JP3478418B2 - 自動変速制御装置 - Google Patents
自動変速制御装置Info
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Description
し、特に、エンジンブレーキが必要な走行状態で自動的
にダウンシフトを行ってエンジンブレーキを作用させる
ようにした装置に関する。
態を検出して自動的にダウンシフトを行うようにした自
動変速制御装置として、例えば、特開平1−27914
4号公報に記載されたものが知られている。この従来の
自動変速制御装置は、アクセル踏込検出手段と車速検出
手段とからの信号に基づいて車両の走行状態を判定する
走行状態判定手段を有し、変速制御装置が、アクセルの
開放時に車速が増加することで下り坂走行状態と判定し
て自動変速機をシフトダウンさせるよう構成されてい
る。したがって、下り坂を走行する時には自動的にシフ
トダウンが行われ、運転者によるセレクトレバーの操作
が不要となるものである。
従来の自動変速制御装置にあっては、運転者の意志とは
別に勝手にエンジンブレーキがかかるため、変速に違和
感を与えることがあるという問題があった。ところで、
運転者が違和感なくエンジンブレーキを得る手段として
は、自動変速を行ういわゆるDレンジから、例えば、2
速レンジのような低速レンジを選択する操作を行って低
速のギヤポジションにダウンシフトを行う手段が一般的
であるが、このような場合、選択したレンジに対応した
変速制御により選択されたギヤポジション、すなわち、
選択したレンジのシフトスケジュールに基づいたギヤポ
ジションでは、十分なエンジンブレーキが得られないこ
とがある。
は、エンジンブレーキ制御時には運転者の意志とは別に
ダウンシフトが行われるから、既にエンジンブレーキ制
御によりあるギヤポジションにダウンシフトを行ってい
る状態の時に、運転者が制動力不足を感じてセレクトレ
バーを操作する際に現在のギヤポジションをセレクト操
作する場合があり、このような場合、セレクト操作を行
ってもダウンシフトが成されないことになり、運転者が
違和感を感じるという問題がある。
なされたもので、運転者が違和感を感じることなしに確
実にエンジンブレーキが得られるようにすることを第1
の目的とし、また、エンジンブレーキ制御時に低速ギヤ
ポジションへの選択操作を行った時に違和感なく確実に
エンジンブレーキが得られるようにすることを第2の目
的としている。
発明では、第1の目的を達成するために、図1のクレー
ム対応図に示すように、車速ならびにスロットル開度を
含む車両の走行状態に関するパラメータを検出する走行
状態検出手段aと、この走行状態検出手段aに含まれ、
運転者のセレクト操作に関する操作を検出するセレクト
検出手段bと、前記走行状態検出手段aからの信号に基
づいて自動変速機cの最適ギヤポジションを判定し、前
記自動変速機cをこの最適ギヤポジションに変速させる
変速制御手段dと、この変速制御手段dに設けられ、前
記セレクト検出手段bからの信号に基づいてエンジンブ
レーキを得ようとするエンジンブレーキセレクト操作を
検出したときにのみ、セレクト操作に応じた変速が成さ
れた後に、走行状態がエンジンブレーキを必要とするエ
ンジンブレーキ必要状態か否かを判定し、エンジンブレ
ーキ必要状態と判定した時には、その時のギヤポジショ
ンよりも少なくとも1段下のギヤポジションにダウンシ
フトさせるエンジンブレーキ制御を行うエンジンブレー
キ制御部eとを設けた。
前記エンジンブレーキ制御において、前記1段下のギヤ
ポジションへの変速制御の後も、エンジンブレーキ必要
状態か否かの判定、ならびに、エンジンブレーキ必要状
態判定時のダウンシフト処理とを繰り返し行うよう構成
した。更に、前記エンジンブレーキ制御部eは、エンジ
ンブレーキ制御によりダウンシフトを行った後におい
て、セレクトレンジが変化するか、あるいは、スロット
ル開度が変化するか、あるいは、車速が所定値よりも小
さくなるか、あるいは、イグニッションキーをOFF操
作したことが検出された場合には、前記エンジンブレー
キ制御を解除するように構成した。
とは、例えば、セレクトレバーにより低レンジを選択す
る操作(請求項2)や、オーバードライブ禁止スイッチ
の操作(請求項3)である。
ジンブレーキ必要状態の判定は、車両の加速度に基づい
て判定する(請求項4)。
レーキを得ようとするセレクト操作であるエンジンブレ
ーキセレクト操作を行った後(なお、このエンジンブレ
ーキセレクト操作とは、例えば、請求項3に記載のよう
にセレクトレバーによる低速レンジの選択や、あるい
は、請求項4に記載のようにオーバードライブ禁止スイ
ッチの操作である。)にのみ、まず、変速制御手段d
が、この操作に対応した変速制御、通常、ダウンシフト
が行われ、エンジンブレーキが得られる。このようにエ
ンジンブレーキセレクト操作に応じた変速が行われてエ
ンジンブレーキが得られるから、運転者は、違和感なく
エンジンブレーキが得られる。
作に応じた変速が成された後、エンジンブレーキ制御部
eは、走行状態がエンジンブレーキ必要状態であるか否
かを判定し、エンジンブレーキ必要状態であると判定し
た時には、その時のギヤポジションよりも1段下のギヤ
ポジションにダウンシフトさせる。したがって、最初の
エンジンブレーキセレクト操作に対応した変速では十分
なエンジンブレーキが得られなかった場合には、その
後、エンジンブレーキ制御部eのエンジンブレーキ制御
によりダウンシフトが成されて、確実にエンジンブレー
キが得られる。
ンジンブレーキ制御によりダウンシフトが成された後
も、十分なエンジンブレーキが得られず、エンジンブレ
ーキ制御部eが、走行状態がエンジンブレーキ必要状態
であると判定した場合には、さらに、ダウンシフトを行
って、確実にエンジンブレーキが得られる。また、上記
エンジンブレーキ必要状態の判定は、例えば、請求項4
に記載のように、車両の加速度により判定することがで
きるもので、例えば、シフトダウンを行ったり、スロッ
トル開度が小さいのに車両の加速度が増した場合には、
エンジンブレーキ必要状態と判定する。
ジンブレーキ制御によりダウンシフトを行った後、運転
者が他のセレクトしたことを検出して、運転者がエンジ
ンブレーキを得る意志が無くなる(高速側のレンジをセ
レクト)か、逆に、さらに強いエンジンブレーキを得よ
うとした(低速側のレンジをセレクト)と判定した場
合、あるいは、スロットル開度の変化により運転者に加
速意図があると判定した場合、あるいは、車速が所定値
よりも低下してエンジンブレーキが不要な走行状態であ
ると判定した場合、あるいは、イグニッションキーがO
FFとなって非走行状態と判定した場合には、エンジン
ブレーキ制御を解除する。
2は、請求項1ならびに2記載の発明に対応した第1実
施例の自動変速制御装置を示す概略図であって、エンジ
ンEは、トルクコンバータTCならびに補助変速機CG
からなる自動変速機ATに接続されている。この自動変
速機ATは、油圧により作動して補助変速機CGの変速
を行うコントロールバルブCVが設けられている。な
お、前記補助変速機CGは、前進1速〜4速(4速はオ
ーバードライブ)のギヤポジションに変速するように構
成されている。
近傍に設けられたセレクトレバーSLの操作に連動する
図示を省略したバルブの作動、ならびに、コントロール
ユニット(変速制御手段)CUの制御による図示を省略
したソレノイドバルブの駆動により、変速作動を行うよ
うに構成されている。また、前記セレクトレバーSL
は、前進側には、Dレンジと2速レンジと1速レンジと
の3つのレンジポジションを有しており、Dレンジが選
択された状態では、通常、スロットル開度と車速との関
係に基づいたシフトスケジュール(図3参照)にしたが
って1速〜4速の範囲で変速がなされ、2速レンジある
いは1速レンジでは、それぞれ基本的には各レンジのギ
ヤポジションに変速するが、各レンジごとに設定された
シフトスケジュール(2速レンジのシフトスケジュール
は図4参照のこと)に基づいて1速〜3速の範囲に変速
可能に構成されている。なお、2速レンジのシフトスケ
ジュールは、基本的には2速を選択するが、スロットル
開度と車速の関係により1速あるいは3速も選択するこ
とがあるように設定されている。
態検出手段として、車速を検出する車速センサ1と、ス
ロットル開度を検出するスロットル開度センサ2と、前
記セレクトレバーSLのセレクト位置を検出するセレク
ト検出手段としてのインヒビタスイッチ3と、オーバド
ライブへの変速を禁止するための信号を出力するオーバ
ドライブ禁止スイッチ4と、エンジンEの駆動・駆動停
止を操作するイグニッションスイッチ5が接続されてい
る。
れを、図5のフローチャートにより説明する。
クト操作が成されたか否かを判定して、YESでステッ
プS2に進み、NOでステップS1を繰り返す。なお、
本実施例の場合、エンジンブレーキセレクト操作とは、
セレクトレバーSLによりDレンジ以外の前進レンジを
選択操作することを指し、インヒビタスイッチ3からの
信号により検出する。ちなみに、このステップは、要は
運転者がエンジンブレーキを得ようとする操作を行った
ことを判定するためのものであるから、オーバドライブ
禁止スイッチ4を操作したか否かを判定するようにして
もよいし、あるいは、Dレンジ以外の前進レンジの選択
とオーバドライブ禁止スイッチ4の操作とのいずれか一
方が行われたか否かを判定するようにしてもよい。
ーキフラグFEBが1であるか否かを判定し、YESでス
テップS4に進み、NOでステップS3に進む。
トスケジュール(例えば、2速レンジを選択した場合
は、図4に示すシフトスケジュール)に基づいて変速制
御を行う。すなわち、このシフトスケジュールに基づ
き、検出するスロットル開度THならびに車速Vに応じ
て最適ギヤポジションGP を選択し、このギヤポジショ
ンGP に向けて変速を行う信号をコントロールバルブC
Vに出力する。
2からの信号に基づいてスロットルバルブが全閉である
か否かを判定して、YESでステップS5に進み、NO
でステップS1に戻る。なお、このスロットルバルブの
全閉は、スロットルバルブの全閉で閉じられるスロット
ルバルブ全閉スイッチからの信号に基づいて判断するよ
うにしてもよい。
号から得られた車速Vの変化率により車両が加速状態で
あるか否かを判定し、YESでステップS6に進み、N
OでステップS1に戻る。すなわち、このステップS5
で、エンジンブレーキ必要状態であるか否かの最終判定
を行うもので、ステップS4によりスロットル開度TH
が0であるのに車両が加速している状態でエンジンブレ
ーキ必要状態であると判定してステップS6に進むもの
である。
を行う。このエンジンブレーキ制御とは、その時のギヤ
ポジションGNOW よりも1段低速側のギヤポジション
(GP=GNOW −1)に変速する制御であって、このス
テップS6では、さらにエンジンブレーキフラグFEBを
1とする。すなわち、エンジンブレーキフラグFEBは、
シフトスケジュールに基づくギヤポジションGP よりも
低いギヤポジションとするエンジンブレーキ制御を行っ
ていることを示すフラグである。
からの入力に基づいて、セレクトレバーSLによる選択
レンジが変化したか否かを判定し、YESでステップS
11に進み、NOでステップS8に進む。
変化があったか否か、すなわち、全閉状態から変化した
か否かを判定し、YESでステップS11に進み、NO
でステップS9に進む。
りも小さいか否かを判定し、YESでステップS11に
進み、NOでステップS10に進む。なお、この所定値
V0とは、車両が停止あるいはそれに近い状態であるか
否かを判定するための値であって、0あるいは10Km/h
以下程度の小さな値である。
イッチ5がOFFであるか否かを判定し、YESでステ
ップS11に進み、NOで1開の流れを終える。
御を解除すべくエンジンブレーキフラグFEBを0とす
る。
る。走行中に運転者がセレクトレバーSLを操作してD
レンジ以外の前進レンジを選択した時には、まず、選択
したレンジのシフトスケジュールに基づいた最適ギヤポ
ジションに変速を行う(ステップS1→S2→S3の流
れ)。
れがエンジンブレーキを得ることを意図として成された
場合には、通常、運転者はアクセルを全く踏み込んでお
らずこの時スロットル開度THは、0(全閉)である。
そして、前進レンジを選択したことに対応した変速によ
り、十分なエンジンブレーキが得られていない場合、車
両は減速されることなく加速される。
0であるにも関わらず、車両が加速している時には、コ
ントロールユニットCUは、エンジンブレーキ制御を行
ってギヤポジションGP を1段下げる(ステップS4→
S5→S6)。例えば、2速レンジを選択して2速のギ
ヤポジションにダウンシフトを行っても十分な減速が成
されない場合、自動的に1速のギヤポジションに変速を
行う。
により、ギヤポジションGP を1段下げても、依然とし
て加速が成されている場合には、ギヤポジションGP を
さらに1段下げる(ステップS1→S2→S4→S5→
S6の流れ)。例えば、2速レンジを選択した時に、シ
フトスケジュールに基づいて3速が最適と判断して変速
制御を行ったのに対して、エンジンブレーキ制御を行っ
て2速にダウンシフトを行っても、まだ、十分に減速が
成されない場合、1速にシフトダウンするものである。
れるか、スロットル開度が変化するか、車速が所定の車
速まで低下するか、イグニッションキースイッチ5がO
FFとなるかすると、エンジンブレーキフラグFEBが0
に変更されて、エンジンブレーキ制御を終了して、シフ
トスケジュールに基づく変速制御を行う。すなわち、セ
レクトレバーSLを操作してDレンジを選択した場合に
は、Dレンジのシフトスケジュールに基づいた変速制御
を行い。また、セレクトレバーSLのレンジは変更して
いない場合、ステップS1→S2→S3の流れとなっ
て、選択したレンジのシフトスケジュールに基づいた変
速制御を行う。
者がDレンジ以外の前進レンジを選択した時のみ、エン
ジンブレーキ制御が成されるように構成したため、運転
者にエンジンブレーキを得ようとする意志がないのにエ
ンジンブレーキを得るためのダウンシフトがなされるこ
とがなく、運転者が違和感を感じることがないという効
果が得られる。また、運転者のセレクトレバーSLの操
作で選択されたレンジのシフトスケジュールに基づく変
速(マニュアル操作による変速)を行うだけではなし
に、この状態で、十分なエンジンブレーキが得られない
場合に、自動的にダウンシフトを行って確実に十分なエ
ンジンブレーキが得られる。
和感を感じることなしに確実にエンジンブレーキが得ら
れるという効果が得られる。
実施例について説明する。なお、第2実施例を説明する
にあたり第1実施例との相違点のみを説明する。
CUの制御内容が第1実施例と異なっているもので、そ
の制御流れを図6のフローチャートにより説明する。
の位置がDレンジであるか否かを判定し、YESでステ
ップS22に進み、NOでステップS29に進む。
ラグFUPを0とし、Dレンジ時のシフトスケジュールに
基づく最適ギヤポジションGP を選択する。
択されたギヤポジションが、4速であるか否かを判定
し、YESでステップ24に進み、NOでステップS2
8に進む。
速度THDOWNと車速Vから、図7に示す特性に基づい
て、エンジンブレーキの要否を判定する。
定結果がエンジンブレーキが必要であるか否かを判定
し、YESでステップS26に進み、NOでステップS
27に進む。
ンGP として3速を選択し、かつ、エンジンブレーキフ
ラグFEBを1に設定する。
ラグFEBを0に設定する。
ンGP に変速する制御信号を出力する。
が2速レンジに位置しているか否かを判定し、YESで
ステップS30に進み、NOでステップS39に進む。
シフトスケジュールに基づいて最適のギヤポジションG
P を選択する。
ラグFEBが1であるか否か判定し、YESでステップS
32に進み、NOでステップS35に進む。
定した最適のギヤポジションGP と現在のギヤポジショ
ンGNOW とを比較し、現在のギヤポジションの方が高速
側であればステップS33に進み、それ以外、すなわ
ち、選択した最適のギヤポジションGP が現在のギヤポ
ジションGNOW と同じかそれよりも高速側であればステ
ップS34に進む。
ンGP をステップS30で判定したギヤポジションGP
のままとする処理を行って、ステップS27に進む。
ンGP を現在のギヤポジションGNO W よりも1段低いギ
ヤポジションに決定する処理を行い、かつ、アップシフ
ト禁止フラグFUPを1にする処理を行ってステップS2
7に進む。
様に、ステップS30で判定した最適のギヤポジション
GP と現在のギヤポジションGNOW とを比較し、現在の
ギヤポジションGNOW の方が低速側であればステップS
36に進み、それ以外、すなわち、判定した最適のギヤ
ポジションGP が現在のギヤポジションGNOW と同じか
低速側であればステップS38に進む。
ラグFUPが1であるか否かを判定して、YESでステッ
プS37に進み、NOでステップS38に進む。
ンGP を現在のギヤポジションGNO W に決定する処理を
行ってステップS28に進む。
ンGP をステップS30で判定したギヤポジションGP
のままとする処理を行ってステップS28に進む。
ラグFUPならびにエンジンブレーキフラグFEBを0に設
定し、セレクトレバーSLが配置されているレンジのシ
フトスケジュールにしたがって最適のギヤポジションG
P を決定する処理を行ってステップS28に進む。
る。
走行中に、Dレンジのシフトスケジュールに基づいて判
定した最適のギヤポジションGP が4速の場合、スロッ
トル開度の減速度THDOWNと車速Vからエンジンブレー
キ制御の要否を判定する。すなわち、減速度THDOWNが
高い程、かつ、車速Vが低い程エンジンブレーキ制御が
必要であると判定され、必要な場合には3速にダウンシ
フトを行う。
ている時に、運転者が、もっとエンジンブレーキによる
制動力を得たいと思って、セレクトレバーSLを2レン
ジに操作した時には、この時の走行状態(車速,スロッ
トル開度)に応じて2レンジのシフトスケジュールに基
づいて判定した最適のギヤポジションGP が、現在のギ
ヤポジションGNOW よりも低速段(2速あるいは1速)
が適当であると判定した場合には、このシフトスケジュ
ールに基づいたギヤポジションGP に変速を行い(フロ
ーチャートのステップS31→S32→S33の流
れ)、一方、この時の走行状態に応じて2レンジのシフ
トスケジュールに基づいて判定した最適ギヤポジション
GP が、現在のギヤポジションGNOW と同じギヤポジシ
ョン(3速)と判定した場合には、最適ギヤポジション
GP を現在のギヤポジションGNOW よりも1段低いギヤ
ポジションと判定して(フローチャートのステップS3
1→S32→S34の流れ)そのギヤポジションに変速
する。
ルに基づいたギヤポジションよりも1段低速側にダウン
シフトした場合、アップシフト禁止フラグFUPを1に処
理するため(ステップS34)、その後、2レンジのシ
フトスケジュールでは3速にアップシフトを行うのが適
当な走行状態となってもアップシフトを行わずに現在の
ギヤポジションを維持し(フローチャートのステップS
32→S35→S36→S37)、運転者のダウンシフ
トの意志に反して不意にアップシフトするのを防止す
る。このアップシフト禁止フラグFUPは、2速レンジ以
外のレンジがセレクトされた時点で0に変えられて(ス
テップS21→S22,ステップS29→S39)、ア
ップシフトが可能となる。
速制御装置にあっては、この装置がエンジンブレーキ制
御を行って既に3速にダウンシフトを行っている時に、
運転者が低速側のレンジ(2速レンジ)をセレクトする
操作を行った場合、2速レンジのシフトスケジュールに
従うと現在のギヤポジションGNOW から変速しない走行
状態であっても、必ずダウンシフトを行うように構成し
たため、運転者がエンジンブレーキを得るために手動で
ダウンシフト操作を行ったのにダウンシフトが成されな
いという不具合が生じることなく確実にダウンシフトが
成され、運転者が違和感を感じることがないという効果
が得られる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
機ATを例として示したが、これに限られず、前進5速
などの変速段数のことなるものにも適用できる。そこ
で、前進5速の自動変速機に適用した場合、第2実施例
のステップS23では、最適ギヤポジションGP が4速
あるいは5速のいずれか?と判定するようにし、また、
ステップS29では、3速レンジであるか否かを判定
し、さらに、ステップS29でNOと判定した際に進む
ステップに、第2実施例のS29〜S39までのステッ
プと同じ流れを追加するようにする。
4で最適ギヤポジションGP を1段低いギヤポジション
に処理した場合に、エンジンEがオーバレブするおそれ
がある走行状態ではこのダウンシフトを禁止するという
制御を追加してもよい。
項1記載の装置では、運転者がエンジンブレーキセレク
ト操作を行って、そのセレクト操作に応じた変速が成さ
れた後に、エンジンブレーキ制御部が、走行状態がエン
ジンブレーキ必要状態であると判定した時に、その時の
ギヤポジションよりも少なくとも1段下のギヤポジショ
ンにダウンシフトさせるエンジンブレーキ制御を行うよ
うに構成したため、運転者がエンジンブレーキを得よう
とする意志があるときのみエンジンブレーキが得られる
変速が行われて、運転者が違和感を感じることがなく、
しかも、この変速により十分なエンジンブレーキが得ら
れない場合には、自動的にダウンシフトがなされて、確
実にエンジンブレーキを得ることができるもので、すな
わち、運転者が違和感を感じることなしに確実にエンジ
ンブレーキが得られるという効果が得られる。
ンジンブレーキ制御時には、走行状態がエンジンブレー
キ必要状態と判定されなくなるまでダウンシフトを行う
ようにしたため、さらに確実にエンジンブレーキが得ら
れるという効果を奏する。
シフトを行った後において、セレクトレンジが変化する
か、あるいは、スロットル開度が変化するか、あるい
は、車速が所定値よりも小さくなるか、あるいは、イグ
ニッションキーをOFF操作したことが検出された場合
には、エンジンブレーキ制御部によりエンジンブレーキ
制御を解除するように構成したため、運転者の意図や走
行状態に的確に対応して、エンジンブレーキ制御の解除
を行うことができるという効果が得られる。
ジンブレーキセレクト操作を、セレクトレバーによる低
レンジを選択操作や、オーバードライブ禁止スイッチの
操作により検出するようにしているため、既存のセンサ
を利用することができるという効果が得られる。
ブレーキ必要時を車両の加速度に基づいて判定するよう
にしているため、既存の車速センサや加速度センサを利
用して的確な判定を行うことができる。
図である。
略図である。
を示すフローチャートである。
ロールユニットの制御流れを示すフローチャートであ
る。
判定特性図である。
流れを示すフローチャートである。
否特性図である。
Claims (4)
- 【請求項1】 車速ならびにスロットル開度を含む車両
の走行状態に関するパラメータを検出する走行状態検出
手段と、 この走行状態検出手段に含まれ、運転者のセレクト操作
に関する操作を検出するセレクト検出手段と、 前記走行状態検出手段からの信号に基づいて自動変速機
の最適ギヤポジションを判定し、前記自動変速機をこの
最適ギヤポジションに変速させる変速制御手段と、 この変速制御手段に設けられ、前記セレクト検出手段か
らの信号に基づいてエンジンブレーキを得ようとするエ
ンジンブレーキセレクト操作を検出したときにのみ、セ
レクト操作に応じた変速が成された後に、走行状態がエ
ンジンブレーキを必要とするエンジンブレーキ必要状態
か否かを判定し、エンジンブレーキ必要状態と判定した
時には、その時のギヤポジションよりも少なくとも1段
下のギヤポジションにダウンシフトさせ、 その後、エンジンブレーキ必要状態か否かの判定、なら
びに、エンジンブレーキ必要状態判定時のダウンシフト
処理とを繰り返し行うよう構成されたエンジンブレーキ
制御を行い、 エンジンブレーキ制御によりダウンシフトを行った後に
おいて、セレクトレンジが変化するか、あるいは、スロ
ットル開度が変化するか、あるいは、車速が所定値より
も小さくなるか、あるいは、イグニッションキーをOF
F操作したことが検出された場合には、前記エンジンブ
レーキ制御を解除するように構成された エンジンブレー
キ制御部と、 を備えていることを特徴とする自動変速制御装置。 - 【請求項2】 前記エンジンブレーキセレクト操作が、
セレクトレバーにより低速レンジを選択する操作である
ことを特徴とする請求項1に記載の自動変速制御装置。 - 【請求項3】 前記エンジンブレーキセレクト操作が、
オーバードライブ禁止スイッチの操作であることを特徴
とする請求項1または2に記載の自動変速制御装置。 - 【請求項4】 前記エンジンブレーキ制御部は、前記エ
ンジンブレーキ必要状態を、車両の加速度に基づいて判
定するよう構成されていることを特徴とする請求項1な
いし3に記載の自動変速制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18016494A JP3478418B2 (ja) | 1994-08-01 | 1994-08-01 | 自動変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18016494A JP3478418B2 (ja) | 1994-08-01 | 1994-08-01 | 自動変速制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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JPH0842687A JPH0842687A (ja) | 1996-02-16 |
JP3478418B2 true JP3478418B2 (ja) | 2003-12-15 |
Family
ID=16078523
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP18016494A Expired - Fee Related JP3478418B2 (ja) | 1994-08-01 | 1994-08-01 | 自動変速制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3478418B2 (ja) |
-
1994
- 1994-08-01 JP JP18016494A patent/JP3478418B2/ja not_active Expired - Fee Related
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JPH0842687A (ja) | 1996-02-16 |
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