JP3471002B2 - 鉄道車両用軌間可変台車 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、左右のレールの間
隔（軌間）の異なる複数種の軌道を走行可能な鉄道車両
用軌間可変台車において、駆動台車にも適用可能で、左
右の車輪を同期回転可能とした軌間可変台車に関する。
特には、車軸周り全体をコンパクトに構成することがで
き、軸バネの下の装置重量（バネ下重量）を軽減し、さ
らに軌道変更時にスライドする各所のバックラッシュを
小さくして走行安定性、耐久性を向上することができる
鉄道車両用軌間可変台車に関する。

【０００２】

【従来の技術】鉄道の軌道巾いわゆる軌間（左右のレー
ルの頭頂部内側の間隔）には、いくつかの規格がある。
日本の新幹線の軌道は標準軌（軌間１，４３５mm）と呼
ばれるものである。日本のＪＲ在来線の軌道は狭軌（軌
間１，０６７mm）と呼ばれるものである。この他に、広
軌（軌間１，５２４mm、１，６６８mm）や狭軌（軌間
１，０００mm）もある。ヨーロッパにおける国際列車等
では、軌間の異なる複数種の軌道の線区に渡って運行す
る列車もあるので、軌間可変台車へのニーズが生じた。
日本でも、新幹線と在来線との車両乗り入れが可能な車
両へのニーズがある。

【０００３】現時点で、軌間可変台車としてただ一つ実
用化されているものは、タルゴ車と呼ばれる軽量な連接
車両用台車である。なお、このタルゴ車用台車は、電気
機関車等に牽引されて走行し、自身では駆動力を有しな
い車両用の付随台車である。

【０００４】自身で駆動力を有する車両用の駆動台車で
は、軌間可変の台車は今だ実用化されていない。しか
し、いくつかの方式が提案されている。図７は、車輪直
接駆動・独立車輪方式（ＤＤＭ方式）の軌間可変台車の
車軸周りの構造を示す模式的正面断面図である。なお、
同図において地上側設備は二点鎖線で示されている（以
下同じ）。図中には、左右のレール１４３の上にのった
左右の車輪１４１が示されている。車輪１４１は軸受１
４０を介して外筒１３５に対して回転自在に取り付けら
れている。外筒１３５は非回転で、同じく非回転の車軸
１３１の外側に、左右摺動可能に嵌挿されている。な
お、外筒１３５は、左右の車輪に対応して、左右一対設
けられており、左右の外筒１３５は相互に独立に摺動す
る。

【０００５】左右各々の車輪１４１の内側には、それぞ
れ別個のモータ１６２が取り付けられている。モータ１
６２は、そのケ−シング１６２ａ及びローター１６２ｂ
が、車輪１４１に対して固定されており、ステーター１
６２ｃが外筒１３５に対して固定されている。なお、ケ
−シング１６２ａの内側端は、軸受１６２ｄで外筒１３
５に対して回転自在に保持されている。このモータ１６
２は、通常のモータとは逆に、ローター１６２ｂが周辺
部にあり、ステーター１６２ｃが中心部にある。そし
て、ローター１６２ｂ及びケ−シング１６２ａを回転駆
動することにより、車輪１４１を回転駆動する。

【０００６】図７のＤＤＭ方式の台車では、車軸１３１
上において外筒１３５を車輪１４１及びモータ１６２ご
と左右に摺動させることにより軌間変更を行う。すなわ
ち、軌間変更時には、軸箱１１９及びその上の軸バネ１
１７、台車枠１１１並びに車体（図示されず）を、軸箱
１１９の下のサポートローラー１５１、サポート台１５
３で支えておいて、車軸１３１や車輪１４１、モータ１
６２一式を下に下げる（レール１４３が下がる、あるい
はサポート台１５３が上がる）。このとき外筒１３５の
端部に固定されているロッキングブロック１２８も一緒
に下がり、ロッキングブロック１２８の上側の突起１２
８ｂが軸箱本体１２１の穴１２１ｆから抜ける。この状
態で外筒１３５は左右に摺動可能となる。

【０００７】そこで、台車１０１（車両ごと）を進行方
向（図７の紙面垂直方向）に進め、その際レール１４３
及びガイドレール１４５が徐々に外側に開くようになっ
ており、外筒１３５及び車輪・モータ一式は、車軸１３
１上を左右に開くように移動する。そして、開き終った
ところで、車輪１４１を上げれば（レール１４３が上が
るかサポート台１５３が下がる）ロッキングブロック１
２８の内側突起１２８ａがロック穴１２１ｆに入り込ん
で外筒１３５が左右に位置決めされる。これで、軌間変
更完了である。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述の軌間
可変台車に対して、次に述べるような要請が高まってい
る。 （１）車軸１３１周りの構造の大型化を避け、できるだ
け軸バネ１１７から下の構造物の重量（バネ下重量）を
軽くしたい。なお、このバネ下重量が重くなることは、
車両の振動が大きくなったり軌道の負担が重くなるため
好ましくない。 （２）駆動機構（特にモーター）が全く斬新であるの
で、実績の面で不安が残る。しかしながら、これらの意
向を的確に反映できる軌間可変駆動台車は、現在のとこ
ろ提供されていないのが実情である。

【０００９】本発明は、このような問題点に鑑みてなさ
れたもので、車軸周り全体をコンパクトに構成すること
ができ、さらに軌道変更時にスライドする各所のバック
ラッシュを小さくすることができる鉄道車両用軌間可変
台車を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明の鉄道車両用軌間可変台車は、車両の左右方
向に延びる回転可能な車軸（３１）と、 該車軸（３
１）の荷重を受ける車軸軸受（２３）と、 該車軸軸受
（２３）を収める左右一対の内箱（２４）及び外箱（２
０）からなる軸箱（１９）と、 上記車軸（３１）の外
周において、それぞれ左右方向に摺動可能に且つ相互に
同期回転するように装着された、左右一対のスリーブ
（３５）と、 該スリーブ（３５）の荷重を受けるスリ
ーブ軸受（２５）と、 該スリーブ軸受（２５）を収め
る左右一対のスリーブ軸受箱（２１）と、 上記各スリ
ーブ（３５）の外周に固定された左右一対の車輪（４
１）と、上記スリーブ（３５）及び車軸（３１）を駆動
する駆動機構（６０）と、 を具備し、 上記車軸軸受
（２３）の軸箱外箱（２０）が、軸箱支持装置により車
両の台車枠（１１）に対して左右方向に固定されてお
り、 上記スリーブ軸受箱（２１）が、上記軸箱（１
９）の内箱（２４）と外箱（２０）の間を貫通し且つ左
右方向にスライド可能になっており、 さらに該軸箱
（１９）の外箱（２０）と上記スリーブ軸受箱（２１）
との間に、上記スリーブ軸受箱（２１）を左右方向内外
２か所以上の位置で固定する可変位置決め機構（２４
ａ、２４ｂ）を具備し、 上記左右の車輪（４１）の間
に伸縮可能なトルク伝達機構（４８、４９）が設けられ
ており、 上記駆動機構（６０）と上記左右のスリーブ
（３５）とを上記トルク伝達機構（４８、４９）でつな
ぎ、該トルク伝達機構（４８、４９）により該スリーブ
（３５）を直接駆動するようにしたことを特徴とする。

【００１１】車軸軸受がスリーブを介さず車軸を直接支
持するため、車軸軸受の径を小さくすることができる。
加えて、駆動機構の動力がスリーブから車輪に直接伝わ
るので、車軸は曲げ荷重のみを受け、駆動力による捩じ
り荷重はほとんど受けない。このように捩じり荷重を受
けないことで、車軸の径も小さくすることができる。車
軸や車軸軸受が小型化できる結果、実績のある車軸軸受
を使用することができ、また軸箱も小さくすることが可
能になり、トータルでは相当程度バネ下重量を軽くする
ことができる。また、軸箱の大型化を避けられるので、
今までに提案されている多種多様な位置決め機構や地上
側設備と組み合わせて使用することもできる。

【００１２】

【００１３】さらに、本発明においては、上記駆動機構
とスリーブ間にスプラインを備え、該スプラインにラジ
アル荷重がかからないようにするのが好ましい。これに
より、クリアランスを小さくして走行安定性を向上させ
ることができるとともに、スプライン部のフレッティン
グコロージョンを防止できる。

【００１４】また、本発明においては、上記駆動機構と
上記トルク伝達機構との間に可撓継手を設け、該可撓継
手によりラジアル方向の変位及び傾きをキャンセルし
て、該トルク伝達機構にラジアル荷重がかからないよう
にするのが好ましい。さらに、上記駆動機構がカルダン
駆動機構であり、該機構の歯車装置と上記車軸間に弾性
体層が設けられていることが好ましい。これにより、部
品類の公差や車軸の曲げ等に起因するラジアル荷重が、
トルク伝達部に影響を与えることを防止することができ
る。したがって、トルク伝達部の寿命の延長を図る（信
頼性を向上する）ことができる。さらに、回転方向のバ
ックラッシを小さく抑えることができるため、回転方向
の隙間や剛性の低下による車両の走行安定性の悪化を防
止できる。また、本発明においては、上記歯車装置にブ
レーキユニットを付設（バネ上装架）することができ
る。これにより、バネ下重量を一層軽減できる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しつつ説明す
る。なお、本明細書では、通常の鉄道車両の技術におけ
るのと同様に、レールの長手方向（車両の進行方向）を
前後方向、軌道面におけるレール長手方向と直角の方向
を左右方向、軌道面に垂直な方向を上下方向と呼ぶ。図
１は本発明の１実施例に係る軌間可変台車の車軸周りの
概念的構成を示す正面断面図である。図１において左車
輪は内側移動状態を示し、右車輪は外側移動状態を示し
ている。図２は本事例の台車をより具体的に描いた正面
断面図である。図２（Ａ）は車輪の内側移動時を示す図
であり、図２（Ｂ）は可変位置決め機構のロック解除時
を示す図であり、図２（Ｃ）は車輪の外側移動時を示す
図である。図３は車輪周辺部の詳細を示す平面断面図で
ある。図４は図３の一部断面側面図である。この実施例
の台車１は、台車枠１１、軸バネ１７、軸箱１９、車軸
３１、車輪４１、歯車装置６０及びモータ６１等を備え
る。

【００１６】台車枠１１は、図３に最も分かりやすく示
すように、左右の側はり１５と、側はり１５を連結する
横はり１３からなる台車の主たる構造体である。同台車
枠１１は、左右前後の４個の軸箱１９によって支持され
る。台車枠１１の上には、空気バネ１２を介して車体
（図示されず）が乗る。また、台車１と車体間には、台
車１の推進力及びブレーキ力を車体に伝える牽引装置
や、台車１と車体間の相対的ヨーイング運動を抑制する
ヨーダンパー等（いずれも公知、図示されず）も、必要
により装備される。

【００１７】図１に最も分かりやすく示すように、側は
り１５の下には、軸バネ１７を介して軸箱１９が配置さ
れている。軸バネ１７は、車輪４１や車軸３１の振動を
吸収するためのものである。側はり１５と軸箱１９間に
は、図示は省略してあるが、公知の軸箱支持装置やダン
パー等も配置される。軸箱１９は車軸３１を支える車軸
軸受２３を収納している。ここで、車軸軸受２３は、車
軸３１の両軸端３１ａに装着されており、車軸３１にか
かる荷重を受ける。

【００１８】上記軸箱１９は、外箱２０と内箱２４とか
らなる。外箱２０の上部には軸バネ１７が取り付けられ
ている。スリーブ軸受箱２１は軸箱１９を貫通して左右
方向にスライド可能に嵌合されている。軸箱１９とスリ
ーブ軸受箱２１間には可変位置決め機構が設けられてい
る。同機構は、外箱２０内面に形成された凹部２０ａ
と、スリーブ軸受箱２１外面に形成された２つのロック
突部２４ａ、２４ｂとからなる。そして、これら凹部２
０ａとロック突部２４ａ、２４ｂとは凹凸嵌合可能にな
っており、各部それぞれの嵌合に応じて車輪４１の可変
位置決め（軌間変更）がされるようになっている（詳し
くは後述する）。なお、凹部及びロック突部は、それぞ
れ２つ以上設けてもよい。

【００１９】また、軸箱１９の外箱２０は底部２０Ｃを
有する。この底部２０Ｃの下面を、軌道側設備であるサ
ポート台５３上のサポートローラ５１で受けて、軌間可
変動作中における台車１及び車体の重量を支える。な
お、軌道側設備（レール４３、ガイドレール４５等も含
む）の詳細については、別途図６を参照しつつ説明す
る。

【００２０】車軸３１は車両の左右方向に延びている。
同車軸３１の両軸端３１ａの径ｓは、中央部の径ｔより
も細くなっている。この両軸端３１ａには、内箱２４内
に収納された車軸軸受２３が外嵌されている。スリーブ
軸受箱２１は、軸箱１９に対して相対回転不能であっ
て、且つ、左右方向摺動可能に嵌装されている。車軸軸
受２３及び内箱２４は、車軸３１の端部３１ａに螺着さ
れたナット２６により、車軸３１に対しては左右方向に
移動不能になっている。

【００２１】車軸３１の長手方向中央の外周には、ゴム
等の弾性体４２を介して歯車装置６０が取り付けられて
いる。この歯車装置６０は、図３及び図５に最も良く示
すように、横はり１３の中央部において固定されたモー
タ６１により駆動される。同モータ６１は、車軸３１の
回転駆動源（すなわち車両の走行駆動源）である。モー
タ６１の出力軸６１ａは、すぐばかさ歯車６３、軸継手
６４及び軸６５を介して歯車７１（小歯車）に回転駆動
力を伝える。歯車７１は、内側がくりぬいて内装式継手
となっている。この歯車７１の軸継手６４と反対側に
は、もう一つの軸継手６４’を介してブレーキ装置（デ
ィスクブレーキ）６７が設けられている。そして、軸６
５の中途に装着された歯車（小歯車、第１の歯車）７１
は、第２の歯車（中間歯車）７２を介して、車軸３１に
装着された第３の歯車（大歯車）７３に噛合している。
これら第１〜第３の歯車７１〜７３はケーシング７５内
に収納されており、第２の歯車７２はこのケーシング７
５に支承されている。

【００２２】図１に示すように、車軸３１の軸方向中央
において、歯車装置６０のケーシング７５と歯車７３の
座の間にはベアリング７６が介装されている。また、ケ
ーシング７５をはさんで両側には、一対のブラケット７
４が設けられている。歯車装置６０が駆動すると、第３
の歯車７３とともに、車軸３１及びブラケット７４が同
期回転する。さらに、歯車装置６０を挟んで両側には、
一対の内歯スプライン筒３７及びスリーブ３５が装着さ
れている。同スリーブ３５は、左右方向に摺動可能であ
って、且つ、歯車７３と同期回転可能になっている。こ
れらスリーブ３５の外周には、一対の車輪４１が固定さ
れている。

【００２３】スリーブ３５の内寄り端部（車軸３１中央
側の端部）には、内歯スプライン筒３７が外嵌してい
る。同内歯スプライン筒３７は、鍔付きスリーブ状をし
ている。この内歯スプライン筒３７とブラケット７４間
には、リング状の可撓継手３８が介装されている。内歯
スプライン筒３７とスリーブ３５間には、外歯スプライ
ン４８と内歯スプライン４９からなるスライド式トルク
伝達機構が設けられている。このスプラインにより、回
転方向のトルクを内歯スプライン筒３７からスリーブ３
５に伝達する。

【００２４】一方、スリーブ３５の外寄り端部（車軸３
１両端側の端部）は、スリーブ軸受２５を介してスリー
ブ軸受箱２１内面に取り付けられている。このスリーブ
軸受２５は、スリーブ３５のスラスト荷重を受ける。ス
リーブ３５は、軌間変更時には車軸３１上を左右にスラ
イドする。なお、同スリーブ軸受２５はスリーブ３５に
螺合したストッパ７７により抜け止めされている。ま
た、スリーブ３５の外側を覆う蛇腹等を取り付けてもよ
い。

【００２５】この事例においては、歯車装置６０は弾性
体４２を介して車軸３１と連結されている。弾性体４２
及び可撓継手３８により、各部品類の公差や車軸３１の
曲げ等に起因するラジアル荷重により、トルク伝達部が
影響を受けることが防止される。さらに、回転方向のバ
ックラッシを小さく抑えることができるため、回転方向
の隙間や剛性の低下による走行安定性の悪化も防止され
る。

【００２６】次に、図６を参照しつつ軌道側の設備につ
いて説明する。図６は、本実施例の軌間可変台車を軌間
変更させるための軌道側の設備を示す図である。（Ａ）
は平面図であり、（Ｂ）はＢ−Ｂ矢視の側面図である。
図６（Ａ）に示されているように、軌道の左右両側に、
２本のサポート台５３が前後方向に延びている。なお、
サポート台５３上には、多数のサポートローラ５１が並
べられているが図示は省略してある。

【００２７】サポート台５３の内側には、両側をガイド
レール４５にはさまれたレール４３、４３′、４３″が
敷設されている。このガイドレール４５は、軌間変更中
に車輪４１を左右に押し拡げる（あるいは狭める）役割
をする。レール４３は、図６の下部が、狭軌（間隔１，
０６７mm）であり、中段部のレール４３′が軌間変更部
で徐々に幅が変わるテーパー状をしており、上部が標準
軌４３″（間隔１，４３５mm）である。車両がこの軌道
区間を通過する際に、軌間変更が行われる。

【００２８】図６（Ｂ）のように軌道を側面から見る
と、サポート台５３は、軌道のどこでも同じ高さである
のに対して、レール４３は高さが変化している。すなわ
ち、両側部の狭軌レール４３、標準軌レール４３″に対
して、中央部の軌間可変部レール４３′は図のＨだけ下
に下がっている。そして、両者の間に、長さＬの傾斜区
間が設けられている。これは、軌間可変区間を車両が通
る際に、車輪４１及び車軸３１を下げて、車輪４１の左
右方向ロック（位置決め機構）を外すためである。そし
て、車輪４１等が下がっている間に、ガイドレール４５
で車輪４１の左右幅を変える。

【００２９】次に、主に図２（Ａ）〜（Ｃ）を参照しつ
つ本実施例の軌間可変台車の動作を総合的に説明する。
図２（Ａ）は狭軌の状態である。スリーブ３５及び車輪
４１、スリーブ軸受箱２１は内側に寄っている。このと
き、可変位置決め機構においては、スリーブ軸受箱２１
の内側のロック突部２４ｂが外箱２０の凹部２０ａに入
っている。軸箱１９の下にはサポートローラ５１が来て
おり、軸箱１９から上の重量をサポートローラ５１で受
けつつ、台車１は図６の軌間変更区間を進行する。

【００３０】次いで、軸箱１９は、サポートローラ５１
に支えられているが、レール４３′が図６の軌間可変区
間の中央部に入って下がって、図２（Ｂ）に示すように
車輪４１や車軸３１が下がる。そのため、スリーブ軸受
箱２１も下がり、ロック突部２４ｂが凹部２０ａから下
に抜ける。この状態では、スリーブ３５や車輪４１は、
車軸３１上を左右に摺動可能である。この時に、ガイド
レール４５や車輪のフランジによって車輪４１が左右に
押されると、車輪４１等は車軸３１上を左右に移動す
る。ここで、レール４３やガイドレール４５は図６のよ
うに配置されているので、軌間可変区間を通過する際
に、狭軌から標準軌へ、標準軌から狭軌へと軌間変更さ
れる。

【００３１】図２（Ｃ）は、スリーブ３５及び車輪４
１、内箱２４が外側に寄っている状態（標準軌状態）を
示す。このとき、可変位置決め機構においては、スリー
ブ軸受箱２１のロック突部２４ａと外箱２０の凹部２０
ａが嵌合する。なお、スリーブ軸受箱２１が外箱２０の
中で振動しないように、軌間変更後に両箱間にくさびや
ロックピンを打ち込むようにしてもよい（特開平６−２
９８０９０号や特開平７−５２７９５号公報参照）。

【００３２】本事例の台車１においては、車軸軸受２３
がスリーブ３５を介さず車軸３１を直接支持するため、
車軸軸受２３の径を小さくすることができる。さらに、
スライド式トルク伝達機構の動力がスリーブ３５から車
輪４１に直接伝わるので、車軸３１は曲げ荷重のみを受
け、捩じり荷重はほとんど受けない。このため、車軸の
径（特に両軸端３１ａの径ｓ）を小さくすることができ
る。そのため軸箱１９全体も小さくすることができ、既
に提案されている多種多様な位置決め機構や地上側設備
を使用できるようになる。

【００３３】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
は以下の効果がある。 （１）車軸や車軸軸受が小型化できるので、軸箱も小さ
くすることができる。このためトータルでは相当程度バ
ネ下重量を軽くすることができる。また、軸箱の大型化
を避けることができるので、今までに提案されている多
種多様な位置決め機構や地上側設備と組み合わせて使用
することもできる。 （２）スライド部やトルク伝達部のフレッティングコロ
ージョンを防止することができる。また、クリアランス
を小さくして走行安定性を向上させることができる。 （３）ラジアル荷重がトルク伝達部に影響を与えること
を防止することができる。ため、トルク伝達部の寿命の
延長を図る（信頼性を向上する）ことができる。さら
に、回転方向のバックラッシを小さく抑えることができ
るため、回転方向の隙間や剛性の低下による走行安定性
の悪化を防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の１実施例に係る軌間可変台車の車軸周
りの構成を示す正面断面図である。

【図２】図２は本事例の台車をより具体的に描いた正面
断面図である。図２（Ａ）は車輪の内側移動時を示す図
であり、図２（Ｂ）は可変位置決め機構のロック解除時
を示す図であり、図２（Ｃ）は車輪の外側移動時を示す
図である。

【図３】車輪周辺部の詳細を示す平面断面図である。

【図４】図３の一部断面側面図である。

【図５】歯車装置周辺部の詳細を示す正面断面図であ
る。

【図６】本実施例の軌間可変台車を軌間可変させるため
の軌道側の設備を示す図である。（Ａ）は平面図であ
り、（Ｂ）はＢ−Ｂ矢視の側面図である。

【図７】車輪直接駆動・独立車輪方式（ＤＤＭ方式）の
軌間可変台車の車軸周りの構造を示す正面断面図であ
る。

【符号の説明】

１ 軌間可変台車 １９ 軸箱 ２０ 外箱 ２０ａ 凹部 ２１ スリーブ軸受箱 ２３ 車軸軸受 ２４ 内箱 ２４ａ、２４ｂ
ロック突部 ２５ スリーブ軸受 ３１ 車軸 ３５ スリーブ ３７ 内歯スプ
ライン筒 ３８ 可撓継手 ４１ 車輪 ４２ 弾性体 ４９ 内歯スプラ
イン ６０ 歯車装置 ６１ モータ ６７ ブレーキユニット ７１〜７３ 第１
〜第３の歯車

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B61F 7/00 B60B 35/10

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の左右方向に延びる回転可能な車軸
   （３１）と、 該車軸（３１）の荷重を受ける車軸軸受（２３）と、 該車軸軸受（２３）を収める左右一対の内箱（２４）及
   び外箱（２０）からなる軸箱（１９）と、 上記車軸（３１）の外周において、それぞれ左右方向に
   摺動可能に且つ相互に同期回転するように装着された、
   左右一対のスリーブ（３５）と、 該スリーブ（３５）の荷重を受けるスリーブ軸受（２
   ５）と、 該スリーブ軸受（２５）を収める左右一対のスリーブ軸
   受箱（２１）と、 上記各スリーブ（３５）の外周に固定された左右一対の
   車輪（４１）と、 上記スリーブ（３５）及び車軸（３１）を駆動する駆動
   機構（６０）と、 を具備し、 上記車軸軸受（２３）の軸箱外箱（２０）が、軸箱支持
   装置により車両の台車枠（１１）に対して左右方向に固
   定されており、 上記スリーブ軸受箱（２１）が、上記軸箱（１９）の内
   箱（２４）と外箱（２０）の間を貫通し且つ左右方向に
   スライド可能になっており、 さらに該軸箱（１９）の外箱（２０）と上記スリーブ軸
   受箱（２１）との間に、上記スリーブ軸受箱（２１）を
   左右方向内外２か所以上の位置で固定する可変位置決め
   機構（２４ａ、２４ｂ）を具備し、 上記左右の車輪（４１）の間に伸縮可能なトルク伝達機
   構（４８、４９）が設けられており、 上記駆動機構（６０）と上記左右のスリーブ（３５）と
   を上記トルク伝達機構（４８、４９）でつなぎ、該トル
   ク伝達機構（４８、４９）により該スリーブ（３５）を
   直接駆動するようにしたことを特徴とする鉄道車両用軌
   間可変台車。
2. 【請求項２】 上記駆動機構（６０）と上記トルク伝達
   機構（４８、４９）との間に可撓継手（３８）を設け、
   該可撓継手（３８）によりラジアル方向の変位及び傾き
   をキャンセルして、該トルク伝達機構（４８、４９）に
   ラジアル荷重がかからないようにしたことを特徴とする
   請求項１記載の鉄道車両用軌間可変台車。
3. 【請求項３】 上記駆動機構（６０）がカルダン駆動機
   構であり、該機構の歯車装置と上記車軸（３１）間に弾
   性体層（４２）が設けられていることを特徴とする請求
   項１又は２記載の鉄道車両用軌間可変台車。
4. 【請求項４】 上記駆動機構（６０）にブレーキユニッ
   ト（６７）を付設したことを特徴とする請求項１〜３い
   ずれか１項記載の鉄道車両用軌間可変台車。