JP3463375B2 - 駆動力配分制御装置を備えた車両の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、駆動力配分制御装置を
備えた車両の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両には、特開平３−１８９２７６号公
報に示すように、エアスポイラを用いて気流制御を行う
ものがある。このものにおいては、その気流制御により
走行安定性、旋回性等を向上させることができる。ま
た、車両には、パワ−ユニットからの左右の車輪に対す
る駆動力の配分を可変としたものが提案されており、特
開平４−１２９８３７号公報には、車体に作用する実際
のヨ−レ−トが目標ヨ−レ−トとなるように、左右車輪
へのトルク配分を制御するいわゆるヨ−レ−ト制御を行
うものが示されている。このものにおいては、そのヨ−
レ−ト制御により車両の操縦安定性を向上させることが
できる。したがって、車両において、上述の気流制御と
左右輪への駆動力配分制御とが行われれば、その各制御
に基づく上記効果がそれぞれ得られるように考えられ
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上述の気流制
御と左右輪への駆動力配分制御とは、互いに影響し合う
関係にあり、一方の制御の制御則に基づいて制御した場
合には、両方の制御を効果的に機能させることができな
い場合が生じるだけでなく、他方の制御に対して悪影響
を及ぼす場合がある。

【０００４】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、その目的は、気流制御と左右輪への駆動力
配分制御とを効果的且つ有効に機能させることができる
駆動力配分制御装置を備えた車両の制御装置を提供する
ことにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、第１の発明にあっては、次のような構成としてあ
る。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載
のように、パワ−ユニットからの駆動力を左右の車輪に
個々独立して配分制御する駆動力配分制御手段と、車両
のヨ−イングモ−メントを低減させる気流制御手段とを
備える車両において、前記駆動力配分制御手段が、車両
の実際のヨーレートが零以外の値に設定された目標ヨー
レートとなるようにヨーレート制御を行うものとされ、
前記気流制御手段が、車体から突出されて車両のヨーイ
ングモーメントを低減させる作動位置と車体に収納され
た非作動位置とを選択的にとり得るように可動式とされ
たサイドエアスポイラとされ、前記サイドエアスポイラ
が前記非作動位置にあるときは前記作動位置にあるとき
に比して、前記駆動力配分制御手段の制御ゲインが大き
くなるように設定されている、ような構成としてある。

【０００６】上記目的を達成するため、第２の発明にあ
っては、次のような構成としてある。すなわち、特許請
求の範囲における請求項２に記載のように、パワ−ユニ
ットからの駆動力を左右の車輪に個々独立して配分制御
する駆動力配分制御手段と、車両のヨ−イングモ−メン
トを低減させる気流制御手段とを備える車両において、
前記駆動力配分制御手段が、車両の実際のヨーレートが
零の値に設定された目標ヨーレートとなるようにヨーレ
ート制御を行うものとされ、前記気流制御手段が、車体
から突出されて車両のヨーイングモーメントを低減させ
る作動位置と車体に収納された非作動位置とを選択的に
とり得るように可動式とされたサイドエアスポイラとさ
れ、前記サイドエアスポイラが前記作動位置にあるとき
は前記非作動位置にあるときに比して、前記駆動力配分
制御手段における不感帯が拡大されるように設定されて
いる、ような構成としてある。

【０００７】上記目的を達成するため、第３の発明にあ
っては、次のような構成としてある。すなわち、特許請
求の範囲における請求項３に記載のように、パワ−ユニ
ットからの駆動力を左右の車輪に個々独立して配分制御
する駆動力配分制御手段と、車両のヨ−イングモ−メン
トを低減させる気流制御手段とを備える車両において、
前記駆動力配分制御手段が、車両の実際のヨーレートが
零以外の値に設定された目標ヨーレートとなるようにヨ
ーレート制御を行うものとされ、前記気流制御手段が、
車体から突出されて車両のヨーイングモーメントを低減
させる作動位置と車体に収納された非作動位置とを選択
的にとり得るように可動式とされたサイドエアスポイラ
とされ、前記駆動力配分制御手段の制御を行ったとき
に、車両の実際のヨーレートが前記目標ヨーレートに所
定時間内に収束しないときは、前記エアスポイラが前記
非作動位置とされるように設定されている、ような構成
としてある。

【０００８】上記目的を達成するため、第４の発明にあ
っては、次のような構成としてある。すなわち、特許請
求の範囲における請求項４に記載のように、パワ−ユニ
ットからの駆動力を左右の車輪に個々独立して配分制御
する駆動力配分制御手段と、車両のヨ−イングモ−メン
トを低減させる気流制御手段とを備える車両において、
前記駆動力配分制御手段が、車両の実際のヨーレートが
目標ヨーレートとなるようにヨーレート制御を行うもの
とされ、前記気流制御手段が、車体から突出されて車両
のヨーイングモーメントを低減させる作動位置と車体に
収納された非作動位置とを選択的にとり得るように可動
式とされたサイドエアスポイラとされ、前記駆動力配分
制御手段の制御が前記目標ヨーレートが零の値とされた
ヨーレート制御を行うときは前記サイドエアスポイラが
前記作動位置とされる一方、該駆動力配分制御手段の制
御が前記目標ヨーレートが零以外の値とされたヨーレー
ト制御を行うときは該サイドエアスポイラが前記非作動
位置とされるように設定されている、ような構成として
ある。

【０００９】

【発明の効果】請求項１に記載された第１の発明〜請求
項４に記載されたは４の発明によれば、次のような効果
を奏するものである。

【００１０】第１の発明によれば、サイドエアスポイラ
の作動時には、該サイドエアスポイラの非作動時に比べ
てヨ−レ−ト変化が緩慢となる傾向を強めるが、そのサ
イドエアスポイラの作動時に、該サイドエアスポイラの
非作動時に比べて、駆動力配分制御手段の制御ゲインを
大きくすることから、ヨ−レ−ト変化が緩慢となる傾向
が是正されることになる。このため、サイドエアスポイ
ラの作動・非作動に係わりなく、違和感のないステアリ
ング特性を得ることができることになる。

【００１１】請求項２に記載された第２発明によれば、
目標値が零とされたヨ−レ−ト制御が比較的小さなヨ−
レ−ト変化を対象とし、そのうちでも小さなヨ−レ−ト
変化に対してはサイドエアスポイラにより対応できるこ
とに基づき、サイドエアスポイラの作動時に、該サイド
エアスポイラの非作動時に比べて、駆動力配分制御手段
の不感帯を拡大することから、小さなヨ−レ−ト変化に
対しては、主としてサイドエアスポイラが対応し、駆動
力配分制御手段は殆ど対応しないことになり、駆動力配
分制御手段は大きなヨ−レ−ト変化にのみ対応すること
になる。このため、サイドエアスポイラを有効に活用し
て、動力を大きく消費する駆動力配分制御手段に無駄な
制御をさせないようにすることができることになる。

【００１２】請求項３に記載された第３の発明によれ
ば、駆動力配分制御手段の制御によって、実際のヨーレ
ートが零の値とされた目標ヨーレートに所定時間内に収
束しないときは、サイドエアスポイラを非作動とするこ
とから、駆動力配分制御に対するサイドエアスポイラの
悪影響を除去して、駆動力配分制御手段の制御を収束さ
せることができることになる。このため、駆動力配分制
御を的確に行うことができることになる。

【００１３】請求項４に記載された第４の発明によれ
ば、目標ヨーレートが零の値とされたヨーレート制御を
行うときは、サイドエアスポイラを作動位置として、こ
のヨーレート制御とサイドエアスポイラによるヨーイン
グモーメント低減機能との両方の協力関係によって操縦
安定性を一層向上させることができる。また、駆動力配
分制御手段の制御が目標ヨーレートが零以外の値とされ
たヨーレート制御を行うときは、サイドエアスポイラを
非作動位置として、サイドエアスポイラによるヨーイン
グモーメント低減機能に抗してヨーレート制御を無理に
行うような相互の干渉事態を避けて、ヨーレート制御を
効果的に行ないつつ無駄なエネルギの消費も防止され
る。

【００１４】ここで、特許請求の範囲における各請求項
と実施例との関係を説明すると、次のようになる。ま
ず、請求項１に記載された第１の発明は、図４７のステ
ップＺ１〜Ｚ４に対応する。請求項２に記載された第２
の発明は、図４７のステップＺ６〜Ｚ９に対応する。請
求項３に記載された第３の発明は、図４８に対応する。
請求項４に記載された第４の発明は、図４９に対応す
る。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例として、気流制御とし
ての空力制御と駆動力配分制御との協調制御について説
明するが、その協調制御の内容に先立ち、本実施例に係
る空力制御の内容と駆動力配分制御の内容とについて説
明する。

【００１６】空力制御 図１〜図３において、１はＦＲ式（エンジンが前で後輪
が駆動輪）の自動車で、その各部分が符号２〜１１で示
される。すなわち、符号２はエンジンル−ムを覆うボン
ネット、３はル−フ、４はトランクル−ムを覆うトラン
クリッド、５はフロントフェンダ、６は前サイドドア、
７は後サイドドア、８はリアフェンダ、９はフロントバ
ンパ、１０はリアバンパ、１１はラジエタグリルであ
り、これ等の構成要素によって、自動車１のベ−スボデ
ィが構成される。

【００１７】上記ベ−スボディに対して、エアスポイラ
あるいはグリルシャッタ２１〜２４が付加されている。
エアスポイラ２１は、自動車１の前部における揚力係数
つまり前揚力係数を制御するための前エアスポイラを構
成するもので、フロントバンパ９の直下方に位置、つま
りフロントバンパ９よりも下方に突出するように左右一
対設けられている。グリルシャッタ２２は、ラジエタグ
リルを塞ぐためのもので、空気抵抗係数の低減を主眼と
しつつ、前揚力係数の設定に対して極力悪影響を与えな
いようにするために設けられる。

【００１８】エアスポイラ２３は、自動車の後部におけ
る揚力係数つまり後揚力係数を制御するための後エアス
ポイラを構成するもので、トランクリッド４の後端上面
に位置されて、当該トランクリッド４から上方に突出さ
れている。この後エアスポイラ２３は、トランクリッド
４の車幅方向ほぼ全長に渡って長く伸びている。エアス
ポイラ２４はサイドエアスポイラを構成するもので、左
右のリアフェンダ８からその上方へ突出するように、前
後方向に伸ばして設けられている。

【００１９】各エアスポイラ２１、２３、２４およびグ
リルシャッタ２２は、それぞれ可動式とされている。こ
の点を、図４〜図７をも参照しつつ説明する。前エアス
ポイラ２１は、図６に示すように、保持ロッド３１を介
して上下方向に若干揺動可能に車体に支持され、その車
体への支持点が、保持ロッド３１の揺動支点３１ａとさ
れている。これにより、前エアスポイラ２１は、図６実
線で示す収納位置と、図６一点鎖線で示作動位置とを選
択的にとり得る。収納位置では、前エアスポイラ２１は
フロントバンパ９の背面に隠れた位置とされ、作動位置
では、前エアスポイラ２１は図１、図２に示すようにフ
ロントバンパ９の下方へ突出される。上記保持ロッド３
１は、モ−タ（モ−タギア）３２によって、中間ギア３
３、揺動支点３１ａを中心として保持ロッド３１に取付
けられたギア３４を介して、支点３１ａ回りに揺動駆動
される。

【００２０】グリルシャッタ２２部分は、図４、図５に
示すように構成される。先ず、左右一対の支柱４１と上
下一対の導風板４２とによって、ラジエタに対する冷却
風取入れ口が形成されている。左右の支柱４１には、上
下方向に伸びるガイド孔４１ａが形成されている。ま
た、左右の支柱４１からは、後方に向けて伸びるガイド
板４３が延設され、このガイド板４３には前後方向に伸
びるガイド孔４３ａが形成されている。グリルシャッタ
２２は、上板２２Ａと下板２２Ｂとからなり、車幅方向
に伸びる連結軸４４に対して個々独立して回動自在に連
結されている。

【００２１】各板２２Ａ、２２Ｂの自由端部に形成され
たガイドピン４５が、前記ガイド孔４１ａ内に摺動自在
に挿入されている。また、上記連結軸４４の左右端部
が、前記ガイド孔４３ａに摺動自在に挿入されている。
この連結軸４３の端部にはさらに、ロッド４６Ａ、４６
Ｂからなるクランク機構４６が連結されており、クラン
ク機構４６の車体への取付（揺動）支点が符号４６ａで
示される。

【００２２】上記クランンク機構のロッド４６Ｂは、モ
−タ（モ−タギア）４７によって、中間ギア４８、支点
に４６ａを中心にしてロッド４６Ｂに取付けたギア４９
を介して、支点４６ａ回りに揺動される。このロッド４
６Ｂの揺動に応じて、連結軸４４が前後方向に駆動され
るが、連結軸４４が前方動したときは、各板２２Ａと２
２Ｂとの自由端部が上下方向に離れる動きをして、ラジ
エタグリル１１を塞ぐことになる。逆に、連結軸４４が
後方動したときは、各板２２Ａ、２２Ｂはその自由端部
が互いに接近してやがて略水平状態で互いに重なった状
態となって、ラジエタグリル１１を開く。

【００２３】後エアスポイラ２３は、図７に示すよう
に、トランクリッド４の一部をはね上げ式とすることに
より構成される。つまり、この後エアスポイラ２３は、
トランクリッド４とは別体に構成されて、円弧状の保持
ロッド５１を介して揺動支点５１ａを中心にして、上下
方向に揺動可能としてトランクリッド４に保持されてい
る。図７実線で示す位置が収納位置となり、このとき
は、後エアスポイラ２３がトランクリッド４と面一とな
って、当該トランクリッド４の外表面の一部を実質的に
構成する。また、図７一点鎖線で示すときは、図１、図
３に対応した作動位置となる。なお、作動位置となった
ときに、トランクル−ム内に雨水が入らないように、ト
ランクリッド４は、後エアスポイラ２３に対応した形状
の凹所４ａが形成されて、この凹所４ａ部分が、作動位
置にあるときのトランクリッド４の外表面（雨水進入防
止壁）を構成する。

【００２４】前記保持ロッド５１にはラック５１ｂが形
成されて、このラック５１ｂが、中間ギア５２を介して
モ−タ５３（モ−タギア）と連動されている。これによ
り、モ−タ５３の駆動に応じて、保持ロッド５１が支点
５１ａを中心にして揺動駆動、つまり後エアスポイラ２
３が収納位置と作動位置との間で駆動される。

【００２５】サイドエアスポイラ２４は、リアフェンダ
８の一部を利用して構成されている。すなわち、図８に
示すように、リアフェンダ８の上側部には、前後方向に
伸ばして凹所８ａが形成される一方、サイドエアスポイ
ラ２４がこの凹所８ａを塞いで実質的にリアフェンダ８
の外表面の一部を構成するようにされている。サイドエ
アスポイラ２４は、前後方向に伸びる軸６１を中心にし
て回動自在とされて、図８実線で示す位置がリアフェン
ダ８の外表面の一部を構成する収納位置とされ、軸６１
の回りに回動されて図８一点鎖線で示す位置となったと
きが、図１、図３に対応した作動位置とされる。上記軸
６１には、当該軸６１を中心ととするギア６２が取付け
られ、このギア６２が、中間ギア６３を介してモ−タ６
４（モ−タギア）と連動されている。これにより、モ−
タ６４を正逆転させることより、サイドエアスポイラ２
４が作動位置と収納位置との間で回動駆動される。

【００２６】ここで、各エアスポイラ２１、２３、２４
を作動位置とすると共に、グリルシャッタ２２を全閉と
することによって、前後の揚力係数ＣLf、ＣLRは、それ
ぞれほぼ零となるように設定されている。つまり、前揚
力係数ＣLfの値がほぼ零とされると共に、後揚力係数Ｃ
LRの値もほぼ零とされる。また、サイドエアスポイラ２
４によるヨ−イングモ−メントの低減度合が、ベ−スボ
ディに比してほぼ４０％とされている。

【００２７】次に、前後の揚力係数ＣLf、ＣLRおよびヨ
−イングモ−メントＣYMが走行安定性に及ぼす影響につ
いて以下に詳述するが、先ず、前後の揚力係数ＣLf、Ｃ
LRとに着目して説明する。

【００２８】先ず、各エアスポイラ等２１〜２４をその
収納位置としたとき、つまりこれ等２１〜２４が存在し
ないのと同等となるベ−スボディの状態では、その前後
の揚力係数ＣLf、ＣLRは、図９に示すサンプルＳＢで示
すように「０．１」よりも大きい値となっており、この
ときの前後の揚力係数ＣLfとＣLRとの相加平均値つまり
「（ＣLf＋ＣLR）／２」の値は、図１１に示すように
０．１３５である。このベ−スボディの状態におけるサ
ンプルＳＢの総合的な走行安定性の評価点（平均点）
は、図１１、図１３に示すように、６点から６点を若干
下回る値となる（この図１３に示す評価項目および評価
点のつけ方は、前述した通りなので、その重複した説明
は省略する）。この評価点６という値は、４ドアセダン
タイプの一般市販車の中において、「中の上」あたりの
レベルである。一方、評価点８という値は、スポ−ツカ
−を含めた市販車の中で世界のトップレベルに相当す
る。そして、評価点を１点向上させるということは、サ
スペンションのチュ−ニグ程度では得られない極めて大
幅な走行安定性の向上を意味する。

【００２９】一方、図９〜図１３において、サンプル車
Ｓ１９として示すものは、図１〜図３に示すように、エ
アスポイラ等２１〜２３を作動位置としたときのもので
ある（サイドエアスポイラ２４は収納位置）。このサン
プル車Ｓ１９の総合評価点は、図１１、図１３に示すよ
うに７点を優に越えるものとなり、著しく走行安定性が
向上されることが理解される。そして、６種類の評価項
目の全てについて７点を越えて、一部の評価項目が悪く
なってしまうあるいは向上が見られないということもな
い。なお、サンプル車Ｓ１９による走行安定性向上の効
果は、一般運転者で車速８０ｋｍ／ｈ以上で、また敏感
な運転者で８０ｋｍ／ｈ以上で十分に確認できるもので
ある。

【００３０】ここで、サンプル車Ｓ１２、Ｓ２７は、前
後の揚力係数を変えて種々実験を行なった自動車の中か
ら、評価点がどのように変化するのかを図１１で示すよ
うにグラフ化するのに適したものが選択されており、ベ
−スボディは全てサンプル車ＳＢと同じである。この図
１１において、横軸のパラメ−タとして、前後の揚力係
数ＣLfとＣLRとの相加平均をとってあるが、これは、前
後の揚力係数ＣLfとＣLRとが大きく相違すると、走行安
定性向上に好ましくない（例えば一部の評価項目が悪く
なるあるいは向上が見られない）ということが知得に基
づくものである。より具体的には、実験の結果、前後の
揚力係数ＣLfとＣLRとの偏差の絶対値、つまり「（ＣLf
−ＣLR）の絶対値」が、０．０４以下にするのが好まし
いということが知得されたので、前後の揚力係数をほぼ
同じと設定するという前提の下に、上述したように横軸
のパラメ−タとして前後の揚力係数ＣLfとＣLRとの相加
平均をとってある。勿論、前後の揚力係数ＣLfとＣLRと
の偏差が「零」のときがもっとも好ましいものとなる。

【００３１】前述した前後の揚力係数ＣLfとＣLRとをほ
ぼ同じ値にするという前提に加えて、図９、図１１（特
に図１１）を分析することにより、次のことが言える。

【００３２】先ず、前後の揚力係数ＣLfとＣLRとは、
「両方共に正の値」、「両方共に負の値」、さらには
「一方が正の値で他方が負の値」（この場合のサンプル
車は例示していない）のどの組み合わせでもよいことが
理解される。ただし、市販されているベ−スボディは前
後の揚力係数がそれぞれかなり大きい正の値なので、負
の値にするにはエアスポイラ２１、２３の効果を十分高
める必要（例えばエアスポイラを大型化する等の必要）
があることから、この兼ね合いをみることが望まれるも
のとなる。

【００３３】次に、優れた走行安定性と評価し得る７点
に近い評価点を得るには、上述した揚力係数を負の値に
することはあまり得策でないことを勘案して、ＣLfとＣ
LRとの相加平均値が、「−０．０５〜０．０５」の範囲
に設定すればよいことが理解される。この数値範囲を前
提として、次の（1)〜（4)のことが言える。 （1)評価点７点以上とするため、ＣLfとＣLRとの相加平
均値を「０．０４」以下とすること、特にサンプル車Ｓ
１２と同程度に優れた評価点を得るには、ＣLfとＣLRと
の相加平均値が「０．０２５以下」であることが望まし
いものとなる。 （2)ＣLfとＣLRとの相加平均値が負となるときに評価点
のピ−ク値がくることを勘案すれば、当該ＣLfとＣLRと
の相加平均値は、「零以下」とすることが望ましく、特
にサンプル車Ｓ２７が示す「−０．０３５」から「０」
の範囲とするのが好ましいものとなる。 （3)走行安定性を高めるため、エアスポイラ等２１〜２
３等を利用した揚力係数の改善度合を、ＣLfとＣLRとの
相加平均値において、サンプル車ＳＢの示す基本値の大
きさ「０．１３５」に対する％表示として示した場合
（％表示が小さいほど改善効果が大きくなって評価点が
大）、次のことが言える。先ず、評価点７点弱を示す
「０．０５」の割合が３７％であるので、３７％以下で
あれば十分であり、好ましくは、サンプル車Ｓ１２が示
す「０．０２５」まで改善することを勘案して１８％以
下とするのが好ましい。勿論、「零」から「負」の値ま
で改善する場合には、上記％表示は０％として示される
ことになる。 （4)上記（1)〜（3)のことは、ＣLfとＣLRとの相加平均
値についてのみ言えるわけでなく、ＣLfとＣLRとの偏差
が「零」であることがもっとも望ましいということを勘
案すれば、前揚力係数ＣLf単独について、また後揚力係
数ＣLR単独についても同様であると理解されることにな
る。つまり、ＣLfあるいはＣLR単独でみたときに、「−
０．０５〜０．０５」の範囲で、「０．０４以下」、
「０．０２５以下」、「−０．０３５〜０」という好ま
しい設定がそれぞれ導き出される。同様に、上記（3)で
いう％表示においても、前後の各揚力係数ＣLf、ＣLR単
独の値で比較した際に、ベ−スボディに対して「３７％
以下」、「１８％以下」という好ましい設定が導き出さ
れる。

【００３４】なお、前後の揚力係数ＣLfとＣLRとの相加
平均値を零から負の値を大きくするように変化させた場
合、直進安定性は比例的に評価点が向上されていくも、
車線移行性が急激に悪化していき、この両者の兼ね合い
で図１１に示すようなデ−タが得られるものと思考され
る。

【００３５】次に、前後のエアスポイラ２１、２３を収
納位置として、サイドエアスポイラ２４を作動位置とし
たサンプル車が、図１３においてＳ・Ｈとして示され
る。この図１３から理解されるように、単にサイドエア
スポイラ２４を設けたのみでは、横風を受けたときの走
行安定性は大幅に向上されるものの、他の残る５つのパ
ラメ−タによって評価される走行安定性はわずかしか向
上されないものである。

【００３６】図１３において、前記エアスポイラ類２１
〜２３を作動位置とするのに加えて、サイドエアスポイ
ラ２４を作動位置としたサンプル車が、Ｓ６１で示され
る。Ｓ６１は、サンプル車Ｓ１９に対してサイドエアス
ポイラ２４を作動位置としたもきのもので、本発明の実
施例を示す図１〜図３のものに相当する。この図１３か
ら容易に理解されるように、サイドエアスポイラ２４を
さらに付加することにより、単に前後の揚力係数をほぼ
零に設定した場合に比して、走行安定性を評価する６つ
のパラメ−タ全ての評価が大幅に向上されることが理解
される。なお、図９あるいは図１０において、Ｓ６０で
示すサンプル車は、サイドエアスポイラ２４を装着しと
きの揚力係数ＣLf、ＣLRに与える影響を示すもので、Ｓ
６０はベ−スボディＳＢに対して、Ｓ６２はＳ１２に対
して、Ｓ５４はＳ２７に対して、それぞれサイドエアス
ポイラ２４を付加したものである。

【００３７】次に、揚力係数ＣYMをどのように設定する
かについて説明する。先ず、図１２は、前後の揚力係数
ＣLf、ＣLRがそれぞれほぼ零であることを前提としつ
つ、サイドエアスポイラ２４を種々変更してヨ−イング
モ−メントＣYMを種々変化させて、ヨ−イングモ−メン
トＣYMの評価点に与える影響をグラフ化したものであ
る。この図１２から容易に理解されるように、ヨ−イン
グモ−メントＣYMが大きいうちは、ヨ−イングモ−メン
トＣYMの低減に伴って評価点が大幅に向上されるが、あ
る時点付近からは、ヨ−イングモ−メントＣYMを低減さ
せても評価点がほとんど向上されないという傾向を示
す。

【００３８】図１２を分析することにより、次のような
ことが言える。なお、ヨ−イングモ−メントＣYMは、そ
のときの車速と横風の大きさに影響を受けるが、本実施
例では、車速が１００ｋｍ／ｈで、横風が２２．５ｍ／
ｓのときを前提としている（図１０をも参照）。 （1)評価点向上の限界付近までヨ−イングモ−メントＣ
YMを低減させるには、ベ−スボディＳＢのヨ−イングモ
−メントＣYMに対して４０％以上の低減を行なえばよい
ことになる。 （2)ベ−スボディＳＢのヨ−イングモ−メントが０．２
以上のときは、ヨ−イングモ−メントＣYMをベ−スボデ
ィＳＢに比して１０％低減させるだけでも、評価点が優
れた７点に近い評価（１点近い走行安定性の向上）を得
ることができ、２０％以上の低減はさらに効果的とな
る。 （3)ヨ−イングモ−メントＣYMを０．１５以下とすれ
ば、評価点が８付近となって、極めて効果的である。

【００３９】ここで、補足説明を行なうと、実験に使用
したベ−スボディＳＢは、その重心位置がほぼ車体前後
方向中心にあり（ホ−ルルベ−ス中間位置）にある。こ
のため、車体重心位置の変化が、どのように影響するか
について、ＦＦ車（エンジン前置きかつ前輪駆動の自動
車で、重心位置が相当車体前部に片寄った位置にある）
についても実験を行なったところ、ベ−スボディＳＢの
場合と殆ど同様の結果を得た。したがって、重心位置の
影響は無いものと考えられる。

【００４０】前述したような前後の揚力係数とヨ−イン
グモ−メントとを好ましい目標値とするように、各エア
スポイラ２１、２３、２４を設定するが、この設定は、
例えばの取付位置、大きさ（面積）、車体からの突出
量、傾斜角度等を設定することを意味する。この設定の
際には、グリルシャッタ２２は閉じたときを前提とすれ
ばよく、グリルシャッタ２２が存在しないものとしたと
きは、ラジエタグリル１１が常時開口された状態を前提
として行なえばよい。

【００４１】上記各エアスポイラ２１、２３、２４の設
定に際しては、前揚力係数と後揚力係数とヨ−イングモ
−メントとの間での相関関係をみて行なわれる。すなわ
ち、実験の結果、前後の揚力係数の間同士に相関関係が
あり、ヨ−イングモ−メントは後揚力係数について相関
関係を有することが確認された。より具体的には、次の
（1)〜（3)ような相関関係が確認された。 （1)前揚力係数ＣLfが大きくなる（小さくなる）と、後
揚力係数ＣLRが小さくなる（大きくなる）。 （2)後揚力係数ＣLRが大きくなる（小さくなる）と、前
揚力係数ＣLfが小さくなる（大きくなる）。 （3)ヨ−イングモ−メントＣYMが小さくなる（大きくな
る）と、後揚力係数ＣLRが小さくなる（大きくなる）。

【００４２】したがって、上記３つの相関関係に基づい
て、各エアスポイラ２１、２３、２４の設定を行なうこ
とにより、前後の揚力係数ＣLf、ＣLRおよびヨ−イング
モ−メントを所定の目標値とするための作業を短時間の
間に容易に行なえることになる。このような相関関係に
基づくエアスポイラ２１、２３、２４の設定は、具体的
には例えば次のようにして行なえばよい。すなわち、上
記３つの相関関係に基づいてあらかじめ設定式を作成し
て、３種類の所定の目標値（最終目標値で、例えばＣLf
＝０、ＣLR＝０、ＣYM＝４０％低減に相当する値）に対
応させて、各エアスポイラ２１、２３、２４がそれぞれ
単独で存在した場合にはどの程度の仮目標値を示すもの
であればよいかを決定する。そして、上記設定式で得ら
れた仮目標値となるように、例えばサイドエアスポイラ
２４の設定を行ない（他のエアスポイラ２１、２３は装
着さててない状態での設定）、次いで前エアスポイラ２
１の設定を行ない（２３、２４は装着されていない状態
での設定）、最後に後エアスポイラ２３の設定を行なう
（２１、２４は装着されていない状態での設定）ように
すればよい。勿論、このような手法は一例であって、知
得された相関関係をどのような手法で利用するかは適宜
選択し得るものである。

【００４３】図１４は、前記可動式とされた各エアスポ
イラ類２１〜２４を駆動制御するための制御系統を示
し、図中Ｕ５はマイクロコンピュ−タを利用した制御ユ
ニットである、この制御ユニットＵ５には、少なくとも
車速を検出する車速センサＳＳ１からの信号が入力さ
れ、制御ユニットＵ５からは各モ−タ３２、４７、５
３、６４に対して出力される。

【００４４】図１５は、制御ユニットＵ５の制御内容を
示すもので、符号Ｐはステップを示す。この図１５の例
では、エアスポイラ類２１〜２４全てを、共に収納位置
あるいは共に作動位置とするものである。すなわち、車
速が８０ｋｍ／ｈ以上のときに全て作動位置とし、６０
ｋｍ／ｈ以下となったら全て収納位置とする。なお、作
動位置とするための車速しきい値と収納位置とするため
の車速しきい値を変えてあるのは、ハンチング防止のた
めである。

【００４５】図１６は、制御ユニットＵ５によって、エ
ンジン冷却水水温をもパラメ−タとして各エアスポイラ
類２１〜２４の駆動制御を行なうときのもので、このた
め制御ユニットＵ５には冷却水温を検出する水温センサ
ＳＳ２からの信号がさらに入力される。図１６から容易
に理解されるように、車速に応じて作動位置とするか収
納位置とするかは基本的に図１５の場合と同じである
が、オ−バヒ−ト防止のために、冷却水温度が９０度Ｃ
以上となったっときは、グリルシャッタ２２を強制的に
開くようにしてある。なお、冷却水温度は頻繁に変化す
るものではないが、冷却水温度に起因するグリルシャッ
タ２２の作動位置と収納位置との切替えハンチング防止
の設定を行なうようにしてもよい。

【００４６】ここで、図１７〜図２２は、ベ−スボディ
ＳＢとサンプル車Ｓ６１との走行安定性の相違を示す試
験デ−タである。先ず、図１７は横向き加速度と操舵角
との関係を示し、図１８は、横向き加速度と操舵力との
関係を示してある。こお図１７、図１８から理解される
ように、サンプル車Ｓ６１はベ−スボディＳＢに比し
て、同一横向き加速度に必要な操舵角が増大つまりアン
ダステアリング方向に変化して安定性が向上され、また
操舵力が増大つまりステアリング操作の手応えが増大さ
れている。

【００４７】図１９、図２１はヨ−レ−トについての周
波数応答およびステアリング操作に対する位相遅れを示
し、図２０、図２１はロ−ルレ−トの周波数応答を示
す。この図１９〜図２１から明らかなように、サンプル
車Ｓ６１はベ−スボディＳＢに比して、応答ゲイン低
下、位相遅れ減少、共振周波数上昇となり、応答のつな
がりが良くなる。特に、微小舵角での応答に差があり、
直進付近のふらつきなどすわり感に大きく影響してい
る。

【００４８】駆動力配分制御 次に、本実施例に係る駆動力配分制御について説明す
る。全体の概要（図２３） 図２３において、１０１ＦＬは左前輪、１０１ＦＲは右
前輪、１０１ＲＬは左後輪、１０１ＲＲは右後輪であ
る。１０２はパワ−ユニットとしてのエンジンで、該エ
ンジン１０２の駆動力は、自動変速機１０３、ギア１０
４、１０５を介して、前駆動軸１０６に常時伝達され
る。前駆動軸１０６に入力されるエンジン１０２からの
駆動力は、差動装置１０７より、左駆動軸１０８Ｌを介
して左前輪１０１ＦＬに伝達され、右駆動軸１０８Ｒを
介して右前輪１０１ＦＲに伝達される。上記自動変速機
１０３は、既知のように、トルクコンバ−タと多段変速
歯車機構とから構成されている。

【００４９】前駆動軸１０６に対して、後駆動軸１０９
が、中央クラッチ１１４Ｃを介して連結されている。こ
の後駆動軸１０９に対しては、後中間軸１１０が、ギア
１１１、１１２を介して連動されている。この後中間軸
１１０に対して、左クラッチ１１４Ｌおよび左駆動軸１
１３Ｌを介して左後輪１０１ＲＬが連結され、また、右
クラッチ１１４Ｒおよび右駆動軸１１３Ｒを介して右後
輪１０１ＲＲが連結されている。

【００５０】各クラッチ１１４Ｌ、１１４Ｒ、１１４Ｃ
に対する油圧給排経路１１５Ｌ、１１５Ｒ、１１５Ｃに
は、制御弁１１６Ｌ、１１６Ｒあるいは１１６Ｃが接続
されている。各制御弁１１６Ｌ、１１６Ｒ、１１６Ｃを
個々独立して制御することにより、各クラッチ１１４
Ｌ、１１４Ｒ、１１４Ｃの締結力（締結油圧）が個々独
立して制御される。

【００５１】後述するように、左右のクラッチ１１４
Ｌ、１１４Ｒの締結力を可変とすることにより、左右の
後輪１０１ＲＬと１０１ＲＲとに対する駆動力配分比が
変更される。なお、実施例では、中央クラッチ１１４Ｃ
には必ず所定以上の締結力が与えられて、常時４輪駆動
となるように設定されている。この中央クラッチ１１４
Ｃの締結力つまり前後のトルク配分比は、ある一定のも
のとしてもよく、あるいは、車速や前輪と後輪との間で
の路面に対するスリップ量の相違等をパラメ−タとし
て、可変とすることもできる。前後のトルク配分比を常
時同じにするときは、中央クラッチ１１４Ｃに代えて、
例えば遊星歯車機構等からなるセンタ−デフを用いるこ
ともできる。

【００５２】図２３中、ＵＭおよびＵ１〜Ｕ５は、それ
ぞれマイクロコンピュ−タを利用して構成された制御ユ
ニットで、制御ユニットＵＭは左右後輪１０１ＲＬと１
０１ＲＲとの間での駆動力配分比を制御する。また、制
御ユニットＵ１は、変速制御を行なうためのものであ
り、制御ユニットＵ２はエンジン２の燃料噴射量制御や
点火時期制御を行なうためのものである。制御ユニット
Ｕ３は、ブレ−キ時に車輪がロックするのを防止するＡ
ＢＳ制御用であり、各車輪へのブレ−キ力を個々独立し
て調整するブレ−キ力調整ユニット１１７を制御する。
この調整ユニット１１７は、各車輪に対するブレ−キ力
（ブレ−キ液圧）を個々独立して調整可能であり、ブレ
−キペダルが踏込み操作されたブレ−キ時におけるブレ
−キ液圧の増圧、減圧、保持の機能は勿論のこと、ブレ
−キペダルが踏込み操作されていない非ブレ−キ時にあ
ってもブレ−キ液圧を調整可能とされている。制御ユニ
ットＵ４は、図示を略すサスペンションダンパの減衰力
制御やアクティブサスペンションの制御用であり、Ｕ５
は、前述の空力制御用である。

【００５３】制御ユニットＵＭには、後述する制御モ−
ドをマニュアル選択するためのマニュアルスイッチ１２
１からの信号の他、各種センサやスイッチからの信号が
入力される（これ等の信号を検出するセンサ類をまとめ
て符号１２２で示してある）。センサ類１２２の中に
は、少なくとも次の各要素を検出するものが含まれる。
すなわち、車体に作用するヨ−レ−ト、車速、ハンドル
舵角、車体に作用する横Ｇ（横加速度）、各車輪の回転
速度（車輪速）、自動変速機１０３のギア位置（前進状
態か後進状態かを識別する）、各車輪のタイヤ空気圧
（荷重差やパンク検出用）、テンパタイヤを装着してい
るか否かの識別、悪路か良路かの識別、路面μ（左右の
路面μを個々独立して検出）、車両の加速と減速（例え
ばアクセル開度の変化や車体の前後Ｇをみて判定す
る）、車両進行方向における路面の傾斜角度（傾斜角度
計）である。

【００５４】上記センサ類１２２は、制御ユニットＵＭ
用として独立して設定したものであってもよいが、他の
制御ユニットＵ１〜Ｕ５からの信号を利用することもで
きる。なお、悪路であるか否かは、例えば所定量以上の
サスペンションストロ−クが所定時間内に所定回数以上
発生したとき、あるいは車体に作用する所定以上の大き
さの上下Ｇが所定時間内に所定回数以上発生したとき
に、悪路であると判定することができ、悪路の度合をも
検出することもできる。

【００５５】前記制御モ−ド選択用のマニュアルスイッ
チは、次の４つの制御モ−ドを選択するものであり、選
択された制御モ−ドは、インストルメントパネル等、運
転者から目視し易い位置に設けられた表示装置２３に表
示される。上記４つの制御モ−ドは『オ−トモ−ド』、
『ヨ−レ−トモ−ド』、『ＬＳＤ（差動制限）モ−ド』
および『スタックモ−ド』である。

【００５６】ヨ−レ−トモ−ドは、車体に作用する実際
のヨ−レ−トとなる実ヨ−レ−トが所定の目標ヨ−レ−
トとなるように制御するモ−ドであり、目標ヨ−レ−ト
が零以外のとき（ψｔ制御）と、目標ヨ−レ−トが零の
とき（ψ0 ）の２種類を含む。

【００５７】ＬＳＤモ−ドは、左右の後輪１０１ＲＬと
１０１ＲＲとの間の回転数差が所定以上大きくならない
ように制御する回転数感応型の制御と、左右車輪間での
トルク差が所定以上大きくならないように後輪への分配
トルクに応じて左右後輪１０１ＲＬ、１０１ＲＲへの入
力トルクを制御するトルク感応型の制御との２種類を含
む。

【００５８】スタックモ−ドは、スタックしたとき、つ
まり自動車がぬかるみ等にはまって容易に脱出できない
状態のとき、あるいはこのような状態におちいり易い状
況のときに対処するためのモ−ドである。

【００５９】オ−トモ−ドは、上記２種類の『ヨ−レ−
トモ−ド』と２種類の『ＬＳＤモ−ド』との４つの制御
モ−ドに、さらに『デフモ−ド』を含めた合計５つの制
御モ−ドを加味した制御とされる。デフモ−ドは、左右
後輪１０１ＲＬ、１０１ＲＲに対するトルク分配比が等
しくなるように制御するものである。

【００６０】各制御モ−ドの詳細 上記各制御モ−ドでの制御内容について、図２４〜図２
９に基づいて説明する。なお、各制御モ−ドにおいて、
最終的に左右後輪１０１ＲＬ、１０１ＲＲに対するトル
ク調整量が個々独立して決定されるが、以下の説明ある
いは図面において用いられる『rl』は左後輪１０１ＲＬ
用を示し、『rr』は右後輪１０１ＲＲ用を示すサフィク
スである。また、スタックモ−ドについては、左右後輪
１０１ＲＬ、１０１ＲＲへの伝達トルクＬが、クラッチ
１１４Ｌ、１１４Ｒの最大トルク伝達量として設定され
るが、この点については後述するフロ−チャ−トの部分
で説明する。

【００６１】（1)ヨ−レ−トモ−ド（図２４、図２５） 図２４は、目標ヨ−レ−トを零以外とするときに左右後
輪１０１ＲＬ、１０１ＲＲに対するトルク調整量を算出
するためのものである。この図２４において、ステップ
Ｎ１において、車体に作用する実際のヨ−レ−トとなる
実ヨ−レ−トψと、車速Ｖと、ハンドル舵角θと、横Ｇ
（横加速度）と、ステップＮ２において決定されたスタ
ビリティファクタＡとに基づいて、目標ヨ−レ−トψｔ
が決定される。この目標ヨ−レ−トψｔの決定に際して
は、ステップＮ１に示す式が用いられ（式中Ｌは自動車
のホイ−ルベ−ス）、スタビリティファクタＡが大きい
ほど目標ヨ−レ−トψｔが小さくされて、操縦安定性性
を高める方向の設定とされる。このスタビリティファク
タＡの決定については後述する。

【００６２】ステップＮ３においては、実ヨ−レ−トψ
と目標ヨ−レ−トψｔとの偏差△ψが決定される。ステ
ップＮ３においては、ステップＮ３で算出された偏差△
ψに対して不感帯処理がなされて、所定値以下の偏差△
ψｔは零として設定される。この不感帯は、低車速では
幅が広く、高車速では幅が狭くなるようにして、高車速
時での操縦安定性を十分満足させるような設定とするこ
とができる。そして、ステップＮ５において、フィ−ド
バック制御によって、偏差△ψｔに基づいて、トルク調
整量△Ｔψｔが決定される。なお、このフィ−ドバック
制御は、実施例ではＰＤ制御（比例、微分制御）とされ
ている。ステップＮ５で決定されたトルク調整量△Ｔψ
ｔは、そのまま右後輪１０１ＲＲ用のトルク調整量△Ｔ
ψｔrrとされ、またステップＮ６において符号反転され
た値が左後輪１０１ＲＬ用のトルク調整量△Ｔψｔrlと
される。

【００６３】前記スタビリティファクタＡは、図２５に
示すようにして決定される（図２５中Ｆ１〜Ｆ５はそれ
ぞれ制御定数）。すなわち、ステップＮ１１において、
車速Ｖと基準車速Ｖ０と、制御定数Ｆ１、Ｆ２とに基づ
いて、第１の値ａ１が決定される。また、ステップＮ１
２において、舵角θと制御定数Ｆ３、Ｆ４とに基づい
て、第２の値ａ２が決定される。さらに、ステップＮ１
３〜Ｎ１６の処理によって第３の値ａ３が決定され、各
値ａ１〜ａ３をステップＮ１７で加算することにより、
スタビリティファクタＡが算出される。

【００６４】上記ステップＮ１３では、車速Ｖと、舵角
θと、基準スタビリティファクタＡ０と、ホイ−ルベ−
スＬとに基づいて、理論横加速度Ｇltが決定される。ス
テップＮ１４においては、理論横加速度Ｇltから実際の
横加速度Ｇを減算することにより、偏差△Ｇが算出され
る。ステップＮ１５では、偏差△Ｇの絶対値に基づいて
制御定数Ｆ５が決定される（偏差△Ｇの不感帯処理で、
偏差△Ｇの絶対値が所定値△Ｇ0 以下では制御定数Ｆ５
が零に設定される）。ステップＮ１６では、ヨ−レ−ト
ψと車速Ｖとの乗算値が零以上のときと零未満のときに
場合分けして、制御定数Ｆ５と理論横加速度Ｇltと実際
の横加速度Ｇとに基づいて第３の値ａ３が決定される。

【００６５】（2)ヨ−レ−トモ−ド（図２６） 図２６は、目標ヨ−レ−トψ０を零にするときのトルク
調整量決定のための制御系統を示す。すなわち、実際の
ヨ−レ−トψをステップＮ２１で符号反転した後、ステ
ップＮ２２で、前述の空力制御のＯＮ、ＯＦＦ（作動、
非作動）の結果に基づき、スイッチＳＷがＯＮ、ＯＦＦ
される。そして、スイッチＳＷがＯＦＦ（空力制御ＯＦ
Ｆ）のときには、ステップＮ２３において、通常の不感
帯１の下で不感帯処理がなされ（図２４のＮ４に対応
で、直進安定性を高めるためにこの不感帯処理をなくし
てもよい）、スイッチＳＷがＯＮ（空力制御ＯＮ）のと
きには、ステップＮ２４において、前記不感帯１よりも
広げられた不感帯２の下で不感帯処理がなされる。そし
てこの後、ステップＮ２５において、目標ヨ−レ−トψ
０を零とするフィ−ドバック制御によって、トルク調整
量△Ｔψ０が算出される。そして、この△ψ０がそのま
ま右後輪１０１ＲＲ用のトルク調整量△Ｔψ０rrとさ
れ、ステップＮ２６で符号反転した後の値が左後輪１０
１ＲＬ用のトルク調整量△Ｔψ０rlとされる。

【００６６】（3)デフモ−ド（図２７） 図２７は、左右後輪１０１ＲＬ、１０１ＲＲに対するト
ルク分配比を均等にするための制御系統を示し、ステッ
プＮ３１、Ｎ３２において後輪への分配トルクＴｒを半
分にされた値が、左右後輪１０１ＲＬ、１０１ＲＲに対
するトルク調整量△Ｔｄrr、△Ｔｄrlとされる。

【００６７】（4)回転数感応型ＬＳＤモ−ド（図２８） 図２８は、回転数感応型ＬＳＤモ−ドでの左右後輪１０
１ＲＬ、１０１ＲＲに対するトルク調整量を決定するた
めの系統図である。この図２８において、左右後輪１０
１ＲＬ、１０１ＲＲの路面に対するスリップ量を示すス
リップ値Ｓrr、Ｓrlが用いられるが、スリップ値Ｓは、
実施例では『（車速−車輪速）／車輪速』で演算するよ
うにしてある。この場合、車速は、対地車速でもよく
（例えば人工衛星を自動車の位置決定に利用したナビゲ
−ションシステムを利用する等により決定される車
速）、あるいは４輪のうちもっとも低い車輪速を示す値
を車速として利用したものであってもよい。

【００６８】上記左右後輪１０１ＲＬ、１０１ＲＲのス
リップ値ＳrrとＳrlとの偏差△Ｓが、ステップＮ４１で
決定される。ステップＮ４２では、ここに示すマップに
基づいて、偏差△Ｓに応じたトルク調整量△Ｔｗが決定
される。このステップＮ４２では、不感帯処理も行なわ
れるが、不感帯以外の領域の△Ｔｗ設定用のゲインα
は、例えばスリップ値Ｓ（左右平均値、左右いずれか大
きい方、左右いずれか小さい方のスリップ値のいずれに
するかは、差動制限の要求程度に応じて適宜選択し得
る）が小さいほど小さくする（感度を低くする）ことも
できる。ステップＮ４２で決定されたトルク調整量△Ｔ
ｗは、そのまま左後輪１ＬＲ用の値△Ｔｗrlとして設定
され、ステップＮ４３で符号反転して右後輪１ＲＲ用の
値△Ｔｗrrとして設定される。

【００６９】（5)トルク感応型ＬＳＤモ−ド（図２９） 図２９は、トルク感応型ＬＳＤモ−ドでの左右後輪１０
１ＲＬ、１０１ＲＲに対するトルク調整量を決定するた
めの系統図である。この図２９において、後輪への分配
トルクＴｒに基づいて、ステップＮ５１に示すように、
左右後輪１０１ＲＬ、１０１ＲＲへのトルク調整量△Ｔ
ｔrrと△Ｔｔrlとが決定される。この決定に際しては、
後輪への分配トルクＴｒが所定値より小さいときは△Ｔ
ｔが小さい一定値とされ、分配トルクＴｒが大きいとき
は、当該分配トルクＴｒが大きくなるのにしたがって△
Ｔｔが徐々に大きくされる。

【００７０】フロ−チャ−ト（図３０〜図３６） 次に、図３０〜図３６のフロ−チャ−トを参照しつつ、
制御ユニットＵＭにおける駆動力配分制御の内容につい
て説明するが、以下の説明でＲはステップを示す。先
ず、図３０はメインフロ−チャ−トで、そのＲ１におい
て、各種情報が入力された後、Ｒ２において、エンジン
１０２で発生されているトルクが、既知のようにして理
論的に演算される。なお、エンジン１０２の発生してい
るトルクを検出するトルクセンサを別途設けてもよいも
のである。Ｒ３では、どの制御モ−ドでの制御を行なう
かの判定が行なわれ、Ｒ４では判定された制御モ−ドで
の制御量が演算され、Ｒ５において演算された制御量が
出力される。

【００７１】上記Ｒ３、Ｒ４の内容が、図３１のフロ−
チャ−トに示される。この図３１において、Ｒ１１にお
いてスイッチ２１の操作状態（制御モ−ド選択状態）が
読込まれた後、Ｒ１２〜Ｒ１５の判定処理によって選択
されている制御モ−ドの判定が行なわれ、Ｒ１６〜Ｒ１
９において、現在選択されている制御モ−ドに対応した
制御値が演算される。そして、Ｒ２０において、後述す
る判断制御がなされる。

【００７２】図３１におけるＲ１６でのオ−トモ−ドで
の制御値が、図３２に示すフロ−チャ−トに基づいて演
算される。この図３２において、Ｒ２１において、図２
４〜図２９で説明したように、前述した５つの制御モ−
ドでの制御値が演算される。Ｒ２２においては、上記各
制御モ−ドでの重み付けを示すゲイン値ｋ１〜ｋ５が後
述するようにして決定される。Ｒ３では、上記ゲイン値
が後述のように補正される。そして、Ｒ２４において、
各制御モ−ドに応じた演算量と、補正後の各ゲイン値と
に基づいて、トルク調整量△Ｔ１が決定される。

【００７３】Ｒ２５〜Ｒ２７の判定によって、ＡＢＳ制
御中でかつブレ−キペダルが踏込み操作されている時で
ないこと、およびフェイル時でないことを条件として、
Ｒ２８において、前回のトルク値ＴにＲ２４で演算され
た調整量△Ｔ１を加算することにより、今回の伝達トル
クＴが決定される。また、ＡＢＳ制御中でかつブレ−キ
ペダルが踏込み操作されているとき、あるいはフェイル
時のときは、Ｒ２９において、今回の伝達トルクＴが０
に設定される。なお、図３２に示す処理は、左右後輪用
に個々独立して行なわれる（このことは、図３３〜図３
５に示す他の制御モ−ドの場合についても同じ）。

【００７４】図３３は、図３１のＲ１７の詳細を示す。
この図３３は、図３２と対応した制御内容（ステップ）
とされているので、図３２の場合との相違点について説
明して、重複した説明は省略する。先ず、Ｒ３１におい
て演算される各制御モ−ドでの演算対象は、ヨ−レ−ト
に関連した△Ｔψｔと、△Ｔψ０と、デフモ−ドに関連
した△Ｔｄの３つである。これに対応して、Ｒ３２〜Ｒ
３４で用いられるゲイン値も、ｋ１〜ｋ３の３つとされ
る。そして、Ｒ３４で演算される結果は、△Ｔ２とされ
る。

【００７５】図３４は、図３１のＲ１８の詳細を示す。
この図３４は、図３２と対応した制御内容（ステップ）
とされているので、図３２の場合との相違点について説
明して、重複した説明は省略する。先ず、Ｒ４１におい
て演算される各制御モ−ドでの演算対象は、ＬＳＤモ−
ドに関連した△Ｔｗと、△Ｔｔと、デフモ−ドに関連し
た△Ｔｄの３つである。これに対応して、Ｒ４２〜Ｒ４
４で用いられるゲイン値も、ｋ３〜ｋ５の３つとされ
る。そして、Ｒ４４で演算される結果は、△Ｔ３とされ
る。

【００７６】図３１のＲ１９の内容が、図３５に示され
る。この図３５において、スタック時であることから、
Ｒ５１において、トルク調整量△Ｔsta が、クラッチ１
１４Ｌ、１１４Ｒの最大伝達容量に応じた最大値Ｔmax
に設定される。Ｒ５２においては、ここに示すマップに
したがって、車速に応じて、ゲイン値ｋsta が決定され
る。Ｒ５３においては、ゲイン値ｋsta とトルク調整量
△Ｔsta とを乗算することにより、最終的なトルク調整
量△Ｔ４が算出される。そして、Ｒ５４において、△Ｔ
４がそのまま伝達トルク量として設定される。

【００７７】図３６は、前述したＲ２３、Ｒ３３、Ｒ４
３でのゲイン値ｋ１〜ｋ５の補正の詳細を示す（補正さ
れる前のゲイン値ｋ１〜ｋ５の設定は後述する）。この
図３６でのゲイン値補正は、補正係数Ｃ１〜Ｃ５を利用
して行なわれるが、Ｃ１はｋ１補正用であり、Ｃ２はｋ
２補正用であり、Ｃ３はｋ３補正用であり、Ｃ４はｋ４
補正用であり、Ｃ５はｋ５補正用である。

【００７８】先ず、Ｒ５５〜Ｒ５７の判定において、前
進走行時で、４輪いずれもテンパ−タイヤが装着されて
なくて（１輪でも空気圧が極めて小さいパンク時と判定
されていないというものであってもよい）、かつ左右の
荷重差が小さいとき（左右車輪の空気圧の差が小さいと
き）は、Ｒ５８において、各補正係数Ｃ１〜Ｃ５がそれ
ぞれ１に設定される。Ｒ５９では、補正前のゲイン値ｋ
１〜ｋ５に補正係数Ｃ１〜Ｃ５を乗算することにより補
正後のゲイン値ｋ１〜ｋ５が得られる。

【００７９】Ｒ５５の判別で前進走行時でないと判別さ
れたときは、Ｒ６０において、後退走行時であるか否か
が判別される。このＲ６０の判別でＮＯのときのとき
は、車両の停車時であると判定されて、このときはＲ６
４において左右後輪へのトルク伝達量が０とされる（ク
ラッチ１１４Ｌ、１１４Ｒの解放）。

【００８０】Ｒ６０の判別でＹＥＳのときは、Ｒ６１に
おいて、車速が１０ｋｍ／ｈ以上であるか否かが判別さ
れる。このＲ６１の判別でＮＯのときは、Ｒ６２におい
て、デフ制御とＬＳＤ制御を行なうべく、この各制御に
対応した補正係数Ｃ３〜Ｃ５が１に設定されると共に、
ヨ−レ−ト制御モ−ドに対応した補正係数Ｃ１、Ｃ２が
それぞれ０に設定された後、Ｒ５９に移行する。

【００８１】Ｒ６１の判別でＹＥＳのときは、後退走行
時であってもヨ−レ−ト制御を行なうべく、これに対応
した補正係数Ｃ１、Ｃ２がそれぞれ符号反転された−Ｃ
１、−Ｃ２とされると共に、他の補正係数Ｃ３〜Ｃ５は
１とされて、Ｒ５９へ移行する。このＲ６３を経る処理
は、前進走行時と後退走行時とでは、ヨ−レ−トセンサ
で検出される方向（旋回方向）が逆の関係となるため、
このセンサでの検出方向を後退方向に合わせるためのも
のであり、ヨ−レ−ト制御の実質的な内容そのものは前
進走行時と同じようにして行なわれる。

【００８２】Ｒ５６あるいはＲ５７の判別でＹＥＳのと
きは、Ｒ６５において、デフ制御のみを行なうべく、補
正係数Ｃ３のみが１にされると共に、他の補正係数Ｃ
１、Ｃ２、Ｃ４、Ｃ５がそれぞれ０とされた後 、Ｒ５
９に移行する。

【００８３】ゲイン値ｋ１〜ｋ５の決定 図３２のＲ２２、図３３のＲ３２、図３４のＲ４２で決
定されるゲイン値ｋ１〜ｋ５のうち、デフ制御に対応し
たゲイン値ｋ３のみは常に１に設定される。ｋ３以外の
ゲイン値のうち、零以外を目標値とするヨ−レ−トモ−
ドに対応したゲイン値ｋ１は図３７に示すようにして設
定され、零を目標値とするヨ−レ−トモ−ドに対応した
ゲイン値ｋ２は図３８に示すようにして設定され、回転
数感応型ＬＳＤモ−ドに対応したゲイン値ｋ４は図３９
に示すように決定され、トルク感応型ＬＳＤモ−ドに対
応したゲイン値ｋ５は図３７に示すように決定される。

【００８４】零以外を目標値とするヨ−レ−トモ−ドで
のゲイン値ｋ１は、次のような各種要素を勘案して設定
される。この各種要素としては、舵角θ、車速Ｖ、路面
μ、路面μが左右均一な均一路であるか左右異なるスプ
リット路であるか（左右一方が低μのときにスプリット
路として判定するようにしてある）、加減速（定常）、
良路であるか悪路であるか、ということが含まれる。ゲ
イン値ｋ１の決定に際しては、上記各要素毎に独立して
マップＭ１〜Ｍ１５を作成して、各マップから設定値ｍ
１〜ｍ１５が設定されるが、この設定値ｍ１〜ｍ１５
は、そのとり得る値がそれぞれという０〜１の範囲ある
いは０〜０．５の範囲で設定される。

【００８５】マップＭ１、Ｍ２が基本設定用で、ここか
ら得られた設定値ｍ１とｍ２とを乗算したものが第１演
算値ｋｍ１とされる。マップＭ１、Ｍ３〜Ｍ５で得られ
る設定値ｍ１とｍ３とｍ４とｍ５とを乗算することによ
り、第２演算値ｋｍ２が演算される。マップＭ１、Ｍ
３、Ｍ６〜Ｍ８で得られる設定値ｍ１とｍ３とｍ６〜ｍ
８とを乗算することにより、第３演算値ｋｍ３が演算さ
れる。マップＭ１、Ｍ９〜Ｍ１２で得られる設定値ｍ１
とｍ９〜ｍ１２とを乗算することにより、第４演算値ｋ
ｍ４が演算される。マップＭ１、Ｍ１３〜Ｍ１５で得ら
れる設定値ｍ１とｍ１３〜ｍ１５とを乗算することによ
り、第５演算値ｋｍ５が演算される。そして、第１演算
値ｋｍ１から、第２〜第５までの各演算値ｋｍ２〜ｋｍ
５を減算することにより、ゲイン値ｋ１が決定される。

【００８６】図３７における各マップに示す設定の仕方
から明らかなように、ゲイン値ｋ１は、直進時あるいは
直進とみなせる舵角が小さいときには零に設定されて
（マップＭ１参照）、零以外を目標値とするヨ−レ−ト
モ−ドが実質的に行なわれない設定とされる。また、旋
回時であっても、発進時はゲイン値ｋ１が零に設定され
る（マップＭ２参照）。マップＭ３〜Ｍ５から明らかな
ように、低車速、高μでかつ均一路では、ゲイン値ｋ１
を小さくする補正が行なわれる。マップＭ３、Ｍ６〜Ｍ
８から明らかなように、低車速、低μ、加減速の度合が
強いときでかつ良路では、ゲイン値ｋ１を小さくする補
正が行なわれる。マップＭ９〜Ｍ１２から明らかなよう
に、高車速、高μ、加減速の度合が強いときでかつ均一
路のときは、ゲイン値ｋ１を小さくする補正が行なわれ
る。マップＭ１３〜Ｍ１５から明らかなように、低車
速、低μでかつ悪路のときは、ゲイン値ｋ１を小さくす
る補正が行なわれる。

【００８７】ゲイン値ｋ２、ｋ４あるいはｋ５の設定を
示す図３８〜図４０の意味するところは、上述した図３
７の説明から明らかなので、その詳しい説明は省略す
る。

【００８８】オ−トモ−ドが選択されている際、ゲイン
値ｋ１〜ｋ５を利用する代りに、図４１に示すようなマ
ップを用いて、いずれの制御モ−ドで制御を実行するか
の決定を行なうようにしてもよい。この図４１は、車速
と舵角とをパラメ−タとして設定してあり、ラインα
１、β１、γ１で領域を仕切ってある。そして、ハンチ
ング防止のためのヒステリス設定のために、ラインα
２、β２、γ２が設定されている。この図４１におい
て、小舵角域では目標値を零とするヨ−レ−トモ−ドで
の制御が選択される。中舵角域では、車速が小さいとき
はデフモ−ドでの制御が選択され、車速が大きくなると
零以外を目標値とするヨ−レ−トモ−ドでの制御が選択
される。高舵角域では、車速が小さいときは配分比固定
制御が選択され、車速が大きいときは零以外を目標値と
するヨ−レ−トモ−ドでの制御が選択される。上記配分
比固定制御は、旋回外輪側の駆動トルクを旋回内輪側の
駆動トルクよりも大きくなるような所定の配分比に固定
するもので、旋回外輪側への駆動トルクの配分比を１０
０％とすることもできる。

【００８９】低車速域では、舵角に応じて、デフモ−ド
での制御と配分比固定制御とが切換えらえるが、車速が
大きくなるほどデフモ−ドでの制御が選択されるよう
に、デフモ−ド領域が拡大されている。また、中舵角域
では、前述のようにデフモ−ドでの制御と零以外を目標
値とするヨ−レ−トモ−ドでの制御の切換えが行なわれ
るが、車速が大きくなるほどデフモ−ドでの制御が選択
されるように、デフモ−ド領域が拡大されている。

【００９０】判断制御（図４２〜図４６） 図４２〜図４６は、図３１のＲ２０の詳細を示すもので
あり、以下の説明でＱはステップを示す。なお、この判
断制御は、左右後輪１０１ＲＬ、１０１ＲＲへの伝達ト
ルクの設定が、実際に実現できないときを想定して設定
されているものであり、クラッチ１１４Ｌ、１１４Ｒの
締結力制御のみでは実現不可能なときに、所定の制限を
与える他、ブレ−キ力を利用してあるいはエンジンの出
力補正を利用して、左右後輪１０１ＲＬ、１０１ＲＲに
対する伝達トルクをより最適化するためになされる。

【００９１】先ず、判断制御のメインフロ−チャ−トと
なる図４２において、Ｑ１において、図３２〜図３５に
示すようにして得られた演算トルクＴ（左演算トルクＴ
rl、右演算トルクＴrr）が読込まれる。Ｑ２において
は、演算トルクＴに基づいて、クラッチ１１４Ｌ、１１
４Ｒの締結力が設定される。Ｑ３においては、ブレ−キ
力の設定が行なわれ、Ｑ５においてはエンジン１０２の
出力補正がなされる。

【００９２】図４２のＱ２の詳細が図４３に示される。
先ず、Ｑ１１において、後輪への分配トルクＴｒが零以
上であるか否か、つまりエンジン１０２により車輪を駆
動している駆動走行状態であるか否かが判別される。こ
のＱ１１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１２〜Ｑ１４にお
いて、左クラッチ１１４Ｌの締結力Ｔcrｌが設定され
る。つまり、左後輪１０１ＲＬ用の演算トルクＴrlが零
未満のときは、実現不可能な演算トルクなので、締結力
Ｔcrｌが零に設定され（Ｑ１３）、そうでないときは締
結力Ｔcrｌが演算トルクＴrl（に対応した値）として設
定される（Ｑ１４）。Ｑ１５〜Ｑ１７の処理によって、
上述した左後輪１０１ＲＬと同様にして、右後輪１０１
ＲＲ用の締結力Ｔcrｒが設定される。

【００９３】Ｑ１１の判別でＮＯのときのとき、つまり
エンジンブレ−キが作用する状態のときは、Ｑ１８にお
いて、左後輪１０１ＲＬ用の演算トルクＴrlが零未満で
あるか否かが判別される。このＱ１８の判別でＹＥＳの
ときは、Ｑ１９において、演算トルクＴrlの符号を反転
させた値が、左クラッチ１１４Ｌの締結力Ｔcrｌとして
設定される。Ｑ１８の判別でＮＯのときのときは、左ク
ラッチ１１４Ｌの締結力Ｔcrｌが零に設定される。Ｑ２
１〜Ｑ２３では、上述した左クラッチ１１４Ｌの場合と
同様にして、右クラッチ１１４Ｒの締結力が設定され
る。

【００９４】図４２のＱ３の詳細が、図４４に示され
る。先ずＱ３１において、後輪への分配トルクＴｒが零
以上である駆動走行時であるか否かが判別される。この
Ｑ３１の判別でＹＥＳのときは、先ずＱ３２において、
左演算トルクＴrlが零未満であるか否かが判別される。
Ｑ３２の判別でＹＥＳのときは、クラッチ１１４Ｌがマ
イナスのトルクを伝達することができないので、このと
きは、Ｑ３３において、左演算トルクＴrlの符号を反転
させた値が、左後輪１０１ＲＬ用ブレ−キのブレ−キ力
ＴB rlとして設定される。Ｑ３２の判別でＮＯのとき
は、ブレ−キを利用したトルク調整は不用なときなの
で、Ｑ３４において左後用ブレ−キ力ＴBrｌが零に設定
される。Ｑ３５〜Ｑ３７では、上述した左後輪１０１Ｒ
Ｌ用ブレ−キの場合と同様にして、右後輪１０１ＲＲ用
ブレ−キ力ＴBrｒが設定される。

【００９５】Ｑ３１の判別でＮＯのとき、つまりエンジ
ンブレ−キ作用時には、Ｑ３８において、左演算トルク
Ｔrlが後輪分配トルクＴｒ未満であるか否かが判別され
る。このＱ３８の判別でＹＥＳのときは、右演算トルク
Ｔrrが後輪分配トルクＴｒ未満であるか否かが判別され
る。このＱ３９の判別でＹＥＳのとき、および前記Ｑ３
８の判別でＮＯのときは、それぞれブレ−キ調整は不用
なときであるとして、Ｑ４０あるいはＱ４２において左
ブレ−キ力ＴBrl が零に設定される。Ｑ３９の判別でＮ
Ｏのときは、後輪分配トルクＴｒから左演算トルクＴrl
を差し引いた値が、左後輪１０１ＲＬ用ブレ−キＴBrl
として設定される。Ｑ４３〜Ｑ４７では、上述した左後
輪１０１ＲＬ用ブレ−キの場合と同様にして、右後輪１
０１ＲＲ用ブレ−キ力ＴB rrが設定される。なお、ブレ
−キ信号は、制御ユニットＵ３に出力されて、この制御
ユニットＵ３により、上述したブレ−キ力となるように
対応する車輪用ブレ−キが制御される。

【００９６】図４２におけるＱ４の詳細が、図４５に示
される。先ず、Ｑ５１〜Ｑ５４の処理によって、クラッ
チ締結力Ｔcrl あるいはＴcrr が、クラッチ１１４Ｌ、
１１４Ｒの最大トルク伝達量Ｔcmaxの範囲となるように
設定される。また、Ｑ５５において、左右のクラッチ１
１４Ｌ、１１４Ｒの各締結力の合計値が後輪分配トルク
Ｔｒ以下であるときは、クラッチ１１４Ｌ、１１４Ｒの
伝達可能トルク以上にエンジン１０２が余剰トルクを発
生しているときであるとして、Ｑ５６に示す式にしたが
って演算される所定の減算値△Ｔｅ分だけ、エンジン出
力（エンジントルク）が低下される。このエンジン１０
２の出力低下分を示す△Ｔｅは、制御ユニットＵ２に出
力されて、この制御ユニットＵ２により、例えばスロッ
トル弁を絞る制御が行なわれて当該△Ｔｅの実現が図ら
れる。

【００９７】図４２におけるＱ５の詳細が、図４６に示
される。先ず、Ｑ６１において、後輪分配トルクＴｒが
零以上であるか否かが判別される。このＱ６１の判別で
ＹＥＳのときは、Ｑ６２において、左演算トルクＴrlが
後輪分配トルクＴｒよりも大きいか否かが判別される。
Ｑ６２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ６３において、右演
算トルクＴrrが後輪分配トルクＴｒよりも大きいか否か
が判別される。このＱ６４の判別でＹＥＳのときは、エ
ンジン２の発生トルクを低下させる必要がないときであ
るとして、Ｑ６４においてエンジン出力の低下分△Ｔｅ
が零に設定される。また、Ｑ６３の判別でＮＯのとき
は、Ｑ６５において、エンジントルク低下分△Ｔｅが、
左右の演算トルクの差分に応じた値として設定される。

【００９８】Ｑ６２の判別でＮＯのときは、Ｑ６６にお
いて、右演算トルクＴrrが後輪分配トルクＴｒよりも大
きいか否かが判別される。このＱ６６の判別でＹＥＳの
ときは、Ｑ６７において、エンジントルク低下分△Ｔｅ
が、左右の演算トルクの差分に応じた値として設定され
る。Ｑ６６の判別でＮＯのとき、あるいはＱ６１の判別
でＮＯのときは、それぞれＱ６８において、△Ｔｅが零
に設定される。

【００９９】協調制御 上述のような空力制御と駆動力配分制御とに対して、制
御干渉及び制御性の向上を図るべく、下記のような協調
制御が行われる。

【０１００】空力制御に対して駆動力配分制御を協調さ
せる観点からは、空力制御がＯＮ時（エアスポイラ類２
１〜２４が作動位置）に、前述のψｔ制御（実ヨ−レ−
トが所定の目標ヨ−レ−トとなるようにする制御であっ
て、目標ヨ−レ−トが０以外のもの）のゲインＫ１が大
きくされ、また、前述のψ0 制御（実ヨ−レ−トが所定
の目標ヨ−レ−トとなるようにする制御であって、目標
ヨ−レ−トが０のもの）の不感帯が広げられる。前者に
ついては、空力制御ＯＮ時には、安定性が高く（アンダ
ステア気味）、ヨ−レ−トの変化が、空力制御ＯＦＦ時
に比べて緩慢となるため、ψｔ制御においては、予めゲ
インＫ１を大きくしてやり、これにより、上記緩慢なヨ
−レ−ト変化を抑え、空力制御のＯＮ、ＯＦＦ時に係り
なく、違和感のないステアリング特性を得ようとするも
のであり、後者については、小さなヨ−レ−ト変化に対
しては空力制御で対応できるため、空力制御ＯＮ時に
は、その空力制御を利用し、動力を多く消費するψ0 制
御を不用意に行わないようにしたものである。

【０１０１】具体的に、図４７のフロ−チャ−トを参照
しつつ説明すれば、先ず、Ｚ１（以下、Ｚはステップを
示す）において、左右輪の駆動力配分比制御のうち、実
行すべき制御がψｔ制御か否かが判別され、Ｚ１がＹＥ
Ｓのときには、Ｚ２において空力制御がＯＮされたか否
かが判別される。そして、Ｚ２がＮＯのときには、空力
制御に対する協調制御を行う必要がないことから、ゲイ
ンＫ１は通常の１とされる一方、Ｚ２がＹＥＳのときに
は、前述の如く、空力制御ＯＮ時には、安定性が高く
（アンダステア気味）、ヨ−レ−トの変化が、空力制御
ＯＦＦ時に比べて緩慢となることから、ψｔ制御におい
て、予めゲインＫ１を大きくするべく、Ｚ４において、
ゲインＫ１は１．３とされ、そのゲインＫ１を用いて、
Ｚ５において、ψｔ制御がなされる。一方、前記Ｚ１が
ＮＯのときには、Ｚ６において、実行すべき制御がψ0
制御か否かが判別され、Ｚ６がＮＯのときにはリタ−ン
される一方、Ｚ６がＹＥＳのときには、Ｚ７において、
空力制御がＯＮされたか否かが判別される。そして、Ｚ
７がＮＯのときには、空力制御に対する協調制御を行う
必要がないことから、通常の不感帯１とされる一方、Ｚ
７がＹＥＳのときには、前述の如く、小さな変化に対し
ては空力制御で対応できるため、空力制御ＯＮ時には、
その空力制御を利用し、不用意にψ0 制御を行わないよ
うにすべく、Ｚ９において、前記不感帯１よりも広い不
感帯２が設定され、その不感帯の下で、ψ0 制御がなさ
れる。

【０１０２】また、駆動力配分制御に対して空力制御を
協調させる観点からは、ψｔ制御実行中において、目標
ヨ−レ−トに収束しない場合に、空力制御がＯＦＦとさ
れる。これは、駆動力配分比制御に空力制御が悪影響を
及ぼし、制御が収束しないことを考慮したものである。

【０１０３】具体的に、図４８のフロ−チャ−トを参照
しつつ説明すれば、Ｙ１（以下、Ｙはステップを示す）
において、ψｔ制御がなされているか否かが判別され、
Ｙ１がＮＯのときには、再び、Ｙ１に戻される一方、Ｙ
１がＹＥＳのときには、Ｙ２において、実ヨ−レ−トが
所定の目標ヨ−レ−トに収束したか否かが判別される。
空力制御がψｔ制御に悪影響を与える可能性があるか否
かを調べるためである。そして、Ｙ２がＹＥＳのときに
は、空力制御がψｔ制御に悪影響を与えないことから、
リタ−ンされる一方、Ｙ２がＮＯのときには、そのＹ２
の判別が、所定時間以上経過した結果であるか否かが判
別される。空力制御がψｔ制御に実際に悪影響を与える
か否かを調べるためである。そしてこの後、Ｙ３がＮＯ
のときには、未だ様子を見るべく、Ｙ１にリタ−ンされ
る一方、Ｙ３がＹＥＳのときには、空力制御がψｔ制御
に悪影響を与えているとして、空力制御がＯＦＦとされ
る。これにより、空力制御が及ぼす影響がなくなり、ψ
ｔ制御が的確に行われることになる。

【０１０４】さらに、駆動力配分制御に対して空力制御
を協調させる観点から、前述の図４１のマップに基づ
き、制御モ−ドがψ0 制御のとき、空力制御がＯＮさ
れ、制御モ−ドがψ0 制御以外のとき、空力制御がＯＦ
Ｆとされる。これは、制御モ−ドがψ0 制御のときに
は、ψ0 制御と空力制御とが協力し合うことができるこ
とから、その両者の協力関係により操縦安定性を一層向
上させようとするものである。

【０１０５】具体的に、図４９のフロ−チャ−トを参照
しつつ説明すれば、Ｈ１（以下、Ｈはステップを示す）
において、車速と舵角とが読み込まれ、次のＨ２におい
て、図４１のマップに基づいて、実行すべき制御モ−ド
が判定される。次に、Ｈ３において、前記Ｈ２の制御モ
−ドがψ0 制御か否かが判別され、Ｈ３がＮＯのときに
は、Ｈ４において、空力制御がＯＦＦとされる一方、Ｈ
３がＹＥＳのときには、Ｈ５において、空力制御がＯＮ
とされる。

【０１０６】以上実施例について説明したが、例えば次
のように構成を適宜採択することも可能である。ただ
し、本発明ではサイドエアスポイラは作動位置と非作動
位置とを選択的にとり得るように可動式とされることが
前提となるが、本発明とは直結関係のない制御態様にお
いては、サイドエアスポイラは固定式とすることもでき
る。 （1)空力制御と駆動力配分制御との協調制御において、
空力制御として、サイドエアスポイラ２４のみを作動さ
せるようにしてもよい。 （2)空力制御において、グリルシャッタ２２は無くとも
よい。 （3)空力制御において、各エアスポイラ２１、２３、２
４は、作動位置で固定されたままの固定式としてもよ
い。この場合、前エアスポイラ２１をバンパ９と一体成
形し、後エアスポイラ２３をトランクリッド４と一体成
形し、サイドエアスポイラ２４をリアフェンダ８と一体
成形する等、ベ−スボディを構成する部品と一体成形し
ておくことができる。 （4)空力制御において、前エアスポイラ２１は、車幅方
向ほぼ全長に渡って伸ばしてもよい（左右一対ではなく
て、全体として１つとする）。 （5)空力制御において、前後のエアスポイラ２１、２
３、２４のみを別体に形成して、ベ−スボディにボルト
等を利用して後付けするつまりオプション設定とするこ
ともできる。この場合、前後のエアスポイラ２１、２
３、２４は、ベ−スボディに合せて設定されたものをセ
ット体として供給（販売）することができる。 （6)空力制御において、サイドエアスポイラ２４の取付
位置としては、ル−フ３や、サイドシル、リアピラ−等
適宜の位置とすることができ、この場合の取付例を、図
１において一点鎖線で示してある（符号２４Ａ〜２４Ｃ
で示すのがサイドエアスポイラ）。リアピラ−にサイド
エアスポイラ２４Ｂを設ける場合は、ミッドシップ車に
おいてはリアピラ−そのものが車室（リアウインドガラ
ス）の後方でかつリアデッキ（ボンネット）の上方に突
出するように形状設定されることが多いので、当該リア
ピラ−を本発明によるサイドエアスポイラとして機能さ
せることができる。 （7)駆動力配分制御において、デフモ−ドとヨ−レ−ト
モ−ドとの２種類の制御態様のみを選択するようにして
もよい。 （8)駆動力配分制御において、左右車輪間でのトルク調
整は、左右前輪の間でのみ行なうようにしてもよく、あ
るいは左右前輪間と左右後輪間との両方で行なうように
してもよい。 （9)駆動力配分制御において、自動車は、２輪駆動車で
あってもよく、この場合、前輪駆動車、あるいは後輪駆
動車のいずれであってもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係る空力制御を行う自動車の一例を示
す側面図。

【図２】図１に示す自動車の前方斜視図。

【図３】図１に示す自動車の後方斜視図。

【図４】グリルシャッタ部分の詳細を示す前方斜視図。

【図５】グリルシャッタの作動を示す側面図。

【図６】前エアスポイラの可動構造を示す簡略側面断面
図。

【図７】後エアスポイラの可動構造を示すもので、図３
のＸ７−Ｘ７線相当での簡略断面図。

【図８】サイドエアスポイラの可動構造を示すもので、
図３のＸ８−Ｘ８線相当での簡略断面図。

【図９】各サンプル車の前後の揚力係数を示す図。

【図１０】ヨ−イングモ−メントとヨ−角との関係を示
す図。

【図１１】前後の揚力係数ＣLf、ＣLRとの相加平均値と
走行安定性の評価点との関係を示す図。

【図１２】ヨ−イングモ−メントの低減が走行安定性の
評価点に与える影響を示す図。

【図１３】複数のサンプル車における走行安定性評価
を、走行安定性の６つの評価パラメ−タとの関係で示す
図。

【図１４】可動式とされたエアスポイラ類の制御系統を
示す図。

【図１５】エアスポイラ類の駆動制御例を示すフロ−チ
ャ−ト。

【図１６】エアスポイラ類の他の駆動制御例を示すフロ
−チャ−ト。

【図１７】サンプル車とベ−スボディとの走行安定性の
相違を示す試験デ−タ。

【図１８】サンプル車とベ−スボディとの走行安定性の
相違を示す試験デ−タ。

【図１９】サンプル車とベ−スボディとの走行安定性の
相違を示す試験デ−タ。

【図２０】サンプル車とベ−スボディとの走行安定性の
相違を示す試験デ−タ。

【図２１】サンプル車とベ−スボディとの走行安定性の
相違を示す試験デ−タ。

【図２２】サンプル車とベ−スボディとの走行安定性の
相違を示す試験デ−タ。

【図２３】本発明を四輪駆動車に適用した場合の一実施
例を示す全体系統図。

【図２４】零以外の目標値とされたヨ−レ−トモ−ドで
の制御系統を示す図。

【図２５】図２４に示すスタビリティファクタを決定す
るための制御系統図。

【図２６】目標値を零するときのヨ−レ−トモ−ドでの
制御系統を示す図。

【図２７】左右車輪への分配トルクを均等にするデフモ
−ドでの制御系統を示す図。

【図２８】回転数感応型のＬＳＤモ−ドの制御系統を示
す図。

【図２９】トルク感応型とされたＬＳＤモ−ドでの制御
系統を示す図。

【図３０】トルク制御の一例を示すメインフロ−チャ−
ト。

【図３１】図３０におけるモ−ド判定および制御トルク
値演算の詳細を示すフロ−チャ−ト。

【図３２】図３１に示すオ−トモ−ドでの制御トルク値
を得るためのフロ−チャ−ト。

【図３３】図３１に示すヨ−レ−トモ−ドでの制御トル
ク値を得るためのフロ−チャ−ト。

【図３４】図３１に示すＬＳＤモ−ドでの制御トルク値
を得るためのフロ−チャ−ト。

【図３５】図３１に示すスタックモ−ドでの制御トルク
値を得るためのフロ−チャ−ト。

【図３６】図３２〜図３４に示すゲイン値補正を行なう
ためのフロ−チャ−ト。

【図３７】図３２等に示すゲイン値ｋ１を決定するため
の制御系統図。

【図３８】図３２等に示すゲイン値ｋ２を決定するため
の制御系統図。

【図３９】図３２等に示すゲイン値ｋ４を決定するため
の制御系統図。

【図４０】図３２等に示すゲイン値ｋ５を決定するため
の制御系統図。

【図４１】オ−トモ−ドで選択すべき制御モ−ドの設定
領域を示すもので、図１０の代りに用いられる図。

【図４２】図３１に示される判断制御の詳細を示すフロ
−チャ−ト。

【図４３】図４２に示されるクラッチ力設定の詳細を示
すフロ−チャ−ト。

【図４４】図４２に示されるブレ−キ力設定の詳細を示
すフロ−チャ−ト。

【図４５】図４２に示されるトルク容量制限の詳細を示
すフロ−チャ−ト。

【図４６】図４２に示されるエンジン出力補正の詳細を
示すフロ−チャ−ト。

【図４７】空力制御に対して駆動力配分比制御（ψ0 、
ψｔ制御）を協調させる協調制御の一例を示すフロ−チ
ャ−ト。

【図４８】駆動力配分比制御（ψｔ制御）に対して空力
制御を協調させる協調制御の一例を示すフロ−チャ−
ト。

【図４９】駆動力配分比制御（ψ0 、ψｔ制御）に対し
て空力制御を協調させる協調制御の一例を示すフロ−チ
ャ−ト。

【符号の説明】

２１：前エアスポイラ ２２：グリルシャッタ ２３：後エアスポイラ ２４：サイドエアスポイラ ３２：モ−タ ４７：モ−タ ５３：モ−タ ６４：モ−タ Ｕ５：制御ユニット １０１ＲＬ：左後輪 １０１ＲＲ：右後輪 １０２：エンジン １１４Ｌ：左クラッチ １１４Ｒ：右クラッチ １１４Ｃ：中央クラッチ １１６Ｌ：クラッチ締結力制御弁 １１６Ｒ：クラッチ締結力制御弁 １２１：制御モ−ド選択用スイッチ １２３：センサ類 ＵＭ：制御ユニット（トルク制御用）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−129837（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−189276（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 17/28 - 17/36 B62D 37/00 - 37/06

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】パワ−ユニットからの駆動力を左右の車輪
   に個々独立して配分制御する駆動力配分制御手段と、車
   両のヨ−イングモ−メントを低減させる気流制御手段と
   を備える車両において、前記駆動力配分制御手段が、車両の実際のヨーレートが
   零以外の値に設定された目標ヨーレートとなるようにヨ
   ーレート制御を行うものとされ、 前記気流制御手段が、車体から突出されて車両のヨーイ
   ングモーメントを低減させる作動位置と車体に収納され
   た非作動位置とを選択的にとり得るように可動式とされ
   たサイドエアスポイラとされ、 前記サイドエアスポイラが前記非作動位置にあるときは
   前記作動位置にあるときに比して、前記駆動力配分制御
   手段の制御ゲインが大きくなるように設定されている、
   ことを特徴とする駆動力配分制御装置を備えた車両の制
   御装置。
2. 【請求項２】パワ−ユニットからの駆動力を左右の車輪
   に個々独立して配分制御する駆動力配分制御手段と、車
   両のヨ−イングモ−メントを低減させる気流制御手段と
   を備える車両において、 前記駆動力配分制御手段が、車両の実際のヨーレートが
   零の値に設定された目標ヨーレートとなるようにヨーレ
   ート制御を行うものとされ、 前記気流制御手段が、車体から突出されて車両のヨーイ
   ングモーメントを低減させる作動位置と車体に収納され
   た非作動位置とを選択的にとり得るように可動式とされ
   たサイドエアスポイラとされ、 前記サイドエアスポイラが前記作動位置にあるときは前
   記非作動位置にあるときに比して、前記駆動力配分制御
   手段における不感帯が拡大されるように設定されてい
   る、ことを特徴とする駆動力配分制御装置を備えた車両
   の制御装置 。
3. 【請求項３】パワ−ユニットからの駆動力を左右の車輪
   に個々独立して配分制御する駆動力 配分制御手段と、車
   両のヨ−イングモ−メントを低減させる気流制御手段と
   を備える車両において、 前記駆動力配分制御手段が、車両の実際のヨーレートが
   零以外の値に設定された目標ヨーレートとなるようにヨ
   ーレート制御を行うものとされ、 前記気流制御手段が、車体から突出されて車両のヨーイ
   ングモーメントを低減させる作動位置と車体に収納され
   た非作動位置とを選択的にとり得るように可動式とされ
   たサイドエアスポイラとされ、 前記駆動力配分制御手段の制御を行ったときに、車両の
   実際のヨーレートが前記目標ヨーレートに所定時間内に
   収束しないときは、前記エアスポイラが前記非作動位置
   とされるように設定されている、ことを特徴とする駆動
   力配分制御装置を備えた車両の制御装置 。
4. 【請求項４】パワ−ユニットからの駆動力を左右の車輪
   に個々独立して配分制御する駆動力配分制御手段と、車
   両のヨ−イングモ−メントを低減させる気流制御手段と
   を備える車両において、 前記駆動力配分制御手段が、車両の実際のヨーレートが
   目標ヨーレートとなるようにヨーレート制御を行うもの
   とされ、 前記気流制御手段が、車体から突出されて車両のヨーイ
   ングモーメントを低減させる作動位置と車体に収納され
   た非作動位置とを選択的にとり得るように可動式とされ
   たサイドエアスポイラとされ、 前記駆動力配分制御手段の制御が前記目標ヨーレートが
   零の値とされたヨーレート制御を行うときは前記サイド
   エアスポイラが前記作動位置とされる一方、該駆動力配
   分制御手段の制御が前記目標ヨーレートが零以外の値と
   されたヨーレート制御を行うときは該サイドエアスポイ
   ラが前記非作動位置とされるように設定されている、 こ
   とを特徴とする駆動力配分制御装置を備えた車両の制御
   装置。