１切換えの際にはクラッチ
レバー８は大きく揺動（Ａ）するので、押出しピン４５
がブレーキ用バンド４１をくの字に変形してクラッチア
ウター５へ押圧する。これでクラッチアウター５は停止
する。（ｂ）は１→２→３→４速切換えを示し、このと
きにはクラッチレバー８の揺動量はＡより小さなＢであ
るから、ブレーキが効くまでにはブレーキ用バンド４１
を締めつけない。
あり、（ａ）に示す通りＮ→１切換えの際にはクラッチ
レバー８は大きく揺動（Ａ）するので、押出しピン４５
がブレーキ用バンド４１をくの字に変形してクラッチア
ウター５へ押圧する。これでクラッチアウター５は停止
する。（ｂ）は１→２→３→４速切換えを示し、このと
きにはクラッチレバー８の揺動量はＡより小さなＢであ
るから、ブレーキが効くまでにはブレーキ用バンド４１
を締めつけない。
【００３４】
【００３５】尚、請求項１、２のブレーキアームは請求
項３に記載のカムで揺動することが望ましいが、これに
限るものではなく、リンク機構、ソレノイドなどで揺動
させることは差支えない。
項３に記載のカムで揺動することが望ましいが、これに
限るものではなく、リンク機構、ソレノイドなどで揺動
させることは差支えない。
【００３６】
【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１、２は、制動タイミング機構にて中立位
置から第１速位置へのモードチェンジのときのみ制動さ
せるようにしたので、変速ショックの発生を防止できる
とともに、その他のモードチェンジの際には制動させな
いので、制動部材の寿命を大幅に延すことができる。
する。請求項１、２は、制動タイミング機構にて中立位
置から第１速位置へのモードチェンジのときのみ制動さ
せるようにしたので、変速ショックの発生を防止できる
とともに、その他のモードチェンジの際には制動させな
いので、制動部材の寿命を大幅に延すことができる。
【００３７】請求項１、２は、発進クラッチからチェン
ジクラッチまでの駆動系を制動し、加えて、制動を変速
機構の動作完了まで遅らせるようにしたので、変速ショ
ックの発生を防止できると共にドグクラッチの噛み合い
を確実に実施できる。
ジクラッチまでの駆動系を制動し、加えて、制動を変速
機構の動作完了まで遅らせるようにしたので、変速ショ
ックの発生を防止できると共にドグクラッチの噛み合い
を確実に実施できる。
【００３８】請求項１、２は、ギア変速のために常備さ
れるギアシフトマスターアームの形状を若干変更し、こ
のギアシフトマスターアームにブレーキアームを付属す
ることで制動タイミング機構を構成したので、機構が簡
単であると共に通常のギアシフト動作のみで目的の制動
がなせる。
れるギアシフトマスターアームの形状を若干変更し、こ
のギアシフトマスターアームにブレーキアームを付属す
ることで制動タイミング機構を構成したので、機構が簡
単であると共に通常のギアシフト動作のみで目的の制動
がなせる。
【００３９】
【００４０】上記に加えて、請求項１は、シフトスピン
ドルを回転し、クラッチレバーを揺動することで、ブレ
ーキシューをクラッチアウターへ押圧して制動をかける
ようにしたので、制動部材が極めて小型に安価に構成で
きる。
ドルを回転し、クラッチレバーを揺動することで、ブレ
ーキシューをクラッチアウターへ押圧して制動をかける
ようにしたので、制動部材が極めて小型に安価に構成で
きる。
【００４１】上記に加えて、請求項２は、シフトスピン
ドルを回転し、クラッチレバーを揺動することで、ブレ
ーキ用バンドをクラッチアウターへ押圧して制動をかけ
るようにしたので、制動面積が大きく安定した制動作用
がなせる。
ドルを回転し、クラッチレバーを揺動することで、ブレ
ーキ用バンドをクラッチアウターへ押圧して制動をかけ
るようにしたので、制動面積が大きく安定した制動作用
がなせる。
【００４２】請求項３は、ブレーキアームをシフトドラ
ムに付設したカムで揺動させるようにしたので、格別の
駆動手段を準備する必要がなく、安価にブレーキアーム
駆動手段が構成できる。
ムに付設したカムで揺動させるようにしたので、格別の
駆動手段を準備する必要がなく、安価にブレーキアーム
駆動手段が構成できる。
【図１】本発明に係る動力伝達装置（第１実施例）の第
１側面図
１側面図
【図２】本発明に係る動力伝達装置（第１実施例）の第
２側面図
２側面図
【図３】本発明に係る動力伝達装置（第１実施例）の第
３側面図
３側面図
【図４】本発明の第１実施例におけるＮ→１切換え動作
説明図
説明図
【図５】本発明の第１実施例における１→２→３→４速
切換え動作説明図
切換え動作説明図
【図６】本発明に係る動力伝達装置（第２実施例）の第
１側面図
１側面図
【図７】図６の作用説明図
【図８】本発明に係る動力伝達装置（第３実施例）の第
１側面図
１側面図
【図９】図８の作用説明図
【図１０】従来の自動二輪車のミッションの一例を示す
図
図
１…動力伝達装置、２…クランクケース、３…発進クラ
ッチ、５…クラッチアウター、７…シフトスピンドル、
８…制動部材を構成するクラッチレバー、９…制動部材
を構成するブレーキシュー、１０…制動タイミング機
構、１１…ギアシフトマスターアーム、１２…ギアシフ
トアーム、１５…ブレーキアーム、１７…第１凹部、１
８…第２凹部、１９…係合ピン、２４…シフトドラム、
２５…カム（シフトドラムカム）、２６…カムの小径
部、２７…カムの大径部、２９…シフトペダル、３１…
制動部材を構成する揺動片、３２…トーションばね、４
１…制動部材を構成するブレーキ用バンド、４５…同押
出しピン、１０１…クランクシャフト、１０３…チェン
ジクラッチ、１１０…ギア変速機構、１１１，１１２…
ドグクラッチ。
ッチ、５…クラッチアウター、７…シフトスピンドル、
８…制動部材を構成するクラッチレバー、９…制動部材
を構成するブレーキシュー、１０…制動タイミング機
構、１１…ギアシフトマスターアーム、１２…ギアシフ
トアーム、１５…ブレーキアーム、１７…第１凹部、１
８…第２凹部、１９…係合ピン、２４…シフトドラム、
２５…カム（シフトドラムカム）、２６…カムの小径
部、２７…カムの大径部、２９…シフトペダル、３１…
制動部材を構成する揺動片、３２…トーションばね、４
１…制動部材を構成するブレーキ用バンド、４５…同押
出しピン、１０１…クランクシャフト、１０３…チェン
ジクラッチ、１１０…ギア変速機構、１１１，１１２…
ドグクラッチ。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 斎藤 充
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式
会社本田技術研究所内
(56)参考文献 実開 昭55−63295（ＪＰ，Ｕ)
特公 昭44−4066（ＪＰ，Ｂ１)
実公 昭42−5137（ＪＰ，Ｙ１)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 61/26 - 61/36
F16H 63/00 - 63/38
B60K 41/24
Claims (3)
- 【請求項１】 動力源の出力軸、動力伝達装置、駆動輪
の順で動力源の出力を駆動輪へ伝達するもので、前記動
力伝達装置に少なくとも中立位置、第１速位置を有する
変速機構を介在させ、前記動力伝達装置の前記変速機構
から動力源側を入力軸系、変速機構から駆動輪側を出力
軸系と呼ぶときに、前記変速機構が中立位置の状態で前
記入力軸系が前記動力源の出力軸にとも廻りする構造の
動力伝達装置において、 この動力伝達装置は、前記入力軸系を制動する制動部材
と、中立位置から第１速位置へモードチェンジするとき
にのみ前記制動部材に制動作用をさせる制動タイミング
機構とを備えるとともに、前記入力軸系は、自動遠心ク
ラッチ形式の発進クラッチと、変速操作の際に駆動源か
ら入力軸系を切り離すための摩擦クラッチ形式のチェン
ジクラッチとを動力の伝達方向にこの順に備え、 前記制動タイミング機構は、変速機構における中立位置
から第１速位置へと第１速位置から中立位置へとで揺動
方向が逆になるギアシフトマスターアームと、このギア
シフトマスターアームが中立位置から第１速位置へモー
ドチェンジするときに他のモードチェンジに比較して大
きな揺動量を許容するブレーキアームとからなり、 前記制動部材は、前記発進クラッチからチェンジクラッ
チまでの駆動系に作用するものであり且つ前記ギアシフ
トマスターアームと共に作動するものであって、シフト
スピンドルを介してギアシフトマスターアームと同様に
揺動するクラッチレバーと、このクラッチレバーに取付
けられ発進クラッチのクラッチアウターへ当接した際に
ブレーキ作用をなすブレーキシューとから構成したこと
を特徴とする動力伝達装置。 - 【請求項２】 動力源の出力軸、動力伝達装置、駆動輪
の順で動力源の出力を駆動輪へ伝達するもので、前記動
力伝達装置に少なくとも中立位置、第１速位置を有する
変速機構を介在させ、前記動力伝達装置の前記変速機構
から動力源側を入力軸系、変速機構から駆動輪側を出力
軸系と呼ぶときに、前記変速機構が中立位置の状態で前
記入力軸系が前記動力源の出力軸にとも廻りする構造の
動力伝達装置において、 この動力伝達装置は、前記入力軸系を制動する制動部材
と、中立位置から第１速位置へモードチェンジするとき
にのみ前記制動部材に制動作用をさせる制動タイミング
機構とを備えるとともに、前記入力軸系は、自動遠心ク
ラッチ形式の発進クラッチと、変速操作の際に駆動源か
ら入力軸系を切り離すための摩擦クラッチ形式のチェン
ジクラッチとを動力の伝達方向にこの順に備え、 前記制動タイミング機構は、変速機構における中立位置
から第１速位置へと第１速位置から中立位置へとで揺動
方向が逆になるギアシフトマスターアームと、このギア
シフトマスターアームが中立位置から第１速位置へモー
ドチェンジするときに他のモードチェンジに比較して大
きな揺動量を許容するブレーキアームとからなり、 前記制動部材は、前記発進クラッチからチェンジクラッ
チまでの駆動系に作用するものであり且つ前記ギアシフ
トマスターアームと共に作動するものであって、シフト
スピンドルを介してギアシフトマスターアームと同様に
揺動するクラッチレバーと、このクラッチレバーに取付
けられた押出しピンと、この押出しピンで押されること
により発進クラッチのクラッチアウターへ当接するブレ
ーキ用バンドとから構成したことを特徴とする動力伝達
装置。 - 【請求項３】 中立位置から第１速位置へモードチェン
ジするときのブレーキアームの揺動量とその他のモード
チェンジでのブレーキアームの揺動量に差をつけるカム
を、前記変速機構のシフトドラムに取付けたことを特徴
とする請求項１又は請求項２記載の動力伝達装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32872894A JP3509243B2 (ja) | 1994-12-28 | 1994-12-28 | 動力伝達装置 |
| MYPI9504093 MY136221A (en) | 1994-12-28 | 1995-12-26 | Power transmission device |
| CN 95120108 CN1067752C (zh) | 1994-12-28 | 1995-12-27 | 动力传递装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32872894A JP3509243B2 (ja) | 1994-12-28 | 1994-12-28 | 動力伝達装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2003209092A Division JP4139283B2 (ja) | 2003-08-27 | 2003-08-27 | 動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08183372A JPH08183372A (ja) | 1996-07-16 |
| JP3509243B2 true JP3509243B2 (ja) | 2004-03-22 |
Family
ID=18213518
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32872894A Expired - Fee Related JP3509243B2 (ja) | 1994-12-28 | 1994-12-28 | 動力伝達装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3509243B2 (ja) |
| CN (1) | CN1067752C (ja) |
| MY (1) | MY136221A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1906062A1 (en) | 2006-09-29 | 2008-04-02 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Control method of a power transmission device |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4356898B2 (ja) * | 2006-11-27 | 2009-11-04 | 本田技研工業株式会社 | 回転方向切換装置 |
| DE102014219356A1 (de) | 2014-09-25 | 2016-03-31 | Zf Friedrichshafen Ag | Schwingungsdämpfungssystem |
-
1994
- 1994-12-28 JP JP32872894A patent/JP3509243B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-12-26 MY MYPI9504093 patent/MY136221A/en unknown
- 1995-12-27 CN CN 95120108 patent/CN1067752C/zh not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1906062A1 (en) | 2006-09-29 | 2008-04-02 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Control method of a power transmission device |
| US7878944B2 (en) | 2006-09-29 | 2011-02-01 | Honda Motor Co., Ltd. | Control method of a power transmission device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN1133414A (zh) | 1996-10-16 |
| MY136221A (en) | 2008-08-29 |
| CN1067752C (zh) | 2001-06-27 |
| JPH08183372A (ja) | 1996-07-16 |
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