JP3487781B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1272—Width of the sipe
- B60C11/1281—Width of the sipe different within the same sipe, i.e. enlarged width portion at sipe bottom or along its length
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は空気入りラジアルタ
イヤにおいて、特にブロックのサイプ厚みを調整してア
イス性能の向上を図る技術に関する。
イヤにおいて、特にブロックのサイプ厚みを調整してア
イス性能の向上を図る技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、いわゆるスタッドレスタイヤは、
アイス性能を向上させる手段として、ブロックにタイヤ
幅方向に延びる複数のサイプをタイヤ周方向に間隔をお
いて配置してきた。そのサイプ形状としては、サイプの
エッジ効果を高め、ブロック剛性をアイス路面に最適化
させるべく、サイプ密度を増大させる構造として、ブロ
ック表面において波形部が繰り返す波形サイプが採用さ
れている。そして、かかる１本のサイプの厚みはタイヤ
幅方向に向かって概ね均一厚みで延設されており、その
具体的な厚みはおよそ０．５ｍｍ以下である。
アイス性能を向上させる手段として、ブロックにタイヤ
幅方向に延びる複数のサイプをタイヤ周方向に間隔をお
いて配置してきた。そのサイプ形状としては、サイプの
エッジ効果を高め、ブロック剛性をアイス路面に最適化
させるべく、サイプ密度を増大させる構造として、ブロ
ック表面において波形部が繰り返す波形サイプが採用さ
れている。そして、かかる１本のサイプの厚みはタイヤ
幅方向に向かって概ね均一厚みで延設されており、その
具体的な厚みはおよそ０．５ｍｍ以下である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、この種均一厚
みのサイプを配したタイヤの場合、その厚みが薄いた
め、ブロックの中心領域に位置するサイプ中心部には水
が溜まり易い結果、サイプ中心部におけるブロック表面
に水膜が形成され易く、アイス路面での滑りにつなが
る。すなわち、ブロックの端部領域ではサイプは主溝等
に開口していることもあって、サイプが保持した水はタ
イヤの回転と共に除水され易いが、ブロックの中心領域
ではサイプはタイヤ表面に開口するのみであり、しかも
サイプの厚みが薄いため、サイプがアイス路面上で保持
した水は除水され難くなり、サイプ中心部におけるブロ
ック表面に水膜が溜まり易いものである。
みのサイプを配したタイヤの場合、その厚みが薄いた
め、ブロックの中心領域に位置するサイプ中心部には水
が溜まり易い結果、サイプ中心部におけるブロック表面
に水膜が形成され易く、アイス路面での滑りにつなが
る。すなわち、ブロックの端部領域ではサイプは主溝等
に開口していることもあって、サイプが保持した水はタ
イヤの回転と共に除水され易いが、ブロックの中心領域
ではサイプはタイヤ表面に開口するのみであり、しかも
サイプの厚みが薄いため、サイプがアイス路面上で保持
した水は除水され難くなり、サイプ中心部におけるブロ
ック表面に水膜が溜まり易いものである。
【０００４】本発明の目的は、サイプ中心部における水
膜の溜まりを防止してアイス性能の向上を図ることがで
きる空気入りラジアルタイヤを提供するところにある。
膜の溜まりを防止してアイス性能の向上を図ることがで
きる空気入りラジアルタイヤを提供するところにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、タイヤトレッ
ド部に、溝と溝で区画されたブロックが設けられている
空気入りラジアルタイヤにおいて、上記ブロックには、
タイヤ幅方向に延びる複合サイプが配置されており、当
該複合サイプは、タイヤ幅方向のブロック中心領域を構
成するサイプ中心部と、その両側又は片側に当該サイプ
中心部から連続しながら主溝又タイヤショルダー端部に
開口してブロック端領域を構成するサイプ端部とからな
り、上記複合サイプのサイプ中心部の厚みが上記サイプ
端部の厚みより厚く形成されていることを特徴とする空
気入りラジアルタイヤである。
ド部に、溝と溝で区画されたブロックが設けられている
空気入りラジアルタイヤにおいて、上記ブロックには、
タイヤ幅方向に延びる複合サイプが配置されており、当
該複合サイプは、タイヤ幅方向のブロック中心領域を構
成するサイプ中心部と、その両側又は片側に当該サイプ
中心部から連続しながら主溝又タイヤショルダー端部に
開口してブロック端領域を構成するサイプ端部とからな
り、上記複合サイプのサイプ中心部の厚みが上記サイプ
端部の厚みより厚く形成されていることを特徴とする空
気入りラジアルタイヤである。
【０００６】本発明のタイヤは、上述の様に、ブロック
の中心領域に位置するサイプ中心部の厚みがサイプ端部
の厚みより厚く形成されているので、アイス路面上を走
行している間にサイプ中心部内に取り込まれた水はタイ
ヤの回転と共にタイヤの外部に除水され易くなり、サイ
プ中心部における水の溜まりが防止される。その結果、
サイプ中心部におけるブロック表面の水膜の形成がおさ
えられ、アイス路面での滑りが防止される。また、サイ
プ端部の厚みはサイプ中心部の厚みより薄く形成されて
いるが、サイプ端部は主溝又タイヤショルダー端部に開
口してブロック端領域を構成しているので、走行中サイ
プ端部に取り込まれた水はタイヤの回転に伴ってタイヤ
の外部に除水され易い。従って、本発明のサイプは、そ
の薄厚構造全体において氷上性能を向上することができ
る。
の中心領域に位置するサイプ中心部の厚みがサイプ端部
の厚みより厚く形成されているので、アイス路面上を走
行している間にサイプ中心部内に取り込まれた水はタイ
ヤの回転と共にタイヤの外部に除水され易くなり、サイ
プ中心部における水の溜まりが防止される。その結果、
サイプ中心部におけるブロック表面の水膜の形成がおさ
えられ、アイス路面での滑りが防止される。また、サイ
プ端部の厚みはサイプ中心部の厚みより薄く形成されて
いるが、サイプ端部は主溝又タイヤショルダー端部に開
口してブロック端領域を構成しているので、走行中サイ
プ端部に取り込まれた水はタイヤの回転に伴ってタイヤ
の外部に除水され易い。従って、本発明のサイプは、そ
の薄厚構造全体において氷上性能を向上することができ
る。
【０００７】しかも、波形形状のサイプ中心部に対して
サイプ端部は直線状のサイプで構成しているタイヤの場
合は、さらに、サイプ厚みの厚いサイプ中心部を配置す
ることによる接地時のブロック中心領域の自由な動き
を、この直線状のサイプ端部を配置したブロック端領域
で規制することができる。しかもこのブロック端領域で
はブロック中心部領域と比較して剛性を保有している。
従って、本発明のタイヤは、ブロック中心領域における
サイプとサイプの間の領域で生じやすい段差摩耗の発生
を出来る限り防止しながら、サイプ中心部の除水効果を
発揮することができる。また、全体としてブロック剛性
の低下を極力抑えていることから、走行中、アイス路面
への接地時に、ブロックが倒れ込んで、サイプのいわゆ
るエッジ効果を悪化させることもない。
サイプ端部は直線状のサイプで構成しているタイヤの場
合は、さらに、サイプ厚みの厚いサイプ中心部を配置す
ることによる接地時のブロック中心領域の自由な動き
を、この直線状のサイプ端部を配置したブロック端領域
で規制することができる。しかもこのブロック端領域で
はブロック中心部領域と比較して剛性を保有している。
従って、本発明のタイヤは、ブロック中心領域における
サイプとサイプの間の領域で生じやすい段差摩耗の発生
を出来る限り防止しながら、サイプ中心部の除水効果を
発揮することができる。また、全体としてブロック剛性
の低下を極力抑えていることから、走行中、アイス路面
への接地時に、ブロックが倒れ込んで、サイプのいわゆ
るエッジ効果を悪化させることもない。
【０００８】従って、本発明のタイヤは、ブロックにお
けるサイプの除水効果が優れており、しかもアイス路面
に対するエッジ効果及び密着効果を保持していることか
ら、全体として氷上性能の向上を図ることができる。
けるサイプの除水効果が優れており、しかもアイス路面
に対するエッジ効果及び密着効果を保持していることか
ら、全体として氷上性能の向上を図ることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】図１は本発明に係る空気入りラジ
アルタイヤの一実施形態を示すトレッドパターンの概略
展開図である。図２は同実施形態のタイヤトレッド部に
配置されたブロックの拡大概略平面図である。
アルタイヤの一実施形態を示すトレッドパターンの概略
展開図である。図２は同実施形態のタイヤトレッド部に
配置されたブロックの拡大概略平面図である。
【００１０】図において、１はタイヤトレッド部、２は
このタイヤトレッド部１に設けられたブロックである。
ブロック２はタイヤ周方向に延びる主溝３とタイヤ幅方
向に延びる横溝４で区画されて配置されている。なお、
図１中、ＴＣはタイヤトレッドセンターライン、ＳＨは
ショルダー端部を示している。
このタイヤトレッド部１に設けられたブロックである。
ブロック２はタイヤ周方向に延びる主溝３とタイヤ幅方
向に延びる横溝４で区画されて配置されている。なお、
図１中、ＴＣはタイヤトレッドセンターライン、ＳＨは
ショルダー端部を示している。
【００１１】このブロック２には、図示の通り、タイヤ
幅方向に延びる複合サイプ５がタイヤ周方向に等間隔を
おいて配置されている。これらの複合サイプ５は、いず
れもタイヤ幅方向のブロック中心領域２ａを構成する波
形状のサイプ中心部５ａと、その両側に当該サイプ中心
部５ａから連続しながら主溝３又タイヤショルダー端部
ＳＨに開口してブロック端領域２ｂを構成する直線状の
サイプ端部５ｂとから構成されている。そして、図２に
示すように、上記複合サイプ５のサイプ中心部５ａの厚
みＴ1は上記サイプ端部５ｂの厚みＴ2より厚く形成され
ている。なお。図２中、Ｙはブロック幅、Ｙ1はサイプ
中心部５ａの幅、Ｙ2はサイプ端部５ｂの幅である。
幅方向に延びる複合サイプ５がタイヤ周方向に等間隔を
おいて配置されている。これらの複合サイプ５は、いず
れもタイヤ幅方向のブロック中心領域２ａを構成する波
形状のサイプ中心部５ａと、その両側に当該サイプ中心
部５ａから連続しながら主溝３又タイヤショルダー端部
ＳＨに開口してブロック端領域２ｂを構成する直線状の
サイプ端部５ｂとから構成されている。そして、図２に
示すように、上記複合サイプ５のサイプ中心部５ａの厚
みＴ1は上記サイプ端部５ｂの厚みＴ2より厚く形成され
ている。なお。図２中、Ｙはブロック幅、Ｙ1はサイプ
中心部５ａの幅、Ｙ2はサイプ端部５ｂの幅である。
【００１２】従って、本実施形態のタイヤは、ブロック
中心領域２ａに位置するサイプ中心部５ａの厚みＴ1が
サイプ端部５ｂの厚みＴ2より厚く形成されているの
で、アイス路面上を走行している間にサイプ中心部５ａ
内に取り込まれた水はタイヤの回転と共にタイヤの外部
に除水され易くなり、サイプ中心部５ａにおける水の溜
まりが防止される。その結果、サイプ中心部５ａにおけ
るブロック２の表面における水膜の形成がおさえられ、
アイス路面での滑りが防止される。
中心領域２ａに位置するサイプ中心部５ａの厚みＴ1が
サイプ端部５ｂの厚みＴ2より厚く形成されているの
で、アイス路面上を走行している間にサイプ中心部５ａ
内に取り込まれた水はタイヤの回転と共にタイヤの外部
に除水され易くなり、サイプ中心部５ａにおける水の溜
まりが防止される。その結果、サイプ中心部５ａにおけ
るブロック２の表面における水膜の形成がおさえられ、
アイス路面での滑りが防止される。
【００１３】また、本実施形態のタイヤは、サイプ端部
５ｂの厚みＴ2がサイプ中心部５ａの厚みＴ1より薄く形
成されているが、サイプ端部５ｂは主溝３又タイヤショ
ルダー端部ＳＨに開口してブロック端領域２ｂを構成し
ているので、走行中サイプ端部５ｂに取り込まれた水は
タイヤの回転に伴ってタイヤの外部に除水され易い。し
かも、サイプ端部５ｂの厚みＴ2をサイプ中心部５ａの
厚みＴ1と同じく厚くせずに薄く形成しており、さらに
は波形形状のサイプ中心部５ａに対してサイプ端部５ｂ
は直線状のサイプで構成しているので、サイプ厚みの厚
いサイプ中心部５ａを配置することによる接地時のブロ
ック中心領域２ａの自由な動きをブロック端領域２ｂで
規制し、しかもブロック端領域２ｂにおける剛性の低下
を防止している。従って、本実施形態のタイヤは、サイ
プ間の段差摩耗の発生を極力抑えながら、サイプ中心部
５ａの除水効果を、アイス路面に対する密着性とエッジ
効果と共に発揮することができる。
５ｂの厚みＴ2がサイプ中心部５ａの厚みＴ1より薄く形
成されているが、サイプ端部５ｂは主溝３又タイヤショ
ルダー端部ＳＨに開口してブロック端領域２ｂを構成し
ているので、走行中サイプ端部５ｂに取り込まれた水は
タイヤの回転に伴ってタイヤの外部に除水され易い。し
かも、サイプ端部５ｂの厚みＴ2をサイプ中心部５ａの
厚みＴ1と同じく厚くせずに薄く形成しており、さらに
は波形形状のサイプ中心部５ａに対してサイプ端部５ｂ
は直線状のサイプで構成しているので、サイプ厚みの厚
いサイプ中心部５ａを配置することによる接地時のブロ
ック中心領域２ａの自由な動きをブロック端領域２ｂで
規制し、しかもブロック端領域２ｂにおける剛性の低下
を防止している。従って、本実施形態のタイヤは、サイ
プ間の段差摩耗の発生を極力抑えながら、サイプ中心部
５ａの除水効果を、アイス路面に対する密着性とエッジ
効果と共に発揮することができる。
【００１４】ところで、実際には、複合サイプ５のサイ
プ中心部５ａの幅Ｙ1とサイプ端部５ｂの幅Ｙ2を具体的
にいかに設定するか、さらには複合サイプ５のサイプ中
心部５ａの厚みＴ1及びサイプ端部５ｂの厚みＴ2を具体
的にいかに設定するかについては問題となるところであ
るが、複合サイプ５のサイプ中心部５ａの幅Ｙ1をブロ
ック幅Ｙの０．８Ｙ以下、サイプ端部５ｂの幅Ｙ2をブ
ロック幅Ｙの０．１Ｙ以上とし、さらにサイプ中心部５
ａの厚みＴ1をサイプ端部５ｂの厚みＴ2の１．５Ｔ2〜
４Ｔ2とすることが好ましい。特に、乗用車用ラジアル
タイヤの場合では、上記サイプ端部５ｂの厚みＴ2につ
いては更に０．１〜０．５ｍｍに設定し、サイプ中心部
５ａの厚みＴ1を０．６ｍｍ以下に設定することが好ま
しい。
プ中心部５ａの幅Ｙ1とサイプ端部５ｂの幅Ｙ2を具体的
にいかに設定するか、さらには複合サイプ５のサイプ中
心部５ａの厚みＴ1及びサイプ端部５ｂの厚みＴ2を具体
的にいかに設定するかについては問題となるところであ
るが、複合サイプ５のサイプ中心部５ａの幅Ｙ1をブロ
ック幅Ｙの０．８Ｙ以下、サイプ端部５ｂの幅Ｙ2をブ
ロック幅Ｙの０．１Ｙ以上とし、さらにサイプ中心部５
ａの厚みＴ1をサイプ端部５ｂの厚みＴ2の１．５Ｔ2〜
４Ｔ2とすることが好ましい。特に、乗用車用ラジアル
タイヤの場合では、上記サイプ端部５ｂの厚みＴ2につ
いては更に０．１〜０．５ｍｍに設定し、サイプ中心部
５ａの厚みＴ1を０．６ｍｍ以下に設定することが好ま
しい。
【００１５】複合サイプ５のサイプ中心部５ａの幅Ｙ1
をブロック幅Ｙの０．８Ｙを超えて設定したタイヤは、
厚みの厚いサイプ中心部５ａの設定範囲が大きく、厚み
の薄いサイプ端部５ｂの設定範囲が小さすぎることか
ら、ブロック中心領域の自由な動きを、このサイプ端部
５ｂを配置したブロック端領域２ｂで規制することが困
難となり、複合サイプと複合サイプの間で段差摩耗が発
生し易くなる。
をブロック幅Ｙの０．８Ｙを超えて設定したタイヤは、
厚みの厚いサイプ中心部５ａの設定範囲が大きく、厚み
の薄いサイプ端部５ｂの設定範囲が小さすぎることか
ら、ブロック中心領域の自由な動きを、このサイプ端部
５ｂを配置したブロック端領域２ｂで規制することが困
難となり、複合サイプと複合サイプの間で段差摩耗が発
生し易くなる。
【００１６】また、サイプ中心部５ａの厚みＴ1をサイ
プ端部５ｂの厚みＴ2の１．５Ｔ2未満としたタイヤは、
サイプ中心部５ａの厚みＴ1がサイプ端部５ｂの厚みＴ2
とさほど変わらず、しかもサイプ端部５ｂによるサイプ
中心部５ａの動きに規制がかかりすぎるため、サイプ間
領域の段差摩耗は抑えられるが、除水効果は乏しくな
る。一方、サイプ中心部５ａの厚みＴ1をサイプ端部５
ｂの厚みＴ2の４Ｔ2を超えて設定した場合は、サイプ中
心部５ａの厚みＴ1がサイプ端部５ｂの厚みＴ2と比較し
て過剰に厚くなることから、除水効果は良好であるが、
サイプ中心部５ａの動きに対するサイプ端部５ｂの規制
が不十分となり、サイプ間領域において段差摩耗が発生
し易く、さらにはサイプのエッジ効果も悪化する。
プ端部５ｂの厚みＴ2の１．５Ｔ2未満としたタイヤは、
サイプ中心部５ａの厚みＴ1がサイプ端部５ｂの厚みＴ2
とさほど変わらず、しかもサイプ端部５ｂによるサイプ
中心部５ａの動きに規制がかかりすぎるため、サイプ間
領域の段差摩耗は抑えられるが、除水効果は乏しくな
る。一方、サイプ中心部５ａの厚みＴ1をサイプ端部５
ｂの厚みＴ2の４Ｔ2を超えて設定した場合は、サイプ中
心部５ａの厚みＴ1がサイプ端部５ｂの厚みＴ2と比較し
て過剰に厚くなることから、除水効果は良好であるが、
サイプ中心部５ａの動きに対するサイプ端部５ｂの規制
が不十分となり、サイプ間領域において段差摩耗が発生
し易く、さらにはサイプのエッジ効果も悪化する。
【００１７】特に、乗用車用空気入りラジアルタイヤの
場合、厚みＴ2が０．１ｍｍ未満のサイプ端部は、厚み
が過剰に薄すぎるため加工性に乏しく、これに対して厚
みＴ 2が０．５ｍｍを超えるサイプ端部は、厚みが厚す
ぎるため、サイプ中心部５ａの動きに対するサイプ端部
５ｂの規制が不十分となり、サイプ間領域において段差
摩耗が発生し易く、さらにはサイプのエッジ効果も悪化
する。また、乗用車用空気入りラジアルタイヤの場合、
サイプ中心部の厚みＴ1が０．６ｍｍを超えると、サイ
プ間領域の段差摩耗が発生し易い。
場合、厚みＴ2が０．１ｍｍ未満のサイプ端部は、厚み
が過剰に薄すぎるため加工性に乏しく、これに対して厚
みＴ 2が０．５ｍｍを超えるサイプ端部は、厚みが厚す
ぎるため、サイプ中心部５ａの動きに対するサイプ端部
５ｂの規制が不十分となり、サイプ間領域において段差
摩耗が発生し易く、さらにはサイプのエッジ効果も悪化
する。また、乗用車用空気入りラジアルタイヤの場合、
サイプ中心部の厚みＴ1が０．６ｍｍを超えると、サイ
プ間領域の段差摩耗が発生し易い。
【００１８】これらの複合サイプ５のサイプ中心部５ａ
の幅Ｙ1、サイプ端部５ｂの幅Ｙ2、サイプ中心部５ａの
厚みＴ1及びサイプ端部５ｂの厚みＴ2の関係は、乗用車
用空気入りラジアルタイヤに限定されず、例えば、トラ
ック・バス用タイヤ、ライトトラック用タイヤ、いわゆ
るミニバン等のタイヤについても、そのタイヤサイズに
応じて適宜設計して適用することができるのはいうまで
もない。また、本実施形態の複合サイプ５は、両端オー
プン型のサイプであるが、片オープン型のサイプに適用
できる。
の幅Ｙ1、サイプ端部５ｂの幅Ｙ2、サイプ中心部５ａの
厚みＴ1及びサイプ端部５ｂの厚みＴ2の関係は、乗用車
用空気入りラジアルタイヤに限定されず、例えば、トラ
ック・バス用タイヤ、ライトトラック用タイヤ、いわゆ
るミニバン等のタイヤについても、そのタイヤサイズに
応じて適宜設計して適用することができるのはいうまで
もない。また、本実施形態の複合サイプ５は、両端オー
プン型のサイプであるが、片オープン型のサイプに適用
できる。
【００１９】また、本実施形態の複合サイプ５は、サイ
プ中心部５ａは波形サイプ、サイプ端部５ｂは直線状サ
イプを採用しているが、これに限定されるものではな
い。例えば、サイプ中心部５ａ及びサイプ端部５ｂとも
波形サイプ、サイプ中心部５ａ及びサイプ端部５ｂとも
直線状サイプ、サイプ中心部５ａを直線状サイプとしつ
つサイプ端部５ｂを波形サイプとする構成も採用するこ
とができる。
プ中心部５ａは波形サイプ、サイプ端部５ｂは直線状サ
イプを採用しているが、これに限定されるものではな
い。例えば、サイプ中心部５ａ及びサイプ端部５ｂとも
波形サイプ、サイプ中心部５ａ及びサイプ端部５ｂとも
直線状サイプ、サイプ中心部５ａを直線状サイプとしつ
つサイプ端部５ｂを波形サイプとする構成も採用するこ
とができる。
【００２０】また、本実施形態の複合サイプ５は、タイ
ヤ幅方向に対して平行に延びるサイプとして構成されて
いるが、これに限定されず、タイヤ幅方向に対して角度
をつけた傾斜状サイプにも適用できる。さらには、本実
施形態のブロックは、タイヤ幅方向に対して平行なブロ
ック端縁部を有し、かつタイヤ周方向に対して平行なブ
ロック端縁部を有するいわゆる四角形状面のブロック２
であり、このブロックに上記複合サイプ５が配置されて
いるが、タイヤ幅方向或いはタイヤ周方向に対して角度
をつけた例えば菱形形状面のブロックに、タイヤ幅方向
に対して平行又は傾斜角を持つ複合サイプ５を配置する
こともできる。
ヤ幅方向に対して平行に延びるサイプとして構成されて
いるが、これに限定されず、タイヤ幅方向に対して角度
をつけた傾斜状サイプにも適用できる。さらには、本実
施形態のブロックは、タイヤ幅方向に対して平行なブロ
ック端縁部を有し、かつタイヤ周方向に対して平行なブ
ロック端縁部を有するいわゆる四角形状面のブロック２
であり、このブロックに上記複合サイプ５が配置されて
いるが、タイヤ幅方向或いはタイヤ周方向に対して角度
をつけた例えば菱形形状面のブロックに、タイヤ幅方向
に対して平行又は傾斜角を持つ複合サイプ５を配置する
こともできる。
【００２１】また、本実施形態の複合サイプ５は、１つ
のブロック２内に６本間隔を置いて配置されているが、
特にその数は限定されるものではない。さらにまた、本
発明の複合サイプと、タイヤ幅方向全体にわたって一定
厚みからなる通常のサイプと組み合わせて配置すること
もできる。
のブロック２内に６本間隔を置いて配置されているが、
特にその数は限定されるものではない。さらにまた、本
発明の複合サイプと、タイヤ幅方向全体にわたって一定
厚みからなる通常のサイプと組み合わせて配置すること
もできる。
【００２２】なお、本発明の複合サイプをブロックに成
形するには、厚みの異なるブレードを組み合わせて１本
のサイプ用ブレードとしてタイヤ成型用金型に設置し、
慣用のタイヤ製造方法を採用することによって容易に製
造することができる。
形するには、厚みの異なるブレードを組み合わせて１本
のサイプ用ブレードとしてタイヤ成型用金型に設置し、
慣用のタイヤ製造方法を採用することによって容易に製
造することができる。
【００２３】
【実施例】図１のトレッドパターンを有するタイヤサイ
ズ１８５／７０Ｒ１４の実施例タイヤを試作し、排気量
２０００ｃｃの乗用車に装着し、アイス制動性能、アイ
ス加速性能、アイス旋回性能及び耐段差摩耗性能の各試
験を行った。表１はその試験結果を示している。なお、
実施例タイヤ及び後述の比較例２〜７における複合サイ
プのサイプ中心部の幅Ｙ1は１８ｍｍ、サイプ端部の幅
Ｙ2は３．５ｍｍである。またブロック幅Ｙは各実施例
及び各比較例とも２５mmである。また、サイプ中心部の
厚みＴ1及びサイプ端部の厚みＴ2は表１に示す通りであ
る。
ズ１８５／７０Ｒ１４の実施例タイヤを試作し、排気量
２０００ｃｃの乗用車に装着し、アイス制動性能、アイ
ス加速性能、アイス旋回性能及び耐段差摩耗性能の各試
験を行った。表１はその試験結果を示している。なお、
実施例タイヤ及び後述の比較例２〜７における複合サイ
プのサイプ中心部の幅Ｙ1は１８ｍｍ、サイプ端部の幅
Ｙ2は３．５ｍｍである。またブロック幅Ｙは各実施例
及び各比較例とも２５mmである。また、サイプ中心部の
厚みＴ1及びサイプ端部の厚みＴ2は表１に示す通りであ
る。
【００２４】また、比較のため、サイプ中心部の厚みＴ
1及びサイプ端部の厚みＴ2が同じ（サイプ１本の全体の
厚みがすべて同じ）である以外は実施例１タイヤと同じ
である比較例１タイヤを試作し、上記実施例と同様の試
験を行った。また、表１に示す内容以外は実施例１タイ
ヤと同様の比較例タイヤも試作し、上記実施例と同様の
試験を行った。
1及びサイプ端部の厚みＴ2が同じ（サイプ１本の全体の
厚みがすべて同じ）である以外は実施例１タイヤと同じ
である比較例１タイヤを試作し、上記実施例と同様の試
験を行った。また、表１に示す内容以外は実施例１タイ
ヤと同様の比較例タイヤも試作し、上記実施例と同様の
試験を行った。
【００２５】アイス路面における制動性能は、速度４０
ｋｍ／ｈからのフルロック制動距離を測定し、比較例１
タイヤの測定値を１００として指数表示し、その逆数値
をもって評価した。数値が大きいほど、アイス路面にお
ける制動性能が良好であることを示している。
ｋｍ／ｈからのフルロック制動距離を測定し、比較例１
タイヤの測定値を１００として指数表示し、その逆数値
をもって評価した。数値が大きいほど、アイス路面にお
ける制動性能が良好であることを示している。
【００２６】アイス路面における加速性能は、停止状態
から３０ｍまでの走破タイムを測定し、比較例１タイヤ
の測定値を１００として指数表示し、その逆数値をもっ
て評価した。数値が大きいほど、アイス路面における加
速性能が良好であることを示している。
から３０ｍまでの走破タイムを測定し、比較例１タイヤ
の測定値を１００として指数表示し、その逆数値をもっ
て評価した。数値が大きいほど、アイス路面における加
速性能が良好であることを示している。
【００２７】アイス旋回性能は、アイス路面におけるレ
ムニスケート曲線（８の字）でのラップタイムを測定
し、比較例１タイヤの測定値を１００として指数表示
し、その逆数値をもって評価した。数値が大きいほど、
アイス路面における旋回性能が良好であることを示して
いる。
ムニスケート曲線（８の字）でのラップタイムを測定
し、比較例１タイヤの測定値を１００として指数表示
し、その逆数値をもって評価した。数値が大きいほど、
アイス路面における旋回性能が良好であることを示して
いる。
【００２８】サイプ間の段差摩耗試験は、一般路面を８
０００Ｋｍ走行した後のブロック表面に現れた段差摩耗
の高低差を１本のタイヤにおいて３点測定し、装着され
た４本のタイヤのその平均値を平均段差摩耗量として算
出した上で、比較例１タイヤの測定値を１００として指
数表示し、その逆数値をもって評価した。数値が大きい
ほど、アイス路面における耐段差摩耗性能が良好である
ことを示している。
０００Ｋｍ走行した後のブロック表面に現れた段差摩耗
の高低差を１本のタイヤにおいて３点測定し、装着され
た４本のタイヤのその平均値を平均段差摩耗量として算
出した上で、比較例１タイヤの測定値を１００として指
数表示し、その逆数値をもって評価した。数値が大きい
ほど、アイス路面における耐段差摩耗性能が良好である
ことを示している。
【００２９】
【表１】
【００３０】表１より、実施例タイヤは比較例１タイヤ
と比較して耐段差摩耗性能の低下を極力抑えながら、ア
イス制動性能、アイス加速性能及びアイス旋回性能が向
上している。
と比較して耐段差摩耗性能の低下を極力抑えながら、ア
イス制動性能、アイス加速性能及びアイス旋回性能が向
上している。
【００３１】一方、複合サイプのサイプ中心部の幅Ｙ1
がブロック幅Ｙの０．８Ｙを超える比較例２では、アイ
ス性能は向上しているが、複合サイプ間における段差摩
耗の防止効果が充分でない。
がブロック幅Ｙの０．８Ｙを超える比較例２では、アイ
ス性能は向上しているが、複合サイプ間における段差摩
耗の防止効果が充分でない。
【００３２】サイプ中心部の厚みＴ1をサイプ端部の厚
みＴ2の１．５Ｔ2未満とした比較例３は、サイプ間領域
の段差摩耗は抑えられるが、除水効果が乏しく、アイス
性能の向上が認められない。
みＴ2の１．５Ｔ2未満とした比較例３は、サイプ間領域
の段差摩耗は抑えられるが、除水効果が乏しく、アイス
性能の向上が認められない。
【００３３】サイプ中心部の厚みＴ1をサイプ端部の厚
みＴ2の４Ｔ2を超える比較例４は、サイプ間領域の段差
摩耗が顕著に発生し、かえってアイス性能の向上が認め
られない。
みＴ2の４Ｔ2を超える比較例４は、サイプ間領域の段差
摩耗が顕著に発生し、かえってアイス性能の向上が認め
られない。
【００３４】サイプ中心部５ａの厚みＴ1が０．６ｍｍ
を超える比較例５は、厚みが過剰に厚すぎるため、サイ
プ間領域の段差摩耗が発生し易いことが認められる。
を超える比較例５は、厚みが過剰に厚すぎるため、サイ
プ間領域の段差摩耗が発生し易いことが認められる。
【００３５】サイプ端部の厚みＴ2が０．１ｍｍ未満の
比較例６は、厚みが過剰に薄すぎるため加工性に乏し
い。サイプ端部の厚みＴ2が０．５ｍｍを超える比較例
７は、サイプ間領域において段差摩耗が発生し易い。
比較例６は、厚みが過剰に薄すぎるため加工性に乏し
い。サイプ端部の厚みＴ2が０．５ｍｍを超える比較例
７は、サイプ間領域において段差摩耗が発生し易い。
【００３６】
【発明の効果】以上の通り、本発明は、ブロックに、タ
イヤ幅方向のブロック中心領域を構成するサイプ中心部
と、その両側又は片側に当該サイプ中心部から連続しな
がら主溝又タイヤショルダー端部に開口してブロック端
領域を構成するサイプ端部とからなる複合サイプであっ
て、かつ上記サイプ中心部の厚みが上記サイプ端部の厚
みより厚く形成された複合サイプを配置した空気入りラ
ジアルタイヤである。
イヤ幅方向のブロック中心領域を構成するサイプ中心部
と、その両側又は片側に当該サイプ中心部から連続しな
がら主溝又タイヤショルダー端部に開口してブロック端
領域を構成するサイプ端部とからなる複合サイプであっ
て、かつ上記サイプ中心部の厚みが上記サイプ端部の厚
みより厚く形成された複合サイプを配置した空気入りラ
ジアルタイヤである。
【００３７】従って、サイプ間の領域における段差摩耗
を極力抑えながら、サイプ中心部の除水効果が発揮さ
れ、サイプ中心部におけるブロック表面の水膜の形成が
抑えられ、均等厚みのサイプを配した従来のタイヤと比
較して、アイス性能が向上するものである。
を極力抑えながら、サイプ中心部の除水効果が発揮さ
れ、サイプ中心部におけるブロック表面の水膜の形成が
抑えられ、均等厚みのサイプを配した従来のタイヤと比
較して、アイス性能が向上するものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る空気入りラジアルタイヤの一実施
形態を示すトレッドパターンの概略展開図である。
形態を示すトレッドパターンの概略展開図である。
【図２】同実施形態のトレッド部に配置されたブロック
の拡大概略平面図である。
の拡大概略平面図である。
１ タイヤトレッド部
２ ブロック
３ 主溝
４ 横溝
５ 複合サイプ
５ａ サイプ中心部
５ｂ サイプ端部
ＳＨ タイヤショルダー端部
Ｙ ブロック幅
Ｙ1 サイプ中心部の幅
Ｙ2 サイプ端部の幅
Ｔ1 サイプ中心部の厚み
Ｔ2 サイプ端部の厚み
Claims (3)
- 【請求項１】 タイヤトレッド部に、溝と溝で区画され
たブロックが設けられている空気入りラジアルタイヤに
おいて、 上記ブロックには、タイヤ幅方向に延びる複合サイプが
配置されており、 当該複合サイプは、タイヤ幅方向のブロック中心領域を
構成する波形状のサイプ中心部と、その両側又は片側に
当該サイプ中心部から連続しながら主溝又タイヤショル
ダー端部に開口してブロック端領域を構成する直線状の
サイプ端部とからなり、 上記複合サイプのサイプ中心部の厚みが上記サイプ端部
の厚みより厚く形成されていることを特徴とする空気入
りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 複合サイプのサイプ中心部の幅Ｙ 1 がブ
ロック幅Ｙの０．８Ｙ以下、サイプ端部の幅Ｙ 2 がブロ
ック幅Ｙの０．１Ｙ以上であり、サイプ中心部の厚みＴ
1 がサイプ端部の厚みＴ 2 の１．５Ｔ 2 〜４Ｔ 2 である請求
項１記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 サイプ中心部の厚みＴ 1 が０．６ｍｍ以
下であり、サイプ端部の厚みＴ 2 が０．１〜０．５ｍｍ
である請求項２記載の乗用車用空気入りラジアルタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06699299A JP3487781B2 (ja) | 1999-03-12 | 1999-03-12 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06699299A JP3487781B2 (ja) | 1999-03-12 | 1999-03-12 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000264023A JP2000264023A (ja) | 2000-09-26 |
| JP3487781B2 true JP3487781B2 (ja) | 2004-01-19 |
Family
ID=13332023
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06699299A Expired - Fee Related JP3487781B2 (ja) | 1999-03-12 | 1999-03-12 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3487781B2 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10020193B4 (de) * | 2000-04-25 | 2005-04-21 | Continental Aktiengesellschaft | Fahrzeugreifen mit Feineinschnitten in der Lauffläche |
| DE102004034116A1 (de) * | 2004-07-15 | 2006-02-02 | Continental Aktiengesellschaft | Fahrzeugluftreifen |
| JP4730952B2 (ja) * | 2005-09-05 | 2011-07-20 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP4751164B2 (ja) * | 2005-10-06 | 2011-08-17 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP4751183B2 (ja) * | 2005-11-08 | 2011-08-17 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP4740301B2 (ja) * | 2008-09-12 | 2011-08-03 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6092059B2 (ja) * | 2013-09-13 | 2017-03-08 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| EP4234275B1 (en) * | 2022-02-23 | 2024-05-29 | Nokian Renkaat Oyj | A tread block arrangement having a sipe |
-
1999
- 1999-03-12 JP JP06699299A patent/JP3487781B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2000264023A (ja) | 2000-09-26 |
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