JP3470907B2 - Vehicle air conditioning controller - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は車両用空調制御装置 、
特に、車室内全体および車室内を複数の領域に区分し、
各領域ごとに空調エアの吹出温度および吹出風量の制御
が可能とされた車両用空調制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle air conditioning control device,
In particular, divide the entire passenger compartment and the passenger compartment into multiple areas,
The present invention relates to an air conditioning control device for a vehicle, which is capable of controlling a blowout temperature and a blown air amount of conditioned air for each region.

【０００２】[0002]

【従来の技術】自動車には、乗員の任意操作または車室
内温度や気象条件等に応じて自動的に温度調整された空
調エアを所定の送風モード、即ち、従来周知のベントモ
ード、バイレベルモード、ヒートモード、デフ＆ヒート
モードおよびデフロスタモードのいずれかの送風モード
により車室内に向けて送風する空調装置が設けられてお
り、この空調装置により車室内を最適な状態に維持し得
るようになっている。2. Description of the Related Art In a vehicle, conditioned air whose temperature is automatically adjusted according to an occupant's arbitrary operation or a passenger compartment temperature, weather conditions, etc. is supplied in a predetermined ventilation mode, that is, a conventionally known vent mode and bilevel mode. There is an air conditioner that blows air toward the passenger compartment in any of the following air modes: heat mode, differential & heat mode, and defroster mode. This air conditioner enables the passenger compartment to be maintained in an optimal state. ing.

【０００３】そして、上記のような空調装置による空調
制御の快適性をより向上させるものとして、例えば特開
昭６３−３８０１４号公報には、車室内を上下の領域に
区分し、上下の各領域をそれぞれ適温に維持し得るよう
にした空調装置が開示されている。As a means for further improving the comfort of air conditioning control by the air conditioner as described above, for example, in Japanese Patent Laid-Open No. 63-38014, the interior of the vehicle is divided into upper and lower regions, and the upper and lower regions are respectively divided. There is disclosed an air conditioner capable of maintaining each at an appropriate temperature.

【０００４】また、特開昭６３−１７３７１２号公報に
は、前席側と後席側とにそれぞれ空調エアの吹出口を設
け、各吹出口からの吹出風量を適切に制御することによ
り、快適性を向上させるようにした空調装置が開示され
ている。In Japanese Patent Laid-Open No. 63-173712, air conditioning air outlets are provided on the front seat side and the rear seat side, respectively, and the amount of air blown out from each air outlet is appropriately controlled to provide comfort. There is disclosed an air conditioner designed to improve the property.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
に車室内を前後、左右または上下の複数の領域に区分
し、各領域ごとに空調制御を行うことにより快適性が向
上することになるのであるが、乗員が実際に感じる快適
度は、空調エアの吹出温度や吹出風量のみに依存するも
のではなく、例えば車室内温度が極端に低い場合には、
車室内に吹き出される空調エアがある程度の温風であっ
たとしても、この空調エアによって車室内の冷気が撹拌
され、このため乗員はむしろ空調エアの吹出しにより寒
いと感じることがある。By the way, the comfort is improved by dividing the interior of the vehicle into a plurality of front, rear, left and right, or upper and lower areas and controlling the air conditioning in each area as described above. However, the degree of comfort actually felt by the occupant does not depend only on the blowout temperature and the blown air volume of the conditioned air, and for example, when the cabin temperature is extremely low,
Even if the conditioned air blown into the passenger compartment is warm air to some extent, the conditioned air agitates the cold air in the passenger compartment, and therefore the occupant may rather feel cold due to the blown conditioned air.

【０００６】また、上記空調エアの吹出風量が強過ぎる
と、吹出温度が比較的高い場合であっても実際の体感と
しては寒く感じることがある。一方、空調エアの吹出風
量が弱過ぎると、吹出温度が低い場合であっても実際の
体感としては熱く感じることがある。[0006] In addition, when the blow-out air volume of the air-conditioning air is too strong, it is Ru Oh feel cold as an actual experience even when the air temperature is relatively high. On the other hand, if the amount of air-conditioning air blown out is too weak, it may actually feel hot even if the blowout temperature is low.

【０００７】このように、空調制御時の快適度は、空調
制御開始後の乗員の感覚の変化に大きく左右されるもの
であり、このため、上記のように車室内を複数の領域に
区分し、各領域ごとに空調制御を行うだけでは快適性を
向上させるうえで限界があり、より一層快適性を向上さ
せるためには、種々の条件により変化する乗員の感覚に
対応させて空調エアの吹出温度および吹出風量を適切に
コントロールすることが要求される。As described above, the comfort level during air conditioning control is greatly influenced by the change in the occupant's sensation after the start of air conditioning control. Therefore, the passenger compartment is divided into a plurality of areas as described above. However, there is a limit to improving comfort just by performing air conditioning control in each area, and in order to further improve comfort, the conditioned air is blown according to the sensation of the occupant that changes under various conditions. Proper control of temperature and blown air volume is required.

【０００８】そこで本発明は、車室内を複数の領域に区
分し、各領域ごとに空調エアの吹出温度および吹出風量
の制御が可能とされた車両用空調制御装置において、上
記空調エアの吹出温度および吹出風量を種々の条件によ
り変化する乗員の感覚に対応させてより緻密にコントロ
ールすることにより、快適性を一層向上させることを目
的とする。In view of the above, the present invention provides a vehicle air-conditioning control device in which the interior of a vehicle compartment is divided into a plurality of areas, and the temperature and quantity of air-conditioning air blown out can be controlled for each area. It is an object of the present invention to further improve the comfort by controlling the blowing air volume more precisely in accordance with the occupant's sensation that changes under various conditions.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、本発明は次のように構成したことを特徴とする。In order to solve the above problems, the present invention is characterized in that it is configured as follows.

【００１０】まず、本願の請求項１に係る発明（以下、
第１発明という）は、下半身に対する下部吹出し口と上
半身に対する上部吹出し口とを備え、それらの吹出し口
からの吹出風量の割合が異なる複数の吹出モードが設定
されていると共に、車室内を複数の領域に区分し、各領
域ごとに空調エアの吹出温度および吹出風量の制御が可
能とされた車両用空調制御装置において、乗員の快適度
に影響を及ぼす各種要因をパラメータとして算出される
乗員の快適度を表す快適度指数を車室内全体及び上記各
領域ごとにそれぞれ演算する快適度指数演算手段と、該
快適度指数演算手段により演算された車室内全体の快適
度指数が最適値に近づくような吹出風量と吹出温度との
組合せを選択する選択手段と、車室内全体の快適度指数
が最適値に対し所定範囲にあるか否かを判定する手段
と、車室内全体の快適度指数が最適値に対し所定範囲に
ある場合に上記快適度指数演算手段により算出された各
領域ごとの快適度指数がそれぞれ最適値に近づくように
各領域の風量を演算する風量演算手段と、該風量演算手
段により演算された各領域の風量に基づき各領域に対す
る風量配分比を演算する風量配分比演算手段と、該風量
配分比演算手段により演算された風量配分比に応じて各
領域ごとに上記全吹出モードで吹出風量を配分する風量
配分手段とからなる配風制御手段と、車室内全体の快適
度指数が上記所定範囲を乗員が熱く感じる側に逸脱して
いる場合には上部吹出し口からの割合を増大させるよう
に吹出モードを変更し、車室内全体の快適度指数が上記
所定範囲を乗員が寒く感じる側に逸脱している場合には
下部吹出し口からの割合を増大させるように吹出モード
を変更したうえで、上記配風制御を繰り返す手段とを設
けたことを特徴とする。First, the invention according to claim 1 of the present application (hereinafter,
The first invention) refers to the lower outlet and the upper for the lower body.
Upper outlets for the half body and those outlets
Multiple blowout modes with different proportions of blown air from
In addition, in the vehicle air-conditioning control device that divides the passenger compartment into a plurality of areas and can control the blowing temperature and the blowing air volume of the conditioned air for each area, comfort index calculation means for calculating respective comfort index representing the passenger comfort in each cabin whole and each region is calculated as a parameter factor, the
Comfort of the entire passenger compartment calculated by the comfort index calculator
Between the blowing air volume and the blowing temperature such that the degree index approaches the optimum value.
Selection means to select the combination and comfort index of the entire vehicle interior
Means for determining whether or not is within a predetermined range with respect to the optimum value
And the comfort index of the entire passenger compartment is within the predetermined range with respect to the optimum value.
In such a case, the comfort index for each area calculated by the comfort index calculating means should be close to the optimum value.
Air volume calculation means for calculating the air volume of each region, and the air volume calculation unit
An air volume distribution ratio calculating means for calculating an air volume distribution ratio for each area based on the air volume of each area calculated by the step, and the total blowout for each area according to the air volume distribution ratio calculated by the air volume distribution ratio calculating means. The air distribution control means, which consists of the air flow distribution means that distributes the air flow rate in each mode, and the comfort of the entire passenger compartment.
The power index deviates from the above specified range to the side where passengers feel hot.
If it is, increase the proportion from the upper outlet
Change the blowing mode to, and the comfort index of the entire passenger compartment is above
If the specified range deviates to the side where the passenger feels cold,
Blowout mode to increase the proportion from the lower outlet
And a means for repeating the above-mentioned air distribution control .

【００１１】[0011]

【００１２】[0012]

【００１３】[0013]

【００１４】また、本願の請求項２に係る発明（以下、
第２発明という）は、車室内を前席側の前部領域と後席
側の後部領域とに区分したことを特徴とする。The invention according to claim 2 of the present application (hereinafter,
Referred to as the second invention) is characterized in that dividing the passenger compartment and the rear region of the front region and the rear seat of the front seat.

【００１５】[0015]

【作用】上記の各発明によれば、それぞれ次のような作
用が得られることになる。According to each of the above inventions, the following effects can be obtained.

【００１６】まず、第１発明によれば、車室内を複数の
領域に区分して各領域ごとに空調制御を行う場合に、快
適度指数演算手段により、上記各領域ごとについてそれ
ぞれ乗員の快適度を表す快適度指数が演算されると共
に、この快適度指数に応じて風量配分比演算手段により
各領域に対する風量配分比が演算され、この風量配分比
に応じて風量配分手段により各領域ごとに吹出風量が配
分されることになる。これにより、複数の各領域ごとに
乗員の快適度に応じたより最適な吹出風量で空調制御が
行われることになって、快適性がより向上することにな
る。According to the first aspect of the invention, when the vehicle compartment is divided into a plurality of areas and the air-conditioning control is performed for each area, the comfort index calculating means calculates the comfort level of the occupant for each area. Is calculated, and the air volume distribution ratio calculation means calculates the air volume distribution ratio for each area according to this comfort index, and the air volume distribution means outputs the air volume for each area according to this air volume distribution ratio. The air volume will be distributed. As a result, the air conditioning control is performed in each of the plurality of regions with a more optimal blowing air volume according to the comfort level of the occupant, and the comfort is further improved.

【００１７】[0017]

【００１８】[0018]

【００１９】[0019]

【００２０】また、第２発明によれば、運転席側の前部
領域および後席側の後部領域ごとに乗員の快適度に応じ
たより最適な吹出し風量で空調制御が行われることにな
って、快適性がより向上することになる。Further, according to the second invention, so that the air-conditioning control is performed at the optimum blowing air volume than corresponding to occupant comfort for each rear area of the front region and the rear seat of the OPERATION seat , Comfort will be improved.

【００２１】[0021]

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

【００２２】図１は本実施例に係る車両用空調制御装置
の全体システム図であって、この空調制御装置１は、車
体前部に配置された空調ユニット２を有し、該空調ユニ
ット２には、外気もしくは内気（車室内の空気）が導入
されるメインダクト３が設けられていると共に、該メイ
ンダクト３内には、駆動モータ４により駆動されて外気
取入口５もしくは内気取入口６を選択的に開閉する内外
気切換ダンパ７と、駆動モータ８により駆動されるブロ
ア９と、該ブロア９から給送されるエアを冷却するため
の冷媒が導入されるエバポレータ１０と、該エバポレー
タ１０を通過したエアを加熱すべく内部にエンジン冷却
水が導入されるヒータコア１１と、上記エバポレータ１
０を通過して冷却されたエアのヒータコア１１側への導
入量を調整するエアミックスドア１２とが備えられてい
る。FIG. 1 is an overall system diagram of a vehicle air-conditioning control device according to this embodiment. The air-conditioning control device 1 has an air-conditioning unit 2 arranged at the front of the vehicle body. Is provided with a main duct 3 into which outside air or inside air (air in the vehicle compartment) is introduced, and inside the main duct 3, an outside air intake port 5 or an inside air intake port 6 is driven by a drive motor 4. The inside / outside air switching damper 7, which selectively opens and closes, the blower 9 driven by the drive motor 8, the evaporator 10 into which a refrigerant for cooling the air fed from the blower 9 is introduced, and the evaporator 10. The heater core 11 into which engine cooling water is introduced to heat the passing air, and the evaporator 1 described above.
An air mix door 12 that adjusts the amount of air that has passed through 0 and cooled and is introduced to the heater core 11 side is provided.

【００２３】そして、上記エバポレータ１０およびヒー
タコア１１の作動と上記エアミックスドア１２の開度を
調整することにより、ヒータコア１１を通過するエアの
風量と、該ヒータコア１１をバイパスするエアの風量と
の割合が調整されて、所望の温度（吹出温度）に調節さ
れた空調エア（冷風ないし温風）が生成されるようにな
っている。By adjusting the operation of the evaporator 10 and the heater core 11 and adjusting the opening of the air mix door 12, the ratio of the air volume of the air passing through the heater core 11 to the air volume of the air bypassing the heater core 11. Is adjusted to generate conditioned air (cold air or warm air) adjusted to a desired temperature (blowing temperature).

【００２４】また、上記メインダクト３の下流側端部に
は、ベントダクト１３、デフロスタダクト１４およびヒ
ータダクト１５がそれぞれ接続されており、これらの各
ダクトにはベント吹出口１３ａ…１３ａ、デフロスタ吹
出口１４ａ…１４ａ、ヒート吹出口１５ａ…１５ａがそ
れぞれ開設されていると共に、上記各ダクト１３，１
４，１５と上記メインダクト３との接続部には各ダクト
１３，１４，１５を開閉するための各ダンパ１６，１
７，１８が開閉自在に設けられている。A vent duct 13, a defroster duct 14 and a heater duct 15 are connected to the downstream end of the main duct 3, and the vent outlets 13a ... 13a and the defroster outlet are connected to these ducts. 14a, 14a, heat outlets 15a, 15a are provided respectively, and the ducts 13 and 1 are provided.
The dampers 16 and 1 for opening and closing the ducts 13, 14 and 15 are provided at the connecting portions between the ducts 4 and 15 and the main duct 3.
7, 18 are provided so as to be openable and closable.

【００２５】更に、上記ベントダクト１３におけるダン
パ１６の下流側には、該ダンパ１６を通過した空調エア
を運転席側と助手席側との左右に振り分けてそれぞれの
座席に対して風量を配分する風量配分ダンパ１９が回動
自在に設けられていると共に、上記ヒートダクト１５に
おけるダンパ１８の下流側にも、該ダンパ１８を通過し
た空調エアを運転席側と助手席側との左右に振り分けて
それぞれの座席に対して風量を配分する風量配分ダンパ
２０が回動自在に設けられている。Further, on the downstream side of the damper 16 in the vent duct 13, the conditioned air passing through the damper 16 is distributed to the left and right sides of the driver's seat side and the passenger's seat side to distribute the air volume to each seat. An air volume distribution damper 19 is rotatably provided, and the conditioned air passing through the damper 18 is distributed to the left and right sides of the driver's seat and the passenger's seat also on the downstream side of the damper 18 in the heat duct 15. An air volume distribution damper 20 that distributes an air volume to each seat is rotatably provided.

【００２６】また、上記エバポレータ１０の下流側にお
けるメインダクト３には、後部座席側に空調エアを供給
するサブダクト２１が接続されており、該サブダクト２
１の端部には後席側の乗員に向けて空調エアを吹き出す
吹出口２１ａが開設されていると共に、該サブダクト１
９とメインダクト３との接続部にはサブダクト１９を開
閉するためのダンパ２２が開閉自在に設けられている。A sub-duct 21 for supplying conditioned air to the rear seat side is connected to the main duct 3 on the downstream side of the evaporator 10, and the sub-duct 2 is connected to the sub-duct 21.
An air outlet 21a for blowing out conditioned air toward the passenger on the rear seat side is provided at the end of the sub-duct 1.
A damper 22 for opening and closing the sub-duct 19 is provided at the connecting portion between the main duct 3 and the main duct 3 so as to be openable and closable.

【００２７】そして、上記エアミックスドア１２が駆動
モータ２３により駆動されて開閉され、また、各ダンパ
１６，１７，１８が駆動モータ２４により駆動されて開
閉されるようになっている。これにより、各吹出モー
ド、即ち、周知のごとくベントモード、バイレベルモー
ド、ヒートモード、デフ＆ヒートモードおよびデフロス
タモードの各吹出モードに応じて駆動モータ２４を介し
て上記各ダンパ１６，１７，１８がそれぞれ選択的に開
閉され、あるいはそれらの開度が調整されることによ
り、上記各ダクト１３，１４，１５の先端部に形成され
た各吹出口１３ａ、１４ａ，１５ａより所望温度の空調
エアが車室内側に向けて送風されるようになっている。The air mix door 12 is driven by a drive motor 23 to be opened / closed, and the dampers 16, 17 and 18 are driven by a drive motor 24 to be opened / closed. As a result, the dampers 16, 17, 18 are driven through the drive motor 24 in accordance with the blowout modes, that is, the venting mode, the bi-level mode, the heat mode, the differential & heat mode, and the defroster mode. Are selectively opened / closed or their openings are adjusted, whereby conditioned air of a desired temperature is generated from the air outlets 13a, 14a, 15a formed at the tips of the ducts 13, 14, 15 described above. The air is blown toward the inside of the passenger compartment.

【００２８】また、上記ベントダクト１３に設けられた
風量配分ダンパ１９が駆動モータ２５（図２参照）によ
り回動され、ヒートダクト１５に設けられた風量配分ダ
ンパ２０が駆動モータ２６（図２参照）により回動され
るようになっており、各駆動モータ２５，２６により風
量配分ダンパ１９，２０の開度を調整することにより、
所定の風量配分で運転席側と助手席側とに空調エアが供
給されるようになっている。Further, the air volume distribution damper 19 provided in the vent duct 13 is rotated by the drive motor 25 (see FIG. 2), and the air volume distribution damper 20 provided in the heat duct 15 is driven by the drive motor 26 (see FIG. 2). ), The drive motors 25 and 26 adjust the openings of the air flow distribution dampers 19 and 20, respectively.
Air conditioning air is supplied to the driver's seat side and the passenger's seat side with a predetermined air volume distribution.

【００２９】更に、上記メインダクト３とサブダクト２
１との接続部に設けられたダンパ２２が駆動モータ２７
（図２参照）により開閉されるようになっており、該駆
動モータ２７によりダンパ２２の開度を調整することに
より、その開度に応じた所定の風量割合でメインダクト
３側よりサブダクト２１側に空調エアが供給されるよう
になっている。Further, the main duct 3 and the sub duct 2 are provided.
The damper 22 provided at the connection portion with the drive motor 27 is
(See FIG. 2) The opening and closing of the damper 22 is adjusted by the drive motor 27, so that the main duct 3 side and the sub duct 21 side are adjusted at a predetermined air flow rate according to the opening degree. Air-conditioned air is supplied to.

【００３０】一方、エンジン２８により駆動されて冷媒
の吐出容量を可変可能とされた容量可変コンプレッサ
（冷媒圧縮機）２９と上記エバポレータ１０とが冷媒循
環通路３０により接続されていると共に、該冷媒循環通
路３０における容量可変コンプレッサ２９の下流側に
は、クーラーコンデンサ３１ならびにレシーバタンク３
２が接続されている。そして、上記容量可変コンプレッ
サ２９とエンジン２８との間に設けられた電磁クラッチ
３３（図２参照）をＯＮ−ＯＦＦ動作させることによ
り、上記エバポレータ１０の作動が制御されるようにな
っている。On the other hand, a variable capacity compressor (refrigerant compressor) 29 driven by the engine 28 and capable of varying the discharge capacity of the refrigerant is connected to the evaporator 10 by a refrigerant circulation passage 30, and the refrigerant circulation The cooler condenser 31 and the receiver tank 3 are provided downstream of the variable capacity compressor 29 in the passage 30.
2 is connected. The electromagnetic clutch 33 (see FIG. 2) provided between the variable capacity compressor 29 and the engine 28 is turned on and off to control the operation of the evaporator 10.

【００３１】更に、本実施例の空調制御装置１には、上
記空調ユニット２の作動を制御するコントロールユニッ
ト３４が設けられており、該コントロールユニット３４
には、車室内における運転席側の温度を検出する第１室
温センサ３５からの信号と、車室内における助手席側の
温度を検出する第２室温センサ３６からの信号と、車室
内における後席側の温度を検出する第３室温センサ３７
からの信号と、外気温を検出する外気温センサ３８から
の信号と、日射量を検出する日射量センサ３９からの信
号と、上記メインダクト３内におけるエバポレータ１０
の下流側の温度を検出する冷風温度センサ４０からの信
号と、エンジン２８の冷却水温を検出する水温センサ４
１からの信号と、上記駆動モータ２３に設けられてエア
ミックスドア１２の開度を検出するポテンショメータで
なる開度センサ４２からの信号と、空調状態をコントロ
ールするための操作部４３に設けられた各種マニュアル
スイッチ４３ａ〜４３ｄの投入状態を示す信号とが入力
され、これらの入力信号に基づいて、このコントロール
ユニット３４からは、各駆動モータ４，８および２３〜
２７と容量可変コンプレッサ２９を作動させる電磁クラ
ッチ３３を制御する信号が出力されるようになってい
る。Further, the air conditioning control device 1 of this embodiment is provided with a control unit 34 for controlling the operation of the air conditioning unit 2, and the control unit 34 is provided.
Includes a signal from the first room temperature sensor 35 that detects the temperature on the driver's seat side in the passenger compartment, a signal from the second room temperature sensor 36 that detects the temperature on the passenger seat side in the passenger compartment, and the rear seat in the passenger compartment. Third room temperature sensor 37 for detecting the temperature on the side
From the ambient temperature sensor 38, the signal from the ambient temperature sensor 38 that detects the ambient temperature, the signal from the solar radiation amount sensor 39 that detects the solar radiation amount, and the evaporator 10 in the main duct 3.
From the cold air temperature sensor 40 that detects the temperature of the downstream side of the engine, and the water temperature sensor 4 that detects the cooling water temperature of the engine 28.
1 and a signal from an opening sensor 42, which is a potentiometer provided on the drive motor 23 and detects the opening of the air mix door 12, and an operating section 43 for controlling the air conditioning state. Signals indicating the closed states of the various manual switches 43a to 43d are input, and based on these input signals, the drive motors 4, 8 and 23 to
A signal for controlling the electromagnetic clutch 33 for operating the variable capacity compressor 27 and the variable capacity compressor 29 is output.

【００３２】即ち、図２に示すように、上記コントロー
ルユニット３４を構成する制御部３４ａには、上記各セ
ンサ３５〜４２からの信号と操作部４３からの各スイッ
チ４３ａ〜４３ｄの投入状態を示す信号とが入力される
と共に、これらの入力信号に基づいて該制御部３４ａか
ら出力される制御信号に基づいて、上記各駆動モータ
４，８および２３〜２７と上記容量可変コンプレッサ２
９とエンジン２８との間に設けられた電磁クラッチ３３
の作動が制御されるようになっている。That is, as shown in FIG. 2, the control section 34a constituting the control unit 34 shows the signals from the sensors 35 to 42 and the switch 43a to 43d from the operating section 43. Signals, and based on the control signals output from the control section 34a based on these input signals, the drive motors 4, 8 and 23 to 27 and the variable capacity compressor 2
Electromagnetic clutch 33 provided between the engine 9 and the engine 28.
The operation of is controlled.

【００３３】なお、バッテリー電源４４と制御部３４ａ
との間には、安定化電源４５が設けられていると共に、
該制御部３４ａとブロア９を駆動する駆動モータ８との
間にはＤ／Ａ変換器４６およびドライバー４７が設けら
れている。また、各駆動モータ４，２３〜２７および電
磁クラッチ３３と上記制御部３４ａとの間にもドライバ
ー４８〜５４がそれぞれ設けられている。The battery power source 44 and the controller 34a
A stabilizing power supply 45 is provided between
A D / A converter 46 and a driver 47 are provided between the control unit 34a and the drive motor 8 that drives the blower 9. Drivers 48 to 54 are also provided between the drive motors 4, 23 to 27 and the electromagnetic clutch 33 and the control section 34a.

【００３４】ここで、上記操作部４３について説明する
と、該操作部４３は、車室内側のインストルメントパネ
ル（図示せず）の所定位置に組込まれると共に、該操作
部４３に設けられた上記スイッチ４３ａは、空調自動制
御をＯＮ−ＯＦＦするためのオートスイッチであり、ま
た、上記スイッチ４３ｂは、車室内温度を設定する温度
設定スイッチである。更に、上記スイッチ４３ｃは、内
外気切換ダンパ６を切り換えて内気もしくは外気を選択
的にメインダクト３内に導入するためのスイッチであ
り、また、上記スイッチ４３ｄは、吹出し口を切り換え
る吹出しモード切換えスイッチである。The operation section 43 will now be described. The operation section 43 is incorporated in a predetermined position of an instrument panel (not shown) on the vehicle interior side and the switch provided on the operation section 43. Reference numeral 43a is an auto switch for turning on / off the automatic air conditioning control, and the switch 43b is a temperature setting switch for setting the vehicle interior temperature. Further, the switch 43c is a switch for switching the inside / outside air switching damper 6 to selectively introduce the inside air or the outside air into the main duct 3, and the switch 43d is a blowout mode changeover switch for switching the blowout port. Is.

【００３５】次に、上記車両用空調制御装置１による空
調制御の内容を説明する。Next, the contents of the air conditioning control by the vehicle air conditioning control device 1 will be described.

【００３６】ところで、一般に自動車の車室内温度を空
調装置により所望の快適温度に維持するためには、次に
述べるような車室内における熱バランスを考慮した制御
により行われる。By the way, generally, in order to maintain the temperature inside the passenger compartment of the automobile at a desired comfortable temperature by the air conditioner, control is performed in consideration of the heat balance in the passenger compartment as described below.

【００３７】例えば、車室内外の熱収支を冷房を基準に
して考察すると、空調装置による熱交換能力をＱａ、車
室内外に温度差による伝熱負荷をＱｕ、日射による熱負
荷をＱｓ、乗員からの熱負荷をＱｍ、エンジン等からの
熱負荷Ｑｅとすると、次式（１）〜（４）が成立する。For example, considering the heat balance inside and outside the vehicle with reference to cooling, the heat exchange capacity of the air conditioner is Qa, the heat transfer load due to the temperature difference inside and outside the vehicle is Qu, the heat load due to solar radiation is Qs, and the occupant is Where Qm is the heat load from the engine and Qe is the heat load from the engine, the following equations (1) to (4) are established.

【００３８】 Ｑａ＝Ｑｕ−Ｑｓ−Ｑｍ−Ｑｅ …（１） Ｑａ＝Ｃｐ・ｒ・Ｖａ（Ｔｏ−Ｔｒ） …（２） Ｑｕ＝Ｋ・Ｓ（Ｔｒ−Ｔａ） …（３） Ｑｓ＝Ｋｓ・Ｔｓ …（４） ここで，Ｖａは空調エアの吹出風量、Ｔｏは空調エアの
車室内への吹出温度、Ｔｒは車室内温度、Ｔａは外気温
度、Ｔｓは日射量の温度換算値、Ｃｐは空気定圧比熱、
ｒは空気の比重、Ｋは熱通過率、Ｓは伝熱面積、Ｋｓは
日射−温度換算係数である。Qa = Qu−Qs−Qm−Qe (1) Qa = Cp · r · Va (To−Tr) (2) Qu = K · S (Tr−Ta) (3) Qs = Ks · Ts (4) where Va is the amount of conditioned air blown, To is the temperature of the conditioned air blown into the passenger compartment, Tr is the passenger compartment temperature, Ta is the outside air temperature, Ts is the temperature conversion value of the amount of solar radiation, and Cp is Air constant pressure specific heat,
r is the specific gravity of air, K is the heat transmission rate, S is the heat transfer area, and Ks is the solar radiation-temperature conversion coefficient.

【００３９】また、上記Ｑｍ、Ｑｅは近似的に一定と見
なしてＱｍ・Ｑｅ＝Ｃ（常数）とし、上記Ｑａ、Ｑｕ、
Ｑｓの式（２）、（３）、（４）を式（１）に代入する
と、次式（５）が得られることになる。Further, the above Qm and Qe are regarded as approximately constant and Qm · Qe = C (constant), and the above Qa, Qu,
By substituting the equations (2), (3), and (4) of Qs into the equation (1), the following equation (5) is obtained.

【００４０】Ｃｐ・ｒ・Ｖａ（Ｔｏ−Ｔｒ）＝Ｋ・Ｓ
（Ｔｒ−Ｔａ）−Ｋｓ・Ｔｓ−Ｃ…（５） いま、車室内温度Ｔｒが設定温度Ｔｓｅｔになったとす
ると、上記式（５）は、次式（６）となる。Cp · r · Va (To-Tr) = K · S
(Tr-Ta) -Ks · Ts-C (5) Now, assuming that the vehicle compartment temperature Tr reaches the set temperature Tset, the above equation (5) becomes the following equation (6).

【００４１】 Ｃｐ・ｒ・Ｖａ（Ｔｏ−Ｔｓｅｔ）＝Ｋ・Ｓ（Ｔｓｅｔ−Ｔａ）−Ｋｓ・Ｔｓ −Ｃ …（６） 従って、空調エアの吹出風量Ｖａと吹出温度Ｔｏとを上
記式（６）を満足するように制御すれば、車室内温度Ｔ
ｒを設定温度に接近維持できるが、式（６）から２つの
未知数を一義的に算出することはできない。Cp · r · Va (To−Tset) = K · S (Tset−Ta) −Ks · Ts−C (6) Therefore, the blowing air amount Va of the conditioned air and the blowing temperature To are expressed by the above formula (6). ), The vehicle interior temperature T
Although r can be maintained close to the set temperature, two unknowns cannot be uniquely calculated from the equation (6).

【００４２】そこで、本願発明者らは、空調制御時にお
ける乗員の快適度を、吹出温度Ｔｏ、吹出風量Ｖａおよ
び環境条件（例えば、外気温度Ｔａ、車室内温度Ｔｒ
等）をパラメータとする快適度指数Ｆとして表すことが
できることを発見し、この快適度指数Ｆを基準として空
調エアの吹出温度Ｔｏおよび吹出風量Ｖａの選定と吹出
モードの選択が行われることになる。上記快適度指数Ｆ
は、フィーリング評価実験より重回帰式で求められる次
式（７）を用いて算出される。Therefore, the inventors of the present application set the comfort level of the occupant at the time of air-conditioning control by controlling the blowing temperature To, the blowing air amount Va, and the environmental conditions (for example, the outside air temperature Ta and the passenger compartment temperature Tr).
It has been found that the comfort index F can be expressed as a parameter, and the comfort index F is used as a reference to select the blowing temperature To of the conditioned air and the blowing air amount Va, and the blowing mode. . The comfort index F
Is calculated using the following equation (7) obtained by a multiple regression equation from a feeling evaluation experiment.

【００４３】Ｆ＝Ｋ１・Ｖａ＋Ｋ２・Ｔｏ＋Ｋ３・Ｔｒ
＋Ｋ４・Ｔａ＋Ｋ５・Ｔｓ＋Ｋ６…（７） ここで、Ｋ６は常数、Ｋ１〜Ｋ５は重み付け係数であっ
て、常数Ｋ６および係数Ｋ１〜Ｋ５は実験により求めら
れるものである。即ち、上記快適度指数Ｆは、空調制御
中において乗員が感じる快適度を指数化したものであ
り、最も快適な状態がＦ＝５となるように、上記常数Ｋ
６および係数Ｋ１〜Ｋ５が設定されている。従って、Ｆ
＝５から遠のくに従って不快度が増すことを意味し、例
えばエンジン冷却水温Ｔｅが低く、このため、空調エア
の吹出温度Ｔｏが低い状態において該吹出温度Ｔｏを一
定としたときに、吹出風量Ｖａを大きくした場合には乗
員は寒いと感じる状態となり、このとき快適度指数Ｆは
「５」より小さい値となる。また反対に、エンジン冷却
水温Ｔｅが十分に上昇して吹出温度Ｔｏが高い空調エア
が供給されている状態において、該空調エアの吹出風量
Ｖａを大きくした場合には乗員は熱いと感じる状態とな
って、この場合には快適度指数Ｆは「５」より大きな値
となる。F = K1 · Va + K2 · To + K3 · Tr
+ K4 · Ta + K5 · Ts + K6 (7) Here, K6 is a constant, K1 to K5 are weighting coefficients, and the constant K6 and the coefficients K1 to K5 are obtained by experiments. That is, the comfort index F is an index of the comfort felt by the occupant during the air conditioning control, and the constant K is set so that the most comfortable condition is F = 5.
6 and coefficients K1 to K5 are set. Therefore, F
= 5 means that the degree of discomfort increases as the distance from = 5 increases. For example, the engine cooling water temperature Te is low. Therefore, when the blowout temperature To is constant in a state where the blowout temperature To of the conditioned air is low, the blowout air amount Va is When the value is increased, the occupant feels cold, and at this time, the comfort index F becomes a value smaller than "5". On the other hand, when the engine cooling water temperature Te is sufficiently increased and the conditioned air having a high blowout temperature To is being supplied, when the blowout air amount Va of the conditioned air is increased, the passenger feels hot. In this case, the comfort index F becomes a value larger than "5".

【００４４】なお、上記常数Ｋ６および係数Ｋ１〜Ｋ５
は、夏期の空調制御時（冷房制御時）における快適度指
数Ｆｓを算出する場合と、冬期の空調制御時（暖房制御
時）における快適度指数Ｆｗを算出する場合とで変化さ
れるようになっている。The constant K6 and the coefficients K1 to K5 are used.
Changes depending on whether the comfort index Fs during air conditioning control (cooling control) in summer is calculated or the comfort index Fw during air conditioning control (heating control) in winter. ing.

【００４５】以上のことを前提として、上記車両用空調
制御装置１による空調制御の一例を図３に示すフローチ
ャート図に基づいて具体的に説明する。Based on the above, an example of the air conditioning control by the vehicle air conditioning control device 1 will be specifically described with reference to the flow chart shown in FIG.

【００４６】図３に示すように、まず、ステップＳ１に
おいて車室内に生じる熱負荷Ｑ＝Ｋ・Ｓ（Ｔｏ−Ｔａ）
−Ｋｓ・Ｔｓ−Ｃの正負の判定がなされる。ここで、Ｑ
≦０と判定された場合には冷房運転が必要とされ、Ｑ＞
０と判定された場合には暖房運転が必要とされる。As shown in FIG. 3, first, the heat load Q = K · S (To-Ta) generated in the vehicle compartment in step S1.
Whether the sign of −Ks · Ts−C is positive or negative is determined. Where Q
When it is determined that ≤0, the cooling operation is required, and Q>
If it is determined to be 0, heating operation is required.

【００４７】そして、ステップＳ１においてＱ≦０と判
定された場合には、ステップＳ２においてダンパ１６を
開いて吹出モードをベントモードとしたのち、ステップ
Ｓ３において車室内温度Ｔｒを設定温度Ｔｓｅｔにする
ために必要な熱交換能力Ｑａ＝Ｋ・Ｓ（Ｔｓｅｔ−Ｔ
ａ）−Ｋｓ・Ｔｓ−Ｃ＋Ｋｉ（Ｔｓｅｔ−Ｔｒ）］を算
出する。ここで、Ｋｉは車体熱容量である。次いで、ス
テップＳ４〜ステップＳ１４において吹出風量Ｖａを低
風量Ｖａｌから高風量Ｖａｈまで所定加算風量ΔＶａご
とに区切って、そのときの必要吹出温度Ｔｏ、エアミッ
クスドア１２の開度θ、冷房制御時における快適度指数
Ｆｓおよび｜Ｆｓ−５｜を算出する。If it is determined in step S1 that Q≤0, the damper 16 is opened in step S2 to set the blowout mode to the vent mode, and then in step S3 the vehicle interior temperature Tr is set to the set temperature Tset. Heat exchange capacity Qa = K · S (Tset-T
a) −Ks · Ts−C + Ki (Tset−Tr)] is calculated. Here, Ki is the heat capacity of the vehicle body. Next, in step S4 to step S14, the blown air volume Va is divided into low air volume Val to high air volume Vah for each predetermined additional air volume ΔVa, and the required air outlet temperature To at that time, the opening θ of the air mix door 12, and the cooling control time are performed. The comfort index Fs and | Fs-5 | are calculated.

【００４８】即ち、ステップＳ４においてＶａ＝Ｖａｌ
と設定し、ステップＳ５においてＶａ＜Ｖａｈと判定さ
れると、ステップＳ６において必要吹出温度Ｔｏを算出
し、ステップＳ７においてエアミックスドア１２の開度
θを算出する。そして、ステップＳ８においてθ≦０と
判定された場合（即ち、エアミックスドア１２がヒータ
コア１１への通風量を０％とするように切り換えられて
いる場合）には、ステップＳ９においてＴｏ＝Ｔｅとし
（即ち、吹出温度Ｔｏをエバポレータ１０の出口温度Ｔ
ｅに置き換え）、ステップＳ８においてθ＞０と判定さ
れた場合（即ち、エアミックスドア１２がヒータコア１
１へも通風し得るように切り換えられている）場合に
は、ステップＳ１０においてＴｏ＝Ｔｏする（即ち、吹
出温度ＴｏをステップＳ６において算出された吹出温度
とする）。上記のようにして決定された吹出温度Ｔｏと
吹出風量Ｖａとに基づいて、ステップＳ１１において快
適度指数Ｆｓ＝（Ｋ１・Ｖａ＋Ｋ２・Ｔｏ＋Ｋ３・Ｔａ
＋Ｋ４・Ｔｒ＋Ｋ５・Ｔｓ＋Ｋ６）を算出し、更にステ
ップＳ１２およびステップＳ１３において（Ｆｓ−５）
および｜Ｆｓ−５｜を算出する。その後、ステップＳ１
４において、その時点での吹出風量Ｖａに所定加算風量
ΔＶａを加えて、次の吹出風量とし（即ち、Ｖａ＝Ｖａ
＋ΔＶａとし）、再びステップＳ５にリターンして上記
と同様の演算を行う。上記演算結果はその都度コントロ
ールユニット３４内に記憶される。That is, Va = Val in step S4
When it is determined that Va <Vah in step S5, the required outlet temperature To is calculated in step S6, and the opening degree θ of the air mix door 12 is calculated in step S7. Then, if it is determined in step S8 that θ ≦ 0 (that is, if the air mix door 12 is switched so that the air flow rate to the heater core 11 is 0%), To = Te is set in step S9. (That is, the outlet temperature To is equal to the outlet temperature T of the evaporator 10.
If it is determined that θ> 0 in step S8 (that is, the air mix door 12 is the heater core 1).
If it is switched so that it can be ventilated to 1 as well, To = To is set in step S10 (that is, the outlet temperature To is the outlet temperature calculated in step S6). The comfort index Fs = (K1 · Va + K2 · To + K3 · Ta) in step S11 based on the blowing temperature To and the blowing air amount Va determined as described above.
+ K4 · Tr + K5 · Ts + K6) is calculated, and in step S12 and step S13 (Fs-5)
And | Fs-5 | are calculated. Then, step S1
4, the predetermined additional air volume ΔVa is added to the air volume Va at that time to obtain the next air volume (that is, Va = Va
+ ΔVa), the process returns to step S5 and the same calculation as above is performed. The calculation result is stored in the control unit 34 each time.

【００４９】そして、上記のようにして得られた｜Ｆｓ
−５｜が最小となる吹出風量Ｖａと吹出温度Ｔｏとの組
み合わせＶａｏ、ＴｏｏがステップＳ１５において選択
される。Then, | Fs obtained as described above
In step S15, the combinations Vao and Too of the blowing air amount Va and the blowing temperature To that minimize -5 | are selected.

【００５０】上記のようにして選択されたＶａｏ、Ｔｏ
ｏが得られるように、ブロア９の出力およびエアミック
スドア１２の開度θを制御すれば良いが、その前にベン
トモード選択が正しかったか否かの判断をステップＳ１
６〜ステップＳ１８において行う。Vao and To selected as described above
As o is obtained, may be controlling the opening θ of the output and the air mix door 12 of the blower 9, but steps of determining whether the vent mode selected was correct before S1
6 to step S18.

【００５１】即ち、ステップＳ１６において（Ｆｓ−
５）＜−α（例えば、α＝０．９）と判定された場合に
は、乗員の上半身が寒い状態なので、後述するＢ／Ｌ
（バイレベル）モードに移行し、ステップＳ１６におい
て（Ｆｓ−５）≧−αと判定された場合には、ステップ
Ｓ１７において（Ｆｓ−５）≦０であるか否かの判定が
なされる。ステップＳ１７において（Ｆｓ−５）＞０と
判定された場合には、ベントモード選択が正しかったと
してステップＳ１９に進む。一方、ステップＳ１７にお
いて（Ｆｓ−５）≦０と判定された場合には、ステップ
Ｓ１８においてＴｏｏ≧αｏ（例えば、αｏ＝３０°
Ｃ）であるか否の判定がなされる。ステップＳ１８にお
いてＴｏｏ≧αｏと判定された場合には、乗員の上半身
が熱い状態なので、後述するＢ／Ｌモードに移行し、ス
テップＳ１８においてＴｏｏ＜αｏと判定された場合に
は、ベントモード選択が正しかったとしてステップＳ１
９に進み、このステップＳ１９では、上記ステップＳ１
５で選択された吹出温度Ｔｏｏと吹出風量Ｖａｏとに基
づいて運転席側における快適度指数Ｆｄ＝（Ｋ１・Ｖａ
ｏ＋Ｋ２・Ｔｏｏ＋Ｋ３・Ｔａ＋Ｋ４・Ｔｒ＋Ｋ５・Ｔ
ｓ＋Ｋ６）を算出すると共に、｜Ｆｄ−５｜が最小とな
る運転席側における吹出風量Ｖｄｏを算出し、次いで、
ステップＳ２０においては、上記ステップＳ１５で選択
された吹出温度Ｔｏｏと吹出風量Ｖａｏとに基づいて助
手席側における快適度指数Ｆｐ＝（Ｋ１・Ｖａｏ＋Ｋ２
・Ｔｏｏ＋Ｋ３・Ｔａ＋Ｋ４・Ｔｒ＋Ｋ５・Ｔｓ＋Ｋ
６）を算出すると共に、｜Ｆｐ−５｜が最小となる運転
席側における吹出風量Ｖｐｏを算出したのち、ステップ
Ｓ２１においてＶｄｏ／（Ｖｄｏ＋Ｖｐｏ）により運転
席側における吹出風量Ｖｄｏの風量配分比を算出する。
そして、ステップＳ２２においてステップＳ１５で選択
されたＶａｏ、Ｔｏｏが出力されると共に、上記ステッ
プＳ２１で算出された風量配分比に応じてベントダクト
１３に設けらた風量配分ダクト１９の開度を調整したの
ち、ステップＳ３にリターンする。上記の制御によっ
て、運転席側と助手席側とに所定の風量配分比で空調エ
アが供給されることになって、それぞれの部位が快適に
維持されることになる。That is, in step S16, (Fs-
5) If it is determined that <-α (for example, α = 0.9), it means that the upper half of the occupant's upper body is cold, and therefore B / L described later
When the mode shifts to the (bi-level) mode and (Fs-5) ≧ −α is determined in step S16, it is determined in step S17 whether (Fs-5) ≦ 0. When (Fs-5)> 0 is determined in step S17, it is determined that the vent mode selection is correct, and the process proceeds to step S19. On the other hand, if (Fs−5) ≦ 0 is determined in step S17, Too ≧ αo (eg, αo = 30 °) in step S18.
It is determined whether or not C). If it is determined that T oo ≧ .alpha.o in step S18, since the upper body of the occupant is hot state, when the process proceeds to later-described B / L mode, is determined Too <.alpha.o in step S18, the vent mode selection Is correct, step S1
9, and in step S19, in step S1
The comfort index Fd = (K1 · Va on the driver's side based on the blowing temperature Too and the blowing air amount Vao selected in Step 5
o + K2 ・ Too + K3 ・ Ta + K4 ・ Tr + K5 ・ T
s + K6) and at the same time, calculates the blowing air volume Vdo on the driver side where | Fd-5 | is minimized, and then
In step S20, the comfort index on the passenger side Fp = (K1 · Vao + K2) based on the blowing temperature Too and the blowing air volume Vao selected in step S15.
・ Too + K3 ・ Ta + K4 ・ Tr + K5 ・ Ts + K
6) is calculated, and the blowout air volume Vpo on the driver side where | Fp-5 | is minimized is calculated, and then the air volume distribution ratio of the blown air volume Vdo on the driver side is calculated by Vdo / (Vdo + Vpo) in step S21. To do.
Then, in step S22, Vao and Too selected in step S15 are output, and the opening degree of the air volume distribution duct 19 provided in the vent duct 13 is adjusted according to the air volume distribution ratio calculated in step S21. After that, the process returns to step S3. By the above control, the conditioned air is supplied to the driver's seat side and the passenger's seat side at a predetermined airflow distribution ratio, and each part is maintained comfortably.

【００５２】次に、Ｂ／Ｌモードにおける制御につい
て、図４に示すフローチャート図に基づいて説明する。Next, the control in the B / L mode will be described with reference to the flow chart shown in FIG.

【００５３】上記Ｂ／Ｌモードの場合、ベントダクト１
３に開口されたベント吹出口１３ａとヒートダクトに開
口されたヒート吹出口１５ａとの両方から空調エアが吹
き出されることになるので、両吹出口から吹き出される
空調エアの風量の割合によってＢ／Ｌモード（Ｉ）、Ｂ
／Ｌモード（ＩＩ）およびＢ／Ｌモード（ＩＩＩ）に別
れる。In the case of the B / L mode, the vent duct 1
Since the conditioned air is blown out from both the vent outlet 13a opened in 3 and the heat outlet 15a opened in the heat duct, the air conditioning air is blown out from both outlets depending on the ratio of the amount of the conditioned air. / L mode (I), B
/ L mode (II) and B / L mode (III).

【００５４】なお、Ｂ／Ｌモード（Ｉ）の場合、ベント
吹出口１３ａから７５％、ヒート吹出口１５ａから２５
％の空調エアが吹き出され、Ｂ／Ｌモード（ＩＩ）の場
合、ベント吹出口１３ａから６０％、ヒート吹出口１５
ａから４０％の空調エアが吹き出され、また、Ｂ／Ｌモ
ード（ＩＩＩ）の場合、ベント吹出口１３ａから４５
％、ヒート吹出口１５ａから５５％の空調エアが吹き出
されるようになっている。In the B / L mode (I), 75% from the vent outlet 13a and 25% from the heat outlet 15a.
% Of the conditioned air is blown out, and in the B / L mode (II), 60% from the vent outlet 13a and the heat outlet 15
40% of the conditioned air is blown from a, and in the B / L mode (III), the vent outlets 13a to 45
%, 55% of the conditioned air is blown from the heat outlet 15a.

【００５５】そして、図４に示すように、まず、ステッ
プＳ３０においてダンパ１６，１８の開度制御を行っ
て、Ｂ／Ｌモード（Ｉ）とすると共に、ステップＳ３１
において車室内温度Ｔｒを設定温度Ｔｓｅｔにするため
に必要な熱交換能力Ｑａを前記と同様にして算出する。
次いで、ステップＳ３２〜ステップＳ４２において吹出
風量Ｖａを低風量Ｖａｌから高風量Ｖａｈまで所定ステ
ップΔＶａに区切って、そのときの必要吹出温度Ｔｏ、
エアミックスドア１２の開度θおよび快適度指数Ｆｓ，
Ｆｗ、｜Ｆｓ−５｜、｜Ｆｗ−５｜等を算出する。As shown in FIG. 4, first, in step S30, the opening degrees of the dampers 16 and 18 are controlled to set the B / L mode (I), and in step S31.
At, the heat exchange capacity Qa required to bring the vehicle interior temperature Tr to the set temperature Tset is calculated in the same manner as described above.
Next, in step S32 to step S42, the blown air volume Va is divided into a predetermined step ΔVa from the low air volume Val to the high air volume Vah, and the required blown temperature To at that time,
The opening θ of the air mix door 12 and the comfort index Fs,
Fw, | Fs-5 |, | Fw-5 |, etc. are calculated.

【００５６】即ち、ステップＳ３２においてＶａ＝Ｖａ
ｌと設定し、ステップＳ３３においてＶａ＜Ｖａｌと判
定されると、ステップＳ３４において必要吹出温度Ｔｏ
を算出し、ステップＳ３５においてエアミックスドアの
開度θを算出する。ところが、Ｂ／Ｌモード（Ｉ）の場
合、ベント吹出口１３ａとヒート吹出口１５ａとの両方
から空調エアが吹き出されることになっているため、ス
テップＳ３６において図８に示す温度コントロール特性
図からエアミックスドア１２の開度θにおけるベント吹
出口１３ａの吹出温度Ｔｏｖと、ヒート吹出口１５ａの
吹出温度Ｔｏｈとを読み出す。一方、ステップＳ３７に
おいてベント吹出口の吹出風量Ｖａｖ＝０．７５×Ｖａ
とヒート吹出口の吹出風量Ｖａｈ＝０．２５×Ｖａを算
出する。そして、上記のようにして決定された吹出温度
Ｔｏｖ，Ｔｏｈと吹出風量Ｖａｖ，Ｖａｈとに基づい
て、ステップＳ３８において快適度指数Ｆｓ，Ｆｗを算
出し、更に、ステップＳ３９およびステップＳ４０にお
いて（Ｆｓ−５）、（Ｆｗ−５）および｜Ｆｓ−５｜、
｜Ｆｗ−５｜を算出する。ところで、Ｂ／Ｌモードにお
ける（Ｆｓ−５）と（Ｆｗ−５）との関係は、図１１に
示す特性となり、（Ｆｓ−５）と（Ｆｗ−５）との両方
が０に近づくようにするためには、点Ｐから中心点Ｏま
での距離Ｌを目安とすれば良い。この距離Ｌは、Ｌ²＝
（Ｆｓ−５）²＋（Ｆｗ−５）²の関係から算出され、ス
テップＳ４１において距離Ｌを算出したのち、ステップ
Ｓ４２において、その時点での吹出風量Ｖａに所定の加
算風量ΔＶａを加えて、次の吹出風量とし（即ち、Ｖａ
＝Ｖａ＋ΔＶａとし、）、再びステップＳ３３にリター
ンして上記と同様な演算を行う。上記演算結果は、その
都度コントロールユニット３４内に記憶される。That is, in step S32, Va = Va
If it is set to 1 and it is determined that Va <Val in step S33, the required outlet temperature To is determined in step S34.
Is calculated, and the opening degree θ of the air mix door is calculated in step S35. However, in the B / L mode (I), since the conditioned air is to be blown out from both the vent outlet 13a and the heat outlet 15a, the temperature control characteristic diagram shown in FIG. 8 is obtained in step S36. The outlet temperature Tov of the vent outlet 13a at the opening θ of the air mix door 12 and the outlet temperature Toh of the heat outlet 15a are read. On the other hand, in step S37, the air flow rate Vav of the vent outlet Vav = 0.75 × Va
And the blown-out air volume Vah = 0.25 × Va of the heat outlet is calculated. Then, based on the blowout temperatures Tov, Toh and the blown air volumes Vav, Vah determined as described above, the comfort index Fs, Fw is calculated in step S38, and further in steps S39 and S40 (Fs- 5), (Fw-5) and | Fs-5 |,
| Fw-5 | is calculated. By the way, the relationship between (Fs-5) and (Fw-5) in the B / L mode has the characteristics shown in FIG. 11, and both (Fs-5) and (Fw-5) approach 0. In order to do so, the distance L from the point P to the center point O may be used as a guide. This distance L is L ² =
Calculated from the relationship of (Fs-5) ² + (Fw-5) ² , and after calculating the distance L in step S41, in step S42, a predetermined addition air volume ΔVa is added to the blown air volume Va at that time, The next blown air volume (that is, Va
= Va + ΔVa), and the process returns to step S33 again to perform the same calculation as above. The calculation result is stored in the control unit 34 each time.

【００５７】上記のようにして得られた距離Ｌが最小と
なる吹出風量Ｖａと吹出温度Ｔｏとの組み合わせ（Ｖａ
ｏ，Ｔｏｏ）がステップＳ４３において選択される。The combination (Va) of the blown air flow rate Va and the blown air temperature To which minimize the distance L obtained as described above.
o, Too) is selected in step S43.

【００５８】上記のようにして選択されたＶａｏ，Ｔｏ
ｏが得られるように、ブロア９の出力およびエアミック
スドア１２の開度θを制御すれば良いが、その前にＢ／
Ｌモード（Ｉ）選択が正しかったか否かの判断をステッ
プＳ４４〜ステップＳ４７において行う。Vao and To selected as described above
The output of the blower 9 and the opening degree θ of the air mix door 12 may be controlled so that O can be obtained.
It is determined in steps S44 to S47 whether or not the L mode (I) selection is correct.

【００５９】即ち、ステップＳ４４においてα＜Ｆｓ−
５、α＜Ｆｗ−５と判定された場合には、乗員の上半身
および下半身がともに熱い状態なので（図１１参照）、
前述のベントモードに戻り、ステップＳ４４においてα
≧Ｆｓ−５、α≧Ｆｗ−５と判定された場合には、ステ
ップＳ４５において−α≦Ｆｓ−５、−α≦Ｆｗ−５で
あるか否かの判定がなされる。ステップＳ４５において
−α＞Ｆｓ−５、−α＞Ｆｗ−５と判定された場合に
は、乗員の上半身および下半身がともに寒い状態なので
（図１１参照）、後述するＢ／Ｌモード（ＩＩ）に移行
し、ステップＳ４５において−α≦Ｆｓ−５、−α≦Ｆ
ｗ−５と判定された場合には、ステップＳ４６において
Ｔｏｖ＜αｏであるか否かの判定がなされる。ステップ
Ｓ４６においてＴｏｖ≧αｏと判定された場合には、乗
員の上半身が熱い状態なので、後述するＢ／Ｌモード
（ＩＩ）に移行し、ステップＳ４６でＴｏｖ＜αｏと判
定された場合には、ステップＳ４７においてＴｏｈ＞β
（例えば、β＝１０°Ｃ）であるか否かの判定がなされ
る。ステップＳ４７においてＴｏｈ≦βと判定された場
合には、乗員の下半身が寒い状態なので、前述のベント
モードに戻り、ステップＳ４７においてＴｏｈ＞βと判
定された場合には、Ｂ／Ｌモード（Ｉ）が正しかったと
してステップＳ４８に進む。That is, in step S44, α <Fs-
5, when it is determined that α <Fw-5, it means that the upper half and the lower half of the occupant are both hot (see FIG. 11).
Returning to the vent mode described above, in step S44 α
When it is determined that ≧ Fs-5 and α ≧ Fw-5, it is determined in step S45 whether or not −α ≦ Fs-5 and −α ≦ Fw-5. When it is determined in step S45 that -α> Fs-5 and -α> Fw-5, both the upper body and the lower body of the occupant are in a cold state (see FIG. 11), so the B / L mode (II) described later is set. Then, in step S45, -α≤Fs-5, -α≤F
If it is determined to be w-5, it is determined in step S46 whether Tov <αo. If Tov ≧ αo is determined in step S46, the upper half of the occupant's upper body is in a hot state, so the process proceeds to the B / L mode (II) described below, and if it is determined in step S46 that Tov <αo, Toh> β in S47
(For example, β = 10 ° C.) is determined. If it is determined in step S47 that Toh ≦ β, the lower half of the occupant is in a cold state, so the process returns to the vent mode described above. If it is determined in step S47 that Toh> β, the B / L mode (I) Is correct, the process proceeds to step S48.

【００６０】このステップＳ４８では、上記ステップＳ
４３で選択された吹出温度Ｔｏｏと吹出風量Ｖａｏとに
基づいて運転席側における快適度指数Ｆｄ＝（Ｋ１・Ｖ
ａｏ＋Ｋ２・Ｔｏｏ＋Ｋ３・Ｔａ＋Ｋ４・Ｔｒ＋Ｋ５・
Ｔｓ＋Ｋ６）を算出すると共に、｜Ｆｄ−５｜が最小と
なる運転席側における吹出風量Ｖｄｏを算出し、次い
で、ステップＳ４９においては、上記ステップＳ４３で
選択された吹出温度Ｔｏｏと吹出風量Ｖａｏとに基づい
て助手席側における快適度指数Ｆｐ＝（Ｋ１・Ｖａｏ＋
Ｋ２・Ｔｏｏ＋Ｋ３・Ｔａ＋Ｋ４・Ｔｒ＋Ｋ５・Ｔｓ＋
Ｋ６）を算出すると共に、｜Ｆｐ−５｜が最小となる運
転席側における吹出風量Ｖｐｏを算出したのち、ステッ
プＳ５０においてＶｄｏ／（Ｖｄｏ＋Ｖｐｏ）により運
転席側における吹出風量Ｖｄｏの風量配分比を算出す
る。そして、ステップＳ５１においてステップＳ４３で
選択されたＶａｏ、Ｔｏｏが出力されると共に、上記ス
テップＳ５０で算出された風量配分比に応じてベントダ
クト１３に設けらた風量配分ダクト１９およびヒートダ
クト１５に設けられた風量配分ダンパ２０の開度を調整
したのち、ステップＳ３１にリターンする。上記の制御
によって、運転席側と助手席側とに所定の風量配分比で
空調エアが供給されることになって、それぞれの部位が
快適に維持されることになる。In this step S48, the above step S
The comfort index Fd = (K1.V on the driver's side based on the blowout temperature Too and the blown air volume Vao selected at 43.
ao + K2 ・ Too + K3 ・ Ta + K4 ・ Tr + K5 ・
Ts + K6) and also calculates the blowing air amount Vdo on the driver side where | Fd−5 | becomes the minimum, and then, in step S49, the blowing temperature Too and the blowing air amount Vao selected in step S43 are calculated. Based on the passenger side comfort index Fp = (K1 · Vao +)
K2 ・ Too + K3 ・ Ta + K4 ・ Tr + K5 ・ Ts +
K6) and at the same time, | Fp-5 | is calculated to calculate the blowout air volume Vpo on the driver side, and then, in step S50, the airflow distribution ratio of the blowout air volume Vdo on the driver side is calculated by Vdo / (Vdo + Vpo). To do. Then, in step S51, Vao and Too selected in step S43 are output, and provided in the air flow distribution duct 19 and the heat duct 15 provided in the vent duct 13 according to the air flow distribution ratio calculated in step S50. After adjusting the opening degree of the obtained air volume distribution damper 20, the process returns to step S31. By the above control, the conditioned air is supplied to the driver's seat side and the passenger's seat side at a predetermined airflow distribution ratio, and each part is maintained comfortably.

【００６１】上記ステップＳ４５およびステップＳ４６
でＢ／Ｌモード（ＩＩ）へ移行された場合には、図５の
フローチャート図に示すように、ステップＳ６０におい
てダンパ１６，１８の開度制御を行って、Ｂ／Ｌモード
（ＩＩ）とすると共に、ステップＳ６１〜ステップＳ７
２において前述のＢ／Ｌモード（Ｉ）の場合と同様な制
御により、必要吹出温度Ｔｏ、エアミックスドア１２の
開度θおよび快適度指数Ｆｓ，Ｆｗ、｜Ｆｓ−５｜、｜
Ｆｗ−５｜、距離Ｌを算出する。Steps S45 and S46 described above.
When the mode is changed to the B / L mode (II) in step S60, as shown in the flowchart of FIG. 5, the opening degree control of the dampers 16 and 18 is performed in step S60 to set the B / L mode (II). Together with step S61 to step S7
2, the required blowout temperature To, the opening degree θ of the air mix door 12 and the comfort index Fs, Fw, | Fs-5 |, | by the same control as in the case of the B / L mode (I) described above.
Fw-5 | and the distance L are calculated.

【００６２】ここで、ステップＳ６６においてＴｏｖ、
Ｔｏｈを決定するにあったては図９の温度コントロール
特性図が用いられ、ステップＳ６７においてＶａｖ＝
０．６Ｖａ、Ｖａｈ＝０．４Ｖａとされる。Here, in step S66, Tov,
In determining Toh, the temperature control characteristic diagram of FIG. 9 is used, and in step S67, Vav =
The values are 0.6Va and Vah = 0.4Va.

【００６３】上記のようにして得られた距離Ｌが最小と
なる吹出風量Ｖａと吹出温度Ｔｏとの組み合わせＶａ
ｏ、ＴｏｏがステップＳ７３において選択される。The combination Va of the blown-air amount Va and the blown-out temperature To that minimizes the distance L obtained as described above.
o and Too are selected in step S73.

【００６４】上記のようにして選択されたＶａｏ、Ｔｏ
ｏが得られるように、ブロア９の出力およびエアミック
スドア１２の開度θを制御すれば良いが、その前にＢ／
Ｌモード（ＩＩ）選択が正しかったか否かの判断をステ
ップＳ７４〜ステップＳ７７において行う。Vao and To selected as described above
The output of the blower 9 and the opening degree θ of the air mix door 12 may be controlled so that O can be obtained.
Whether or not the L mode (II) selection is correct is determined in steps S74 to S77.

【００６５】即ち、ステップＳ７４においてα＜Ｆｓ−
５、α＜Ｆｗ−５と判定された場合には、乗員の上半身
および下半身がともに熱い状態なので（図１１参照）、
前述のＢ／Ｌモード（ＩＩ）に戻り、ステップＳ７４に
おいてα≧Ｆｓ−５、α≧Ｆｗ−５と判定された場合に
は、ステップＳ７５において−α≦Ｆｓ−５、−α≦Ｆ
ｗ−５であるか否かの判定がなされる。ステップＳ７５
において−α＞Ｆｓ−５、−α＞Ｆｗ−５と判定された
場合には、乗員の上半身および下半身がともに寒い状態
なので（図１１参照）、後述するＢ／Ｌモード（ＩＩ
Ｉ）に移行し、ステップＳ７５において−α≦Ｆｓ−
５、−α≦Ｆｗ−５と判定された場合には、ステップＳ
７６においてＴｏｖ＜αｏであるか否かの判定がなされ
る。ステップＳ７６においてＴｏｖ≧αｏと判定された
場合には、乗員の上半身が熱い状態なので、後述するＢ
／Ｌモード（ＩＩＩ）に移行し、ステップＳ７６でＴｏ
ｖ＜αｏと判定された場合には、ステップＳ７７におい
てＴｏｈ＞β（例えば、β＝１０°Ｃ）であるか否かの
判定がなされる。ステップＳ７７においてＴｏｈ≦βと
判定された場合には、乗員の下半身が寒い状態なので、
前述のＢ／Ｌモード（ＩＩ）に戻り、ステップＳ７７に
おいてＴｏｈ＞βと判定された場合には、Ｂ／Ｌモード
（ＩＩ）が正しかったとしてステップＳ７８に進む。That is, in step S74, α <Fs-
5, when it is determined that α <Fw-5, it means that the upper half and the lower half of the occupant are both hot (see FIG. 11).
Returning to the B / L mode (II) described above, when it is determined in step S74 that α ≧ Fs-5 and α ≧ Fw-5, −α ≦ Fs-5 and −α ≦ F in step S75.
It is determined whether it is w-5. Step S75
In the case where -α> Fs-5 and -α> Fw-5 are determined in the above, the upper half body and the lower half body of the occupant are both cold (see FIG. 11), so that the B / L mode (II
I), and in step S75, -α≤Fs-
5, when it is determined that −α ≦ Fw−5, step S
At 76, it is determined whether Tov <αo. If Tov ≧ αo is determined in step S76, the upper half of the occupant's upper body is in a hot state.
/ L mode (III), and in step S76 To
When it is determined that v <αo, it is determined in step S77 whether or not Toh> β (for example, β = 10 ° C.). If it is determined in step S77 that Toh ≦ β, the lower half of the occupant is in a cold state,
Returning to the B / L mode (II) described above, if it is determined that Toh> β in step S77, it is determined that the B / L mode (II) is correct, and the process proceeds to step S78.

【００６６】このステップＳ７８では、上記ステップＳ
７３で選択された吹出温度Ｔｏｏと吹出風量Ｖａｏとに
基づいて運転席側における快適度指数Ｆｄ＝（Ｋ１・Ｖ
ａｏ＋Ｋ２・Ｔｏｏ＋Ｋ３・Ｔａ＋Ｋ４・Ｔｒ＋Ｋ５・
Ｔｓ＋Ｋ６）を算出すると共に、｜Ｆｄ−５｜が最小と
なる運転席側における吹出風量Ｖｄｏを算出し、次い
で、ステップＳ７９においては、上記ステップＳ７３で
選択された吹出温度Ｔｏｏと吹出風量Ｖａｏとに基づい
て助手席側における快適度指数Ｆｐ＝（Ｋ１・Ｖａｏ＋
Ｋ２・Ｔｏｏ＋Ｋ３・Ｔａ＋Ｋ４・Ｔｒ＋Ｋ５・Ｔｓ＋
Ｋ６）を算出すると共に、｜Ｆｐ−５｜が最小となる運
転席側における吹出風量Ｖｐｏを算出したのち、ステッ
プＳ８０においてＶｄｏ／（Ｖｄｏ＋Ｖｐｏ）により運
転席側における吹出風量Ｖｄｏの風量配分比を算出す
る。そして、ステップＳ８１においてステップＳ７３で
選択されたＶａｏ、Ｔｏｏが出力されると共に、上記ス
テップＳ８０で算出された風量配分比に応じてベントダ
クト１３に設けらた風量配分ダクト１９およびヒートダ
クト１５に設けられた風量配分ダンパ２０の開度を調整
したのち、ステップＳ６１にリターンする。上記の制御
によって、運転席側と助手席側とに所定の風量配分比で
空調エアが供給されることになって、それぞれの部位が
快適に維持されることになる。In this step S78, the above step S
Based on the blowing temperature Too and the blowing air volume Vao selected in 73, the comfort index Fd = (K1 · V on the driver's side
ao + K2 ・ Too + K3 ・ Ta + K4 ・ Tr + K5 ・
Ts + K6), and also calculates the blowout air volume Vdo on the driver side where | Fd−5 | is minimized, and then, in step S79, the blowout temperature Too and the blowout air volume Vao selected in step S73 are calculated. Based on the passenger side comfort index Fp = (K1 · Vao +)
K2 ・ Too + K3 ・ Ta + K4 ・ Tr + K5 ・ Ts +
K6) and at the same time, | Fp-5 | is calculated to calculate the blowout air volume Vpo on the driver side, and then, in step S80, the airflow distribution ratio of the blowout air volume Vdo on the driver side is calculated by Vdo / (Vdo + Vpo). To do. Then, in step S81, the Vao and Too selected in step S73 are output, and provided in the air volume distribution duct 19 and the heat duct 15 provided in the vent duct 13 according to the air volume distribution ratio calculated in step S80. After adjusting the opening degree of the obtained air volume distribution damper 20, the process returns to step S61. By the above control, the conditioned air is supplied to the driver's seat side and the passenger's seat side at a predetermined airflow distribution ratio, and each part is maintained comfortably.

【００６７】上記ステップＳ７５およびステップＳ７６
でＢ／Ｌ（ＩＩＩ）へ移行された場合には、図６のフロ
ーチャート図に示すように、ステップＳ９０においてダ
ンパ１６，１８の開度制御を行って、Ｂ／Ｌモード（Ｉ
ＩＩ）とすると共に、ステップＳ９１〜ステップＳ１０
２において前述のＢ／Ｌモード（Ｉ）の場合と同様な制
御により、必要吹出温度Ｔｏ、エアミックスドアの開度
θおよび快適度指数Ｆｓ，Ｆｗ、｜Ｆｓ−５｜、｜Ｆｗ
−５｜、距離Ｌを算出する。Steps S75 and S76 described above
When the shift is made to B / L (III) in step S90, the opening control of the dampers 16 and 18 is performed in step S90 as shown in the flowchart of FIG.
II) and step S91 to step S10
2, the required blowout temperature To, the opening degree θ of the air mix door and the comfort index Fs, Fw, | Fs-5 |, | Fw are controlled by the same control as in the case of the B / L mode (I).
-5 | and the distance L are calculated.

【００６８】ここで、ステップＳ９６においてＴｏｖ、
Ｔｏｈを決定するにあったては図１０の温度コントロー
ル特性図が用いられ、ステップＳ９７においてＶａｖ＝
０．４５Ｖａ、Ｖａｈ＝０．５５Ｖａとされる。Here, in step S96, Tov,
To determine Toh, the temperature control characteristic diagram of FIG. 10 is used, and in step S97 Vav =
The values are 0.45Va and Vah = 0.55Va.

【００６９】上記のようにして得られた距離Ｌが最小と
なる吹出風量Ｖａと吹出温度Ｔｏとの組み合わせ（Ｖａ
ｏ、Ｔｏｏ）がステップＳ１０３において選択される。The combination (Va) of the blown air flow rate Va and the blown air temperature To which minimize the distance L obtained as described above.
o, Too) is selected in step S103.

【００７０】上記のようにして選択された（Ｖａｏ、Ｔ
ｏｏ）が得られるように、ブロア９の出力およびエアミ
ックスドア１２の開度θを制御すれば良いが、その前に
Ｂ／Ｌモード（ＩＩＩ）選択が正しかったか否かの判断
をステップＳ１０４〜ステップＳ１０７において行う。Selected as above (Vao, T
It is sufficient to control the output of the blower 9 and the opening degree θ of the air mix door 12 so that oo) is obtained. Before that, it is determined whether or not the B / L mode (III) selection was correct in step S104 to. This is performed in step S107.

【００７１】即ち、ステップＳ１０４においてα＜Ｆｓ
−５、α＜Ｆｗ−５と判定された場合には、乗員の上半
身および下半身がともに熱い状態なので（図１１参
照）、前述のＢ／Ｌモード（ＩＩ）に戻り、ステップＳ
１０４においてα≧Ｆｓ−５、α≧Ｆｗ−５と判定され
た場合には、ステップＳ１０５において−α≦Ｆｓ−
５、−α≦Ｆｗ−５であるか否かの判定がなされる。ス
テップＳ１０５において−α＞Ｆｓ−５、−α＞Ｆｗ−
５と判定された場合には、乗員の上半身および下半身が
ともに寒い状態なので（図１１参照）、後述するヒート
モードに移行し、ステップＳ１０５において−α≦Ｆｓ
−５、−α≦Ｆｗ−５と判定された場合には、ステップ
Ｓ１０６においてＴｏｖ＜αｏであるか否かの判定がな
される。ここで、αは、ベントモードからスタートする
場合と、ヒートモードからスタートする場合とで異なる
値とすることができる。ステップＳ１０６においてＴｏ
ｖ≧αｏと判定された場合には、乗員の上半身が熱い状
態なので、後述するヒートモードに移行し、ステップＳ
１０６でＴｏｖ＜αｏと判定された場合には、ステップ
Ｓ１０７においてＴｏｈ＞βであるか否かの判定がなさ
れる。ステップＳ１０７においてＴｏｈ≦βと判定され
た場合には、乗員の下半身が寒い状態なので、前述のＢ
／Ｌモード（ＩＩ）に戻り、ステップＳ１０７において
Ｔｏｈ＞βと判定された場合には、Ｂ／Ｌモード（ＩＩ
Ｉ）が正しかったとしてステップＳ１０８に進む。That is, in step S104, α <Fs
When it is determined that -5 and α <Fw-5, both the upper half body and the lower half body of the occupant are in a hot state (see FIG. 11), so the process returns to the B / L mode (II) described above, and step S
When it is determined that α ≧ Fs−5 and α ≧ Fw−5 in 104, −α ≦ Fs− in step S105.
5, it is determined whether or not −α ≦ Fw−5. In step S105, -α> Fs-5, -α> Fw-
If it is determined to be 5, since the upper half body and the lower half body of the occupant are both cold (see FIG. 11), the heat mode described below is entered, and in step S105, −α ≦ Fs.
When it is determined that −5 and −α ≦ Fw−5, it is determined in step S106 whether Tov <αo. Here, α can have different values when starting from the vent mode and when starting from the heat mode. In step S106, To
If it is determined that v ≧ αo, the upper half of the occupant's upper body is in a hot state.
When it is determined that Tov <αo in 106, it is determined in step S107 whether Toh> β. When it is determined that Toh ≦ β in step S107, the lower half of the occupant's lower body is in a cold state, so
Returning to the / L mode (II), if it is determined that Toh> β in step S107, the B / L mode (II
I) is correct, and the process proceeds to step S108.

【００７２】このステップＳ１０８では、上記ステップ
Ｓ１０３で選択された吹出温度Ｔｏｏと吹出風量Ｖａｏ
とに基づいて運転席側における快適度指数Ｆｄ＝（Ｋ１
・Ｖａｏ＋Ｋ２・Ｔｏｏ＋Ｋ３・Ｔａ＋Ｋ４・Ｔｒ＋Ｋ
５・Ｔｓ＋Ｋ６）を算出すると共に、｜Ｆｄ−５｜が最
小となる運転席側における吹出風量Ｖｄｏを算出し、次
いで、ステップＳ１０９においては、上記ステップＳ１
０３で選択された吹出温度Ｔｏｏと吹出風量Ｖａｏとに
基づいて助手席側における快適度指数Ｆｐ＝（Ｋ１・Ｖ
ａｏ＋Ｋ２・Ｔｏｏ＋Ｋ３・Ｔａ＋Ｋ４・Ｔｒ＋Ｋ５・
Ｔｓ＋Ｋ６）を算出すると共に、｜Ｆｐ−５｜が最小と
なる運転席側における吹出風量Ｖｐｏを算出したのち、
ステップＳ１１０においてＶｄｏ／（Ｖｄｏ＋Ｖｐｏ）
により運転席側における吹出風量Ｖｄｏの風量配分比を
算出する。そして、ステップＳ１１１においてステップ
Ｓ１０３で選択されたＶａｏ、Ｔｏｏが出力されると共
に、上記ステップＳ１１０で算出された風量配分比に応
じてベントダクト１３に設けらた風量配分ダクト１９お
よびヒートダクト１５に設けられた風量配分ダンパ２０
の開度を調整したのち、ステップＳ９１にリターンす
る。上記の制御によって、運転席側と助手席側とに所定
の風量配分比で空調エアが供給されることになって、そ
れぞれの部位が快適に維持されることになる。In this step S108, the blown air temperature Too and the blown air volume Vao selected in the above step S103.
Based on and, the comfort index Fd = (K1
・ Vao + K2 ・ Too + K3 ・ Ta + K4 ・ Tr + K
5 · Ts + K6) and the blowout air volume Vdo on the driver side where | Fd−5 | is minimized, and then in step S109, the above step S1 is performed.
The comfort index Fp = (K1 · V) on the passenger side based on the blowing temperature Too and the blowing air volume Vao selected in 03.
ao + K2 ・ Too + K3 ・ Ta + K4 ・ Tr + K5 ・
After calculating Ts + K6) and calculating the blowing air volume Vpo on the driver side where | Fp−5 | is minimum,
In step S110, Vdo / (Vdo + Vpo)
The air volume distribution ratio of the blown air volume Vdo on the driver's seat side is calculated by. Then, in step S111, Vao and Too selected in step S103 are output, and provided in the air flow distribution duct 19 and the heat duct 15 provided in the vent duct 13 in accordance with the air flow distribution ratio calculated in step S110. Airflow distribution damper 20
After adjusting the opening degree of, the process returns to step S91. By the above control, the conditioned air is supplied to the driver's seat side and the passenger's seat side at a predetermined airflow distribution ratio, and each part is maintained comfortably.

【００７３】上記ステップＳ１０５およびステップＳ１
０６でヒートモードへ移行された場合には、図７のフロ
ーチャート図に示すように、ステップＳ１２０において
ダンパ１８の開度を制御してヒートモードとすると共
に、ステップＳ１２１〜ステップＳ１３３において前述
のベントモードの場合と同様の制御により、必要吹出温
度Ｔｏ、エアミックスドア１２の開度θおよび快適度指
数Ｆｓ，Ｆｗ、｜Ｆｓ−５｜、｜Ｆｗ−５｜、距離Ｌを
算出する。Steps S105 and S1 above
When the mode is changed to the heat mode in 06, as shown in the flowchart of FIG. 7, the opening of the damper 18 is controlled to the heat mode in step S120, and the vent mode described above is executed in steps S121 to S133. The required blowout temperature To, the opening degree θ of the air mix door 12, the comfort index Fs, Fw, | Fs-5 |, | Fw-5 |, and the distance L are calculated by the control similar to the case.

【００７４】ここで、ステップＳ１２６においてθ≧１
（即ち、エアミックスドア１２がヒータコア１１への通
風量を１００％とするように切り換えられている場合）
には、ステップＳ１２７においてＴｏ＝Ｋｗ（Ｔｗ−Ｔ
ａ）／（Ｃｐ・ｒ・Ｖａ）＋Ｔａとし（即ち、吹出温度
Ｔｏをヒータコア１１の出口温度に置き換え）、ステッ
プＳ１２６においてθ＜１と判定された場合（即ち、エ
アミックスドア１２がヒータコア１１へも通風し得るよ
うに切り換えられている場合）には、ステップＳ１２８
においてＴｏ＝Ｔｏとする（即ち、吹出温度Ｔｏをステ
ップＳ１２４において算出された吹出温度とする）。ま
た、ヒートモードにおいては、ヒート吹出口１５ａから
は７５％の吹出風量が、デフロスタ吹出口１４ａからは
２５％の吹出風量で空調エアが吹き出されるようになっ
ているため、ステップＳ１２９においてＶａｈ＝０．７
５Ｖａとされる。Here, in step S126, θ ≧ 1
(I.e., if the air mixing door 12 is switched to the air amount to the heater core 11 to 100%)
In step S127, To = Kw (Tw−T
a) / (Cp · r · Va) + Ta (that is, the outlet temperature To is replaced by the outlet temperature of the heater core 11), and θ <1 is determined in step S126 (that is, the air mix door 12 is transferred to the heater core 11). If it is switched so that ventilation is also possible), step S128
At To = To (that is, the outlet temperature To is the outlet temperature calculated at step S124). Further, in the heat mode, 75% of the blown air volume is blown from the heat blower outlet 15a and 25% of the blown airflow is blown from the defroster blower outlet 14a. Therefore, in step S129, Vah = 0.7
It is set to 5Va.

【００７５】上記のようにして得られた｜Ｆｗ−５｜が
最小となる吹出風量Ｖａと吹出温度Ｔｏとの組み合わせ
Ｖａｏ、ＴｏｏがステップＳ１３４において選択され
る。In step S134, the combinations Vao and Too of the blown air flow rate Va and the blown air temperature To that minimize | Fw-5 | obtained as described above are selected.

【００７６】上記のようにして選択されたＶａｏ、Ｔｏ
ｏが得られるように、ブロア９の出力およびエアミック
スドア１２の開度θを制御すれば良いが、その前にヒー
トモード選択が正しかったか否かの判断をステップＳ１
３５〜ステップＳ１３７において行う。Vao and To selected as described above
The output of the blower 9 and the opening degree θ of the air mix door 12 may be controlled so that o can be obtained. Before that, it is determined whether the heat mode selection is correct in step S1.
35 to step S137.

【００７７】即ち、ステップＳ１３５においてＦｗ−５
＞αと判定された場合には、乗員に上半身が熱い状態な
ので、前述したＢ／Ｌモード（ＩＩＩ）に戻り、ステッ
プＳ１３５においてＦｗ−５≦αと判定された場合に
は、ステップＳ１３６においてＦｗ−５≧０であるか否
かの判定がなされる。ステップＳ１３６においてＦｗ−
５＜０と判定された場合には、ヒートモード選択が正し
かったとしてステップＳ１３８に進む。一方、ステップ
Ｓ１３６でＦｗ−５≧０と判定された場合には、ステッ
プＳ１３７においてＴｏｏ＞βであるか否の判定がなさ
れる。ステップＳ１３７においてＴｏｏ≦βと判定され
た場合には、乗員の下半身が寒い状態なので、前述した
Ｂ／Ｌモード（ＩＩＩ）に戻り、ステップＳ１３７にお
いてＴｏｏ＞βと判定された場合には、ヒートモード選
択が正しかったとしてステップＳ１３８に進む。That is, in step S135, Fw-5
If it is determined to be> α, the upper body of the occupant is in a hot state, so the process returns to the B / L mode (III) described above, and if Fw-5 ≦ α is determined in step S135, Fw is determined in step S136. It is determined whether -5 ≧ 0. In step S136, Fw-
If it is determined that 5 <0, it is determined that the heat mode selection is correct, and the process proceeds to step S138. On the other hand, when Fw-5 ≧ 0 is determined in step S136, it is determined in step S137 whether Too> β. When it is determined that Too ≦ β in step S137, the lower half of the occupant is in a cold state, so the process returns to the B / L mode (III) described above, and when it is determined that Too> β in step S137, the heat mode is set. It is determined that the selection is correct, and the process proceeds to step S138.

【００７８】このステップＳ１３８では、上記ステップ
Ｓ１３４で選択された吹出温度Ｔｏｏと吹出風量Ｖａｏ
とに基づいて運転席側における快適度指数Ｆｄ＝（Ｋ１
・Ｖａｏ＋Ｋ２・Ｔｏｏ＋Ｋ３・Ｔａ＋Ｋ４・Ｔｒ＋Ｋ
５・Ｔｓ＋Ｋ６）を算出すると共に、｜Ｆｄ−５｜が最
小となる運転席側における吹出風量Ｖｄｏを算出し、次
いで、ステップＳ１３９においては、上記ステップＳ１
５で選択された吹出温度Ｔｏｏと吹出風量Ｖａｏとに基
づいて助手席側における快適度指数Ｆｐ＝（Ｋ１・Ｖａ
ｏ＋Ｋ２・Ｔｏｏ＋Ｋ３・Ｔａ＋Ｋ４・Ｔｒ＋Ｋ５・Ｔ
ｓ＋Ｋ６）を算出すると共に、｜Ｆｐ−５｜が最小とな
る運転席側における吹出風量Ｖｐｏを算出したのち、ス
テップＳ１４０においてＶｄｏ／（Ｖｄｏ＋Ｖｐｏ）に
より運転席側における吹出風量Ｖｄｏの風量配分比を算
出する。そして、ステップＳ１４１においてステップＳ
１３４で選択されたＶａｏ、Ｔｏｏが出力されると共
に、上記ステップＳ１４０で算出された風量配分比に応
じてヒートダクト１５に設けらた風量配分ダクト２０の
開度を調整したのち、ステップＳ１２１にリターンす
る。上記の制御によって、運転席側と助手席側とに所定
の風量配分比で空調エアが供給されることになって、そ
れぞれの部位が快適に維持されることになる。In step S138, the blowout temperature Too and the blown air volume Vao selected in step S134 are selected.
Based on and, the comfort index Fd = (K1
・ Vao + K2 ・ Too + K3 ・ Ta + K4 ・ Tr + K
5 · Ts + K6) and the blowout air volume Vdo on the driver side where | Fd−5 | is minimized, and then in step S139, the above step S1 is performed.
Based on the blowing temperature Too and the blowing air volume Vao selected in step 5, the comfort index Fp = (K1 · Va on the passenger side
o + K2 ・ Too + K3 ・ Ta + K4 ・ Tr + K5 ・ T
s + K6) and at the same time, | Fp-5 | is calculated to calculate the blowout air amount Vpo on the driver side, and then in step S140, the air flow distribution ratio of the blown air amount Vdo on the driver side is calculated by Vdo / (Vdo + Vpo). To do. Then, in step S141, step S
After the Vao and Too selected in 134 are output, the opening degree of the air volume distribution duct 20 provided in the heat duct 15 is adjusted according to the air volume distribution ratio calculated in step S140, and then the process returns to step S121. To do. By the above control, the conditioned air is supplied to the driver's seat side and the passenger's seat side at a predetermined airflow distribution ratio, and each part is maintained comfortably.

【００７９】なお、図３におけるステップＳ１におい
て、Ｑ＞０と判定された場合には、暖房運転から開始さ
れることになり、図７におけるステップＳ１２０から制
御がスタートされることになる。If it is determined in step S1 in FIG. 3 that Q> 0, the heating operation is started, and the control is started in step S120 in FIG.

【００８０】以上のように、本実施例の車両用空調制御
装置１によれば、主に乗員の上半身に向けて空調エアを
吹き出す上部吹出モードとしてのベントモード、Ｂ／Ｌ
モード（Ｉ）、（ＩＩ）、（ＩＩＩ）および主に乗員の
下半身（足元）に向けて空調エアを吹き出す下部吹出モ
ードとしてヒートモードの各モードおいて、運転席側と
助手席側とについてそれぞれ乗員の快適度を表す快適度
指数Ｆｄ、Ｆｐが算出されると共に、この快適度指数Ｆ
ｄ、Ｆｐに基づいて運転席側と助手席側とに対する吹出
風量Ｖａｏの風量配分比が算出され、この風量配分比に
応じてそれぞれの領域ごとに吹出風量Ｖｄｏ、Ｖｐｏが
配分されることになる。これにより、運転席側と助手席
側との各領域ごとに乗員の快適度に応じたより最適な吹
出風量Ｖｄｏ、Ｖｐｏで空調制御が行われることになっ
て、快適性をより向上させることができる。As described above, according to the vehicle air conditioning control device 1 of the present embodiment, the vent mode as the upper blowing mode for blowing the conditioned air mainly to the upper body of the occupant, B / L
In modes (I), (II), (III) and in the heat mode as the lower blowing mode for blowing the conditioned air mainly toward the lower body (foot) of the occupant, the driver side and the passenger side are respectively The comfort indexes Fd and Fp, which represent the comfort of the occupant, are calculated and the comfort index F is calculated.
The air volume distribution ratio of the air volume Vao to the driver's seat side and the passenger seat side is calculated based on d and Fp, and the air volume Vdo, Vpo is distributed to each region according to the air volume distribution ratio. . As a result, the air conditioning control is performed with the more optimal blowing air volumes Vdo and Vpo according to the comfort level of the occupant for each region of the driver seat side and the passenger seat side, and the comfort can be further improved. .

【００８１】ところで、本実施例においては、運転席側
と助手席側とについてそれぞれ快適度指数Ｆｄ、Ｆｐを
算出し、この快適度指数Ｆｄ、Ｆｐに基づいてベントモ
ード、Ｂ／Ｌモード（Ｉ）、（ＩＩ）、（ＩＩＩ）およ
びヒートモードの各モードにおいて運転席側と助手席側
とで風量配分制御を行う場合について説明したが、図１
に示す後席側に空調エアを供給するサブダクト２１とメ
インダクト３との接続部に設けられたダンパ２２の開度
を調整することにより、前席側と後席側とについて風量
配分制御を行うことが可能となる。即ち、前席側におけ
る快適度指数Ｆｆと後席側の快適指数Ｆｒとを算出し、
この快適度指数Ｆｆ、Ｆｒに基づいて上記各吹出モード
において前席側と後席側とについて風量配分制御が可能
となる。In the present embodiment, the comfort indexes Fd and Fp are calculated for the driver seat side and the passenger seat side, respectively, and the vent mode and the B / L mode (I) are calculated based on the comfort indexes Fd and Fp. ), (II), there has been described a case where the air volume distribution control in the (III) and Oite driver side in each mode of the heat mode and the passenger seat side, Fig. 1
By adjusting the opening degree of the damper 22 provided at the connection between the sub-duct 21 that supplies the conditioned air to the rear seat side and the main duct 3 shown in FIG. 3, air volume distribution control is performed for the front seat side and the rear seat side. It becomes possible. That is, the comfort index Ff on the front seat side and the comfort index Fr on the rear seat side are calculated,
Based on the comfort indexes Ff and Fr, the air volume distribution control can be performed on the front seat side and the rear seat side in each of the blowing modes.

【００８２】この場合には、運転席側の前部領域および
後席側の後部領域ごとに乗員の快適度に応じたより最適
な吹出風量で空調制御が行われることになって、快適性
がより向上することになる。In this case, the air conditioning control is performed for each of the front area on the driver's seat side and the rear area on the rear seat side with a more optimal blowing air amount according to the comfort level of the occupant, and the comfort is further improved. Will be improved.

【００８３】なお、本実施例においては、車室内に生じ
る熱負荷の正負に基づいて快適度指数Ｆを算出する場
合、常数Ｋ１〜Ｋ５を変化させるようにしているが、吹
出モードの切換（即ち、ベントモードであるかヒートモ
ードであるか）に基づいて前記常数Ｋ１〜Ｋ５を変化さ
せるようにしても良い。In this embodiment, the constants K1 to K5 are changed when the comfort index F is calculated on the basis of the positive and negative of the heat load generated in the passenger compartment. The constants K1 to K5 may be changed based on whether the mode is the vent mode or the heat mode.

【００８４】[0084]

【発明の効果】以上のように、第１発明によれば、車室
内を複数の領域に区分して各領域ごとに空調制御を行う
場合に、快適度指数演算手段により、上記各領域ごとに
ついてそれぞれ乗員の快適度を表す快適度指数が演算さ
れると共に、この快適度指数に応じて風量配分比演算手
段により各領域に対する風量配分比が演算され、この風
量配分比に応じて風量配分手段により各領域ごとに吹出
風量が配分されることになる。これにより、複数の各領
域ごとに乗員の快適度に応じたより最適な吹出風量で空
調制御が行われることになって、快適性をより向上させ
ることができる。As described above, according to the first aspect of the present invention, when the passenger compartment is divided into a plurality of regions and the air conditioning control is performed for each region, the comfort index calculating means determines each of the regions. A comfort index representing the comfort level of each occupant is calculated, and an air volume distribution ratio calculation means calculates an air volume distribution ratio for each area according to the comfort index, and an air volume distribution means calculates the air volume distribution ratio according to the air volume distribution ratio. The blown air volume is distributed to each area. As a result, the air conditioning control is performed for each of the plurality of areas with a more optimal blowing air volume according to the comfort level of the occupant, and the comfort can be further improved.

【００８５】[0085]

【００８６】[0086]

【００８７】[0087]

【００８８】また、第２発明によれば、運転席側の前部
領域および後席側の後部領域ごとに乗員の快適度に応じ
たより最適な吹出し風量で空調制御が行われることにな
って、快適性がより向上することになる。[0088] According to a second aspect of the present invention, so that the air-conditioning control is performed at the optimum blowing air volume than corresponding to occupant comfort for each rear area of the front region and the rear seat of the OPERATION seat , Comfort will be improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】 本発明に係る車両用空調制御装置の全体シ
ステム図。FIG. 1 is an overall system diagram of a vehicle air conditioning control device according to the present invention.

【図２】 車両用空調制御装置の制御回路構成図。FIG. 2 is a control circuit configuration diagram of a vehicle air conditioning control device.

【図３】 車両用空調制御装置によるベントモードで
の空調制御の一例を示すフローチャート図。FIG. 3 is a flowchart showing an example of air conditioning control in a vent mode by a vehicle air conditioning control device.

【図４】 車両用空調制御装置によるＢ／Ｌ（Ｉ）モ
ードでの空調制御の一例を示すフローチャート図。FIG. 4 is a flowchart showing an example of air conditioning control in a B / L (I) mode by a vehicle air conditioning control device.

【図５】 車両用空調制御装置によるＢ／Ｌ（ＩＩ）
モードでの空調制御の一例を示すフローチャート図。FIG. 5: B / L (II) by vehicle air conditioning control device
The flowchart figure which shows an example of the air conditioning control in the mode.

【図６】 車両用空調制御装置によるＢ／Ｌ（ＩＩ
Ｉ）モードでの空調制御の一例を示すフローチャート
図。FIG. 6 is a B / L (II
The flowchart figure which shows an example of the air conditioning control in I) mode.

【図７】 車両用空調制御装置によるヒートモードで
の空調制御の一例を示すフローチャート図。FIG. 7 is a flowchart showing an example of air conditioning control in a heat mode by the vehicle air conditioning control device.

【図８】 Ｂ／Ｌモード（Ｉ）での空調制御時の温度
コントロール特性図。FIG. 8 is a temperature control characteristic diagram during air conditioning control in B / L mode (I).

【図９】 Ｂ／Ｌモード（ＩＩ）での空調制御時の温
度コントロール特性図。FIG. 9 is a temperature control characteristic diagram during air conditioning control in B / L mode (II).

【図１０】 Ｂ／Ｌモード（ＩＩＩ）での空調制御時の
温度コントロール特性図。FIG. 10 is a temperature control characteristic diagram during air conditioning control in B / L mode (III).

【図１１】 Ｂ／Ｌモード制御時の（Ｆｓ−５）と（Ｆ
ｗ−５）との関係を示す特性図。FIG. 11 shows (Fs-5) and (Fs) during B / L mode control.
The characteristic view showing the relationship with w-5).

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 車両用空調制御装置 ４，８ 駆動モータ ９ ブロア １０ エバポレータ １１ ヒータコア １２ エアミックスドア １３ ベントダクト １４ デフロスタダクト １５ ヒートダクト １６，１７，１８ ダンパ １９、２０ 風量配分ダンパ ２３〜２７ 駆動モータ ３４ コントロールユニット 1 Vehicle air-conditioning control device 4,8 drive motor 9 Blower 10 Evaporator 11 heater core 12 air mix doors 13 Vent duct 14 Defroster duct 15 heat duct 16, 17, 18 damper 19, 20 Airflow distribution damper 23-27 drive motor 34 Control Unit

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 麻生 博史 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 浮田 英治 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 土田 貴志 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭58−63510（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−347437（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−260742（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−38014（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−173712（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−106908（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−71911（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60H 1/00 103 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Hiroshi Aso No. 3 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Mazda Co., Ltd. (72) Inventor Eiji Ukita No. 3 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Mazda Incorporated (72) Inventor Takashi Tsuchida No. 3 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Mazda Ltd. (56) Reference JP-A-58-63510 (JP, A) JP-A-4-347437 (JP , A) JP 4-260742 (JP, A) JP 63-38014 (JP, A) JP 63-173712 (JP, A) Actual flat 2-106908 (JP, U) Actual flat 3-71911 (JP, U) (58) Fields surveyed (Int.Cl. ⁷ , DB name) B60H 1/00 103

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 下半身に対する下部吹出し口と上半身に
対する上部吹出し口とを備え、それらの吹出し口からの
吹出風量の割合が異なる複数の吹出モードが設定されて
いると共に、車室内を複数の領域に区分し、各領域ごと
に空調エアの吹出温度および吹出風量の制御が可能とさ
れた車両用空調制御装置であって、乗員の快適度に影響
を及ぼす各種要因をパラメータとして算出される乗員の
快適度を表す快適度指数を車室内全体及び上記各領域ご
とにそれぞれ演算する快適度指数演算手段と、該快適度
指数演算手段により演算された車室内全体の快適度指数
が最適値に近づくような吹出風量と吹出温度との組合せ
を選択する選択手段と、車室内全体の快適度指数が最適
値に対し所定範囲にあるか否かを判定する手段と、車室
内全体の快適度指数が最適値に対し所定範囲にある場合
に上記快適度指数演算手段により算出された各領域ごと
の快適度指数がそれぞれ最適値に近づくように各領域の
風量を演算する風量演算手段と、該風量演算手段により
演算された各領域の風量に基づき各領域に対する風量配
分比を演算する風量配分比演算手段と、該風量配分比演
算手段により演算された風量配分比に応じて各領域ごと
に上記全吹出モードで吹出風量を配分する風量配分手段
とからなる配風制御手段と、車室内全体の快適度指数が
上記所定範囲を乗員が熱く感じる側に逸脱している場合
には上部吹出し口からの割合を増大させるように吹出モ
ードを変更し、車室内全体の快適度指数が上記所定範囲
を乗員が寒く感じる側に逸脱している場合には下部吹出
し口からの割合を増大させるように吹出モードを変更し
たうえで、上記配風制御を繰り返す手段とが設けられて
いることを特徴とする車両用空調制御装置。1. A lower outlet and an upper body for the lower body
And the upper outlets to the
Multiple blowout modes with different blowout rates are set
In addition , it is a vehicle air-conditioning control device that divides the vehicle interior into multiple areas and is able to control the temperature and volume of air-conditioning air in each area. A comfort index calculating means for calculating a comfort index representing a passenger's comfort calculated by using a factor as a parameter for the entire passenger compartment and each of the above-mentioned areas ;
Comfort index of the entire passenger compartment calculated by the index calculator
The combination of the blown air volume and the blown temperature such that
Optimum selection method for selecting and comfort index for the entire passenger compartment
A means for determining whether or not the value is within a predetermined range, and a vehicle interior
When the comfort index of the whole is within the predetermined range with respect to the optimum value
In addition, the comfort index for each area calculated by the above-mentioned comfort index calculating means is adjusted so that it approaches the optimum value .
An air volume calculation means for calculating the air volume and the air volume calculation means
An air volume distribution ratio calculation means for calculating an air volume distribution ratio for each area based on the calculated air volume of each area, and the above-mentioned full blowout mode for each area according to the air volume distribution ratio calculated by the air volume distribution ratio calculation means. The comfort index of the entire passenger compartment and the air distribution control means consisting of the air flow distribution means for distributing the blown air volume
When the above specified range deviates to the side where passengers feel hot
To increase the proportion from the upper outlet.
The comfort index for the entire passenger compartment has been changed to the above specified range.
If the passenger deviates to the side where it feels cold, blow out at the bottom
Change the blowing mode to increase the proportion from the mouth
In addition, a means for repeating the above-mentioned air distribution control is provided, and the vehicle air conditioning control device. 【請求項２】 車室内は前席側の前部領域と後席側の後
部領域とに区分されていることを特徴とする請求項１に
記載の車両用空調制御装置。 To 2. A method according to claim 1 vehicle compartment, characterized in that it is divided into a rear area of the front region and the rear seat of the front seat
The vehicle air conditioning control device described .