JP3451665B2 - パワートレインの制御装置 - Google Patents
パワートレインの制御装置Info
- Publication number
- JP3451665B2 JP3451665B2 JP21860693A JP21860693A JP3451665B2 JP 3451665 B2 JP3451665 B2 JP 3451665B2 JP 21860693 A JP21860693 A JP 21860693A JP 21860693 A JP21860693 A JP 21860693A JP 3451665 B2 JP3451665 B2 JP 3451665B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- driving force
- control
- gear ratio
- required driving
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、要求駆動力を推定し、
これに基づいて変速機のギア比やエンジントルクを制御
するパワートレインの制御装置に関するものである。
これに基づいて変速機のギア比やエンジントルクを制御
するパワートレインの制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、パワートレインの制御装置として
は、アクセルペダルの操作内容等に基づいて要求駆動力
を推定し、この要求駆動力に基づいてエンジンのスロッ
トル開度を制御するものがよく知られている（例えば特
開平１−２７１６４６号公報）。
は、アクセルペダルの操作内容等に基づいて要求駆動力
を推定し、この要求駆動力に基づいてエンジンのスロッ
トル開度を制御するものがよく知られている（例えば特
開平１−２７１６４６号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来のパワートレイン
の制御装置の中には、上記のようなスロットル開度の制
御とともに、アクセルペダルの操作に応じて自動変速機
のギア比制御を行うものがある。
の制御装置の中には、上記のようなスロットル開度の制
御とともに、アクセルペダルの操作に応じて自動変速機
のギア比制御を行うものがある。
【０００４】このような装置では、上記のような通常の
スロットル開度制御が実行されている途中で、エンジン
トルクが低下するような制御（例えば希薄混合燃焼制御
やＥＧＲ制御等）が実行されると、要求駆動力を満足さ
せるべくスロットル開度が増加されるが、それだけでは
駆動力が足りない場合には運転者がさらにアクセルペダ
ルを踏み込み、これに伴って上記自動変速機が自動的に
シフトダウンされることになる。このように高負荷時で
自動変速機がシフトダウンされると、これに伴うショッ
クが大きく、運転者に不快感を与えたり、パワートレイ
ンの強度に悪影響を及ぼすおそれがある。また、希薄混
合燃焼は燃費節減を重視して行われるものであるため、
このような希薄混合燃焼の途中でエンジントルクが低下
した時に、要求駆動力を満たすべく希薄混合燃焼領域か
ら理論混合燃焼乃至濃混合燃焼が行われる高負荷領域に
移行することは、好ましくない。
スロットル開度制御が実行されている途中で、エンジン
トルクが低下するような制御（例えば希薄混合燃焼制御
やＥＧＲ制御等）が実行されると、要求駆動力を満足さ
せるべくスロットル開度が増加されるが、それだけでは
駆動力が足りない場合には運転者がさらにアクセルペダ
ルを踏み込み、これに伴って上記自動変速機が自動的に
シフトダウンされることになる。このように高負荷時で
自動変速機がシフトダウンされると、これに伴うショッ
クが大きく、運転者に不快感を与えたり、パワートレイ
ンの強度に悪影響を及ぼすおそれがある。また、希薄混
合燃焼は燃費節減を重視して行われるものであるため、
このような希薄混合燃焼の途中でエンジントルクが低下
した時に、要求駆動力を満たすべく希薄混合燃焼領域か
ら理論混合燃焼乃至濃混合燃焼が行われる高負荷領域に
移行することは、好ましくない。
【０００５】一方、このようなパワートレインの制御装
置では、屈曲路走行時等、アクセルペダルの操作が頻繁
に行われる際、これに伴って自動変速機のギア比変更が
頻繁に行われることにより、運転者に違和感を与えるお
それもある。
置では、屈曲路走行時等、アクセルペダルの操作が頻繁
に行われる際、これに伴って自動変速機のギア比変更が
頻繁に行われることにより、運転者に違和感を与えるお
それもある。
【０００６】本発明は、このような事情に鑑み、エンジ
ンの制御内容や走行環境にかかわらず円滑な走行を維持
することができるパワートレインの制御装置を提供する
ことを目的とする。
ンの制御内容や走行環境にかかわらず円滑な走行を維持
することができるパワートレインの制御装置を提供する
ことを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の手段として、本発明は、エンジンの運転状態に基づい
て要求駆動力を推定する要求駆動力推定手段と、この要
求駆動力推定手段で推定された要求駆動力に応じて有段
変速機のギア比を変化させるギア比制御手段と、上記要
求駆動力に応じてエンジントルクを変化させるエンジン
トルク制御手段とを備えたパワートレインの制御装置に
おいて、エンジンの制御条件、走行環境条件のうち少な
くとも一方の条件に応じて、ギア比の変化による駆動力
制御とエンジントルクの変化による駆動力制御との有効
比率を決める手段を備え、上記ギア比制御手段は、上記
有効比率に応じて上記有段変速機のギア比を設定し、上
記エンジントルク制御手段は、上記ギア比制御手段によ
り設定されたギア比において上記要求駆動力推定手段で
推定された要求駆動力を実現するように、上記エンジン
トルクの変化による駆動力制御を行ない、通常運転時よ
りもエンジントルクを低下させる排気ガス還流制御実行
時は通常運転時よりも上記ギア比の変化による駆動力制
御の有効比率を高めるように上記ギア比制御手段及びエ
ンジントルク制御手段を構成したものである（請求項
１）。
の手段として、本発明は、エンジンの運転状態に基づい
て要求駆動力を推定する要求駆動力推定手段と、この要
求駆動力推定手段で推定された要求駆動力に応じて有段
変速機のギア比を変化させるギア比制御手段と、上記要
求駆動力に応じてエンジントルクを変化させるエンジン
トルク制御手段とを備えたパワートレインの制御装置に
おいて、エンジンの制御条件、走行環境条件のうち少な
くとも一方の条件に応じて、ギア比の変化による駆動力
制御とエンジントルクの変化による駆動力制御との有効
比率を決める手段を備え、上記ギア比制御手段は、上記
有効比率に応じて上記有段変速機のギア比を設定し、上
記エンジントルク制御手段は、上記ギア比制御手段によ
り設定されたギア比において上記要求駆動力推定手段で
推定された要求駆動力を実現するように、上記エンジン
トルクの変化による駆動力制御を行ない、通常運転時よ
りもエンジントルクを低下させる排気ガス還流制御実行
時は通常運転時よりも上記ギア比の変化による駆動力制
御の有効比率を高めるように上記ギア比制御手段及びエ
ンジントルク制御手段を構成したものである（請求項
１）。
【０００８】より具体的には、通常運転時よりもエンジ
ントルクを低下させるエンジン制御の実行時は通常運転
時よりも上記ギア比の変化による駆動力制御の有効比率
を高めるように上記ギア比制御手段及びエンジントルク
制御手段を構成することが好ましい。エンジントルクを
低下させるエンジン制御としては、排気ガス還流制御が
挙げられる。
ントルクを低下させるエンジン制御の実行時は通常運転
時よりも上記ギア比の変化による駆動力制御の有効比率
を高めるように上記ギア比制御手段及びエンジントルク
制御手段を構成することが好ましい。エンジントルクを
低下させるエンジン制御としては、排気ガス還流制御が
挙げられる。
【０００９】また、屈曲路走行時には直線走行時よりも
上記エンジントルクの変化による駆動力制御の有効比率
を高めるように上記ギア比制御手段及びエンジントルク
制御手段を構成するのがよい（請求項２）。
上記エンジントルクの変化による駆動力制御の有効比率
を高めるように上記ギア比制御手段及びエンジントルク
制御手段を構成するのがよい（請求項２）。
【００１０】さらに、上記各装置において、エンジンの
運転状態に基づいて、推定した要求駆動力を過去に推定
された要求駆動力の分散に応じて補正したり（請求項
３）、過去の駆動力制御後に行われた運転操作内容に応
じて補正したりする（請求項４）ことにより、後述のよ
うなより優れた効果が得られる。
運転状態に基づいて、推定した要求駆動力を過去に推定
された要求駆動力の分散に応じて補正したり（請求項
３）、過去の駆動力制御後に行われた運転操作内容に応
じて補正したりする（請求項４）ことにより、後述のよ
うなより優れた効果が得られる。
【００１１】
【作用】請求項１記載の装置によれば、エンジンの制御
条件や走行環境条件に応じて、上記ギア比の変化による
駆動力制御と上記エンジントルクの変化による駆動力制
御との有効比率が適宜変えられることにより、円滑な運
転を維持しながら推定要求駆動力を得るための制御が行
われる。
条件や走行環境条件に応じて、上記ギア比の変化による
駆動力制御と上記エンジントルクの変化による駆動力制
御との有効比率が適宜変えられることにより、円滑な運
転を維持しながら推定要求駆動力を得るための制御が行
われる。
【００１２】より具体的に、通常運転時よりもエンジン
トルクを低下させるエンジン制御の実行時、例えば排気
ガス還流（以下、ＥＧＲと称する。）制御実行時には、
通常運転時よりも上記ギア比の変化による駆動力制御の
有効比率を高める、すなわち、予め通常運転時よりもギ
ア比を低めに設定しておくことにより、エンジントルク
が高まっている状態でのギア比変更が未然に回避され
る。
トルクを低下させるエンジン制御の実行時、例えば排気
ガス還流（以下、ＥＧＲと称する。）制御実行時には、
通常運転時よりも上記ギア比の変化による駆動力制御の
有効比率を高める、すなわち、予め通常運転時よりもギ
ア比を低めに設定しておくことにより、エンジントルク
が高まっている状態でのギア比変更が未然に回避され
る。
【００１３】また、請求項２記載の装置では、アクセル
ペダルの操作頻度が高い屈曲路走行時には直線走行時よ
りも上記エンジントルクの変化による駆動力制御の有効
比率が高められるため、上記アクセルペダルの操作等に
伴ってギア比変更が頻繁に行われることが避けられる。
ペダルの操作頻度が高い屈曲路走行時には直線走行時よ
りも上記エンジントルクの変化による駆動力制御の有効
比率が高められるため、上記アクセルペダルの操作等に
伴ってギア比変更が頻繁に行われることが避けられる。
【００１４】さらに、請求項３、４記載の装置では、要
求駆動力推定手段の推定する要求駆動力が、過去に推定
された要求駆動力の分散や、過去の駆動力制御後に運転
者により行われた運転操作内容に応じて補正されること
により、実際の要求駆動力により近い駆動力が推定され
ることとなる。
求駆動力推定手段の推定する要求駆動力が、過去に推定
された要求駆動力の分散や、過去の駆動力制御後に運転
者により行われた運転操作内容に応じて補正されること
により、実際の要求駆動力により近い駆動力が推定され
ることとなる。
【００１５】
【実施例】本発明の第１実施例を図１〜図１８に基づい
て説明する。
て説明する。
【００１６】図１に示すエンジン１０は、トルクコンバ
ータ１４や自動変速機１６等からなる動力伝達装置を介
して左右車輪１２に連結されている。上記エンジン１０
の吸気通路１８には、エアクリーナー１９、エアフロー
メータ２０、スロットル弁２１等が設けられ、上記エア
フローメータ２０の他、アクセルセンサ２２、車速セン
サ２４、ブレーキセンサ２６、傾斜計２８等の各種検出
手段からの検出信号が、パワートレインの制御装置であ
るＥＣＵ３０に入力されるようになっている。
ータ１４や自動変速機１６等からなる動力伝達装置を介
して左右車輪１２に連結されている。上記エンジン１０
の吸気通路１８には、エアクリーナー１９、エアフロー
メータ２０、スロットル弁２１等が設けられ、上記エア
フローメータ２０の他、アクセルセンサ２２、車速セン
サ２４、ブレーキセンサ２６、傾斜計２８等の各種検出
手段からの検出信号が、パワートレインの制御装置であ
るＥＣＵ３０に入力されるようになっている。
【００１７】このＥＣＵ３０は、意志・環境判断手段３
２、要求駆動力推定手段３４、ギア比設定手段（ギア比
制御手段）３６、及びスロットル開度設定手段（エンジ
ントルク制御手段）３８を備えている。意志環境判断手
段３２は、各種検出手段の検出内容を分析して、運転者
の走行意志や走行環境を判断するものであり、要求駆動
力推定手段３４は、上記意志環境判断手段３２で判断さ
れた運転者の意志や運転環境に基づいて、要求駆動力を
推定するものである。ギア比設定手段３６は、推定され
た要求駆動力に適したギア比を設定し、この設定ギア比
に基づいて自動変速機１６のギア比を実際に変更するも
のであり、スロットル開度設定手段３８は、上記設定ギ
ア比の下で上記要求駆動力を得るためのスロットル開度
を設定し、この設定スロットル開度に基づいて上記スロ
ットル弁２１を開閉制御するものである。
２、要求駆動力推定手段３４、ギア比設定手段（ギア比
制御手段）３６、及びスロットル開度設定手段（エンジ
ントルク制御手段）３８を備えている。意志環境判断手
段３２は、各種検出手段の検出内容を分析して、運転者
の走行意志や走行環境を判断するものであり、要求駆動
力推定手段３４は、上記意志環境判断手段３２で判断さ
れた運転者の意志や運転環境に基づいて、要求駆動力を
推定するものである。ギア比設定手段３６は、推定され
た要求駆動力に適したギア比を設定し、この設定ギア比
に基づいて自動変速機１６のギア比を実際に変更するも
のであり、スロットル開度設定手段３８は、上記設定ギ
ア比の下で上記要求駆動力を得るためのスロットル開度
を設定し、この設定スロットル開度に基づいて上記スロ
ットル弁２１を開閉制御するものである。
【００１８】ここで、上記ギア比設定手段３６及びスロ
ットル開度設定手段３８は、後述のように、エンジン１
０の制御内容や走行環境に応じて、ギア比の変化による
駆動力制御に対するスロットル開度の変化による駆動力
制御の重みづけを変化させる、すなわち、ギア比の変化
による駆動力制御とスロットル開度の変化による駆動力
制御との有効比率を変化させるように構成されている。
ットル開度設定手段３８は、後述のように、エンジン１
０の制御内容や走行環境に応じて、ギア比の変化による
駆動力制御に対するスロットル開度の変化による駆動力
制御の重みづけを変化させる、すなわち、ギア比の変化
による駆動力制御とスロットル開度の変化による駆動力
制御との有効比率を変化させるように構成されている。
【００１９】次に、このＥＣＵ３０により実際に行われ
る制御動作を説明する。
る制御動作を説明する。
【００２０】この制御動作は、図２に示すような意志判
断ルーチン（ステップＳ１）、環境判断ルーチン（ステ
ップＳ２）、要求駆動力推定ルーチン（ステップＳ
３）、ギア位置設定ルーチン（ステップＳ４）、及び駆
動力実行ルーチン（ステップＳ５）で構成されている。
断ルーチン（ステップＳ１）、環境判断ルーチン（ステ
ップＳ２）、要求駆動力推定ルーチン（ステップＳ
３）、ギア位置設定ルーチン（ステップＳ４）、及び駆
動力実行ルーチン（ステップＳ５）で構成されている。
【００２１】１）意志判断ルーチン（図３）
この意志判断ルーチンでは、走り意志度合HHASHIの判断
（ステップＳ１１）及び減速意志度合HGENSOの判断（ス
テップＳ１２）が行われる。走り意志度合HHASHIは、運
転者がどの程度加速を要求しているかという度合を示す
ものであり、アクセルペダルの踏み込み速度等の分析に
基づき判断される。減速意志度合HGENSOは、運転者がど
の程度減速を要求しているかという度合を示すものであ
り、アクセルペダルの戻り速度やブレーキの踏み込み具
合等の分析に基づき判断される。
（ステップＳ１１）及び減速意志度合HGENSOの判断（ス
テップＳ１２）が行われる。走り意志度合HHASHIは、運
転者がどの程度加速を要求しているかという度合を示す
ものであり、アクセルペダルの踏み込み速度等の分析に
基づき判断される。減速意志度合HGENSOは、運転者がど
の程度減速を要求しているかという度合を示すものであ
り、アクセルペダルの戻り速度やブレーキの踏み込み具
合等の分析に基づき判断される。
【００２２】２）環境判断ルーチン（図４）
この環境判断ルーチンでは、登坂度合HTOHANの判断（ス
テップＳ２１）、降坂度合HKOHAN（ステップＳ２２）の
判断、屈曲度合HKUKKOの判断（ステップＳ２３）、及び
渋滞度合HJUTAIの判断（ステップＳ２４）が行われる。
テップＳ２１）、降坂度合HKOHAN（ステップＳ２２）の
判断、屈曲度合HKUKKOの判断（ステップＳ２３）、及び
渋滞度合HJUTAIの判断（ステップＳ２４）が行われる。
【００２３】登坂度合HTOHAN及び降坂度合HKOHANは、車
両に設けられた傾斜計２８の検出結果に基づいて判断さ
れ、屈曲度合（走行路の屈曲度合）HKUKKOは、ステアリ
ングの操作内容を分析することにより判断される。ま
た、渋滞度合HJUTAIは、車速Ｖの分散や加減速停止のイ
ンターバルの大小に基づいて判断される。
両に設けられた傾斜計２８の検出結果に基づいて判断さ
れ、屈曲度合（走行路の屈曲度合）HKUKKOは、ステアリ
ングの操作内容を分析することにより判断される。ま
た、渋滞度合HJUTAIは、車速Ｖの分散や加減速停止のイ
ンターバルの大小に基づいて判断される。
【００２４】３）要求駆動力推定ルーチン（図５）
この要求駆動力推定ルーチンでは、まず、アクセル開度
ＡＰＳ及び車速Ｖに基づいて基本要求駆動力KBASEが演
算される（ステップＳ３０）。この基本要求駆動力KBAS
Eは、アクセル開度ＡＰＳ及び車速Ｖの関数ｆo として
設定されており、図６及び図７に示すように、アクセル
開度APSが大きいほど、また車速Ｖが小さいほど、基本
要求駆動力KBASEとして大きな値が演算される。
ＡＰＳ及び車速Ｖに基づいて基本要求駆動力KBASEが演
算される（ステップＳ３０）。この基本要求駆動力KBAS
Eは、アクセル開度ＡＰＳ及び車速Ｖの関数ｆo として
設定されており、図６及び図７に示すように、アクセル
開度APSが大きいほど、また車速Ｖが小さいほど、基本
要求駆動力KBASEとして大きな値が演算される。
【００２５】次に、前記走り意志度合HHASHIに基づい
て、走り要求駆動力KHASH＝ｆ1(HHASHI）が演算される
（ステップＳ３１）。この走り要求駆動力KHASHは、図
８に示すように、前記走り意志度合HHASHIが大きいほど
大きな値に設定される。同様に、前記減速意志度合HGEN
SOに基づいて減速要求駆動力KGENS＝ｆ2(HGENSO）が演
算され（ステップＳ３２）、この減速要求駆動力KGENS
は、図９に示すように、前記減速意志度合HGENSOが大き
いほど小さな値に設定される。
て、走り要求駆動力KHASH＝ｆ1(HHASHI）が演算される
（ステップＳ３１）。この走り要求駆動力KHASHは、図
８に示すように、前記走り意志度合HHASHIが大きいほど
大きな値に設定される。同様に、前記減速意志度合HGEN
SOに基づいて減速要求駆動力KGENS＝ｆ2(HGENSO）が演
算され（ステップＳ３２）、この減速要求駆動力KGENS
は、図９に示すように、前記減速意志度合HGENSOが大き
いほど小さな値に設定される。
【００２６】次に、前記登坂度合HTOHANに基づいて、登
坂要求駆動力KTOHA＝ｆ3(HTOHAN）が演算される（ステ
ップＳ３３）。この登坂要求駆動力KTOHAは、図１０に
示すように、前記登坂度合HTOHANが大きいほど大きな値
に設定される。同様に、前記降坂度合HKOHANに基づいて
降坂要求駆動力KKOHA＝ｆ4(HKOHAN）が演算され（ステ
ップＳ３４）、この降坂要求駆動力KKOHAは、図１１に
示すように、前記降坂度合HKOHANOが大きいほど小さな
値（負値）に設定される。
坂要求駆動力KTOHA＝ｆ3(HTOHAN）が演算される（ステ
ップＳ３３）。この登坂要求駆動力KTOHAは、図１０に
示すように、前記登坂度合HTOHANが大きいほど大きな値
に設定される。同様に、前記降坂度合HKOHANに基づいて
降坂要求駆動力KKOHA＝ｆ4(HKOHAN）が演算され（ステ
ップＳ３４）、この降坂要求駆動力KKOHAは、図１１に
示すように、前記降坂度合HKOHANOが大きいほど小さな
値（負値）に設定される。
【００２７】次に、前記屈曲度合HKUKKOに基づいて、屈
曲要求駆動力KKUKK＝ｆ5(HKUKKO）が演算される（ステ
ップＳ３５）。この屈曲要求駆動力KKUKKは、図１２に
示すように、前記屈曲度合HKUKKOが大きいほど大きな値
に設定される。このように屈曲度が大きいほど大きな屈
曲要求駆動力KKUKKが演算されるのは、屈曲路では予め
要求駆動力を高めに推定してギア比を低めにしておくこ
とにより、屈曲途中でギア比が頻繁に切換えられるのを
未然に回避するためである。
曲要求駆動力KKUKK＝ｆ5(HKUKKO）が演算される（ステ
ップＳ３５）。この屈曲要求駆動力KKUKKは、図１２に
示すように、前記屈曲度合HKUKKOが大きいほど大きな値
に設定される。このように屈曲度が大きいほど大きな屈
曲要求駆動力KKUKKが演算されるのは、屈曲路では予め
要求駆動力を高めに推定してギア比を低めにしておくこ
とにより、屈曲途中でギア比が頻繁に切換えられるのを
未然に回避するためである。
【００２８】次に、前記渋滞度合HJUTAIに基づいて、渋
滞要求駆動力KJUTA＝ｆ6(HJUTAI）が演算される（ステ
ップＳ３６）。この渋滞要求駆動力KJUTAは、図１３に
示すように、前記渋滞度合HJUTAIが大きいほど小さな値
（負値）に設定される。このように渋滞度が大きいほど
マイナスの大きな渋滞要求駆動力KJUTAが演算されるの
は、要求駆動力を減らして自動変速機特有の飛び出し感
を軽減し、また車庫入れ等での事故発生をより確実に防
ぐためである。
滞要求駆動力KJUTA＝ｆ6(HJUTAI）が演算される（ステ
ップＳ３６）。この渋滞要求駆動力KJUTAは、図１３に
示すように、前記渋滞度合HJUTAIが大きいほど小さな値
（負値）に設定される。このように渋滞度が大きいほど
マイナスの大きな渋滞要求駆動力KJUTAが演算されるの
は、要求駆動力を減らして自動変速機特有の飛び出し感
を軽減し、また車庫入れ等での事故発生をより確実に防
ぐためである。
【００２９】そして、上記各要求駆動力の総和が総合要
求駆動力KTOTALとして演算され（ステップＳ３７）、こ
れに基づく制御が実行されるが、このような制御と並行
して総合要求駆動力KTOTALの分散VEKが演算され（ステ
ップＳ３８）、この分散VEKに基づいて要求駆動力補正
量ｇ1(VEK) が演算されて、この要求駆動力補正量ｇ1(V
EK) を上記総合要求駆動力KTOTALに加えたものが最終要
求駆動力KOとして逐次設定される（ステップＳ３９）。
上記要求駆動力補正量ｇ1(VEK) は、総合要求駆動力KTO
TALの分散VEKが大きいほどその値が実際の要求駆動力か
ら大きく外れていると推定して補正すべく演算されるも
のであり、従って、上記分散VEKが大きいほど絶対値の
大きな補正量が設定される。この要求駆動力補正量ｇ
1(VEK) の正負はアクセルペダルの踏み込み傾向を分析
することにより判断され、正の要求駆動力補正量ｇ1(VE
K) を設定する場合には、図１４に示すように上記分散V
EKが大きいほど大きな要求駆動力補正量ｇ1(VEK) が演
算され、負の要求駆動力補正量ｇ1(VEK) を設定する場
合には、図１５に示すように上記分散VEKが大きいほど
小さな（すなわち絶対値の大きな）要求駆動力補正量ｇ
1(VEK) が演算される。
求駆動力KTOTALとして演算され（ステップＳ３７）、こ
れに基づく制御が実行されるが、このような制御と並行
して総合要求駆動力KTOTALの分散VEKが演算され（ステ
ップＳ３８）、この分散VEKに基づいて要求駆動力補正
量ｇ1(VEK) が演算されて、この要求駆動力補正量ｇ1(V
EK) を上記総合要求駆動力KTOTALに加えたものが最終要
求駆動力KOとして逐次設定される（ステップＳ３９）。
上記要求駆動力補正量ｇ1(VEK) は、総合要求駆動力KTO
TALの分散VEKが大きいほどその値が実際の要求駆動力か
ら大きく外れていると推定して補正すべく演算されるも
のであり、従って、上記分散VEKが大きいほど絶対値の
大きな補正量が設定される。この要求駆動力補正量ｇ
1(VEK) の正負はアクセルペダルの踏み込み傾向を分析
することにより判断され、正の要求駆動力補正量ｇ1(VE
K) を設定する場合には、図１４に示すように上記分散V
EKが大きいほど大きな要求駆動力補正量ｇ1(VEK) が演
算され、負の要求駆動力補正量ｇ1(VEK) を設定する場
合には、図１５に示すように上記分散VEKが大きいほど
小さな（すなわち絶対値の大きな）要求駆動力補正量ｇ
1(VEK) が演算される。
【００３０】４）ギア比設定ルーチン
このルーチンでは、まず、各ギア比（ここでは１速，２
速，３速，４速）での実現可能駆動力 KG10，KG20，KG3
0，KG40 が車速Ｖに応じて演算される(ステップＳ４
０）。そして、このギア比の変化による駆動力制御とエ
ンジントルクの変化による駆動力制御との有効比率を決
める重みづけ係数KEITE の設定が行われる（ステップＳ
４１）。
速，３速，４速）での実現可能駆動力 KG10，KG20，KG3
0，KG40 が車速Ｖに応じて演算される(ステップＳ４
０）。そして、このギア比の変化による駆動力制御とエ
ンジントルクの変化による駆動力制御との有効比率を決
める重みづけ係数KEITE の設定が行われる（ステップＳ
４１）。
【００３１】この設定のためのルーチンを図１７に示
す。ここでは、通常運転時よりもエンジントルクの減少
するような制御、すなわち希薄混合燃焼制御やヘビーＥ
ＧＲ制御が実行された場合に、他の場合よりもギア比を
低めに設定してこのギア比設定による駆動力アップの度
合を高め、逆にエンジントルクの変化による駆動力制御
の重みづけを軽くすることが行われる。
す。ここでは、通常運転時よりもエンジントルクの減少
するような制御、すなわち希薄混合燃焼制御やヘビーＥ
ＧＲ制御が実行された場合に、他の場合よりもギア比を
低めに設定してこのギア比設定による駆動力アップの度
合を高め、逆にエンジントルクの変化による駆動力制御
の重みづけを軽くすることが行われる。
【００３２】具体的には、図１８に示すように、希薄混
合燃焼制御もヘビーＥＧＲ制御も実行されない場合に
は、（ステップＳ６０でＮＯかつステップＳ６１でＮ
Ｏ）重みづけランクKTEとして４が設定され（ステップ
Ｓ６２）、ヘビーＥＧＲ制御のみが実行される場合には
（ステップＳ６０でＹＥＳかつステップＳ６１でＮ
Ｏ）、重みづけランクKTEとして３が設定され（ステッ
プＳ６３）、希薄混合燃焼制御のみが実行される場合に
は（ステップＳ６０でＹＥＳかつステップＳ６４でＮ
Ｏ）、重みづけランクKTEとして２が設定され（ステッ
プＳ６３）、希薄混合燃焼制御とヘビーＥＧＲ制御の双
方が実行される場合には（ステップＳ６０でＹＥＳかつ
ステップＳ６１でＹＥＳ）、重みづけランクKTEとして
１が設定される（ステップＳ６２）。
合燃焼制御もヘビーＥＧＲ制御も実行されない場合に
は、（ステップＳ６０でＮＯかつステップＳ６１でＮ
Ｏ）重みづけランクKTEとして４が設定され（ステップ
Ｓ６２）、ヘビーＥＧＲ制御のみが実行される場合には
（ステップＳ６０でＹＥＳかつステップＳ６１でＮ
Ｏ）、重みづけランクKTEとして３が設定され（ステッ
プＳ６３）、希薄混合燃焼制御のみが実行される場合に
は（ステップＳ６０でＹＥＳかつステップＳ６４でＮ
Ｏ）、重みづけランクKTEとして２が設定され（ステッ
プＳ６３）、希薄混合燃焼制御とヘビーＥＧＲ制御の双
方が実行される場合には（ステップＳ６０でＹＥＳかつ
ステップＳ６１でＹＥＳ）、重みづけランクKTEとして
１が設定される（ステップＳ６２）。
【００３３】そして、各重みづけランクKTEに対応した
重みづけ係数KEITE＝ｇ2(KTE)が設定される（ステップ
Ｓ６７）。この重みづけ係数KEITEは、図１８に示すよ
うに、重みづけランクKTE が小さいほど、すなわちエン
ジントルク低下制御が多く実行されるほど、小さな重み
づけ係数KEITE が設定されるようになっている。
重みづけ係数KEITE＝ｇ2(KTE)が設定される（ステップ
Ｓ６７）。この重みづけ係数KEITEは、図１８に示すよ
うに、重みづけランクKTE が小さいほど、すなわちエン
ジントルク低下制御が多く実行されるほど、小さな重み
づけ係数KEITE が設定されるようになっている。
【００３４】そして、図１６に戻り、各ギア比における
実現可能駆動力KG10，KG20，KG30，KG40 に上記重みづ
け係数KEITE を乗じたものが各ギア比に対応する最大制
御駆動力KG1，KG2，KG3，KG4 として演算され（ステッ
プＳ４２）、前記要求駆動力推定ルーチンで推定された
最終要求駆動力KOが４速の最大制御駆動力KG4を下回る
場合には（ステップＳ４３でＹＥＳ）、ギア比として４
速が設定され（ステップＳ４４）、最終要求駆動力KOが
４速の最大制御駆動力KG4以上でかつ３速の最大制御駆
動力KG3を下回る場合には（ステップＳ４３でＮＯかつ
ステップＳ４５でＹＥＳ）、ギア比として３速が設定さ
れ（ステップＳ４６）、最終要求駆動力KOが３速の最大
制御駆動力KG3以上でかつ２速の最大制御駆動力KG2を下
回る場合には（ステップＳ４３，Ｓ４５でＮＯかつステ
ップＳ４７でＹＥＳ）、ギア比として２速が設定され
（ステップＳ４８）、最終要求駆動力KOが２速の最大制
御駆動力KG2以上である場合には（ステップＳ４３，Ｓ
４５，Ｓ４７でＮＯ）、ギア比として１速が設定される
（ステップＳ４９）。従って、同じ要求駆動力が推定さ
れても、上記重みづけ係数KEITE が小さいほど低めのギ
ア比が設定されることになる。
実現可能駆動力KG10，KG20，KG30，KG40 に上記重みづ
け係数KEITE を乗じたものが各ギア比に対応する最大制
御駆動力KG1，KG2，KG3，KG4 として演算され（ステッ
プＳ４２）、前記要求駆動力推定ルーチンで推定された
最終要求駆動力KOが４速の最大制御駆動力KG4を下回る
場合には（ステップＳ４３でＹＥＳ）、ギア比として４
速が設定され（ステップＳ４４）、最終要求駆動力KOが
４速の最大制御駆動力KG4以上でかつ３速の最大制御駆
動力KG3を下回る場合には（ステップＳ４３でＮＯかつ
ステップＳ４５でＹＥＳ）、ギア比として３速が設定さ
れ（ステップＳ４６）、最終要求駆動力KOが３速の最大
制御駆動力KG3以上でかつ２速の最大制御駆動力KG2を下
回る場合には（ステップＳ４３，Ｓ４５でＮＯかつステ
ップＳ４７でＹＥＳ）、ギア比として２速が設定され
（ステップＳ４８）、最終要求駆動力KOが２速の最大制
御駆動力KG2以上である場合には（ステップＳ４３，Ｓ
４５，Ｓ４７でＮＯ）、ギア比として１速が設定される
（ステップＳ４９）。従って、同じ要求駆動力が推定さ
れても、上記重みづけ係数KEITE が小さいほど低めのギ
ア比が設定されることになる。
【００３５】５）駆動力実行ルーチン
このルーチンでは、上記ギア比設定ルーチンで設定され
たギア比が得られるように、自動変速機１４に駆動信号
が出力されるとともに、この設定されたギア比において
上記最終要求駆動力KOを実現するためのスロットル開度
が演算され、このスロットル開度が得られるようにスロ
ットル弁２１が開閉制御される。
たギア比が得られるように、自動変速機１４に駆動信号
が出力されるとともに、この設定されたギア比において
上記最終要求駆動力KOを実現するためのスロットル開度
が演算され、このスロットル開度が得られるようにスロ
ットル弁２１が開閉制御される。
【００３６】このような装置によれば、希薄混合燃焼制
御やヘビーＥＧＲ制御が実行される場合に、予めギア比
が低めに設定され、主にこのギア比設定によって十分な
駆動力を確保するような制御が行われるので、上記制御
によってエンジントルクが低下してアクセルペダルが踏
み込まれても、従来のように高負荷状態（すなわちスロ
ットル開度の大きな状態）でギア比が落されることが防
がれ、これによるショックを未然に防ぐことができる。
特に、希薄混合燃焼制御実行中にギア比を低めに設定し
て駆動力を確保することにより、トルク不足で希薄混合
燃焼領域から自動的に通常の理論混合比燃焼もしくは濃
混合燃焼が行われる高負荷領域に移行されるといった事
態を回避でき、燃費悪化を未然防止することができる利
点もある。
御やヘビーＥＧＲ制御が実行される場合に、予めギア比
が低めに設定され、主にこのギア比設定によって十分な
駆動力を確保するような制御が行われるので、上記制御
によってエンジントルクが低下してアクセルペダルが踏
み込まれても、従来のように高負荷状態（すなわちスロ
ットル開度の大きな状態）でギア比が落されることが防
がれ、これによるショックを未然に防ぐことができる。
特に、希薄混合燃焼制御実行中にギア比を低めに設定し
て駆動力を確保することにより、トルク不足で希薄混合
燃焼領域から自動的に通常の理論混合比燃焼もしくは濃
混合燃焼が行われる高負荷領域に移行されるといった事
態を回避でき、燃費悪化を未然防止することができる利
点もある。
【００３７】さらに、この実施例では、過去の要求駆動
力推定値の分散VECを求め、この分散が大きいほど現在
の推定要求駆動力に大きな補正をかけるようにしている
ので、より実際の要求駆動力に近い値を推定することが
できる。
力推定値の分散VECを求め、この分散が大きいほど現在
の推定要求駆動力に大きな補正をかけるようにしている
ので、より実際の要求駆動力に近い値を推定することが
できる。
【００３８】次に、第２実施例を図１９，２０に基づい
て説明する。この実施例では、図１６に示した重みづけ
ルーチンＳ４１において、上記重みづけ係数KEITE が前
記環境判断ルーチンで求められた屈曲度合KKUKKに基づ
いて定められるようになっている。
て説明する。この実施例では、図１６に示した重みづけ
ルーチンＳ４１において、上記重みづけ係数KEITE が前
記環境判断ルーチンで求められた屈曲度合KKUKKに基づ
いて定められるようになっている。
【００３９】具体的には、上記重みづけ係数KEITE が予
め設定された基準値KKUKKOと比較され（ステップＳ６
１′）、前者が後者以下である場合には重みづけ係数KE
ITE として基本重みづけ係数KEITEB が設定される（ス
テップＳ６２′）一方、前者が後者を上回る場合には、
屈曲度合KKUKKに応じた重みづけ係数KEITE＝ｇ2(KKUK
K）が設定される（ステップＳ６３′）。この重みづけ
係数KEITEとしては、図２０に示すように、屈曲度合KKU
KKが大きいほど大きな値が設定され、従って、屈曲度が
大きいほどエンジントルクによる駆動力制御の重みづけ
が大きく設定される。
め設定された基準値KKUKKOと比較され（ステップＳ６
１′）、前者が後者以下である場合には重みづけ係数KE
ITE として基本重みづけ係数KEITEB が設定される（ス
テップＳ６２′）一方、前者が後者を上回る場合には、
屈曲度合KKUKKに応じた重みづけ係数KEITE＝ｇ2(KKUK
K）が設定される（ステップＳ６３′）。この重みづけ
係数KEITEとしては、図２０に示すように、屈曲度合KKU
KKが大きいほど大きな値が設定され、従って、屈曲度が
大きいほどエンジントルクによる駆動力制御の重みづけ
が大きく設定される。
【００４０】このような装置によれば、特にアクセルペ
ダルの操作頻度の高い屈曲路では、主にエンジントルク
の増減によって駆動力の制御が行われるので、上記アク
セルペダルの操作に伴ってギア比が頻繁に変更される事
態を避けることができ、このギア比変更によるショック
を極力少なく抑えることができる。
ダルの操作頻度の高い屈曲路では、主にエンジントルク
の増減によって駆動力の制御が行われるので、上記アク
セルペダルの操作に伴ってギア比が頻繁に変更される事
態を避けることができ、このギア比変更によるショック
を極力少なく抑えることができる。
【００４１】次に、第３実施例を説明する。この実施例
では、前記図５におけるステップＳ３８に代え、図２１
に示すような駆動力補正ルーチンが実行されるようにな
っている。
では、前記図５におけるステップＳ３８に代え、図２１
に示すような駆動力補正ルーチンが実行されるようにな
っている。
【００４２】このルーチンでは、総合要求駆動力KTOTAL
の変化量DKTOTAL について、長期にわたる時間積分値D
KINT1が求められ（ステップＳ７０，Ｓ７１）、同様
に、短期にわたる時間積分値DKINT2も求められる（ステ
ップＳ７０，７２）。長期にわたる時間積分値DKINT1
は、運転者の運転操作傾向等に対する要求駆動力推定値
の適合性を長期的に把握して学習するためのものであ
り、短期にわたる時間積分値DKINT2は、運転者の一時
的、気分的な運転操作を学習するためのものである。
の変化量DKTOTAL について、長期にわたる時間積分値D
KINT1が求められ（ステップＳ７０，Ｓ７１）、同様
に、短期にわたる時間積分値DKINT2も求められる（ステ
ップＳ７０，７２）。長期にわたる時間積分値DKINT1
は、運転者の運転操作傾向等に対する要求駆動力推定値
の適合性を長期的に把握して学習するためのものであ
り、短期にわたる時間積分値DKINT2は、運転者の一時
的、気分的な運転操作を学習するためのものである。
【００４３】ここで、長期にわたる時間積分値DKINT1が
予め設定された基準値HINT1以上である場合には（ステ
ップＳ７３でＮＯ）、第１補正量KHOSEI1として上記時
間積分値DKINT1に対応する値ｆ11(DKINT1）が設定され
（ステップＳ７４）、長期にわたる時間積分値DKINT1が
上記基準値HINT1未満である場合には（ステップＳ７３
でＹＥＳ）、第１補正量KHOSEI1が０に設定される（ス
テップＳ７５）。同様に、短期にわたる時間積分値DKIN
T2が予め設定された基準値HINT2以上である場合には
（ステップＳ７６でＮＯ）、第２補正量KHOSEI2として
上記時間積分値DKINT2に対応する値ｆ12(DKINT2）が設
定され（ステップＳ７７）、短期にわたる時間積分値DK
INT2が上記基準値HINT2未満である場合には（ステップ
Ｓ７６でＹＥＳ）、第２補正量KHOSEI2が０に設定され
る（ステップＳ７８）。
予め設定された基準値HINT1以上である場合には（ステ
ップＳ７３でＮＯ）、第１補正量KHOSEI1として上記時
間積分値DKINT1に対応する値ｆ11(DKINT1）が設定され
（ステップＳ７４）、長期にわたる時間積分値DKINT1が
上記基準値HINT1未満である場合には（ステップＳ７３
でＹＥＳ）、第１補正量KHOSEI1が０に設定される（ス
テップＳ７５）。同様に、短期にわたる時間積分値DKIN
T2が予め設定された基準値HINT2以上である場合には
（ステップＳ７６でＮＯ）、第２補正量KHOSEI2として
上記時間積分値DKINT2に対応する値ｆ12(DKINT2）が設
定され（ステップＳ７７）、短期にわたる時間積分値DK
INT2が上記基準値HINT2未満である場合には（ステップ
Ｓ７６でＹＥＳ）、第２補正量KHOSEI2が０に設定され
る（ステップＳ７８）。
【００４４】そして、上記第１補正量KHOSEI1及び第２
補正量KHOSEI2の和が最終補正量KHOSEIとして算出され
（ステップＳ７９）、この最終補正量KHOSEIが前記図５
に示された総合要求駆動力KTOTALにくわえられることに
より、要求駆動力の補正が実行される。
補正量KHOSEI2の和が最終補正量KHOSEIとして算出され
（ステップＳ７９）、この最終補正量KHOSEIが前記図５
に示された総合要求駆動力KTOTALにくわえられることに
より、要求駆動力の補正が実行される。
【００４５】このような装置によれば、運転者の操作傾
向を加味した、より実際に近い要求駆動力を推定するこ
とができる。
向を加味した、より実際に近い要求駆動力を推定するこ
とができる。
【００４６】なお、上記実施例では、エンジントルク制
御としてスロットル開度制御を行うものを示したが、こ
れと併せて点火時期制御や燃料噴射制御を行うようにし
てもよい。
御としてスロットル開度制御を行うものを示したが、こ
れと併せて点火時期制御や燃料噴射制御を行うようにし
てもよい。
【００４７】
【発明の効果】以上のように本発明は、エンジンの制御
条件や走行環境条件に応じて、上記ギア比の変化による
駆動力制御と上記エンジントルクの変化による駆動力制
御との有効比率を適宜変えるようにしたものであるの
で、円滑な運転を維持しながら要求駆動力を満足させる
ことができる効果がある。
条件や走行環境条件に応じて、上記ギア比の変化による
駆動力制御と上記エンジントルクの変化による駆動力制
御との有効比率を適宜変えるようにしたものであるの
で、円滑な運転を維持しながら要求駆動力を満足させる
ことができる効果がある。
【００４８】より具体的に、通常運転時よりもエンジン
トルクを低下させるエンジン制御の実行時、例えばＥＧ
Ｒ制御実行時に、通常運転時よりも上記ギア比の変化に
よる駆動力制御の有効比率を高める、すなわち、予め通
常運転時よりもギア比を低めに設定するようにしている
ので、これにより、エンジントルクが高められた状態で
ギア比が変更されるのを未然に回避し、このギア比変更
に起因するショックを防ぐことができる効果がある。
トルクを低下させるエンジン制御の実行時、例えばＥＧ
Ｒ制御実行時に、通常運転時よりも上記ギア比の変化に
よる駆動力制御の有効比率を高める、すなわち、予め通
常運転時よりもギア比を低めに設定するようにしている
ので、これにより、エンジントルクが高められた状態で
ギア比が変更されるのを未然に回避し、このギア比変更
に起因するショックを防ぐことができる効果がある。
【００４９】
【００５０】また、請求項２記載の装置では、アクセル
ペダルの操作頻度が高い屈曲路走行時には直線走行時よ
りも上記エンジントルクの変化による駆動力制御の有効
比率を高めるようにしているので、上記アクセルペダル
の操作等に伴ってギア比変更が頻繁に行われることを防
ぎ、このギア比変更によるショックを回避することがで
きる効果がある。
ペダルの操作頻度が高い屈曲路走行時には直線走行時よ
りも上記エンジントルクの変化による駆動力制御の有効
比率を高めるようにしているので、上記アクセルペダル
の操作等に伴ってギア比変更が頻繁に行われることを防
ぎ、このギア比変更によるショックを回避することがで
きる効果がある。
【００５１】さらに、請求項３、４記載の装置では、過
去に推定された要求駆動力の分散や、過去の駆動力制御
後に運転者により行われた運転操作内容に応じて、要求
駆動力推定手段の推定する要求駆動力を補正するように
しているので、実際の要求駆動力により近い駆動力を推
定し、より適切なパワートレイン制御を実行することが
できる効果がある。
去に推定された要求駆動力の分散や、過去の駆動力制御
後に運転者により行われた運転操作内容に応じて、要求
駆動力推定手段の推定する要求駆動力を補正するように
しているので、実際の要求駆動力により近い駆動力を推
定し、より適切なパワートレイン制御を実行することが
できる効果がある。
【図１】本発明の第１実施例におけるパワートレインの
制御装置の全体構成図である。
制御装置の全体構成図である。
【図２】上記制御装置において実行される各ルーチンを
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図３】上記制御装置において実行される意志判断ルー
チンを示すフローチャートである。
チンを示すフローチャートである。
【図４】上記制御装置において実行される環境判断ルー
チンを示すフローチャートである。
チンを示すフローチャートである。
【図５】上記制御装置において実行される要求駆動力推
定ルーチンを示すフローチャートである。
定ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】上記要求駆動力推定ルーチンにおいて演算され
る基本要求駆動力とアクセル開度との関係を示すグラフ
である。
る基本要求駆動力とアクセル開度との関係を示すグラフ
である。
【図７】上記要求駆動力推定ルーチンにおいて演算され
る基本要求駆動力と車速との関係を示すグラフである。
る基本要求駆動力と車速との関係を示すグラフである。
【図８】上記要求駆動力推定ルーチンにおいて演算され
る走り要求駆動力と走り意志度合との関係を示すグラフ
である。
る走り要求駆動力と走り意志度合との関係を示すグラフ
である。
【図９】上記要求駆動力推定ルーチンにおいて演算され
る減速要求駆動力と減速意志度合との関係を示すグラフ
である。
る減速要求駆動力と減速意志度合との関係を示すグラフ
である。
【図１０】上記要求駆動力推定ルーチンにおいて演算さ
れる登坂要求駆動力と登坂度合との関係を示すグラフで
ある。
れる登坂要求駆動力と登坂度合との関係を示すグラフで
ある。
【図１１】上記要求駆動力推定ルーチンにおいて演算さ
れる降坂要求駆動力と降坂度合との関係を示すグラフで
ある。
れる降坂要求駆動力と降坂度合との関係を示すグラフで
ある。
【図１２】上記要求駆動力推定ルーチンにおいて演算さ
れる屈曲要求駆動力と屈曲度合との関係を示すグラフで
ある。
れる屈曲要求駆動力と屈曲度合との関係を示すグラフで
ある。
【図１３】上記要求駆動力推定ルーチンにおいて演算さ
れる渋滞要求駆動力と渋滞度合との関係を示すグラフで
ある。
れる渋滞要求駆動力と渋滞度合との関係を示すグラフで
ある。
【図１４】上記要求駆動力推定ルーチンにおいて演算さ
れる総合要求駆動力の分散と駆動力補正値との関係を示
すグラフである。
れる総合要求駆動力の分散と駆動力補正値との関係を示
すグラフである。
【図１５】上記要求駆動力推定ルーチンにおいて演算さ
れる総合要求駆動力の分散と駆動力補正値との関係を示
すグラフである。
れる総合要求駆動力の分散と駆動力補正値との関係を示
すグラフである。
【図１６】上記制御装置において実行されるギア比設定
ルーチンを示すフローチャートである。
ルーチンを示すフローチャートである。
【図１７】上記ギア比設定ルーチンにおけるエンジント
ルク重みづけルーチンを示すフローチャートである。
ルク重みづけルーチンを示すフローチャートである。
【図１８】上記エンジントルク重みづけルーチンにおい
て設定される重みづけ係数と重みづけランクとの関係を
示すグラフである。
て設定される重みづけ係数と重みづけランクとの関係を
示すグラフである。
【図１９】第２実施例において実行されるエンジントル
ク重みづけルーチンを示すフローチャートである。
ク重みづけルーチンを示すフローチャートである。
【図２０】上記エンジントルク重みづけルーチンにおい
て設定される重みづけ係数と屈曲度合との関係を示すグ
ラフである。
て設定される重みづけ係数と屈曲度合との関係を示すグ
ラフである。
【図２１】第３実施例において実行される駆動力補正ル
ーチンを示すフローチャートである。
ーチンを示すフローチャートである。
１０ エンジン
１６ 自動変速機
２２ アクセルセンサ
２４ 車速センサ
２６ ブレーキセンサ
２８ 傾斜計
３０ ＥＣＵ
３２ 意志・環境判断手段
３４ 要求駆動力推定手段
３６ ギア比設定手段（ギア比制御手段）
３８ スロットル開度設定手段（エンジントルク制御手
段）
段）
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｆ０２Ｄ 41/04 ３０５ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３０５Ｃ
３１０ ３１０Ｃ
45/00 ３２６ 45/00 ３２６
３７２ ３７２Ｚ
(56)参考文献 特開 平５−85228（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−139188（ＪＰ，Ａ)
特開 昭62−165053（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−241845（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−143128（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−249727（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02D 29/00 - 29/06
F02D 41/00 - 45/00
B60K 41/00 - 41/28
Claims (4)
- 【請求項１】 エンジンの運転状態に基づいて要求駆動
力を推定する要求駆動力推定手段と、この要求駆動力推
定手段で推定された要求駆動力に応じて有段変速機のギ
ア比を変化させるギア比制御手段と、上記要求駆動力に
応じてエンジントルクを変化させるエンジントルク制御
手段とを備えたパワートレインの制御装置において、エ
ンジンの制御条件、走行環境条件のうち少なくとも一方
の条件に応じて、ギア比の変化による駆動力制御とエン
ジントルクの変化による駆動力制御との有効比率を決め
る手段を備え、上記ギア比制御手段は、上記有効比率に
応じて上記有段変速機のギア比を設定し、上記エンジン
トルク制御手段は、上記ギア比制御手段により設定され
たギア比において上記要求駆動力推定手段で推定された
要求駆動力を実現するように、上記エンジントルクの変
化による駆動力制御を行ない、通常運転時よりもエンジ
ントルクを低下させる排気ガス還流制御実行時は通常運
転時よりも上記ギア比の変化による駆動力制御の有効比
率を高めるように上記ギア比制御手段及びエンジントル
ク制御手段を構成したことを特徴とするパワートレイン
の制御装置。 - 【請求項２】 エンジンの運転状態に基づいて要求駆動
力を推定する要求駆動力推定手段と、この要求駆動力推
定手段で推定された要求駆動力に応じて有段変速機のギ
ア比を変化させるギア比制御手段と、上記要求駆動力に
応じてエンジントルクを変化させるエンジントルク制御
手段とを備えたパワートレインの制御装置において、エ
ンジンの制御条件、走行環境条件のうち少なくとも一方
の条件に応じて、ギア比の変化による駆動力制御とエン
ジントルクの変化による駆動力制御との有効比率を決め
る手段を備え、上記ギア比制御手段は、上記有効比率に
応じて上記有段変速機のギア比を設定し、上記エンジン
トルク制御手段は、上記ギア比制御手段により設定され
たギア比において上記要求駆動力推定手段で推定された
要求駆動力を実現するように、上記エンジントルクの変
化による駆動力制御を行ない、屈曲路走行時には直線走
行時よりも上記エンジントルクの変化による駆動力制御
の有効比率を高めるように上記ギア比制御手段及びエン
ジントルク制御手段を構成したことを特徴とするパワー
トレインの制御装置。 - 【請求項３】 請求項１〜２のいずれかに記載のパワー
トレインの制御装置において、上記要求駆動力推定手段
は、エンジンの運転状態に基づいて、推定した要求駆動
力を過去に推定された要求駆動力の分散に応じて補正す
ることを特徴とするパワートレインの制御装置。 - 【請求項４】 請求項１〜２のいずれかに記載のパワー
トレインの制御装置において、上記要求駆動力推定手段
は、エンジンの運転状態に基づいて、推定した要求駆動
力を過去の駆動力制御後に行われた運転操作内容に応じ
て補正することを特徴とするパワートレインの制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21860693A JP3451665B2 (ja) | 1993-09-02 | 1993-09-02 | パワートレインの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21860693A JP3451665B2 (ja) | 1993-09-02 | 1993-09-02 | パワートレインの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0769101A JPH0769101A (ja) | 1995-03-14 |
| JP3451665B2 true JP3451665B2 (ja) | 2003-09-29 |
Family
ID=16722597
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21860693A Expired - Fee Related JP3451665B2 (ja) | 1993-09-02 | 1993-09-02 | パワートレインの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3451665B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3559425B2 (ja) * | 1997-05-23 | 2004-09-02 | 株式会社豊田中央研究所 | 運転指向推定装置 |
| US9061630B2 (en) | 2010-09-21 | 2015-06-23 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle travel control device |
-
1993
- 1993-09-02 JP JP21860693A patent/JP3451665B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0769101A (ja) | 1995-03-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5746679A (en) | Method and apparatus for controlling driving power of motor vehicle | |
| JP3815111B2 (ja) | 車両の駆動力制御装置 | |
| EP2241790B1 (en) | Engine rotational speed control apparatus | |
| EP2050989A1 (en) | Shift indicator system | |
| JPH11182665A (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| US5405301A (en) | Automatic transmission control system | |
| JP3453269B2 (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH0477822B2 (ja) | ||
| JP2623972B2 (ja) | 車両搭載内燃機関の制御装置 | |
| JP3073591B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JP3082122B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPH0660681B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| US8909441B2 (en) | Driving power source rotational speed control device and driving power source rotational speed control method | |
| KR100340256B1 (ko) | 무단변속기의 변속비제어장치 | |
| JP3451665B2 (ja) | パワートレインの制御装置 | |
| JP3230422B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP2553850B2 (ja) | スロツトルバルブ制御装置 | |
| JP3804120B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP3228094B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JPH0735227A (ja) | 降坂路ダウンシフト制御付き自動変速機 | |
| JP3066517B2 (ja) | シフトパターン連続可変式変速制御装置 | |
| JP2929396B2 (ja) | 車両用自動変速制御装置 | |
| JP3237395B2 (ja) | 自動変速機のシフトハンチング防止装置 | |
| JP2891484B2 (ja) | 車両の走行特性制御装置 | |
| JP3233703B2 (ja) | エンジンの制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |