JP3465339B2 - ディスクブレーキ用マウンティング部材 - Google Patents
ディスクブレーキ用マウンティング部材Info
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- arms
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D65/00—Parts or details
- F16D65/02—Braking members; Mounting thereof
- F16D65/04—Bands, shoes or pads; Pivots or supporting members therefor
- F16D65/092—Bands, shoes or pads; Pivots or supporting members therefor for axially-engaging brakes, e.g. disc brakes
- F16D65/095—Pivots or supporting members therefor
- F16D65/097—Resilient means interposed between pads and supporting members or other brake parts
- F16D65/0972—Resilient means interposed between pads and supporting members or other brake parts transmitting brake reaction force, e.g. elements interposed between torque support plate and pad
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D55/00—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
- F16D55/02—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members
- F16D55/22—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads
- F16D55/224—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads with a common actuating member for the braking members
- F16D55/225—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads with a common actuating member for the braking members the braking members being brake pads
- F16D55/226—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads with a common actuating member for the braking members the braking members being brake pads in which the common actuating member is moved axially, e.g. floating caliper disc brakes
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- F16D65/00—Parts or details
- F16D65/0006—Noise or vibration control
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16D55/00—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
- F16D2055/0004—Parts or details of disc brakes
- F16D2055/0008—Brake supports
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この出願の発明は、自動車の車輪
ブレーキとして使用される摺動キャリパー型ディスクブ
レーキに関し、詳しくは、低周波ブレーキ鳴きが発生し
にくいディスクブレーキ用マウンティング部材に関する
ものである。
ブレーキとして使用される摺動キャリパー型ディスクブ
レーキに関し、詳しくは、低周波ブレーキ鳴きが発生し
にくいディスクブレーキ用マウンティング部材に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車の車輪ブレーキとして使用される
摺動キャリパー型ディスクブレーキの構成は様々である
が、自動車の燃費や動力性能を向上せるために自動車構
成部品の軽量化が推進されている近年において主流とな
っている摺動キャリパー型ディスクブレーキは、例えば
トヨタ・アリスト修理書（１９９１年１０月１日、トヨ
タ自動車・サービス部の発行）の８−３７頁〜８−５６
頁に記載されている如き構造のものである。
摺動キャリパー型ディスクブレーキの構成は様々である
が、自動車の燃費や動力性能を向上せるために自動車構
成部品の軽量化が推進されている近年において主流とな
っている摺動キャリパー型ディスクブレーキは、例えば
トヨタ・アリスト修理書（１９９１年１０月１日、トヨ
タ自動車・サービス部の発行）の８−３７頁〜８−５６
頁に記載されている如き構造のものである。
【０００３】この摺動キャリパー型ディスクブレーキの
マウンティング部材は、図１９〜図２３で示したよう
に、車輪（図示省略）と一体回転するロータ（図示省
略）の内側面に圧接されるインナパッド（図示省略）に
加わる制動トルクを受けるトルク受部１Ａａ，１Ｂａを
有しており、且つ、車両のナックル等の非回転部分（図
示省略）にボルト（図示省略）で締結して固定するため
の取付部１Ａｂ，１Ｂｂをロータ半径方向内端に有して
いる一対のインナアーム１Ａ，１Ｂと、ロータの外側面
に圧接されるアウタパッド（図示省略）に加わる制動ト
ルクを受けるトルク受部１Ｃａ，１Ｄａを有している一
対のアウタアーム１Ｃ，１Ｄと、ロータの外周空間をロ
ータ軸方向に延在しており、両インナアーム１Ａ，１Ｂ
のロータ半径方向外端と両アウタアーム１Ｃ，１Ｄのロ
ータ半径方向外端を一体に接続している一対の接続部１
Ｅ，１Ｆと、ロータ弦方向に延在していて両インナアー
ム１Ａ，１Ｂのロータ半径方向内端を一体に接続してい
るインナブリッジ１Ｇと、ロータ弦方向に延在していて
両アウタアーム１Ｃ，１Ｄのロータ半径方向内端を一体
に接続しているアウタブリッジ１Ｈととから構成されて
いる単一部材である。
マウンティング部材は、図１９〜図２３で示したよう
に、車輪（図示省略）と一体回転するロータ（図示省
略）の内側面に圧接されるインナパッド（図示省略）に
加わる制動トルクを受けるトルク受部１Ａａ，１Ｂａを
有しており、且つ、車両のナックル等の非回転部分（図
示省略）にボルト（図示省略）で締結して固定するため
の取付部１Ａｂ，１Ｂｂをロータ半径方向内端に有して
いる一対のインナアーム１Ａ，１Ｂと、ロータの外側面
に圧接されるアウタパッド（図示省略）に加わる制動ト
ルクを受けるトルク受部１Ｃａ，１Ｄａを有している一
対のアウタアーム１Ｃ，１Ｄと、ロータの外周空間をロ
ータ軸方向に延在しており、両インナアーム１Ａ，１Ｂ
のロータ半径方向外端と両アウタアーム１Ｃ，１Ｄのロ
ータ半径方向外端を一体に接続している一対の接続部１
Ｅ，１Ｆと、ロータ弦方向に延在していて両インナアー
ム１Ａ，１Ｂのロータ半径方向内端を一体に接続してい
るインナブリッジ１Ｇと、ロータ弦方向に延在していて
両アウタアーム１Ｃ，１Ｄのロータ半径方向内端を一体
に接続しているアウタブリッジ１Ｈととから構成されて
いる単一部材である。
【０００４】かかるマウンティング部材においては、自
動車のブレーキ時にインナパッドおよびアウタパッドに
加わる制動トルクが自動車の進行方向が前方であるか、
或いは後方であるかに応じて、インナアーム１Ａおよび
アウタアーム１Ｃ、またはインナアーム１Ｂおよびアウ
タアーム１Ｄに加わるが、アウタブリッジ１Ｈの存在に
よりインナアーム１Ａおよびアウタアーム１Ｃ（または
インナアーム１Ｂおよびアウタアーム１Ｄ）に加わった
制動トルクがインナアーム１Ｂおよびアウタアーム１Ｄ
（またはインナアーム１Ａおよびアウタアーム１Ｃ）に
分配されるものであり、インナパッドおよびアウタパッ
ドの制動トルクをインナアーム１Ａおよびアウタアーム
１Ｃのみにより、またはインナアーム１Ｂおよびアウタ
アーム１Ｄのみにより受けるものに比べてマウンティン
グ部材１の弾性変形によるインナアーム１Ａ，１Ｂ、ア
ウタアーム１Ｃ，１Ｄの変位量が少ないものである。
動車のブレーキ時にインナパッドおよびアウタパッドに
加わる制動トルクが自動車の進行方向が前方であるか、
或いは後方であるかに応じて、インナアーム１Ａおよび
アウタアーム１Ｃ、またはインナアーム１Ｂおよびアウ
タアーム１Ｄに加わるが、アウタブリッジ１Ｈの存在に
よりインナアーム１Ａおよびアウタアーム１Ｃ（または
インナアーム１Ｂおよびアウタアーム１Ｄ）に加わった
制動トルクがインナアーム１Ｂおよびアウタアーム１Ｄ
（またはインナアーム１Ａおよびアウタアーム１Ｃ）に
分配されるものであり、インナパッドおよびアウタパッ
ドの制動トルクをインナアーム１Ａおよびアウタアーム
１Ｃのみにより、またはインナアーム１Ｂおよびアウタ
アーム１Ｄのみにより受けるものに比べてマウンティン
グ部材１の弾性変形によるインナアーム１Ａ，１Ｂ、ア
ウタアーム１Ｃ，１Ｄの変位量が少ないものである。
【０００５】図１９〜図２３に示した従来のマウンティ
ング部材１において、インナアーム１Ａ，１Ｂの形状
は、インナパッドに加わる制動トルクにより発生する曲
げモーメントへの対応を主眼にして決定されており、図
２１により示されるようにインナアーム１Ａ，１Ｂの軸
方向の寸法は取り付け部１Ａａ，１Ｂａのロータ軸方向
の寸法よりも小さいものでリ、車両の前進時に制動トル
クを受ける一方のインナアーム１Ａのロータ半径方向に
おける各部が、インナパッドに加わる制動トルクによる
曲げモーメントを受けており且つ取付部１Ａｂに近い部
分ほど大きくなる断面二次モーメントＩを持つように形
成されていた。また、アウタブリッジ１Ｈの断面形状
は、アウタアーム１Ｃ，１Ｄを単に連結することを主眼
に決定されており、基本的には一様の断面形状であっ
た。
ング部材１において、インナアーム１Ａ，１Ｂの形状
は、インナパッドに加わる制動トルクにより発生する曲
げモーメントへの対応を主眼にして決定されており、図
２１により示されるようにインナアーム１Ａ，１Ｂの軸
方向の寸法は取り付け部１Ａａ，１Ｂａのロータ軸方向
の寸法よりも小さいものでリ、車両の前進時に制動トル
クを受ける一方のインナアーム１Ａのロータ半径方向に
おける各部が、インナパッドに加わる制動トルクによる
曲げモーメントを受けており且つ取付部１Ａｂに近い部
分ほど大きくなる断面二次モーメントＩを持つように形
成されていた。また、アウタブリッジ１Ｈの断面形状
は、アウタアーム１Ｃ，１Ｄを単に連結することを主眼
に決定されており、基本的には一様の断面形状であっ
た。
【０００６】ところで、自動車の車輪ブレーキとしての
ディスクブレーキに関しては、騒音とそれによる運転者
等の不快感を軽減する観点からブレーキ鳴きの抑制に努
力が注がれて来た。その結果、古来から多発していた高
周波ブレーキ鳴きについては、インナパッドとそれをロ
ータに押圧するピストンとの間およびアウタパッドとそ
れをロータに押圧するキャリパー爪部との間に、表面を
ゴムでコーティングしたシムを介在させたり、グリース
溜めを設けたシムを介在させたり、或いは各パッドの摩
擦ライニングのロータ周方向端を面取りすることによ
り、抑制できるようになった（前記トヨタ・アリスト修
理書、実開昭６０−５８９３６号、実開昭６０−５８９
３８号参照）。
ディスクブレーキに関しては、騒音とそれによる運転者
等の不快感を軽減する観点からブレーキ鳴きの抑制に努
力が注がれて来た。その結果、古来から多発していた高
周波ブレーキ鳴きについては、インナパッドとそれをロ
ータに押圧するピストンとの間およびアウタパッドとそ
れをロータに押圧するキャリパー爪部との間に、表面を
ゴムでコーティングしたシムを介在させたり、グリース
溜めを設けたシムを介在させたり、或いは各パッドの摩
擦ライニングのロータ周方向端を面取りすることによ
り、抑制できるようになった（前記トヨタ・アリスト修
理書、実開昭６０−５８９３６号、実開昭６０−５８９
３８号参照）。
【０００７】しかしながら、図１９〜図２３に示したマ
ウンティング部材やその他の構成部品をスリム化するこ
とによる軽量化、摩擦ライニングの非石綿化、自動車の
シャシーの足回り部品の軽量化などの推進により、低周
波ブレーキ鳴き（高周波ブレーキ鳴きに比べて音圧レベ
ルが格段に高く、遠方まで到達する）が多発し始め、こ
の低周波ブレーキ鳴きについては、軽量化や摩擦ライニ
ングの非石綿化の推進を阻害しない有効な対策が開発さ
れていない。
ウンティング部材やその他の構成部品をスリム化するこ
とによる軽量化、摩擦ライニングの非石綿化、自動車の
シャシーの足回り部品の軽量化などの推進により、低周
波ブレーキ鳴き（高周波ブレーキ鳴きに比べて音圧レベ
ルが格段に高く、遠方まで到達する）が多発し始め、こ
の低周波ブレーキ鳴きについては、軽量化や摩擦ライニ
ングの非石綿化の推進を阻害しない有効な対策が開発さ
れていない。
【０００８】この出願の発明は、低周波ブレーキ鳴きが
発生しにくく且つ比較的に軽量であるディスクブレーキ
用マウンティング部材を提供することを目的とする。
発生しにくく且つ比較的に軽量であるディスクブレーキ
用マウンティング部材を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、請求項１に記載のように、車輪と一体回転するロー
タの内側面に圧接されるインナパッドに加わる制動トル
クを受けるトルク受部を有しており、且つ、車両の非回
転部分にボルトで締結して固定するための取付部をロー
タ半径方向内端に有している一対のインナアームと、前
記ロータの外側面に圧接されるアウタパッドに加わる制
動トルクを受けるトルク受部を有している一対のアウタ
アームと、前記ロータの外周空間をロータ軸方向に延在
しており、且つ、前記両インナアームのロータ半径方向
外端と前記両アウタアームのロータ半径方向外端を一体
に接続している一対の接続部と、ロータ弦方向に延在し
ていて前記インナアームのロータ半径方向内端を一体に
接続しているインナブリッジと、ロータ弦方向に延在し
ていて前記アウタアームのロータ半径方向内端を一体に
接続しているアウタブリッジとから構成されている単一
部材状のディスクブレーキ用マウンティング部材であ
り、前記アウタブリッジのロータ半径方向の断面形状
が、前記アウタアームのうちで車両の前進時に前記アウ
タパッドに加わる制動トルクを受ける一方のアウタアー
ムに寄った部分ではロータ半径方向長さＡがロータ軸方
向長さＢよりも大きい略矩形状であり、他方のアウタア
ームに寄った部分ではロータ半径方向長さが前記長さＡ
よりも小さく且つロータ軸方向長さが前記長さＢよりも
大きい略矩形状であり、前記両アウタアームの一方から
他方に向かって徐々に変化し切替わっていることを特徴
とするディスクブレーキ用マウンティング部材を構成し
た。 次に、請求項２に記載のように、前記両インナアー
ムのうちで車両の前進時に前記インナパッドに加わる制
動トルクを受ける一方のインナアームのロータ半径方向
における各部が、前記インナパッドに加わる制動トルク
による曲げモーメントを受けており且つ前記取付部に近
い部分ほど大きくなる断面二次モーメントＩを持つとと
もに、前記アウタパッドに加わる制動トルクによる捩り
モーメントを受け且つ略一様の断面極モーメントＪを持
っていることを特徴とするディスクブレーキ用マウンテ
ィング部材を構成した。
め、請求項１に記載のように、車輪と一体回転するロー
タの内側面に圧接されるインナパッドに加わる制動トル
クを受けるトルク受部を有しており、且つ、車両の非回
転部分にボルトで締結して固定するための取付部をロー
タ半径方向内端に有している一対のインナアームと、前
記ロータの外側面に圧接されるアウタパッドに加わる制
動トルクを受けるトルク受部を有している一対のアウタ
アームと、前記ロータの外周空間をロータ軸方向に延在
しており、且つ、前記両インナアームのロータ半径方向
外端と前記両アウタアームのロータ半径方向外端を一体
に接続している一対の接続部と、ロータ弦方向に延在し
ていて前記インナアームのロータ半径方向内端を一体に
接続しているインナブリッジと、ロータ弦方向に延在し
ていて前記アウタアームのロータ半径方向内端を一体に
接続しているアウタブリッジとから構成されている単一
部材状のディスクブレーキ用マウンティング部材であ
り、前記アウタブリッジのロータ半径方向の断面形状
が、前記アウタアームのうちで車両の前進時に前記アウ
タパッドに加わる制動トルクを受ける一方のアウタアー
ムに寄った部分ではロータ半径方向長さＡがロータ軸方
向長さＢよりも大きい略矩形状であり、他方のアウタア
ームに寄った部分ではロータ半径方向長さが前記長さＡ
よりも小さく且つロータ軸方向長さが前記長さＢよりも
大きい略矩形状であり、前記両アウタアームの一方から
他方に向かって徐々に変化し切替わっていることを特徴
とするディスクブレーキ用マウンティング部材を構成し
た。 次に、請求項２に記載のように、前記両インナアー
ムのうちで車両の前進時に前記インナパッドに加わる制
動トルクを受ける一方のインナアームのロータ半径方向
における各部が、前記インナパッドに加わる制動トルク
による曲げモーメントを受けており且つ前記取付部に近
い部分ほど大きくなる断面二次モーメントＩを持つとと
もに、前記アウタパッドに加わる制動トルクによる捩り
モーメントを受け且つ略一様の断面極モーメントＪを持
っていることを特徴とするディスクブレーキ用マウンテ
ィング部材を構成した。
【００１０】
【００１１】
【作用】上記のデイスクブレーキ用マウンティング部材
の作用を次に説明する。
の作用を次に説明する。
【００１２】本発明者等は、低周波ブレーキ鳴きを対策
するための手始めとして、ブレーキ鳴き発生時のインナ
パッドおよびアウタパッドの挙動を調査した。その結
果、ブレーキ鳴き発生時の各パッドの振動モードにはロ
ータ軸方向に繰り返し屈曲する曲げ振動モードと主とし
てロータ弦方向に繰り返し往復動する剛体振動モードと
があり、高周波ブレーキ鳴き発生時には曲げ振動モード
の占める割合が剛体振動の占める割合よりも遙かに多く
なり、低周波ブレーキ鳴き発生時は剛体振動モードの占
める割合が曲げ振動モードの占める割合よりも遙かに多
くなっていることが判明した。この剛体振動モードは制
動トルクによるマウンティング部材の弾性変形に起因す
るものであり、低周波ブレーキ鳴きを軽減するために
は、マウンティング部材の剛性向上が有効であることを
知見した。
するための手始めとして、ブレーキ鳴き発生時のインナ
パッドおよびアウタパッドの挙動を調査した。その結
果、ブレーキ鳴き発生時の各パッドの振動モードにはロ
ータ軸方向に繰り返し屈曲する曲げ振動モードと主とし
てロータ弦方向に繰り返し往復動する剛体振動モードと
があり、高周波ブレーキ鳴き発生時には曲げ振動モード
の占める割合が剛体振動の占める割合よりも遙かに多く
なり、低周波ブレーキ鳴き発生時は剛体振動モードの占
める割合が曲げ振動モードの占める割合よりも遙かに多
くなっていることが判明した。この剛体振動モードは制
動トルクによるマウンティング部材の弾性変形に起因す
るものであり、低周波ブレーキ鳴きを軽減するために
は、マウンティング部材の剛性向上が有効であることを
知見した。
【００１３】次に、本発明者等は、マウンティング部材
の剛性向上策を探る手始めとして、自動車に装着したデ
ィスクブレーキのマウンティング部材の５箇所（一対の
接続部の各々の両端と、アウタブリッジの中央）に加速
度センサーを取付け、低周波ブレーキ鳴き発生時のマウ
ンティング部材の挙動を調査し解析した。その結果、低
周波ブレーキ鳴きが発生していない時には上記５箇所に
大した振れはないが、低周波ブレーキ鳴き発生時にはイ
ンナ側，アウタ側ともに大きな振れが発生し、アウタ側
の振れがインナ側の振れに対して格段に大きいことを知
見した。
の剛性向上策を探る手始めとして、自動車に装着したデ
ィスクブレーキのマウンティング部材の５箇所（一対の
接続部の各々の両端と、アウタブリッジの中央）に加速
度センサーを取付け、低周波ブレーキ鳴き発生時のマウ
ンティング部材の挙動を調査し解析した。その結果、低
周波ブレーキ鳴きが発生していない時には上記５箇所に
大した振れはないが、低周波ブレーキ鳴き発生時にはイ
ンナ側，アウタ側ともに大きな振れが発生し、アウタ側
の振れがインナ側の振れに対して格段に大きいことを知
見した。
【００１４】上記の如きインナ側，アウタ側の大きな振
れはインナアームの曲げ剛性不足、インナアームの捩じ
り剛性不足とアウタブリッジの剛性不足に起因するもの
ではないかと推測し、マウンティング部材の肉厚を大き
くし剛性を格段に高くした試作品を作り、自動車に装着
するとともに上記の如く加速度センサーを取付けて、マ
ウンティング部材の剛性の低周波ブレーキ鳴きへの影響
確認を行った。その結果、インナ側，アウタ側ともに振
幅が小さく、アウタとインナの振幅が同等である場合は
低周波ブレーキ鳴きが発生しにくいことを確認した。こ
の低周波ブレーキ鳴きが発生しなかった試作品の重量
は、低周波ブレーキ鳴きの発生率ブレーキ鳴きが発生し
たブレーキ試験回数／ブレーキ試験回数）が１００％近
い従来のマウンティング部材の約２．１倍と重いもので
あり、軽量化の流れに対応できるものではない。
れはインナアームの曲げ剛性不足、インナアームの捩じ
り剛性不足とアウタブリッジの剛性不足に起因するもの
ではないかと推測し、マウンティング部材の肉厚を大き
くし剛性を格段に高くした試作品を作り、自動車に装着
するとともに上記の如く加速度センサーを取付けて、マ
ウンティング部材の剛性の低周波ブレーキ鳴きへの影響
確認を行った。その結果、インナ側，アウタ側ともに振
幅が小さく、アウタとインナの振幅が同等である場合は
低周波ブレーキ鳴きが発生しにくいことを確認した。こ
の低周波ブレーキ鳴きが発生しなかった試作品の重量
は、低周波ブレーキ鳴きの発生率ブレーキ鳴きが発生し
たブレーキ試験回数／ブレーキ試験回数）が１００％近
い従来のマウンティング部材の約２．１倍と重いもので
あり、軽量化の流れに対応できるものではない。
【００１５】更に、低周波ブレーキ鳴きの発生率の違い
が固有振動数の違いによるものではないことを確認し
た。
が固有振動数の違いによるものではないことを確認し
た。
【００１６】図１７は、マウンティング部材の形状の最
適化を図るためにＦＥＭ解析におけるモデル図を示して
おり、Ｋ１はアウタパッドに加わる制動トルクによりイ
ンナアームが捩れることで生じるパッド振れ量に関係す
る弾性係数を、Ｋ２はインナパッドに加わる制動トルク
によりインナアームが曲がることで生じるパッド振れ量
に関係する弾性係数を、またＫ３はアウタブリッジの変
形により生じるパッド振れ量に関係する弾性係数をそれ
ぞれ示している。これらＫ１、Ｋ２、Ｋ３を変数とし
て、インナ側、アウタ側での振幅量、振幅差を低周波ブ
レーキ鳴きが発生したものとの比較において小さくし且
つ様々な値に変えて、インナ側の振れ量、アウタ側の振
れ量と低周波ブレーキ鳴きの発生のし易さとの関係を調
べた結果、インナ側、アウタ側の振れ量が小さいほど低
周波ブレーキ鳴きの発生が低くなり、また、インナ側の
振れ量とアウタ側の振れ量との差が少ないほど低周波ブ
レーキ鳴きの発生率が低くなることが判明した。そし
て、アウタ側の振れ量については、Ｋ１が大きく影響す
ることが判明した。
適化を図るためにＦＥＭ解析におけるモデル図を示して
おり、Ｋ１はアウタパッドに加わる制動トルクによりイ
ンナアームが捩れることで生じるパッド振れ量に関係す
る弾性係数を、Ｋ２はインナパッドに加わる制動トルク
によりインナアームが曲がることで生じるパッド振れ量
に関係する弾性係数を、またＫ３はアウタブリッジの変
形により生じるパッド振れ量に関係する弾性係数をそれ
ぞれ示している。これらＫ１、Ｋ２、Ｋ３を変数とし
て、インナ側、アウタ側での振幅量、振幅差を低周波ブ
レーキ鳴きが発生したものとの比較において小さくし且
つ様々な値に変えて、インナ側の振れ量、アウタ側の振
れ量と低周波ブレーキ鳴きの発生のし易さとの関係を調
べた結果、インナ側、アウタ側の振れ量が小さいほど低
周波ブレーキ鳴きの発生が低くなり、また、インナ側の
振れ量とアウタ側の振れ量との差が少ないほど低周波ブ
レーキ鳴きの発生率が低くなることが判明した。そし
て、アウタ側の振れ量については、Ｋ１が大きく影響す
ることが判明した。
【００１７】また、低周波ブレーキ鳴きの発生率が１０
０％近い従来のマウンティング部材につき、各部の弾性
変形量を計算した結果、アウタブリッジについて、アウ
タパッドに加わる制動トルクを受ける一方のアウタアー
ムに寄った部分がロータ半径方向に湾曲変形し、他方の
アウタアームに寄った部分がロータ軸方向へ湾曲変形
し、このことがアウタパッド振れ量の増加を助長してい
ることが分かった。
０％近い従来のマウンティング部材につき、各部の弾性
変形量を計算した結果、アウタブリッジについて、アウ
タパッドに加わる制動トルクを受ける一方のアウタアー
ムに寄った部分がロータ半径方向に湾曲変形し、他方の
アウタアームに寄った部分がロータ軸方向へ湾曲変形
し、このことがアウタパッド振れ量の増加を助長してい
ることが分かった。
【００１８】
【００１９】
【００２０】
【００２１】請求項１のディスクブレーキ用マウンティ
ング部材においては、アウタブリッジ（２１Ｈ，３１
Ｈ）がブレーキ時に屈曲変形せず且つ無駄な肉付きのな
いものとなり、重量増加を抑制しつつアウタ側の捩れ量
を低減して低周波ブレーキ鳴きを低減することができ
る。すなわち、低周波ブレーキ鳴きの発生率を約３０％
に低減し、また重量は、低周波ブレーキ鳴きの発生率が
１００％に近い従来のマウンティング部材の重量に対し
て約１．０５倍に抑えることができる。
ング部材においては、アウタブリッジ（２１Ｈ，３１
Ｈ）がブレーキ時に屈曲変形せず且つ無駄な肉付きのな
いものとなり、重量増加を抑制しつつアウタ側の捩れ量
を低減して低周波ブレーキ鳴きを低減することができ
る。すなわち、低周波ブレーキ鳴きの発生率を約３０％
に低減し、また重量は、低周波ブレーキ鳴きの発生率が
１００％に近い従来のマウンティング部材の重量に対し
て約１．０５倍に抑えることができる。
【００２２】更に、請求項２のディスクブレーキ用マウ
ンティング部材においては、両インナアーム（３１Ａ，
３１Ｂ）のうちで車両の前進時にインナパッドに加わる
制動トルクを受ける一方のインナアーム（３１Ａ）のロ
ータ半径方向における各部が、インナパッドに加わる制
動トルクによる曲げモーメントを受けており且つ取付部
（３１Ａｂ）に近い部分ほど大きくなる断面二次モーメ
ントＩを持つとともに、アウタパッドに加わる制動トル
クによる捩りモーメントを受けており且つ略一様の断面
極モーメントＪを持っており、且つ、アウタブリッジ
（３１Ｈ）のロータ半径方向の断面形状が、両アウタア
ーム（３１Ｃ，３１Ｄ）のうちで車両の前進時にアウタ
パッドに加わる制動トルクを受ける一方のアウタアーム
（３１Ｃ）に寄った部分（３１Ｈａ）ではロータ半径方
向長さＡがロータ軸方向長さＢよりも大きい略矩形状で
あり、他方のアウタアーム（３１Ｄ）に寄った部分（３
１Ｈｂ）ではロータ半径方向長さが前記長さＡよりも小
さく且つロータ軸方向長さが前記長さＢよりも大きい略
矩形状であり、一方のアウタアーム（３１Ｃ）から他方
のアウタアーム（３１Ｄ）に向かって徐々に変化し切替
わっているものとすることにより、低周波ブレーキ鳴き
の発生率を約５％に低減し、また重量は、低周波ブレー
キ鳴き発生率が１００％に近い従来のマウンティング部
材の重量に対して約１．３倍に抑えることができる。
ンティング部材においては、両インナアーム（３１Ａ，
３１Ｂ）のうちで車両の前進時にインナパッドに加わる
制動トルクを受ける一方のインナアーム（３１Ａ）のロ
ータ半径方向における各部が、インナパッドに加わる制
動トルクによる曲げモーメントを受けており且つ取付部
（３１Ａｂ）に近い部分ほど大きくなる断面二次モーメ
ントＩを持つとともに、アウタパッドに加わる制動トル
クによる捩りモーメントを受けており且つ略一様の断面
極モーメントＪを持っており、且つ、アウタブリッジ
（３１Ｈ）のロータ半径方向の断面形状が、両アウタア
ーム（３１Ｃ，３１Ｄ）のうちで車両の前進時にアウタ
パッドに加わる制動トルクを受ける一方のアウタアーム
（３１Ｃ）に寄った部分（３１Ｈａ）ではロータ半径方
向長さＡがロータ軸方向長さＢよりも大きい略矩形状で
あり、他方のアウタアーム（３１Ｄ）に寄った部分（３
１Ｈｂ）ではロータ半径方向長さが前記長さＡよりも小
さく且つロータ軸方向長さが前記長さＢよりも大きい略
矩形状であり、一方のアウタアーム（３１Ｃ）から他方
のアウタアーム（３１Ｄ）に向かって徐々に変化し切替
わっているものとすることにより、低周波ブレーキ鳴き
の発生率を約５％に低減し、また重量は、低周波ブレー
キ鳴き発生率が１００％に近い従来のマウンティング部
材の重量に対して約１．３倍に抑えることができる。
【００２３】図１８は、ディスクブレーキ用マウンティ
ング部材の重量と低周波ブレーキ鳴き発生率との関係を
示すものであり、黒丸印は図１９〜図２３のディスクブ
レーキ用マウンティング部材を、白三角印は図１〜図７
の第１の実施例を、白丸印は図８〜図１６の第２実施例
を示す。
ング部材の重量と低周波ブレーキ鳴き発生率との関係を
示すものであり、黒丸印は図１９〜図２３のディスクブ
レーキ用マウンティング部材を、白三角印は図１〜図７
の第１の実施例を、白丸印は図８〜図１６の第２実施例
を示す。
【００２４】
【実施例】以下、この出願の発明に係る実施例を説明す
る。
る。
【００２５】
【００２６】
【００２７】
【００２８】
【００２９】
【００３０】図１〜図７に示した第１実施例のディスク
ブレーキ用マウンティング部材２１は、車輪（図示省
略）と一体回転するロータ（図示省略）の内側面に圧接
されるインナパッド（図示省略）に加わる制動トルクを
受ける溝状のトルク受部１１Ａａ，１１Ｂａを有してお
り、且つ、車両のナックル等の非回転部分（図示省略）
にボルト（図示省略）で締結して固定するための取付部
２１Ａｂ，２１Ｂｂをロータ半径方向内端に有している
一対のインナアーム２１Ａ，２１Ｂと、ロータの外側面
に圧接されるアウタパッド（図示省略）に加わる制動ト
ルクを受ける溝状のトルク受部２１Ｃａ，２１Ｄａを有
している一対のアウタアーム２１Ｃ，２１Ｄと、ロータ
の外周空間をロータ軸方向に延在しており、両インナア
ーム２１Ａ，２１Ｂのロータ半径方向外端と両アウタア
ーム２１Ｃ，２１Ｄのロータ半径方向外端を一体に接続
している一対の接続部２１Ｅ，２１Ｆと、ロータ弦方向
に延在している両インナアーム２１Ａ，２１Ｂのロータ
半径方向内端を一体に接続しているインナブリッジ２１
Ｇと、ロータ弦方向に延在している両アウタアーム２１
Ｃ，２１Ｄのロータ半径方向内端を一体に接続している
アウタブリッジ２１Ｈとから構成されている単一部材で
ある。
ブレーキ用マウンティング部材２１は、車輪（図示省
略）と一体回転するロータ（図示省略）の内側面に圧接
されるインナパッド（図示省略）に加わる制動トルクを
受ける溝状のトルク受部１１Ａａ，１１Ｂａを有してお
り、且つ、車両のナックル等の非回転部分（図示省略）
にボルト（図示省略）で締結して固定するための取付部
２１Ａｂ，２１Ｂｂをロータ半径方向内端に有している
一対のインナアーム２１Ａ，２１Ｂと、ロータの外側面
に圧接されるアウタパッド（図示省略）に加わる制動ト
ルクを受ける溝状のトルク受部２１Ｃａ，２１Ｄａを有
している一対のアウタアーム２１Ｃ，２１Ｄと、ロータ
の外周空間をロータ軸方向に延在しており、両インナア
ーム２１Ａ，２１Ｂのロータ半径方向外端と両アウタア
ーム２１Ｃ，２１Ｄのロータ半径方向外端を一体に接続
している一対の接続部２１Ｅ，２１Ｆと、ロータ弦方向
に延在している両インナアーム２１Ａ，２１Ｂのロータ
半径方向内端を一体に接続しているインナブリッジ２１
Ｇと、ロータ弦方向に延在している両アウタアーム２１
Ｃ，２１Ｄのロータ半径方向内端を一体に接続している
アウタブリッジ２１Ｈとから構成されている単一部材で
ある。
【００３１】車両の前進時にインナパッドおよびアウタ
パッドに加わるブレーキトルクはインナアーム２１Ａお
よびアウタアーム２１Ｃにより受けられるものであり、
インナアーム２１Ａのねじり剛性に関係する断面極モー
メントＪと同インナアーム２１Ａの曲げ剛性に関係する
断面二次モーメントＩとの比（Ｊ／Ｉ）は約１．９とな
っている。
パッドに加わるブレーキトルクはインナアーム２１Ａお
よびアウタアーム２１Ｃにより受けられるものであり、
インナアーム２１Ａのねじり剛性に関係する断面極モー
メントＪと同インナアーム２１Ａの曲げ剛性に関係する
断面二次モーメントＩとの比（Ｊ／Ｉ）は約１．９とな
っている。
【００３２】アウタブリッジ２１Ｈは、車両の前進時に
アウタパッドに加わる制動トルクを受けるアウタアーム
部２１Ｃに寄った部分２１Ｈａではロータ半径方向の長
さ（この長さをＡとする）がブレーキディスク軸方向の
長さ（この長さをＢとする）よりも大きい略矩形状であ
り、他方のアウタアーム部２１Ｄに寄った部分２１Ｈｂ
ではロータ半径方向の長さが前記長さＡよりも小さく且
つロータ軸方向の長さが前記長さＢよりも大きい略矩形
状であり、アウタアーム部２１Ｃからアウタアーム部２
１Ｄに向かって徐々に変化し切替わっている。アウタブ
リッジ２１Ｈの各部断面はアウタアーム２１Ｃ寄り部分
およびアウタアーム２１Ｄ寄り部分において低周波ブレ
ーキ鳴きが１００％近く発生した従来のマウンティング
部材に見られた弾性変形が発生しない程度の剛性を有す
るように設定されている。
アウタパッドに加わる制動トルクを受けるアウタアーム
部２１Ｃに寄った部分２１Ｈａではロータ半径方向の長
さ（この長さをＡとする）がブレーキディスク軸方向の
長さ（この長さをＢとする）よりも大きい略矩形状であ
り、他方のアウタアーム部２１Ｄに寄った部分２１Ｈｂ
ではロータ半径方向の長さが前記長さＡよりも小さく且
つロータ軸方向の長さが前記長さＢよりも大きい略矩形
状であり、アウタアーム部２１Ｃからアウタアーム部２
１Ｄに向かって徐々に変化し切替わっている。アウタブ
リッジ２１Ｈの各部断面はアウタアーム２１Ｃ寄り部分
およびアウタアーム２１Ｄ寄り部分において低周波ブレ
ーキ鳴きが１００％近く発生した従来のマウンティング
部材に見られた弾性変形が発生しない程度の剛性を有す
るように設定されている。
【００３３】以上の如き構成のマウンティング部材２１
は、低周波ブレーキ鳴きが１００％近く発生した従来の
マウンティング部材に対して重量が約１．０５倍であ
り、低周波ブレーキ鳴き発生率は約３０％である。
は、低周波ブレーキ鳴きが１００％近く発生した従来の
マウンティング部材に対して重量が約１．０５倍であ
り、低周波ブレーキ鳴き発生率は約３０％である。
【００３４】図８〜図１６に示した第２実施例のディス
クブレーキ用マウンティング部材３１は、車輪（図示省
略）と一体回転するロータ（図示省略）の内側面に圧接
されるインナパッド（図示省略）に加わる制動トルクを
受ける溝状のトルク受部３１Ａａ，３１Ｂａを有してお
り、且つ、車両のナックル等の非回転部分（図示省略）
にボルト（図示省略）で締結して固定するための取付部
３１Ａｂ，３１Ｂｂをロータ半径方向内端に有している
一対のインナアーム３１Ａ，３１Ｂと、ロータの外側面
に圧接されるアウタパッド（図示省略）に加わる制動ト
ルクを受ける溝状のトルク受部３１Ｃａ，３１Ｄａを有
している一対のアウタアーム３１Ｃ，３１Ｄと、ロータ
の外周空間をロータ軸方向に延在しており、両インナア
ーム３１Ａ，３１Ｂのロータ半径方向外端と両アウタア
ーム３１Ｃ，３１Ｄのロータ半径方向外端を一体に接続
している一対の接続部３１Ｅ，３１Ｆと、ロータ弦方向
に延在している両インナアーム３１Ａ，３１Ｂのロータ
半径方向内端を一体に接続しているインナブリッジ３１
Ｇと、ロータ弦方向に延在している両アウタアーム３１
Ｃ，３１Ｄのロータ半径方向内端を一体に接続している
アウタブリッジ３１Ｈとから構成されている単一部材で
ある。
クブレーキ用マウンティング部材３１は、車輪（図示省
略）と一体回転するロータ（図示省略）の内側面に圧接
されるインナパッド（図示省略）に加わる制動トルクを
受ける溝状のトルク受部３１Ａａ，３１Ｂａを有してお
り、且つ、車両のナックル等の非回転部分（図示省略）
にボルト（図示省略）で締結して固定するための取付部
３１Ａｂ，３１Ｂｂをロータ半径方向内端に有している
一対のインナアーム３１Ａ，３１Ｂと、ロータの外側面
に圧接されるアウタパッド（図示省略）に加わる制動ト
ルクを受ける溝状のトルク受部３１Ｃａ，３１Ｄａを有
している一対のアウタアーム３１Ｃ，３１Ｄと、ロータ
の外周空間をロータ軸方向に延在しており、両インナア
ーム３１Ａ，３１Ｂのロータ半径方向外端と両アウタア
ーム３１Ｃ，３１Ｄのロータ半径方向外端を一体に接続
している一対の接続部３１Ｅ，３１Ｆと、ロータ弦方向
に延在している両インナアーム３１Ａ，３１Ｂのロータ
半径方向内端を一体に接続しているインナブリッジ３１
Ｇと、ロータ弦方向に延在している両アウタアーム３１
Ｃ，３１Ｄのロータ半径方向内端を一体に接続している
アウタブリッジ３１Ｈとから構成されている単一部材で
ある。
【００３５】車両の前進時にインナパッドおよびアウタ
パッドに加わる制動トルクはインナアーム３１Ａおよび
アウタアーム３１Ｃにより受けられるものであり、イン
ナアーム３１Ａは、同インナアーム３１Ａのトルク受部
３１Ａａを設けた側とは反対側寄りにおいて同インナア
ーム３１Ａのトルク受部３１Ａｂから同インナアーム３
１Ａのトルク受部３１Ａａのやや上部にわたり、インナ
向へ突出しており且つトルク受部３１Ａａ寄り部分３１
Ｋａの突出量が取付部３１Ａｂ寄り部分３１Ｋｂの突出
量よりも大きくなっている補強リブ３１Ｋを有してい
る。両インナアーム３１Ａのロータ半径方向における各
部が、インナパッドに加わる制動トルクによる曲げモー
メントを受けており且つ取付部３１Ａｂ近い部分ほど大
きくなる断面二次モーメントＩ（図１６の（ａ）参照）
を持つとともに、アウタパッドに加わる制動トルクによ
る捩りモーメントを受けており且つ略一様の断面極モー
メントＪ（図１６の（ｂ）参照）を持っている。
パッドに加わる制動トルクはインナアーム３１Ａおよび
アウタアーム３１Ｃにより受けられるものであり、イン
ナアーム３１Ａは、同インナアーム３１Ａのトルク受部
３１Ａａを設けた側とは反対側寄りにおいて同インナア
ーム３１Ａのトルク受部３１Ａｂから同インナアーム３
１Ａのトルク受部３１Ａａのやや上部にわたり、インナ
向へ突出しており且つトルク受部３１Ａａ寄り部分３１
Ｋａの突出量が取付部３１Ａｂ寄り部分３１Ｋｂの突出
量よりも大きくなっている補強リブ３１Ｋを有してい
る。両インナアーム３１Ａのロータ半径方向における各
部が、インナパッドに加わる制動トルクによる曲げモー
メントを受けており且つ取付部３１Ａｂ近い部分ほど大
きくなる断面二次モーメントＩ（図１６の（ａ）参照）
を持つとともに、アウタパッドに加わる制動トルクによ
る捩りモーメントを受けており且つ略一様の断面極モー
メントＪ（図１６の（ｂ）参照）を持っている。
【００３６】尚、図１６（ａ）は、インナパッドに加わ
る制動トルクによるインナアーム３１Ａの曲げモーメン
トを示しており、図１６（ｂ）は、アウタパッドに加わ
る制動トルクによるインナアーム３１Ａの捩りモーメン
トを示している。
る制動トルクによるインナアーム３１Ａの曲げモーメン
トを示しており、図１６（ｂ）は、アウタパッドに加わ
る制動トルクによるインナアーム３１Ａの捩りモーメン
トを示している。
【００３７】アウタブリッジ３１Ｈは、車両の前進時に
アウタパッドに加わる制動トルクを受けるアウタアーム
部３１Ｃに寄った部分３１Ｈａではロータ半径方向の長
さ（この長さをＡとする）がブレーキディスク軸方向の
長さ（この長さをＢとする）よりも大きい略矩形状であ
り、他方のアウタアーム部３１Ｄに寄った部分３１Ｈｂ
ではロータ半径方向の長さが前記長さＡよりも小さく且
つロータ軸方向の長さが前記長さＢよりも大きい略矩形
状であり、アウタアーム部３１Ｃからアウタアーム部３
１Ｄに向かって徐々に変化し切替わっている。アウタブ
リッジ３１Ｈの各部断面はアウタアーム３１Ｃ寄り部分
およびアウタアーム３１Ｄ寄り部分において低周波ブレ
ーキ鳴きが１００％近く発生した従来のマウンティング
部材に見られた弾性変形が発生しない程度の剛性を有す
るように設定されている。
アウタパッドに加わる制動トルクを受けるアウタアーム
部３１Ｃに寄った部分３１Ｈａではロータ半径方向の長
さ（この長さをＡとする）がブレーキディスク軸方向の
長さ（この長さをＢとする）よりも大きい略矩形状であ
り、他方のアウタアーム部３１Ｄに寄った部分３１Ｈｂ
ではロータ半径方向の長さが前記長さＡよりも小さく且
つロータ軸方向の長さが前記長さＢよりも大きい略矩形
状であり、アウタアーム部３１Ｃからアウタアーム部３
１Ｄに向かって徐々に変化し切替わっている。アウタブ
リッジ３１Ｈの各部断面はアウタアーム３１Ｃ寄り部分
およびアウタアーム３１Ｄ寄り部分において低周波ブレ
ーキ鳴きが１００％近く発生した従来のマウンティング
部材に見られた弾性変形が発生しない程度の剛性を有す
るように設定されている。
【００３８】以上の如き構成のマウンティング部材３１
は、低周波ブレーキ鳴きが１００％近く発生した従来の
マウンティング部材に対して重量が約１．３倍であり、
低周波ブレーキ鳴き発生率は約５％である。
は、低周波ブレーキ鳴きが１００％近く発生した従来の
マウンティング部材に対して重量が約１．３倍であり、
低周波ブレーキ鳴き発生率は約５％である。
【００３９】尚、車両の前進時と後退時とで同じ低周波
ブレーキ鳴きの低減を要求されるような場合には、両イ
ンナアームの各々につき、上記の如きＪ，Ｉとするもの
である。
ブレーキ鳴きの低減を要求されるような場合には、両イ
ンナアームの各々につき、上記の如きＪ，Ｉとするもの
である。
【００４０】
【発明の効果】以上説明したように、この出願の発明の
ディスクブレーキ用マウンティング部材は、低周波ブレ
ーキ鳴きが発生しにくく、且つ、比較的に軽量であり、
自動車の燃費や動力性能をさほど悪化させることなく低
周波ブレーキ鳴きという騒音を大幅に低減できるもので
ある。
ディスクブレーキ用マウンティング部材は、低周波ブレ
ーキ鳴きが発生しにくく、且つ、比較的に軽量であり、
自動車の燃費や動力性能をさほど悪化させることなく低
周波ブレーキ鳴きという騒音を大幅に低減できるもので
ある。
【図１】この出願の発明にかかるディスクブレーキ用マ
ウンティング部材の第１実施例の正面図（インナ側から
見た図）である。
ウンティング部材の第１実施例の正面図（インナ側から
見た図）である。
【図２】第１実施例の平面図である。
【図３】第１実施例の底面図である。
【図４】第１実施例の右側面図である。
【図５】第１実施例の背面図である。
【図６】図５中のＸ１−Ｘ１線に沿う断面図である。
【図７】図５中のＸ２−Ｘ２線に沿う断面図である。
【図８】この出願の発明にかかるディスクブレーキ用マ
ウンティング部材の第２実施例の正面図（インナ側から
見た図）である。
ウンティング部材の第２実施例の正面図（インナ側から
見た図）である。
【図９】第２実施例の平面図である。
【図１０】第２実施例の底面図である。
【図１１】第２実施例の右側面図である。
【図１２】第２実施例の背面図である。
【図１３】図１２中のＸ３−Ｘ３線に沿う断面図であ
る。
る。
【図１４】図１２中のＸ４−Ｘ４線に沿う断面図である
【図１５】第２実施例の概略斜視図である。
【図１６】第２実施例のインナアームの形状の説明図で
ある。
ある。
【図１７】ＦＥＭ解析のモデル図である。
【図１８】ディスクブレーキ用マウンティング部材と低
周波ブレーキ鳴き発生率との関係を示す図である。
周波ブレーキ鳴き発生率との関係を示す図である。
【図１９】従来のディスクブレーキ用マウンティング部
材の正面図（インナ側から見た図）である。
材の正面図（インナ側から見た図）である。
【図２０】従来のディスクブレーキ用マウンティング部
材の平面図である。
材の平面図である。
【図２１】従来のディスクブレーキ用マウンティング部
材の底面図である。
材の底面図である。
【図２２】従来のディスクブレーキ用マウンティング部
材の右側面図である。
材の右側面図である。
【図２３】従来のディスクブレーキ用マウンティング部
材の背面図である。
材の背面図である。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 昭54−118957（ＪＰ，Ａ)
特開 昭54−109575（ＪＰ，Ａ)
実開 平２−132143（ＪＰ，Ｕ)
実開 平３−11139（ＪＰ，Ｕ)
実開 平５−42777（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16D 55/224 104
F16D 65/02
Claims (2)
- 【請求項１】 車輪と一体回転するロータの内側面に圧
接されるインナパッドに加わる制動トルクを受けるトル
ク受部を有しており、且つ、車両の非回転部分にボルト
で締結して固定するための取付部をロータ半径方向内端
に有している一対のインナアームと、 前記ロータの外側面に圧接されるアウタパッドに加わる
制動トルクを受けるトルク受部を有している一対のアウ
タアームと、 前記ロータの外周空間をロータ軸方向に延在しており、
且つ、前記両インナアームのロータ半径方向外端と前記
両アウタアームのロータ半径方向外端を一体に接続して
いる一対の接続部と、 ロータ弦方向に延在していて前記インナアームのロータ
半径方向内端を一体に接続しているインナブリッジと、 ロータ弦方向に延在していて前記アウタアームのロータ
半径方向内端を一体に接続しているアウタブリッジと から構成されている単一部材状のディスクブレーキ用マ
ウンティング部材であり、 前記アウタブリッジのロータ半径方向の断面形状が、前
記アウタアームのうちで車両の前進時に前記アウタパッ
ドに加わる制動トルクを受ける一方のアウタアームに寄
った部分ではロータ半径方向長さＡがロータ軸方向長さ
Ｂよりも大きい略矩形状であり、他方のアウタアームに
寄った部分ではロータ半径方向長さが前記長さＡよりも
小さく且つロータ軸方向長さが前記長さＢよりも大きい
略矩形状であり、前記両アウタアームの一方から他方に
向かって徐々に変化し切替わっていることを特徴とする
ディスクブレーキ用マウンティング部材。 - 【請求項２】 請求項１において、前記両インナアーム
のうちで車両の前進時に前記インナパッドに加わる制動
トルクを受ける一方のインナアームのロータ半径方向に
おける各部が、前記インナパッドに加わる制動トルクに
よる曲げモーメントを受けており且つ前記取付部に近い
部分ほど大きくなる断面二次モーメントＩを持つととも
に、前記アウタパッドに加わる制動トルクによる捩りモ
ーメントを受け且つ略一様の断面極モーメントＪを持っ
ていることを特徴とするディス クブレーキ用マウンティ
ング部材。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05636294A JP3465339B2 (ja) | 1994-03-25 | 1994-03-25 | ディスクブレーキ用マウンティング部材 |
| US08/410,094 US5564532A (en) | 1994-03-25 | 1995-03-24 | Mounting member for disk brake |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05636294A JP3465339B2 (ja) | 1994-03-25 | 1994-03-25 | ディスクブレーキ用マウンティング部材 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07259901A JPH07259901A (ja) | 1995-10-13 |
| JP3465339B2 true JP3465339B2 (ja) | 2003-11-10 |
Family
ID=13025143
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05636294A Expired - Fee Related JP3465339B2 (ja) | 1994-03-25 | 1994-03-25 | ディスクブレーキ用マウンティング部材 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5564532A (ja) |
| JP (1) | JP3465339B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101837112B1 (ko) * | 2014-10-30 | 2018-03-09 | 비더블유아이 (상하이) 컴퍼니 리미티드 | 브레이크 마운팅 브래킷 장치 |
Families Citing this family (29)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09112602A (ja) * | 1995-10-20 | 1997-05-02 | Tokico Ltd | ディスクブレーキ用取付部材 |
| GB2310694B (en) * | 1996-02-27 | 1999-12-08 | Aisin Seiki | Disc brake assembly |
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