JP3490250B2 - 自動変速機のセレクト制御装置 - Google Patents
自動変速機のセレクト制御装置Info
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- automatic transmission
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- control device
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/0488—Smoothing ratio shift during range shift from neutral (N) to drive (D)
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
- F16H59/72—Inputs being a function of gearing status dependent on oil characteristics, e.g. temperature, viscosity
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ニュートラルレン
ジから走行レンジへのセレクト時、締結される締結要素
の過渡油圧を制御する自動変速機のセレクト制御装置の
技術分野に属する。
ジから走行レンジへのセレクト時、締結される締結要素
の過渡油圧を制御する自動変速機のセレクト制御装置の
技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機において、アイドリン
グ状態にてニュートラルレンジから走行レンジへのセレ
クト時、セレクト直後に即アクセルが踏み込まれると、
エンジントルク及びエンジン回転の上昇が油圧上昇より
早いため、クラッチ締結中（相対回転が０に向かってい
る。）にエンジンが空吹き方向となる。
グ状態にてニュートラルレンジから走行レンジへのセレ
クト時、セレクト直後に即アクセルが踏み込まれると、
エンジントルク及びエンジン回転の上昇が油圧上昇より
早いため、クラッチ締結中（相対回転が０に向かってい
る。）にエンジンが空吹き方向となる。
【０００３】これに対し、自動変速機側では、図１６の
に示すように、アクセル踏み込み量をスロットル開度
により監視し、スロットル開度の大きさに応じてライン
圧デューティ指令ＰLDuty を一気に高デューティとする
ライン圧制御が行なわれる。（特開平３−２８５７１号
公報等を参照）。
に示すように、アクセル踏み込み量をスロットル開度
により監視し、スロットル開度の大きさに応じてライン
圧デューティ指令ＰLDuty を一気に高デューティとする
ライン圧制御が行なわれる。（特開平３−２８５７１号
公報等を参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】よって、上記従来の自
動変速機にあっては、図１６のに示すように、アクセ
ルの踏み込み操作からエンジンが空吹き方向となった後
にクラッチ油圧が立ち上がり、その締結圧が一気にΔＰ
まで上がるため、今度は逆にエンジントルク及びエンジ
ン回転を下げようとする。よって、図１６のに示すよ
うに、エンジントルク及びエンジン回転が一気に下がる
ため、強い突き上げショック（以下、セレクトショック
という。）が生じる。
動変速機にあっては、図１６のに示すように、アクセ
ルの踏み込み操作からエンジンが空吹き方向となった後
にクラッチ油圧が立ち上がり、その締結圧が一気にΔＰ
まで上がるため、今度は逆にエンジントルク及びエンジ
ン回転を下げようとする。よって、図１６のに示すよ
うに、エンジントルク及びエンジン回転が一気に下がる
ため、強い突き上げショック（以下、セレクトショック
という。）が生じる。
【０００５】すなわち、アクセルを踏み込むことで上昇
するエンジントルク及びエンジン回転をクラッチ油圧が
急激な作動圧で止めるため、極めて大きなセレクトショ
ックが発生する。
するエンジントルク及びエンジン回転をクラッチ油圧が
急激な作動圧で止めるため、極めて大きなセレクトショ
ックが発生する。
【０００６】本発明が解決しようとする課題は、アイド
リング状態にてニュートラルレンジから走行レンジへの
セレクト時、セレクト直後に即アクセルが踏み込まれた
場合のセレクトショックを改善する自動変速機のセレク
ト制御装置を提供することにある。
リング状態にてニュートラルレンジから走行レンジへの
セレクト時、セレクト直後に即アクセルが踏み込まれた
場合のセレクトショックを改善する自動変速機のセレク
ト制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】（解決手段１）
上記課題の解決手段１（請求項１）は、図１のクレーム
対応図に示すように、ニュートラルレンジから走行レン
ジへのセレクト時、締結される締結要素ａの過渡油圧を
制御する自動変速機のセレクト制御装置において、ニュ
ートラルレンジから走行レンジへのセレクト時であるか
どうか判断するセレクト判断手段ｂと、セレクト判断直
後にアクセルが踏み込まれると、締結要素ａへの入れ圧
を、アクセル踏み込み前の圧力レベルからアクセル踏み
込み量に対応する圧力レベルまで斜め上げで上昇させる
過渡油圧制御を行なうと共に、セレクト判断直後に踏み
込まれたアクセル踏み込み量が設定値以上である場合に
は、斜め上げ上昇による過渡油圧制御を禁止するセレク
ト油圧制御手段ｃを設けたことを特徴とする。
対応図に示すように、ニュートラルレンジから走行レン
ジへのセレクト時、締結される締結要素ａの過渡油圧を
制御する自動変速機のセレクト制御装置において、ニュ
ートラルレンジから走行レンジへのセレクト時であるか
どうか判断するセレクト判断手段ｂと、セレクト判断直
後にアクセルが踏み込まれると、締結要素ａへの入れ圧
を、アクセル踏み込み前の圧力レベルからアクセル踏み
込み量に対応する圧力レベルまで斜め上げで上昇させる
過渡油圧制御を行なうと共に、セレクト判断直後に踏み
込まれたアクセル踏み込み量が設定値以上である場合に
は、斜め上げ上昇による過渡油圧制御を禁止するセレク
ト油圧制御手段ｃを設けたことを特徴とする。
【０００８】（解決手段２）上記課題の解決手段２（請
求項２）は、請求項１記載の自動変速機のセレクト制御
装置において、セレクト時に締結される締結要素ａへの
締結要素圧油路ｄの途中にアキュムレータｅを設け、前
記セレクト油圧制御手段ｃを、セレクト判断直後にアク
セルが踏み込まれるとアキュムレータ背圧を斜め上げで
上昇させるアキュムレータ背圧制御による手段としたこ
とを特徴とする。
求項２）は、請求項１記載の自動変速機のセレクト制御
装置において、セレクト時に締結される締結要素ａへの
締結要素圧油路ｄの途中にアキュムレータｅを設け、前
記セレクト油圧制御手段ｃを、セレクト判断直後にアク
セルが踏み込まれるとアキュムレータ背圧を斜め上げで
上昇させるアキュムレータ背圧制御による手段としたこ
とを特徴とする。
【０００９】
【００１０】（解決手段３）
上記課題の解決手段３（請求項３）は、請求項１または
請求項２記載の自動変速機のセレクト制御装置におい
て、前記セレクト油圧制御手段を、セレクト判断後のア
クセル踏み込み操作時点が締結要素のディシュプレート
ストローク時間内であれば、ディシュプレートストロー
ク時間の経過を待って斜め上げ上昇による過渡油圧制御
を開始する手段としたことを特徴とする。
請求項２記載の自動変速機のセレクト制御装置におい
て、前記セレクト油圧制御手段を、セレクト判断後のア
クセル踏み込み操作時点が締結要素のディシュプレート
ストローク時間内であれば、ディシュプレートストロー
ク時間の経過を待って斜め上げ上昇による過渡油圧制御
を開始する手段としたことを特徴とする。
【００１１】（解決手段４）
上記課題の解決手段４（請求項４）は、請求項１ないし
請求項３記載の自動変速機のセレクト制御装置におい
て、前記セレクト油圧制御手段を、セレクト判断後のア
クセル踏み込み操作時点が締結要素の締結終了時点の後
である時は、斜め上げ上昇による過渡油圧制御を禁止す
る手段としたことを特徴とする。
請求項３記載の自動変速機のセレクト制御装置におい
て、前記セレクト油圧制御手段を、セレクト判断後のア
クセル踏み込み操作時点が締結要素の締結終了時点の後
である時は、斜め上げ上昇による過渡油圧制御を禁止す
る手段としたことを特徴とする。
【００１２】（解決手段６）
上記課題の解決手段５（請求項５）は、請求項１ないし
請求項４記載の自動変速機のセレクト制御装置におい
て、前記セレクト油圧制御手段を、過渡油圧制御での斜
め上げ勾配を、入力トルクや油温等の締結トルクの上昇
応答に関係する運転条件により切り換える手段としたこ
とを特徴とする。
請求項４記載の自動変速機のセレクト制御装置におい
て、前記セレクト油圧制御手段を、過渡油圧制御での斜
め上げ勾配を、入力トルクや油温等の締結トルクの上昇
応答に関係する運転条件により切り換える手段としたこ
とを特徴とする。
【００１３】
（実施の形態１）実施の形態１は、請求項１〜６に記載
の発明に対応する自動変速機のセレクト制御装置であ
る。
の発明に対応する自動変速機のセレクト制御装置であ
る。
【００１４】まず、実施の形態１のセレクト制御装置が
適用された自動変速機の全体概略を説明する。
適用された自動変速機の全体概略を説明する。
【００１５】図２は自動変速機の動力伝達機構を示すス
ケルトン図である。
ケルトン図である。
【００１６】図２において、ＩＮは入力軸、ＯＵＴは出
力軸、ＦＰＧはフロント遊星ギヤ、ＲＰＧはリヤ遊星ギ
ヤであり、フロント遊星ギヤＦＰＧは、第１サンギヤＳ
１と第１リングギヤＲ１と第１ピニオンＰ１と第１ピニ
オンキャリヤＣ１を有し、リヤ遊星ギヤＲＰＧは、第２
サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２と第２ピニオンＰ２
と第２ピニオンキャリヤＣ２を有する。
力軸、ＦＰＧはフロント遊星ギヤ、ＲＰＧはリヤ遊星ギ
ヤであり、フロント遊星ギヤＦＰＧは、第１サンギヤＳ
１と第１リングギヤＲ１と第１ピニオンＰ１と第１ピニ
オンキャリヤＣ１を有し、リヤ遊星ギヤＲＰＧは、第２
サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２と第２ピニオンＰ２
と第２ピニオンキャリヤＣ２を有する。
【００１７】上記ギヤトレーンを用い前進４速・後退１
速の変速段を得る締結要素として、リバースクラッチＲ
ＥＶ／Ｃ（以下、Ｒ／Ｃ）、ハイクラッチＨＩＧＨ／Ｃ
（以下、Ｈ／Ｃ）、２−４ブレーキ2-4/Ｂ、ロークラッ
チＬＯＷ／Ｃ（以下、Ｌ／Ｃ）、ロー＆リバースブレー
キＬ＆Ｒ／Ｂ、ローワンウェイクラッチLOW O.W.C が設
けられている。
速の変速段を得る締結要素として、リバースクラッチＲ
ＥＶ／Ｃ（以下、Ｒ／Ｃ）、ハイクラッチＨＩＧＨ／Ｃ
（以下、Ｈ／Ｃ）、２−４ブレーキ2-4/Ｂ、ロークラッ
チＬＯＷ／Ｃ（以下、Ｌ／Ｃ）、ロー＆リバースブレー
キＬ＆Ｒ／Ｂ、ローワンウェイクラッチLOW O.W.C が設
けられている。
【００１８】前記第１サンギヤＳ１は、第１回転メンバ
Ｍ１及びリバースクラッチＲ／Ｃを介して入力軸ＩＮに
連結されていると共に、第１回転メンバＭ１及び２−４
ブレーキ2-4/Ｂを介してケースＫに連結されている。
Ｍ１及びリバースクラッチＲ／Ｃを介して入力軸ＩＮに
連結されていると共に、第１回転メンバＭ１及び２−４
ブレーキ2-4/Ｂを介してケースＫに連結されている。
【００１９】前記第１キャリヤＣ１は、第２回転メンバ
Ｍ２及びハイクラッチＨ／Ｃを介して入力軸ＩＮに連結
されていると共に、第３回転メンバＭ３及びロー＆リバ
ースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを介してケースＫに連結されて
いる。また、第１キャリヤＣ１は、第３回転メンバＭ３
及びロークラッチＬ／Ｃを介して第２リングギヤＲ２に
連結されている。尚、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂとは並列配置でローワンウェイクラッチLOW O.W.C が
設けられている。
Ｍ２及びハイクラッチＨ／Ｃを介して入力軸ＩＮに連結
されていると共に、第３回転メンバＭ３及びロー＆リバ
ースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを介してケースＫに連結されて
いる。また、第１キャリヤＣ１は、第３回転メンバＭ３
及びロークラッチＬ／Ｃを介して第２リングギヤＲ２に
連結されている。尚、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂとは並列配置でローワンウェイクラッチLOW O.W.C が
設けられている。
【００２０】前記第１リングギヤＲ１は、第４回転メン
バＭ４を介して第２キャリヤＣ２に直結され、されに、
第２キャリヤＣ２には出力軸ＯＵＴが直結されている。
バＭ４を介して第２キャリヤＣ２に直結され、されに、
第２キャリヤＣ２には出力軸ＯＵＴが直結されている。
【００２１】前記第２サンギヤＳ２は、入力軸ＩＮに直
結されている。
結されている。
【００２２】なお、この動力伝達機構の特徴は、４−３
ダウンシフト時に変速ショックのない掛け替えタイミン
グを得るために採用されていたワンウェイクラッチと、
このワンウェイクラッチの採用に伴いエンジンブレーキ
を確保するために必要とされる油圧締結によるクラッチ
とを廃止し、締結要素の数を削減することで小型軽量化
を達成した点にある。
ダウンシフト時に変速ショックのない掛け替えタイミン
グを得るために採用されていたワンウェイクラッチと、
このワンウェイクラッチの採用に伴いエンジンブレーキ
を確保するために必要とされる油圧締結によるクラッチ
とを廃止し、締結要素の数を削減することで小型軽量化
を達成した点にある。
【００２３】図３は上記動力伝達機構により前進４速・
後退１速の変速段を得る締結論理を示す図である。
後退１速の変速段を得る締結論理を示す図である。
【００２４】第１速（１ｓｔ）は、ロークラッチＬ／Ｃ
の油圧締結と、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油
圧締結（エンジンブレーキレンジ選択時）もしくはロー
ワンウェイクラッチLOW O.W.C の機械締結（加速時）に
より得られる。すなわち、第２サンギヤ入力、第２リン
グギヤ固定、第２キャリヤ出力となる。
の油圧締結と、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油
圧締結（エンジンブレーキレンジ選択時）もしくはロー
ワンウェイクラッチLOW O.W.C の機械締結（加速時）に
より得られる。すなわち、第２サンギヤ入力、第２リン
グギヤ固定、第２キャリヤ出力となる。
【００２５】第２速（２ｎｄ）は、ロークラッチＬ／Ｃ
と２−４ブレーキ2-4/Ｂの油圧締結により得られる。す
なわち、第２サンギヤ入力、第１サンギヤ固定、第２キ
ャリヤ出力となる。
と２−４ブレーキ2-4/Ｂの油圧締結により得られる。す
なわち、第２サンギヤ入力、第１サンギヤ固定、第２キ
ャリヤ出力となる。
【００２６】第３速（３ｒｄ）は、ハイクラッチＨ／Ｃ
とロークラッチＬ／Ｃの油圧締結により得られる。すな
わち、第２リングギヤと第２サンギヤの同時入力、第２
キャリヤ出力となる（変速比＝１）。
とロークラッチＬ／Ｃの油圧締結により得られる。すな
わち、第２リングギヤと第２サンギヤの同時入力、第２
キャリヤ出力となる（変速比＝１）。
【００２７】第４速（４ｔｈ）は、ハイクラッチＨ／Ｃ
と２−４ブレーキ2-4/Ｂの油圧締結により得られる。す
なわち、第１キャリヤ及び第２サンギヤ入力、第１サン
ギヤ固定、第２キャリヤ出力によるオーバドライブ変速
段となる。
と２−４ブレーキ2-4/Ｂの油圧締結により得られる。す
なわち、第１キャリヤ及び第２サンギヤ入力、第１サン
ギヤ固定、第２キャリヤ出力によるオーバドライブ変速
段となる。
【００２８】後退速（Ｒｅｖ）は、リバースクラッチＲ
ＥＶ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油圧締
結により得られる。すなわち、第１，第２サンギヤ入
力、第１キャリヤ固定、第２キャリヤ出力となる。
ＥＶ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油圧締
結により得られる。すなわち、第１，第２サンギヤ入
力、第１キャリヤ固定、第２キャリヤ出力となる。
【００２９】尚、２−４ブレーキ2-4/Ｂは、多板クラッ
チと同様な構造による多板ブレーキである。
チと同様な構造による多板ブレーキである。
【００３０】図４は上記変速段のうちＤレンジ１速〜４
速の自動変速を達成するための締結要素とコントロール
バルブ部と電子制御部を示す制御システム図である。
速の自動変速を達成するための締結要素とコントロール
バルブ部と電子制御部を示す制御システム図である。
【００３１】図４には締結要素として、ロークラッチＬ
／Ｃと、２−４ブレーキ2-4/Ｂと、ハイクラッチＨ／Ｃ
が設けられている。ロークラッチＬ／Ｃは、請求項の締
結要素ａに相当する。
／Ｃと、２−４ブレーキ2-4/Ｂと、ハイクラッチＨ／Ｃ
が設けられている。ロークラッチＬ／Ｃは、請求項の締
結要素ａに相当する。
【００３２】図４のコントロールバルブ部には、シフト
バルブ（Ａ）１と、シフトバルブ（Ｂ）２と、アキュム
コントロールバルブ（Ａ）３と、アキュムコントロール
バルブ（Ｂ）４と、ロークラッチタイミングバルブ５
と、ロークラッチシーケンスバルブ６と、２−４ブレー
キタイミングバルブ７と、２−４ブレーキシーケンスバ
ルブ８と、ロークラッチアキュムレータ９と、２−４ブ
レーキアキュムレータ１０と、ハイクラッチアキュムレ
ータ１１が設けられている。前記ロークラッチアキュム
レータ９は請求項のアキュムレータｅに相当する。
バルブ（Ａ）１と、シフトバルブ（Ｂ）２と、アキュム
コントロールバルブ（Ａ）３と、アキュムコントロール
バルブ（Ｂ）４と、ロークラッチタイミングバルブ５
と、ロークラッチシーケンスバルブ６と、２−４ブレー
キタイミングバルブ７と、２−４ブレーキシーケンスバ
ルブ８と、ロークラッチアキュムレータ９と、２−４ブ
レーキアキュムレータ１０と、ハイクラッチアキュムレ
ータ１１が設けられている。前記ロークラッチアキュム
レータ９は請求項のアキュムレータｅに相当する。
【００３３】前記シフトバルブ（Ａ）１及びシフトバル
ブ（Ｂ）２は、シフトソレノイド（Ａ）２１及びシフト
ソレノイド（Ｂ）２２の作動に応じて１速〜４速（Ｏ
Ｄ）の各変速段での油路切り替えを行なう。
ブ（Ｂ）２は、シフトソレノイド（Ａ）２１及びシフト
ソレノイド（Ｂ）２２の作動に応じて１速〜４速（Ｏ
Ｄ）の各変速段での油路切り替えを行なう。
【００３４】前記アキュムコントロールバルブ（Ａ）３
は、ライン圧デューティソレノイド２３により作り出さ
れるソレノイド圧ＰSOLAの大きさに応じてライン圧ＰL
を減圧しアキュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA を調圧
する。尚、ライン圧デューティソレノイド２３により作
り出されるソレノイド圧ＰSOLAは、図外のプレッシャレ
ギュレータバルブにより作り出されるライン圧ＰL の信
号圧となるモディファイヤ圧を調圧するプレッシャモデ
ィファイヤバルブへも導かれる。
は、ライン圧デューティソレノイド２３により作り出さ
れるソレノイド圧ＰSOLAの大きさに応じてライン圧ＰL
を減圧しアキュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA を調圧
する。尚、ライン圧デューティソレノイド２３により作
り出されるソレノイド圧ＰSOLAは、図外のプレッシャレ
ギュレータバルブにより作り出されるライン圧ＰL の信
号圧となるモディファイヤ圧を調圧するプレッシャモデ
ィファイヤバルブへも導かれる。
【００３５】前記アキュムコントロールバルブ（Ｂ）４
は、2-4/Ｂデューティソレノイド２４により作り出され
るソレノイド圧ＰSOLBの大きさに応じてライン圧ＰL を
減圧しアキュムコントロール圧（Ｂ）ＰACCMB を調圧す
る。
は、2-4/Ｂデューティソレノイド２４により作り出され
るソレノイド圧ＰSOLBの大きさに応じてライン圧ＰL を
減圧しアキュムコントロール圧（Ｂ）ＰACCMB を調圧す
る。
【００３６】前記ロークラッチタイミングバルブ５は、
ロークラッチタイミングソレノイド２５がＯＦＦの時に
信号圧油路をドレーン側とし、ＯＮの時に油圧発生によ
り信号圧油路を連通側とする切り換えバルブである。
ロークラッチタイミングソレノイド２５がＯＦＦの時に
信号圧油路をドレーン側とし、ＯＮの時に油圧発生によ
り信号圧油路を連通側とする切り換えバルブである。
【００３７】前記ロークラッチシーケンスバルブ６は、
４速へのシフトアップ時または４速からのシフトダウン
時にロークラッチアキュムレータ９の背圧制御を行な
う。
４速へのシフトアップ時または４速からのシフトダウン
時にロークラッチアキュムレータ９の背圧制御を行な
う。
【００３８】前記２−４ブレーキタイミングバルブ７
は、２−４ブレーキタイミングソレノイド２６がＯＦＦ
の時に信号圧油路をドレーン側とし、ＯＮの時に油圧発
生により信号圧油路を連通側とする切り換えバルブであ
る。
は、２−４ブレーキタイミングソレノイド２６がＯＦＦ
の時に信号圧油路をドレーン側とし、ＯＮの時に油圧発
生により信号圧油路を連通側とする切り換えバルブであ
る。
【００３９】前記２−４ブレーキシーケンスバルブ８
は、３速へのシフトアップ時または３速からのシフトダ
ウン時の２−４ブレーキアキュムレータ１０の背圧制御
を行なう。
は、３速へのシフトアップ時または３速からのシフトダ
ウン時の２−４ブレーキアキュムレータ１０の背圧制御
を行なう。
【００４０】前記ロークラッチアキュムレータ９は、そ
の背圧室にロークラッチシーケンスバルブ６を介してア
キュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA が導かれ、ローク
ラッチＬ／Ｃの締結・解放を滑らかにする。
の背圧室にロークラッチシーケンスバルブ６を介してア
キュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA が導かれ、ローク
ラッチＬ／Ｃの締結・解放を滑らかにする。
【００４１】前記２−４ブレーキアキュムレータ１０
は、その背圧室に２−４ブレーキシーケンスバルブ８を
介してアキュムコントロール圧（Ｂ）ＰACCMB が導か
れ、２−４ブレーキ2-4/Ｂの締結・解放を滑らかにす
る。
は、その背圧室に２−４ブレーキシーケンスバルブ８を
介してアキュムコントロール圧（Ｂ）ＰACCMB が導か
れ、２−４ブレーキ2-4/Ｂの締結・解放を滑らかにす
る。
【００４２】前記ハイクラッチアキュムレータ１１は、
その背圧室にアキュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA が
そのまま導かれ、ハイクラッチＨ／Ｃの締結・解放を滑
らかにする。
その背圧室にアキュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA が
そのまま導かれ、ハイクラッチＨ／Ｃの締結・解放を滑
らかにする。
【００４３】図４において、３２はロークラッチ圧油路
（締結要素圧油路ｄに相当）、３３はロークラッチアキ
ュムレータ背圧油路である。
（締結要素圧油路ｄに相当）、３３はロークラッチアキ
ュムレータ背圧油路である。
【００４４】図４の電子制御部には、Ａ／Ｔコントロー
ルユニット２０からの駆動指令に応じて油圧を制御する
アクチュエータとして、シフトソレノイド（Ａ）２１
と、シフトソレノイド（Ｂ）２２と、ライン圧デューテ
ィソレノイド２３と、2-4/Ｂデューティソレノイド２４
と、ロークラッチタイミングソレノイド２５と、2-4/Ｂ
タイミングソレノイド２６が設けられている。
ルユニット２０からの駆動指令に応じて油圧を制御する
アクチュエータとして、シフトソレノイド（Ａ）２１
と、シフトソレノイド（Ｂ）２２と、ライン圧デューテ
ィソレノイド２３と、2-4/Ｂデューティソレノイド２４
と、ロークラッチタイミングソレノイド２５と、2-4/Ｂ
タイミングソレノイド２６が設けられている。
【００４５】また、Ａ／Ｔコントロールユニット２０へ
入力情報をもたらす情報源として、スロットル開度を検
出するスロットルセンサ２７と、車速を検出する車速セ
ンサ２８と、タービン回転を検出するタービンセンサ２
９と、油温を検出する油温センサ３０と、他のセンサ・
スイッチ類３１が設けられている。
入力情報をもたらす情報源として、スロットル開度を検
出するスロットルセンサ２７と、車速を検出する車速セ
ンサ２８と、タービン回転を検出するタービンセンサ２
９と、油温を検出する油温センサ３０と、他のセンサ・
スイッチ類３１が設けられている。
【００４６】ここで、Ｎ−Ｄセレクト時のロークラッチ
アキュムレータ９の背圧制御は、インヒビタースイッチ
からのスイッチ信号によりニュートラルレンジからドラ
イブレンジへのセレクト操作が判断されたら、ライン圧
デューティソレノイド２３に対するＡ／Ｔコントロール
ユニット２０からのデューティ指令ＰLDuty により、ロ
ークラッチアキュムレータ９の背圧室に導かれるアキュ
ムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA （以下、ＰACCMとす
る。）を制御することで行なわれる。
アキュムレータ９の背圧制御は、インヒビタースイッチ
からのスイッチ信号によりニュートラルレンジからドラ
イブレンジへのセレクト操作が判断されたら、ライン圧
デューティソレノイド２３に対するＡ／Ｔコントロール
ユニット２０からのデューティ指令ＰLDuty により、ロ
ークラッチアキュムレータ９の背圧室に導かれるアキュ
ムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA （以下、ＰACCMとす
る。）を制御することで行なわれる。
【００４７】また、Ｄレンジ時に１速〜４速を自動的に
変速する変速制御は、図６に示すような変速点特性モデ
ル図と検出されたスロットル開度及び車速に基づき、ア
ップシフトあるいはアップシフトの変速線を横切った時
に変速指令が出され、この変速指令により次に移行する
ギヤ位置が決定され、決定されたギヤ位置を得るべく図
５に示すシフトソレノイド作動表にしたがってＡ／Ｔコ
ントロールユニット２０からシフトソレノイド（Ａ）２
１とシフトソレノイド（Ｂ）２２に対しＯＮまたはＯＦ
Ｆの指令を出すことで制御される。
変速する変速制御は、図６に示すような変速点特性モデ
ル図と検出されたスロットル開度及び車速に基づき、ア
ップシフトあるいはアップシフトの変速線を横切った時
に変速指令が出され、この変速指令により次に移行する
ギヤ位置が決定され、決定されたギヤ位置を得るべく図
５に示すシフトソレノイド作動表にしたがってＡ／Ｔコ
ントロールユニット２０からシフトソレノイド（Ａ）２
１とシフトソレノイド（Ｂ）２２に対しＯＮまたはＯＦ
Ｆの指令を出すことで制御される。
【００４８】次に、作用を説明する。
【００４９】［セレクト制御作動］図７はＮ−Ｄセレク
ト時に締結されるロークラッチＬ／Ｃのアキュムレータ
背圧をＡ／Ｔコントロールユニット２０からの指令によ
り制御するセレクト制御作動の流れを示すフローチャー
トで、以下、各ステップについて説明する。
ト時に締結されるロークラッチＬ／Ｃのアキュムレータ
背圧をＡ／Ｔコントロールユニット２０からの指令によ
り制御するセレクト制御作動の流れを示すフローチャー
トで、以下、各ステップについて説明する。
【００５０】ステップ７０では、インヒビタースイッチ
からのスイッチ信号によりニュートラルレンジ（Ｎレン
ジ）からドライブレンジ（Ｄレンジ）へのセレクト操作
時が判断され、このセレクト判断によりセレクト制御が
開始される（セレクト判断手段ｃに相当）。
からのスイッチ信号によりニュートラルレンジ（Ｎレン
ジ）からドライブレンジ（Ｄレンジ）へのセレクト操作
時が判断され、このセレクト判断によりセレクト制御が
開始される（セレクト判断手段ｃに相当）。
【００５１】ステップ７１では、セレクト判断時から高
デューティ比を一時的に出力し、その後、デューティ比
を第１設定時間ｔ1 （セレクト制御時間）が経過するま
で下げる通常セレクト制御（アイドルセレクト制御）に
よるデューティ指令ＰLDutyがライン圧デューティソレ
ノイド２３に対して出力される。
デューティ比を一時的に出力し、その後、デューティ比
を第１設定時間ｔ1 （セレクト制御時間）が経過するま
で下げる通常セレクト制御（アイドルセレクト制御）に
よるデューティ指令ＰLDutyがライン圧デューティソレ
ノイド２３に対して出力される。
【００５２】ステップ７２では、検出される実スロット
ル開度ＴＨが設定開度ＴＨa を超えているかどうかが判
断される。ここで、設定開度ＴＨa は、例えば、１／１
６開度程度に設定される。
ル開度ＴＨが設定開度ＴＨa を超えているかどうかが判
断される。ここで、設定開度ＴＨa は、例えば、１／１
６開度程度に設定される。
【００５３】ステップ７３では、セレクト判断時からの
実時間Ｔが第１設定時間ｔ1 を超えたかどうかが判断さ
れる。
実時間Ｔが第１設定時間ｔ1 を超えたかどうかが判断さ
れる。
【００５４】ステップ７４では、ステップ７３でＴ＞ｔ
1 と判断されると、通常セレクト制御を終了する。尚、
第１設定時間ｔ1 による判断に代え、ギヤ比が設定ギヤ
比となった時に通常セレクト制御を終了するようにして
も良い。
1 と判断されると、通常セレクト制御を終了する。尚、
第１設定時間ｔ1 による判断に代え、ギヤ比が設定ギヤ
比となった時に通常セレクト制御を終了するようにして
も良い。
【００５５】ステップ７５では、実スロットル開度ＴＨ
が任意スロットル開度ＴＨO （例えば、７／８開度以上
の高スロットル開度値）未満かどうかが判断される。
が任意スロットル開度ＴＨO （例えば、７／８開度以上
の高スロットル開度値）未満かどうかが判断される。
【００５６】ステップ７６では、ステップ７５でＴＨ≧
ＴＨO という高スロットル開度領域条件を満足すると、
ステップ８２で行なわれる即踏制御が禁止される。
ＴＨO という高スロットル開度領域条件を満足すると、
ステップ８２で行なわれる即踏制御が禁止される。
【００５７】ステップ７７では、図８のライン圧特性に
示すように、通常のライン圧制御によりスロットル開度
に応じて上昇するデューティ指令ＰLDuty がライン圧デ
ューティソレノイド２３に対して出力される。
示すように、通常のライン圧制御によりスロットル開度
に応じて上昇するデューティ指令ＰLDuty がライン圧デ
ューティソレノイド２３に対して出力される。
【００５８】ステップ７８では、実スロットル開度ＴＨ
がステップ７２とステップ７５の条件を満足するＴＨa
＜ＴＨ＜ＴＨO である時、即踏制御が開始される。
がステップ７２とステップ７５の条件を満足するＴＨa
＜ＴＨ＜ＴＨO である時、即踏制御が開始される。
【００５９】ステップ７９では、セレクト判断時からの
実時間Ｔが第２設定時間ｔ2 （ディシュプレートストロ
ーク時間）を超えたかどうかが判断され、ｔ2 を超える
まで通常セレクト制御が維持される。
実時間Ｔが第２設定時間ｔ2 （ディシュプレートストロ
ーク時間）を超えたかどうかが判断され、ｔ2 を超える
まで通常セレクト制御が維持される。
【００６０】ステップ８０では、セレクト判断時からの
実時間Ｔが第３設定時間ｔ3 （クラッチ締結終了判断時
間）以下かどうかが判断される。ここで、自動変速機の
入出力回転数からギヤ比を算出し、ギヤ比によりクラッ
チ締結終了を判断するようにしても良い。
実時間Ｔが第３設定時間ｔ3 （クラッチ締結終了判断時
間）以下かどうかが判断される。ここで、自動変速機の
入出力回転数からギヤ比を算出し、ギヤ比によりクラッ
チ締結終了を判断するようにしても良い。
【００６１】ステップ８１では、ステップ８０でＴ＞ｔ
3 というクラッチ締結終了条件を満足すると、ステップ
８２で行なわれる即踏制御が禁止される。
3 というクラッチ締結終了条件を満足すると、ステップ
８２で行なわれる即踏制御が禁止される。
【００６２】ステップ８２では、実時間Ｔがステップ７
９とステップ８０の条件を満足するｔ2 ＜Ｔ≦ｔ3 であ
る時、アクセル踏み込み前の背圧レベルからアクセル踏
み込み量に対応する背圧レベルまで（図８のΔＰ）、デ
ューティ指令ＰLDuty を斜め上げ勾配θにより上昇させ
る即踏制御が実行される。
９とステップ８０の条件を満足するｔ2 ＜Ｔ≦ｔ3 であ
る時、アクセル踏み込み前の背圧レベルからアクセル踏
み込み量に対応する背圧レベルまで（図８のΔＰ）、デ
ューティ指令ＰLDuty を斜め上げ勾配θにより上昇させ
る即踏制御が実行される。
【００６３】ここで、デューティ指令ＰLDuty の斜め上
げ勾配θは、予め設定した固定値で与えても良いが、図
９に示すように、踏み込まれたスロットル開度ＴＨが大
開度であるほどθを小さく設定したり、図１０に示すよ
うに、作動油温ＡＴＦが高温であるほどθを小さく設定
したり、その他、トルク容量Ｑａやトルクコンバータ滑
り量（Ｎe −ＮT ）等のように、締結トルクの上昇応答
に関係する運転条件の１つもしくは２つ以上の組み合わ
せにより切り換える可変値で与えるようにしても良い。
げ勾配θは、予め設定した固定値で与えても良いが、図
９に示すように、踏み込まれたスロットル開度ＴＨが大
開度であるほどθを小さく設定したり、図１０に示すよ
うに、作動油温ＡＴＦが高温であるほどθを小さく設定
したり、その他、トルク容量Ｑａやトルクコンバータ滑
り量（Ｎe −ＮT ）等のように、締結トルクの上昇応答
に関係する運転条件の１つもしくは２つ以上の組み合わ
せにより切り換える可変値で与えるようにしても良い。
【００６４】ステップ８３及びステップ８４では、実時
間Ｔが第１設定時間ｔ1 、つまり、セレクト制御時間が
経過するまでステップ８２の即踏制御が実行され、第１
設定時間ｔ1 を経過すると即踏制御を終了する。
間Ｔが第１設定時間ｔ1 、つまり、セレクト制御時間が
経過するまでステップ８２の即踏制御が実行され、第１
設定時間ｔ1 を経過すると即踏制御を終了する。
【００６５】［アイドルセレクト制御］図１１はＮ−Ｄ
セレクト直後にアクセル踏み込み操作を行なわないアイ
ドル状態ままでのアイドルセレクト制御での各特性を示
すタイムチャートである。
セレクト直後にアクセル踏み込み操作を行なわないアイ
ドル状態ままでのアイドルセレクト制御での各特性を示
すタイムチャートである。
【００６６】このアイドルセレクト制御は、図７のフロ
ーチャートで、ステップ７０からステップ７１→ステッ
プ７２→ステップ７３が繰り返され、ステップ７３から
ステップ７４に移る流れにより行なわれる。
ーチャートで、ステップ７０からステップ７１→ステッ
プ７２→ステップ７３が繰り返され、ステップ７３から
ステップ７４に移る流れにより行なわれる。
【００６７】まず、デューティ指令ＰLDuty は、セレク
ト判断時から高デューティ比を一時的に出力し、その
後、デューティ比を第１設定時間ｔ1 が経過するまで下
げる指令特性とされる。このデューティ指令ＰLDuty に
対応し、アキュムコントロール圧ＰACCMは、セレクト判
断時から一時的に高圧となり、その後、圧力が低下して
一定圧レベルが保たれる特性を示し、ロークラッチ圧Ｐ
L/C は、締結開始域での油圧立ち上がりから、なだらか
に油圧が上昇する入れ圧特性を示す。
ト判断時から高デューティ比を一時的に出力し、その
後、デューティ比を第１設定時間ｔ1 が経過するまで下
げる指令特性とされる。このデューティ指令ＰLDuty に
対応し、アキュムコントロール圧ＰACCMは、セレクト判
断時から一時的に高圧となり、その後、圧力が低下して
一定圧レベルが保たれる特性を示し、ロークラッチ圧Ｐ
L/C は、締結開始域での油圧立ち上がりから、なだらか
に油圧が上昇する入れ圧特性を示す。
【００６８】よって、駆動トルクＴQ は、クラッチ締結
中になだらかにトルクが上昇し、クラッチ締結後の小さ
なトルク変動による特性を示し、エンジン回転数Ｎe
は、回転数変動が小さな特性を示し、タービン回転数Ｎ
T は、クラッチ締結により回転数がゼロとなるまで低下
する特性を示す。
中になだらかにトルクが上昇し、クラッチ締結後の小さ
なトルク変動による特性を示し、エンジン回転数Ｎe
は、回転数変動が小さな特性を示し、タービン回転数Ｎ
T は、クラッチ締結により回転数がゼロとなるまで低下
する特性を示す。
【００６９】このように、Ｎ−Ｄセレクト後もアクセル
解放のままの時には、エンジン回転数やエンジントルク
の上昇がなく、ロークラッチＬ／Ｃの入れ圧を初期締結
応答を高めるべくコントロールするだけで、セレクトシ
ョックなくロークラッチＬ／Ｃが締結される。
解放のままの時には、エンジン回転数やエンジントルク
の上昇がなく、ロークラッチＬ／Ｃの入れ圧を初期締結
応答を高めるべくコントロールするだけで、セレクトシ
ョックなくロークラッチＬ／Ｃが締結される。
【００７０】［即踏セレクト制御］図１２はＮ−Ｄセレ
クト直後にアクセル踏み込み操作を行なった場合の即踏
セレクト制御での各特性を示すタイムチャートである。
クト直後にアクセル踏み込み操作を行なった場合の即踏
セレクト制御での各特性を示すタイムチャートである。
【００７１】この即踏セレクト制御は、図７のフローチ
ャートで、ステップ７０→ステップ７１→ステップ７２
→ステップ７５→ステップ７８→ステップ７９→ステッ
プ８０→ステップ８２→ステップ８３→ステップ８４の
流れにより行なわれる。
ャートで、ステップ７０→ステップ７１→ステップ７２
→ステップ７５→ステップ７８→ステップ７９→ステッ
プ８０→ステップ８２→ステップ８３→ステップ８４の
流れにより行なわれる。
【００７２】まず、デューティ指令ＰLDuty は、少なく
ともディシュプレートストローク時間である第２設定時
間ｔ2 を超えるまで通常のアイドルセレクト制御が維持
され、アクセルの踏み込みポイントを起点として、アク
セル踏み込量に対応するデューティ比Ｐ1 までのデュー
ティ幅ΔＰの間、デューティ指令ＰLDuty を斜め上げ勾
配θにより上昇させ、セレクト制御時間である第１設定
時間ｔ1 になると通常のライン圧制御によるデューティ
比Ｐ2 に戻される指令特性とされる。このデューティ指
令ＰLDuty に対応し、アキュムコントロール圧ＰACCM
は、セレクト判断時から一時的に高圧となり、その後、
圧力が低下し、さらに、アクセル踏み込みから遅れてな
だらかに上昇する特性を示し、ロークラッチ圧ＰL/C
は、締結開始域での油圧立ち上がりから、なだらかに油
圧が上昇する入れ圧特性を示す。
ともディシュプレートストローク時間である第２設定時
間ｔ2 を超えるまで通常のアイドルセレクト制御が維持
され、アクセルの踏み込みポイントを起点として、アク
セル踏み込量に対応するデューティ比Ｐ1 までのデュー
ティ幅ΔＰの間、デューティ指令ＰLDuty を斜め上げ勾
配θにより上昇させ、セレクト制御時間である第１設定
時間ｔ1 になると通常のライン圧制御によるデューティ
比Ｐ2 に戻される指令特性とされる。このデューティ指
令ＰLDuty に対応し、アキュムコントロール圧ＰACCM
は、セレクト判断時から一時的に高圧となり、その後、
圧力が低下し、さらに、アクセル踏み込みから遅れてな
だらかに上昇する特性を示し、ロークラッチ圧ＰL/C
は、締結開始域での油圧立ち上がりから、なだらかに油
圧が上昇する入れ圧特性を示す。
【００７３】よって、駆動トルクＴQ は、クラッチ締結
中になだらかにトルクが上昇し、クラッチ締結後にトル
ク変動する特性を示すが、トルク変動幅は図１６に示す
従来制御での変動幅より遥かに小さなものとなり、エン
ジン回転数Ｎe の変動幅もタービン回転数ＮT の変動幅
も図１６に示す従来制御での変動幅より小さなものとな
る。
中になだらかにトルクが上昇し、クラッチ締結後にトル
ク変動する特性を示すが、トルク変動幅は図１６に示す
従来制御での変動幅より遥かに小さなものとなり、エン
ジン回転数Ｎe の変動幅もタービン回転数ＮT の変動幅
も図１６に示す従来制御での変動幅より小さなものとな
る。
【００７４】このように、Ｎ−Ｄセレクト直後にアクセ
ル踏み込み操作を行なった場合、デューティ指令ＰLDut
y を斜め上げ勾配θにより上昇させる即踏セレクト制御
を行なうと、アクセルを踏み込み操作に対し、先に応答
良く上昇するエンジントルク及びエンジン回転を、応答
遅れで発生するクラッチ締結圧により急激に止めること
なく、滑らかに上昇するロークラッチ圧ＰL/C で徐々に
止めるため、セレクトショックをやわらげることができ
る。
ル踏み込み操作を行なった場合、デューティ指令ＰLDut
y を斜め上げ勾配θにより上昇させる即踏セレクト制御
を行なうと、アクセルを踏み込み操作に対し、先に応答
良く上昇するエンジントルク及びエンジン回転を、応答
遅れで発生するクラッチ締結圧により急激に止めること
なく、滑らかに上昇するロークラッチ圧ＰL/C で徐々に
止めるため、セレクトショックをやわらげることができ
る。
【００７５】このセレクトショックを改善する即踏セレ
クト制御において、デューティ幅ΔＰは、図８に示すよ
うに、踏み込みによるアクセル開度ＴＨに対応して与
え、斜め上げ勾配θは、例えば、図９や図１０に示すよ
うに、アクセル開度ＴＨや作動油温ＡＴＦに対応して与
えることで、セレクト直後のアクセル踏み込み量の違い
や、セレクト時の運転条件の違いがあっても常に安定し
たセレクトショック改善を図ることができる。
クト制御において、デューティ幅ΔＰは、図８に示すよ
うに、踏み込みによるアクセル開度ＴＨに対応して与
え、斜め上げ勾配θは、例えば、図９や図１０に示すよ
うに、アクセル開度ＴＨや作動油温ＡＴＦに対応して与
えることで、セレクト直後のアクセル踏み込み量の違い
や、セレクト時の運転条件の違いがあっても常に安定し
たセレクトショック改善を図ることができる。
【００７６】［高スロットル即踏セレクト制御］図１３
はＮ−Ｄセレクト直後に急激なアクセル踏み込み操作を
行なった場合の高スロットル即踏セレクト制御での各特
性を示すタイムチャートである。
はＮ−Ｄセレクト直後に急激なアクセル踏み込み操作を
行なった場合の高スロットル即踏セレクト制御での各特
性を示すタイムチャートである。
【００７７】この高スロットル即踏セレクト制御は、図
７のフローチャートで、ステップ７０→ステップ７１→
ステップ７２→ステップ７５→ステップ７６→ステップ
７７の流れにより行なわれる。
７のフローチャートで、ステップ７０→ステップ７１→
ステップ７２→ステップ７５→ステップ７６→ステップ
７７の流れにより行なわれる。
【００７８】図１２に示す即踏セレクト制御（以下、
(A) の制御という）は、ロークラッチＬ／Ｃを滑らせな
がらショックをまとめるため、高伝達トルクで滑るとロ
ークラッチＬ／Ｃの耐久性が問題となる。
(A) の制御という）は、ロークラッチＬ／Ｃを滑らせな
がらショックをまとめるため、高伝達トルクで滑るとロ
ークラッチＬ／Ｃの耐久性が問題となる。
【００７９】そこで、高伝達トルクとなる高スロットル
開度域まで踏み込まれた場合には、クラッチ耐久性を重
視する立場から(A) の制御を禁止し（ステップ７６）、
通常のライン圧制御を行ない（ステップ７７）、ローク
ラッチＬ／Ｃの締結を早めてクラッチ耐久性を確保す
る。
開度域まで踏み込まれた場合には、クラッチ耐久性を重
視する立場から(A) の制御を禁止し（ステップ７６）、
通常のライン圧制御を行ない（ステップ７７）、ローク
ラッチＬ／Ｃの締結を早めてクラッチ耐久性を確保す
る。
【００８０】［ディシュプレートストローク時制御］図
１４はＮ−Ｄセレクト直後であってディシュプレートス
トローク中にアクセル踏み込み操作を行なった場合のセ
レクト制御での各特性を示すタイムチャートである。
１４はＮ−Ｄセレクト直後であってディシュプレートス
トローク中にアクセル踏み込み操作を行なった場合のセ
レクト制御での各特性を示すタイムチャートである。
【００８１】このディシュプレートストローク時制御
は、図７のフローチャートで、ステップ７０→ステップ
７１→ステップ７２→ステップ７５→ステップ７８→ス
テップ７９の流れにより行なわれる。
は、図７のフローチャートで、ステップ７０→ステップ
７１→ステップ７２→ステップ７５→ステップ７８→ス
テップ７９の流れにより行なわれる。
【００８２】ディシュプレートストローク中にアクセル
踏み込み操作が行なわれた場合、アクセル踏み込み操作
により直ちに(A) の制御を行なってもディシュプレート
ストローク中はロークラッチ圧ＰL/C は上昇しない。そ
して、ディシュプレートストローク終了と同時にローク
ラッチ圧ＰL/C が急上昇するため、ショックが発生する
（図１４の点線特性）。
踏み込み操作が行なわれた場合、アクセル踏み込み操作
により直ちに(A) の制御を行なってもディシュプレート
ストローク中はロークラッチ圧ＰL/C は上昇しない。そ
して、ディシュプレートストローク終了と同時にローク
ラッチ圧ＰL/C が急上昇するため、ショックが発生する
（図１４の点線特性）。
【００８３】そこで、アクセルが踏み込まれてもディシ
ュプレートストロークが終わる第２設定時間ｔ2 が経過
した後に(A) の制御を開始し、第２設定時間ｔ2 の間
は、アクセルの有無にかかわらず(A) の制御を禁止す
る。
ュプレートストロークが終わる第２設定時間ｔ2 が経過
した後に(A) の制御を開始し、第２設定時間ｔ2 の間
は、アクセルの有無にかかわらず(A) の制御を禁止す
る。
【００８４】［クラッチ締結後制御］図１５はＮ−Ｄセ
レクトによるクラッチ締結が終了した後にアクセル踏み
込み操作を行なった場合のセレクト制御での各特性を示
すタイムチャートである。
レクトによるクラッチ締結が終了した後にアクセル踏み
込み操作を行なった場合のセレクト制御での各特性を示
すタイムチャートである。
【００８５】このクラッチ締結後セレクト制御は、図７
のフローチャートで、ステップ７０→ステップ７１→ス
テップ７２→ステップ７５→ステップ７８→ステップ７
９→ステップ８０→ステップ８１の流れにより行なわれ
る。
のフローチャートで、ステップ７０→ステップ７１→ス
テップ７２→ステップ７５→ステップ７８→ステップ７
９→ステップ８０→ステップ８１の流れにより行なわれ
る。
【００８６】クラッチ締結が終了した後にアクセル踏み
込み操作にしたがって(A) の制御を行なうと、締結した
ロークラッチＬ／Ｃが再度滑る可能性がある（図１５の
点線特性）。
込み操作にしたがって(A) の制御を行なうと、締結した
ロークラッチＬ／Ｃが再度滑る可能性がある（図１５の
点線特性）。
【００８７】そこで、タイマ時間やギヤ比により判断さ
れるクラッチ締結終了後、アクセル踏み込み操作を行な
っても(A) の制御を禁止する（ステップ８１）。
れるクラッチ締結終了後、アクセル踏み込み操作を行な
っても(A) の制御を禁止する（ステップ８１）。
【００８８】（その他の実施の形態）本願のセレクト制
御装置が適用される自動変速機は、実施の形態１で示し
た自動変速機に限られず、また、セレクト時に締結され
る締結要素の入れ圧を直接制御するセレクト制御も含ま
れる。
御装置が適用される自動変速機は、実施の形態１で示し
た自動変速機に限られず、また、セレクト時に締結され
る締結要素の入れ圧を直接制御するセレクト制御も含ま
れる。
【００８９】実施の形態１では、Ｎ−Ｄセレクト時につ
いて説明したが、Ｎ−Ｒセレクト時やＮ−固定レンジセ
レクト時にも締結される締結要素の入れ圧制御に適用す
ることができる。
いて説明したが、Ｎ−Ｒセレクト時やＮ−固定レンジセ
レクト時にも締結される締結要素の入れ圧制御に適用す
ることができる。
【００９０】
【発明の効果】請求項１記載の発明にあっては、ニュー
トラルレンジから走行レンジへのセレクト時、締結され
る締結要素の過渡油圧を制御する自動変速機のセレクト
制御装置において、ニュートラルレンジから走行レンジ
へのセレクト時であるかどうか判断するセレクト判断手
段と、セレクト判断直後にアクセルが踏み込まれると、
締結要素への入れ圧を、アクセル踏み込み前の圧力レベ
ルからアクセル踏み込み量に対応する圧力レベルまで斜
め上げで上昇させる過渡油圧制御を行なうと共に、セレ
クト判断直後に踏み込まれたアクセル踏み込み量が設定
値以上である場合には、斜め上げ上昇による過渡油圧制
御を禁止するセレクト油圧制御手段を設けたため、ニュ
ートラルレンジから走行レンジへのセレクト時、セレク
ト直後に即アクセルが踏み込まれた場合のセレクトショ
ックを改善することができると共に、セレクト判断直後
に踏み込まれたアクセル踏み込み量が設定値以上である
場合には、過渡油圧制御による締結要素の滑りが高伝達
トルク状態で抑制され、締結要素の耐久信頼性が確保さ
れる。
トラルレンジから走行レンジへのセレクト時、締結され
る締結要素の過渡油圧を制御する自動変速機のセレクト
制御装置において、ニュートラルレンジから走行レンジ
へのセレクト時であるかどうか判断するセレクト判断手
段と、セレクト判断直後にアクセルが踏み込まれると、
締結要素への入れ圧を、アクセル踏み込み前の圧力レベ
ルからアクセル踏み込み量に対応する圧力レベルまで斜
め上げで上昇させる過渡油圧制御を行なうと共に、セレ
クト判断直後に踏み込まれたアクセル踏み込み量が設定
値以上である場合には、斜め上げ上昇による過渡油圧制
御を禁止するセレクト油圧制御手段を設けたため、ニュ
ートラルレンジから走行レンジへのセレクト時、セレク
ト直後に即アクセルが踏み込まれた場合のセレクトショ
ックを改善することができると共に、セレクト判断直後
に踏み込まれたアクセル踏み込み量が設定値以上である
場合には、過渡油圧制御による締結要素の滑りが高伝達
トルク状態で抑制され、締結要素の耐久信頼性が確保さ
れる。
【００９１】請求項２記載の発明にあっては、請求項１
記載の自動変速機のセレクト制御装置において、セレク
ト時に締結される締結要素への締結要素圧油路の途中に
アキュムレータを設け、セレクト油圧制御手段を、セレ
クト判断直後にアクセルが踏み込まれるとアキュムレー
タ背圧を斜め上げで上昇させるアキュムレータ背圧制御
による手段としたため、上記効果に加え、締結要素の入
れ圧を締結要素圧油路の油圧により直接制御する場合に
比べ、簡単できめ細かな精度の高いセレクト油圧制御と
することができる。
記載の自動変速機のセレクト制御装置において、セレク
ト時に締結される締結要素への締結要素圧油路の途中に
アキュムレータを設け、セレクト油圧制御手段を、セレ
クト判断直後にアクセルが踏み込まれるとアキュムレー
タ背圧を斜め上げで上昇させるアキュムレータ背圧制御
による手段としたため、上記効果に加え、締結要素の入
れ圧を締結要素圧油路の油圧により直接制御する場合に
比べ、簡単できめ細かな精度の高いセレクト油圧制御と
することができる。
【００９２】
【００９３】 請求項３記載の発明にあっては、請求項
１または請求項２記載の自動変速機のセレクト制御装置
において、セレクト油圧制御手段を、セレクト判断後の
アクセル踏み込み操作時点が締結要素のディシュプレー
トストローク時間内であれば、ディシュプレートストロ
ーク時間の経過を待って斜め上げ上昇による過渡油圧制
御を開始する手段としたため、上記効果に加え、アクセ
ル踏み込み操作時点から過渡油圧制御を開始する場合の
ように、ディシュプレートストローク終了と同時に締結
要素の油圧が急上昇することがなく、アクセル踏み込み
操作が締結要素のディシュプレートストローク時間内で
行なわれた時のセレクトショックを防止することができ
る。
１または請求項２記載の自動変速機のセレクト制御装置
において、セレクト油圧制御手段を、セレクト判断後の
アクセル踏み込み操作時点が締結要素のディシュプレー
トストローク時間内であれば、ディシュプレートストロ
ーク時間の経過を待って斜め上げ上昇による過渡油圧制
御を開始する手段としたため、上記効果に加え、アクセ
ル踏み込み操作時点から過渡油圧制御を開始する場合の
ように、ディシュプレートストローク終了と同時に締結
要素の油圧が急上昇することがなく、アクセル踏み込み
操作が締結要素のディシュプレートストローク時間内で
行なわれた時のセレクトショックを防止することができ
る。
【００９４】 請求項４記載の発明にあっては、請求項
１ないし請求項３記載の自動変速機のセレクト制御装置
において、セレクト油圧制御手段を、セレクト判断後の
アクセル踏み込み操作時点が締結要素の締結終了時点の
後である時は、斜め上げ上昇による過渡油圧制御を禁止
する手段としたため、上記効果に加え、締結要素の締結
終了時点の後にアクセル踏み込み操作にしたがって斜め
上げ上昇による過渡油圧制御を行なう場合の締結要素の
再滑りの発生を防止することができる。
１ないし請求項３記載の自動変速機のセレクト制御装置
において、セレクト油圧制御手段を、セレクト判断後の
アクセル踏み込み操作時点が締結要素の締結終了時点の
後である時は、斜め上げ上昇による過渡油圧制御を禁止
する手段としたため、上記効果に加え、締結要素の締結
終了時点の後にアクセル踏み込み操作にしたがって斜め
上げ上昇による過渡油圧制御を行なう場合の締結要素の
再滑りの発生を防止することができる。
【００９５】 請求項５記載の発明にあっては、請求項
１ないし請求項４記載の自動変速機のセレクト制御装置
において、セレクト油圧制御手段を、過渡油圧制御での
斜め上げ勾配を、入力トルクや油温等の締結トルクの上
昇応答に関係する運転条件により切り換える手段とした
ため、運転条件の違いにかかわらず、セレクト後の即踏
み込み時に安定してセレクトショックの防止を図ること
ができる。
１ないし請求項４記載の自動変速機のセレクト制御装置
において、セレクト油圧制御手段を、過渡油圧制御での
斜め上げ勾配を、入力トルクや油温等の締結トルクの上
昇応答に関係する運転条件により切り換える手段とした
ため、運転条件の違いにかかわらず、セレクト後の即踏
み込み時に安定してセレクトショックの防止を図ること
ができる。
【図１】本発明の自動変速機のセレクト制御装置を示す
クレーム対応図である。
クレーム対応図である。
【図２】実施の形態１のセレクト制御装置が適用された
自動変速機の動力伝達機構を示すスケルトン図である。
自動変速機の動力伝達機構を示すスケルトン図である。
【図３】実施の形態１のセレクト制御装置が適用された
自動変速機の締結論理表を示す図である。
自動変速機の締結論理表を示す図である。
【図４】実施の形態１のセレクト制御装置が適用された
油圧制御部及び電子制御部を示す全体システム図であ
る。
油圧制御部及び電子制御部を示す全体システム図であ
る。
【図５】実施の形態１のセレクト制御装置のシフトソレ
ノイド作動表を示す図である。
ノイド作動表を示す図である。
【図６】実施の形態１のセレクト制御装置の変速点特性
モデルの一例を示す図である。
モデルの一例を示す図である。
【図７】実施の形態１のセレクト制御装置においてＮ−
Ｄセレクト時に締結されるロークラッチのアキュムレー
タ背圧を制御するセレクト制御作動の流れを示すフロー
チャートである。
Ｄセレクト時に締結されるロークラッチのアキュムレー
タ背圧を制御するセレクト制御作動の流れを示すフロー
チャートである。
【図８】実施の形態１でのスロットル開度に対する基本
的なライン圧制御特性及びロークラッチアキュムレータ
背圧制御特性を示す制御特性図である。
的なライン圧制御特性及びロークラッチアキュムレータ
背圧制御特性を示す制御特性図である。
【図９】実施の形態１のセレクト制御でデューティ指令
の斜め上げ勾配θを可変値で与える時のスロットル開度
ＴＨに対する斜め上げ勾配特性図である。
の斜め上げ勾配θを可変値で与える時のスロットル開度
ＴＨに対する斜め上げ勾配特性図である。
【図１０】実施の形態１のセレクト制御でデューティ指
令の斜め上げ勾配θを可変値で与える時の作動油温ＡＴ
Ｆに対する斜め上げ勾配特性図である。
令の斜め上げ勾配θを可変値で与える時の作動油温ＡＴ
Ｆに対する斜め上げ勾配特性図である。
【図１１】実施の形態１でのＮ−Ｄセレクト直後にアク
セル踏み込み操作を行なわないアイドル状態のままでの
アイドルセレクト制御での各特性を示すタイムチャート
である。
セル踏み込み操作を行なわないアイドル状態のままでの
アイドルセレクト制御での各特性を示すタイムチャート
である。
【図１２】実施の形態１でのＮ−Ｄセレクト直後にアク
セル踏み込み操作を行なった場合の即踏セレクト制御で
の各特性を示すタイムチャートである。
セル踏み込み操作を行なった場合の即踏セレクト制御で
の各特性を示すタイムチャートである。
【図１３】実施の形態１でのＮ−Ｄセレクト直後に急激
なアクセル踏み込み操作を行なった場合の高スロットル
即踏セレクト制御での各特性を示すタイムチャートであ
る。
なアクセル踏み込み操作を行なった場合の高スロットル
即踏セレクト制御での各特性を示すタイムチャートであ
る。
【図１４】実施の形態１でのＮ−Ｄセレクト直後であっ
てディシュプレートストローク中にアクセル踏み込み操
作を行なった場合のセレクト制御での各特性を示すタイ
ムチャートである。
てディシュプレートストローク中にアクセル踏み込み操
作を行なった場合のセレクト制御での各特性を示すタイ
ムチャートである。
【図１５】実施の形態１でのＮ−Ｄセレクトによるクラ
ッチ締結が終了した後にアクセル踏み込み操作を行なっ
た場合のセレクト制御での各特性を示すタイムチャート
である。
ッチ締結が終了した後にアクセル踏み込み操作を行なっ
た場合のセレクト制御での各特性を示すタイムチャート
である。
【図１６】従来のライイン圧制御にしたがってＮ−Ｄセ
レクト直後にアクセル踏み込み操作を行なった場合の各
特性を示すタイムチャートである。
レクト直後にアクセル踏み込み操作を行なった場合の各
特性を示すタイムチャートである。
ａ 締結要素
ｂ セレクト判断手段
ｃ セレクト油圧制御手段
ｄ 締結要素圧油路
ｅ アキュムレータ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 昭61−85225（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−105532（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−71585（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−34031（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−159493（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−35226（ＪＰ，Ａ)
特開 昭61−105228（ＪＰ，Ａ)
特開 平10−196783（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 59/00 - 61/12
F16H 61/16 - 61/24
F16H 61/40 - 61/48
Claims (5)
- 【請求項１】 ニュートラルレンジから走行レンジへの
セレクト時、締結される締結要素の過渡油圧を制御する
自動変速機のセレクト制御装置において、 ニュートラルレンジから走行レンジへのセレクト時であ
るかどうか判断するセレクト判断手段と、 セレクト判断直後にアクセルが踏み込まれると、締結要
素への入れ圧を、アクセル踏み込み前の圧力レベルから
アクセル踏み込み量に対応する圧力レベルまで斜め上げ
で上昇させる過渡油圧制御を行なうと共に、セレクト判
断直後に踏み込まれたアクセル踏み込み量が設定値以上
である場合には、斜め上げ上昇による過渡油圧制御を禁
止するセレクト油圧制御手段を設けたことを特徴とする
自動変速機のセレクト制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の自動変速機のセレクト制
御装置において、 セレクト時に締結される締結要素への締結要素圧油路の
途中にアキュムレータを設け、 前記セレクト油圧制御手段を、セレクト判断直後にアク
セルが踏み込まれるとアキュムレータ背圧を斜め上げで
上昇させるアキュムレータ背圧制御による手段としたこ
とを特徴とする自動変速機のセレクト制御装置。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２記載の自動変速
機のセレクト制御装置において、 前記セレクト油圧制御手段を、セレクト判断後のアクセ
ル踏み込み操作時点が締結要素のディシュプレートスト
ローク時間内であれば、ディシュプレートストローク時
間の経過を待って斜め上げ上昇による過渡油圧制御を開
始する手段としたことを特徴とする自動変速機のセレク
ト制御装置。 - 【請求項４】 請求項１ないし請求項３記載の自動変速
機のセレクト制御装置において、 前記セレクト油圧制御手段を、セレクト判断後のアクセ
ル踏み込み操作時点が締結要素の締結終了時点の後であ
る時は、斜め上げ上昇による過渡油圧制御を禁止する手
段としたことを特徴とする自動変速機のセレクト制御装
置。 - 【請求項５】 請求項１ないし請求項４記載の自動変速
機のセレクト制御装置において、 前記セレクト油圧制御手段を、過渡油圧制御での斜め上
げ勾配を、入力トルクや油温等の締結トルクの上昇応答
に関係する運転条件により切り換える手段としたことを
特徴とする自動変速機のセレクト制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12421097A JP3490250B2 (ja) | 1997-05-14 | 1997-05-14 | 自動変速機のセレクト制御装置 |
| US09/072,184 US6216076B1 (en) | 1997-05-14 | 1998-05-05 | Select-shock control system of automotive automatic transmission |
| DE19821231A DE19821231A1 (de) | 1997-05-14 | 1998-05-12 | Wählstoß-Steuersystem für Kraftfahrzeugautomatikgetriebe |
| KR1019980017140A KR100297900B1 (ko) | 1997-05-14 | 1998-05-13 | 차량용자동변속기의선택-충격제어시스템 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12421097A JP3490250B2 (ja) | 1997-05-14 | 1997-05-14 | 自動変速機のセレクト制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10318363A JPH10318363A (ja) | 1998-12-04 |
| JP3490250B2 true JP3490250B2 (ja) | 2004-01-26 |
Family
ID=14879728
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12421097A Expired - Fee Related JP3490250B2 (ja) | 1997-05-14 | 1997-05-14 | 自動変速機のセレクト制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6216076B1 (ja) |
| JP (1) | JP3490250B2 (ja) |
| KR (1) | KR100297900B1 (ja) |
| DE (1) | DE19821231A1 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| US7779724B2 (en) * | 2004-04-19 | 2010-08-24 | Shimano Inc. | Electrical bicycle shift control device |
| JP2007232173A (ja) * | 2006-03-03 | 2007-09-13 | Jatco Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| EP2781795B1 (en) * | 2011-11-18 | 2018-01-24 | Jatco Ltd | Automatic transmission and method for control at takeoff of same |
| JP6191576B2 (ja) * | 2014-10-22 | 2017-09-06 | マツダ株式会社 | 車両の制御装置及び制御方法 |
| KR20160082140A (ko) | 2014-12-31 | 2016-07-08 | 현대 파워텍 주식회사 | 파워상태 변경시 변속제어방법 |
| JP6137210B2 (ja) * | 2015-01-29 | 2017-05-31 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP2759945B2 (ja) * | 1987-10-16 | 1998-05-28 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のセレクトショック軽減装置 |
| JPH0293163A (ja) * | 1988-09-30 | 1990-04-03 | Diesel Kiki Co Ltd | 車輌用自動変速装置 |
| JPH0328571A (ja) | 1989-06-22 | 1991-02-06 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の液圧制御装置 |
| JPH05126238A (ja) * | 1991-11-01 | 1993-05-21 | Jatco Corp | 自動変速機のセレクトシヨツク軽減装置 |
| JP2789896B2 (ja) * | 1991-11-08 | 1998-08-27 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US5272939B1 (en) * | 1992-07-06 | 1994-12-06 | Eaton Corp | Shift enable control method/system |
| JP3471496B2 (ja) | 1995-08-31 | 2003-12-02 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の作動油圧制御装置 |
-
1997
- 1997-05-14 JP JP12421097A patent/JP3490250B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-05-05 US US09/072,184 patent/US6216076B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1998-05-12 DE DE19821231A patent/DE19821231A1/de not_active Withdrawn
- 1998-05-13 KR KR1019980017140A patent/KR100297900B1/ko not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR100297900B1 (ko) | 2002-01-17 |
| US6216076B1 (en) | 2001-04-10 |
| DE19821231A1 (de) | 1998-11-19 |
| KR19980086999A (ko) | 1998-12-05 |
| JPH10318363A (ja) | 1998-12-04 |
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