JP3445445B2 - シフトレバー装置のシフトロック機構 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、変速機をシフトす
るシフトレバー装置に用いられ特定のシフト位置でシフ
トレバーの移動を阻止するシフトレバー装置のシフトロ
ック機構に関する。 【０００２】 【従来の技術】車室内に設けられたシフトレバーを操作
して車両の自動変速機を所望のシフトレンジに変更する
シフトレバー装置には、例えば、シフトレバーを車両の
前後方向のみならず車両の幅（左右）方向へも操作して
任意のシフトレンジを選択する所謂ゲート式（ジグザグ
操作）式のシフトレバー装置がある。 【０００３】この種のゲート式のシフトレバー装置に
は、例えば、シフトレバーをニュートラルレンジ（以
下、「Ｎレンジ」と称する）に選択した状態から、シフ
トレバーを車両幅方向へ移動させ、更にシフトレバーを
車両前方へ移動させるという２段階のシフトレバー操作
によってリバースレンジ（以下、「Ｒレンジ」と称す
る）にシフトレンジを変更できるタイプのものがある。
しかしながら、このようなシフトレバー装置では、シフ
トレバーに斜め前方への押圧力を加えるだけの１操作で
シフトレバーがＮレンジからＲレンジへ移動してしまう
ことがあるため、特定の条件下でのみＮレンジからＲレ
ンジへのシフトレバーの移動を可能とするシフトロック
機構が必要とされている。 【０００４】この種のシフトロック機構では、例えば、
シフトレバーのＰレンジからＲレンジ、及びＮレンジか
らＲレンジへの移動を阻止するストッパが、アームやロ
ッド等から成るリンク機構を介してソレノイドのプラン
ジャに接続された構成のものが知られている。このよう
なシフトロック機構では、コイルスプリング等の付勢力
によってプランジャが所定の方向へ付勢されており、こ
の付勢力によって通常状態時ではストッパがシフトレバ
ーの移動を阻止する位置に位置し、例えば、車両乗員に
よってブレーキペダルが踏み込まれ、或いは走行中の車
両の速度が所定の速度以下となるとソレノイドが通電さ
れ、その磁力によってプランジャが前述した付勢力に抗
して吸着されて移動する。更に、このプランジャの動作
がリンク機構を介してストッパへ伝達され、ストッパが
シフトレバーの移動を阻止する位置から退避する。これ
によって、シフトレバーをＰレンジからＲレンジ、或い
はＮレンジからＲレンジへ移動させることができる。 【０００５】 【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
シフトロック機構では、シフトレバーの移動を阻止する
位置からストッパを退避させる場合に、上述した付勢力
以上の吸着力（磁力）が必要であり、この吸着力を発生
させるための消費電力が大きく、大型のソレノイドが必
要であった。このため、シフトロック機構が全体的に大
型化してしまうという問題があった。 【０００６】本発明は、上記事実を考慮して、機構全体
の小型化が可能なシフトレバー装置のシフトロック機構
を得ることが目的である。 【０００７】 【課題を解決するための手段】請求項１記載のシフトレ
バー装置のシフトロック機構は、車両の変速機に接続さ
れたシフトレバーを非直線状に所定の方向へ操作するこ
とによって前記変速機のシフトレンジを変更可能なシフ
トレバー装置に適用され、前記シフトレバーが所定のシ
フトレンジに位置した状態では前記シフトレバーの特定
のシフトレンジへの移動を阻止するシフトレバー装置の
シフトロック機構であって、前記特定のシフトレンジへ
の前記シフトレバーの移動を阻止可能なロック位置に設
置されると共に前記シフトレバーへ当接してシフトレバ
ーからの押圧力によって前記ロック位置から離脱可能な
ストッパと、前記ロック位置から離脱する前記ストッパ
の離脱移動軌跡上へ向けて常時付勢されたロック部材を
有し、非通電状態では前記離脱移動軌跡上で前記ロック
部材が前記ストッパの離脱移動を阻止すると共に、前記
離脱移動軌跡上で前記ロック部材と前記ストッパとの間
に介在する従動部材及び前記ロック部材と一体とされた
固定手段を有し、通電状態では前記ロック部材に対する
前記従動部材の相対的な移動を前記固定手段が阻止し、
前記ロック位置から離脱する前記ストッパからの押圧力
によって前記ロック部材を前記従動部材と共に退避方向
へ移動させて前記離脱移動軌跡上から退避させるロック
手段と、を備えることを特徴としている。 【０００８】上記構成のシフトレバー装置のシフトロッ
ク機構では、シフトレバーを所定のシフトレンジから特
定のシフトレンジへ移動させようとすると、シフトレバ
ーが特定のシフトレンジへ移動する前にシフトレバーが
ストッパに当接してストッパを押圧する。ストッパの移
動軌跡上のロック部材とストッパとの間に従動部材が介
在しており、シフトレバーからの押圧力を受けてストッ
パがロック位置から離脱すると、従動部材がストッパに
よって押圧されてストッパの移動軌跡上から退避する。 【０００９】ここで、ロック手段が非通電状態の場合に
は、従動部材とロック部材が相対移動可能な状態である
ため、シフトレバーによって押圧されたストッパがロッ
ク位置から離脱して従動部材を押圧し、この押圧力によ
って従動部材が移動してもロック部材が移動軌跡上でス
トッパの移動を阻止する。このため、シフトレバーから
押圧力を受けてもストッパはロック位置から離脱でき
ず、シフトレバーの特定のシフトレンジへの移動がスト
ッパによって阻止される。 【００１０】これに対し、ロック手段が通電状態の場合
には、ロック部材に対する従動部材の相対的な移動が阻
止されるため、シフトレバーによって押圧されたストッ
パからの押圧力を受けて従動部材が移動すると、ロック
部材が従動部材と一体的に移動して従動部材と共にスト
ッパの移動軌跡上から退避する。これにより、シフトレ
バーからの押圧力によってストッパがロック位置から移
動し、所定のシフトレンジから特定のシフトレンジへシ
フトレバーが移動できる。 【００１１】ここで、本シフトロック機構では、シフト
レバーからの押圧力によってストッパが移動し、更に、
ストッパからの押圧力によってロック部材が移動するた
め、従来のシフトロック機構の如くソレノイドの吸着力
によってロック部材やストッパを移動させる必要はな
く、ロック手段通電時にロック部材が移動可能な状態と
なればよい。したがって、本シフトロック機構のロック
手段は、従来のシフトロック機構に適用されていたソレ
ノイドの如き大きな電力を必要としない。このため、従
来のソレノイドと比較してロック手段の小型化が可能で
あり、シフトロック機構全体の小型化を図ることができ
る。 【００１２】 【００１３】 【００１４】 【００１５】 【００１６】また、ロック手段通電時に要する電力は、
ロック部材に対する従動部材の相対的な移動を阻止でき
ればよく、従来のソレノイドの如くプランジャを吸着し
て移動させるために使用する消費電力と比べると消費電
力が軽減される。このため、従来のソレノイドと比べて
ロック手段を小型化でき、ひいてはシフトロック機構全
体の小型化を図ることができる。 【００１７】 【発明の実施の形態】図１には、本発明の第１の実施の
形態に係るシフトロック機構を適用したシフトレバー装
置１０の分解斜視図が示されている。なお、以下の各図
において、矢印Ｘ₁ は車幅方向右方を示し、矢印Ｘ₂ は
車幅方向左方を示す。また、矢印Ｙ₁は車両前方を示
し、矢印Ｙ₂ は車両後方を示す。さらに、矢印Ｚ₁ は車
両上方を示し、矢印Ｚ₂ は車両下方を示す。 【００１８】図１に示されるように、シフトレバー装置
１０は棒状のシフトレバー１２を備えている。シフトレ
バー１２は、車両上下方向（矢印Ｚ₁ 、Ｚ₂ 方向）へ向
けて長手方向とされており、上端部にはノブ１４が取り
付けられている。また、シフトレバー１２の下端部には
取付部１６が形成されている。この取付部１６には車両
前後方向（矢印Ｙ₁ 、Ｙ₂ 方向）に互いに対向した縦壁
部１８、２０が下方へ向けて延出されている。この縦壁
部１８と縦壁部２０の間には車幅方向（矢印Ｘ ₁ 、Ｘ₂
方向）へ向けて長手方向とされたシャフト２２が挟み込
まれており、車両前後方向へ向けて縦壁部１８、２０を
貫通するピン２４によってシャフト２２に連結されてい
る。これによって、シフトレバー１２はシャフト２２に
対しピン２４を軸として車幅方向へ向けて所定角度回動
可能とされている。また、ピン２４の頭部と縦壁部２０
の間にはトーションスプリング２６が配置されている。
このトーションスプリング２６は一端部がシャフト２２
に固定されると共に他端部が縦壁部２０に固定され、シ
ャフト２２に対してシフトレバー１２を常に車幅方向右
方（矢印Ｘ₁ 方向）へ付勢している。また、この取付部
１６にはロッド（図示省略）が連結されており、板状の
ベース２８に形成された矩形の開口部３０を貫通して下
方（矢印Ｚ₂ 方向）へ向けて延設されている。さらに、
ロッドはアーム等の部品から成るリンク機構を介して車
両の自動変速機（図示省略）に接続されている。 【００１９】一方、シャフト２２は、その長手方向両端
部がベース２８に形成された縦壁部３２、３４へ車両前
後方向へ向けて回動自在に軸支されている。これによっ
て、シフトレバー１２はベース２８に対して車両前後方
向及び車幅方向（矢印Ｙ₁ 、Ｙ₂ 、Ｘ₁ 、Ｘ₂ 方向）へ
所定角度回動自在とされ、上述したロッド等から成るリ
ンク機構を介して車両の自動変速機を操作できる。 【００２０】また、このベース２８の上方にはアッパハ
ウジング３６が配置されている。アッパハウジング３６
はＡＢＳ樹脂等の樹脂材によって箱状に形成されてお
り、側壁部３６Ａが車両の室内の床部（図示省略）に固
定されている。 【００２１】このアッパハウジング３６の天井部３６Ｂ
には、自動変速機のシフトレンジに応じて、「Ｐ」、
「Ｒ」、「Ｎ」等の複数の文字３８が印刷されている。
ここで、これらの「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、
「３」、「２」、「Ｌ」は、それぞれ、パーキングレン
ジ（以下、「Ｐレンジ」と称する）、リバースレンジ
（以下、「Ｒレンジ」と称する）、ニュートラルレンジ
（以下、「Ｎレンジ」と称する）、ドライブレンジ、サ
ードレンジ、セカンドレンジ、及びローレンジを表して
いる。さらに、これらの文字３８の側方にはシフト溝４
０が形成されている。このシフト溝４０は天井部３６Ｂ
の前後及び左右方向に屈曲したジグザグ状に形成されて
おり、概ね自動変速機のシフトレンジに対応している。
また、このシフト溝４０は幅寸法がシフトレバー１２の
直径寸法よりも大とされており、シフトレバー１２が貫
通している。すなわち、シフトレバー１２をこのシフト
溝４０の内部でジグザグに移動させることにより、自動
変速機のシフトレンジを文字３８に対応したシフトレン
ジへ変更できる。 【００２２】一方、アッパハウジング３６の下方にはロ
アハウジング４２が配置されている。ロアハウジング４
２はアッパハウジング３６と同様にＡＢＳ樹脂等の樹脂
材によって箱状に形成されており、天井部４２Ａには車
両前後方向を長手方向とされた矩形の開口部４４が形成
されている。この開口部４４は、アッパハウジング３６
のシフト溝４０に対応して形成されており、シフトレバ
ー１２が貫通すると共に、シフト溝４０の内部でシフト
レバー１２がジグザグに移動した場合でも開口部４４の
内部で十分に移動できるように形成されている。この開
口部４４の左右方向両側方（すなわち、矢印Ｘ₁ 、Ｘ₂
方向）には、開口部４４の長手方向に沿って縦壁部４
６、４８が上方へ向けて立設されている。これらの縦壁
部４６、４８上には、カバースライド５０、５２が載置
されている。これらのカバースライド５０、５２にはシ
フトレバー１２が貫通する透孔５４、５６が形成されて
おり、シフトレバー１２がシフト溝４０内で移動すると
シフトレバー１２に押圧されて縦壁部４６、４８上を移
動する。また、これらのカバースライド５０、５２は、
シフトレバー１２がシフト溝４０内で移動し如何なるシ
フトレンジに位置した状態でもシフト溝４０を遮蔽で
き、アッパハウジング３６の上方からの異物の進入を防
止している。 【００２３】一方、ロアハウジング４２の下方には、板
状の強度ゲート６０が配置されている。ここで、図２に
は強度ゲート６０を拡大した斜視図が示されており、ま
た、図３乃至図７には強度ゲート６０の平面図が示され
ている。なお、図３乃至図７において、乃至はシフ
トレンジを変更する際のシフトレバー１２の軌跡を示し
ている。これらの図に示されるように、強度ゲート６０
にはゲート溝６２が形成されている。このゲート溝６２
は、前述したアッパハウジング３６のシフト溝４０と同
様に車両の前後方向及び幅方向へ向けて屈曲したジグザ
グ状に形成されておりシフトレバー１２が貫通してい
る。ここで、前述したシフト溝４０の幅寸法がシフトレ
バー１２の直径寸法よりも大であったのに対して、ゲー
ト溝６２の幅寸法はシフトレバー１２の直径寸法よりも
僅かに大とされている。このため、シフトレバー１２は
ゲート溝６２の幅方向への移動が阻止され、シフトレバ
ー１２を操作すると常にゲート溝６２に案内されてシフ
トレバー１２が移動し、ゲート溝６２内の所定の位置に
シフトレバー１２が達すると自動変速機のシフトレンジ
が変更される構成である。 【００２４】さらに、この強度ゲート６０上のゲート溝
６２の左側方（矢印Ｘ₂ 方向）にはストッパ６４が載置
されている。このストッパ６４は連結部６６を有してお
り連結部６６の後端部にはＮストッパ部６８が形成され
ている。このＮストッパ部６８はＮレンジに位置した状
態（すなわち、図３図示状態）でのシフトレバー１２に
対応しており、ストッパ６４がゲート溝６２上のロック
位置に位置した状態（図２の実線状態）では、Ｎストッ
パ部６８がＮレンジからＲレンジへの（すなわち、か
らへの）シフトレバー１２の移動を阻止する。 【００２５】これに対し、連結部６６の前端部にはＰス
トッパ部７４が形成されている。このＰストッパ部７４
はＰレンジに位置した状態（すなわち、図６図示状態）
でのシフトレバー１２に対応しており、ストッパ６４が
ゲート溝６２上のロック位置に位置した状態では、Ｐス
トッパ部７４がＰレンジからＲレンジへの（すなわち、
からへの）シフトレバー１２の移動を阻止する。ま
た、Ｐストッパ部７４の前端部からは、細幅角棒状の係
合部７８がゲート溝６２とは逆側へ向けて延出されてい
る。 【００２６】一方、ストッパ６４のゲート溝６２とは逆
側（矢印Ｘ₂ 方向）の側面には一対の突起８０、８２が
ゲート溝６２とは逆側へ向けて突出形成されている。こ
れに対して、強度ゲート６０上には矩形ブロック状の支
持部８４、８６が設けられている。これらの支持部８
４、８６は突起８０、８２に対応して設置されており、
ゲート溝６２側（矢印Ｘ₁ 方向側）へ向けて開口した円
孔８８、９０がそれぞれ形成されている。これらの円孔
８８、９０の内部には突起８０、８２が挿入されてお
り、これによって、ストッパ６４の移動が車幅方向（矢
印Ｘ₁ 、Ｘ₂ 方向）のみに制限されている。また、突起
８０にはコイルスプリング９２が挿通されており、コイ
ルスプリング９２が挿通された状態で円孔８８に挿入さ
れている。このコイルスプリング９２は、一端が支持部
８４の円孔８８の底部に当接し、他端がストッパ６４の
ゲート溝６２とは逆側の側面に当接しており、常にスト
ッパ６４をゲート溝６２側（矢印Ｘ₁ 方向）へ向けて付
勢している。このため、コイルスプリング９２の付勢力
とは逆方向で且つ付勢力以上の大きさの力がストッパ６
４に作用しなければ、ストッパ６４がロック位置に位置
している（図２の実線状態）。 【００２７】また、強度ゲート６０上のゲート溝６２の
前方（矢印Ｙ₁ 方向）にはピン９４が立設されている。
このピン９４は、ストッパ６４のＰストッパ部７４に対
応しており、ストッパ６４がロック位置に位置した状態
でストッパ６４のＰストッパ部７４に当接する。これに
よって、ストッパ６４のゲート溝６２側へのこれ以上の
移動が阻止される。 【００２８】さらに、強度ゲート６０の左前端側にはロ
ック手段としてのソレノイド１００が取り付けられてい
る。このソレノイド１００は矩形箱状のケース１０２を
備えており、ケース１０２の右側側壁部には矩形のガイ
ド孔１０４が形成されている。このガイド孔１０４は前
述したストッパ６４の係合部７８に対応しており、係合
部７８がケース１０２の外側からガイド孔１０４を貫通
してケース１０２の内部へ入り込んでいる。また、この
ガイド孔１０４の前方には同じく矩形のガイド孔１０６
が形成されており、矩形棒状の強制解除レバー１０８が
ケース１０２の外側からガイド孔１０６を貫通してケー
ス１０２の内部へ入り込んでいる。 【００２９】また、図８の平面断面図に示されるよう
に、ケース１０２の内部にはロック部材１１０が収容さ
れている。このロック部材１１０には矩形ブロック状の
ロック部１１２が形成されている。このロック部１１２
がケース１０２の車両後方側（すなわち、矢印Ｙ₂ 方向
側）の側壁１０２Ａに当接した状態では、ロック部１１
２がガイド孔１０４の車幅方向左側に位置してストッパ
６４の係合部７８と対向し、係合部７８（ストッパ６
４）のケース１０２内側への所定ストローク以上の移動
を阻止する。また、ロック部材１１０は、ロック部１１
２が側壁１０２Ａに当接した状態からケース１０２の車
幅方向左側（矢印Ｘ₂ 方向側）の側壁１０２Ｂに沿って
車両前方（矢印Ｙ₁ 方向）へ向けてスライド移動できる
ようになっている。さらに、ロック部材１１０には連結
部１１４が形成されている。連結部１１４はロック部１
１２の車両前方側（矢印Ｙ₁ 方向側）の側面から車両前
方へ向けて鉤状に屈曲した状態で延出されている。この
連結部１１４のケース１０２内側（矢印Ｘ₁ 方向側）に
は固定手段としての電磁石１１６が一体的に固着されて
いる。電磁石１１６は車両後方向（矢印Ｙ₂ 方向側）へ
向けて開口した有底の筒状とされており、外部にはコイ
ル１１８が巻掛られている。 【００３０】このコイル１１８は通電されると車幅方向
で且つ電磁石１１６の内側から外側へ向けて磁力が生ず
るように巻掛られている。また、コイル１１８はシフト
ロックコンピュータ（図示省略）に接続されている。シ
フトロックコンピュータは車両の状態やシフトレバー１
２の位置を検知する複数のセンサ（図示省略）に接続さ
れており、例えば、車両停止状態で車両乗員がブレーキ
ペダルを踏み込んだ状態や、車両走行状態で車両乗員が
ブレーキペダルを踏み込み車両が所定の速度以下まで減
速された状態を各センサが検知するとシフトロックコン
ピュータがコイル１１８を通電状態とする構成である。 【００３１】また、電磁石１１６とケース１０２の車両
前方側の側壁１０２Ｃとの間にはコイルスプリング１２
０が配置されており、電磁石１１６を常に車両後方（矢
印Ｙ ₂ 方向）へ向けて付勢している。このため、電磁石
１１６と一体のロック部材１１０のロック部１１２は、
常に側壁１０２Ａに当接している。 【００３２】一方、電磁石１１６の車両後方にはカム板
１２４が配置されている。このカム板１２４は車幅方向
右端側が車両後方へ向けて折り返され、更に、後端にか
けて車幅方向左側へ向けて傾斜しており、この部分がカ
ム部１２６とされている。このカム部１２６は、ガイド
孔１０６に対応しており、強制解除レバー１０８が車両
乗員の操作力によってケース１０２の内側へ移動する
と、カム部１２６が強制解除レバー１０８によって押圧
され、コイル１１８の通電状態、非通電状態に拘わらず
電磁石１１６がコイルスプリング１２０の付勢力に抗し
て前方へ向けて移動し、ロック部材１１０が前方へ向け
て移動する（図１１図示状態）。 【００３３】また、電磁石１１６の内部にはプランジャ
１２８の本体１２８Ａが車両前後方向へ向けて摺動可能
に配置されている。ここで、プランジャ１２８は金属材
料によって形成されており、コイル１１８に電流が流れ
ると電磁石１１６の内壁が磁化される。これによって本
体１２８Ａが電磁石１１６の内壁に吸着される。また、
この本体１２８Ａには車両前方へ向けて開口した孔１２
８Ｂが形成されており、この孔１２８Ｂの内部にはコイ
ルスプリング１３０が収容されている。このコイルスプ
リング１３０は一端が孔１２８Ｂの底部に当接し、他端
が電磁石１１６の底部に当接しており、電磁石１１６に
対して本体１２８Ａを車両後方へ向けて付勢している。
ここで、コイルスプリング１３０の付勢力はコイルスプ
リング１２０の付勢力よりも小さくなるように設定され
ており、また、コイルスプリング１２０の付勢力と励磁
された状態での電磁石１１６のプランジャ１２８（本体
１２８Ａ）を吸着する吸着力との合力はコイルスプリン
グ１２０の付勢力よりも大きくなるように設定されてい
る。 【００３４】一方、プランジャ１２８の本体１２８Ａの
車両後端側端部には本体１２８Ａよりも外径寸法が小径
の突出部１２８Ｃが形成されており、カム板１２４を貫
通して電磁石１１６の外方へ突出している。この突出部
１２８Ｃの先端には従動部材としてのカム部材１３２が
取り付けられている。このカム部材１３２は、断面台形
状とされており、車両後方側の端部１３２Ａが車両左側
へ傾斜した傾斜面とされている。また、このカム部材１
３２は、コイルスプリング１３０の付勢力によってロッ
ク部１１２がケース１０２の側壁１０２Ａに当接し、且
つ、コイルスプリング１２０の付勢力によってプランジ
ャ１２８の本体１２８Ａがカム板１２４に当接した状態
では、ロック部材１１０のロック部１１２とストッパ６
４の係合部７８の間に介在し、カム部材１３２の端部１
３２Ａがストッパ６４の係合部７８と対向する。したが
って、ストッパ６４の係合部７８がケース１０２の内側
に移動すると、カム部材１３２の端部１３２Ａが係合部
７８によって押圧され、車両前方（矢印Ｙ₁ 方向）へ移
動する。 【００３５】次に本実施の形態の作用について説明す
る。本シフトレバー装置１０においてＮレンジにシフト
されたシフトレバー１２を（図３図示状態）Ｒレンジに
移動させる場合には、先ずシフトレバー１２を左方（矢
印Ｘ₂ 方向）へ押圧する。押圧されたシフトレバー１２
は、ゲート溝６２に案内されて位置へ向けて移動し、
ストッパ６４のＮストッパ部６８を左方へ向けて押圧す
る。この押圧力によって係合部７８がソレノイド１００
のケース１０２の内部へ更に入り込む。ケース１０２の
内部に入り込んだ係合部７８は、先ず、カム部材１３２
の端部１３２Ａを左方へ向けて押圧する。このカム部材
１３２の端部１３２Ａは車両左側へ傾斜した傾斜面とさ
れているため、係合部７８（ストッパ６４）からの押圧
力を車両左方成分と車両前方成分に分割する。 【００３６】ここで、電磁石１１６のコイル１１８が非
通電状態の場合には、プランジャ１２８の本体１２８Ａ
が電磁石１１６に吸着されないため、プランジャ１２８
の本体１２８Ａは電磁石１１６の内部で摺動自在であ
り、カム部材１３２が係合部７８（ストッパ６４）から
の押圧力を受けるとコイルスプリング１３０の付勢力に
抗してプランジャ１２８の本体が車両前方へ向けて摺動
する。また、この状態では、プランジャ１２８の本体１
２８Ａがコイルスプリング１３０を介して電磁石１１６
の底部を車両前方へ向けて押圧するが、コイルスプリン
グ１３０の付勢力がコイルスプリング１２０の付勢力よ
りも小さいため、プランジャ１２８の本体１２８Ａが車
両前方へ摺動してもコイルスプリング１２０が縮まるの
みで電磁石１１６は移動しない。したがって、電磁石１
１６と一体であるロック部材１１０のロック部１１２
は、ガイド孔１０４の車幅方向左側の所定の位置に位置
してストッパ６４の係合部７８と係合し、係合部７８の
ケース１０２内側への移動を阻止する（図９図示状
態）。この状態では、シフトレバー１２がストッパ６４
のＮストッパ部６８を押圧してもゲート溝６２内の位
置へ移動できず、したがって、位置を通過してＲレン
ジに相当する位置へは移動できない。このため、シフ
トレバー１２のＮレンジからＲレンジへの移動が確実に
阻止される。 【００３７】これに対し、例えば、車両走行状態で車両
乗員がブレーキペダルを踏み込み車両が所定の速度以下
まで減速された状態をセンサが検知し、シフトロックコ
ンピュータによってコイル１１８が通電状態とされた場
合には、プランジャ１２８の本体１２８Ａが電磁石１１
６に吸着されるため、プランジャ１２８の本体１２８Ａ
と電磁石１１６が一体となる。ここで、コイルスプリン
グ１３０の付勢力と電磁石１１６の吸着力との合力はコ
イルスプリング１２０の付勢力よりも大きいため、カム
部材１３２が係合部７８（ストッパ６４）から受けた押
圧力によって、プランジャ１２８の本体１２８Ａと一体
とされた電磁石１１６がコイルスプリング１２０の付勢
力に抗して車両前方へ移動する。ここで、電磁石１１６
は、コイルスプリング１３０の付勢力との合力がコイル
スプリング１２０の付勢力よりも大きくなる程度の吸着
力でプランジャ１２８を吸着できればよい。したがっ
て、従来のシフトロック機構のように、電磁石１１６の
吸着力（磁力）がコイルスプリング１２０の付勢力に抗
してロック部材１１０を吸着して移動させる必要はな
い。このため、コイル１１８に流す電流を小さくするこ
とができ、電磁石１１６の小型化を図ることができる。 【００３８】これにより、電磁石１１６と一体のロック
部材１１０が車両前方へ移動し、ロック部１１２がガイ
ド孔１０４の車幅方向左側の所定の位置から車両前方側
へ退避する。このため、シフトレバー１２からの押圧力
によってストッパ６４の係合部７８がケース１０２の内
側へ更に入り込む図１０図示状態）。この状態では、ス
トッパ６４がシフトレバー１２の押圧力によりコイルス
プリング９２の付勢力に抗してロック位置から移動する
ため、シフトレバー１２が位置へ移動できる（図４図
示状態）。さらに、この状態からシフトレバー１２を前
方（矢印Ｙ₁ 方向）へ操作しゲート溝６２の位置へ移
動させると、シフトレバー１２のシフトレンジがＲレン
ジへ変更される。 【００３９】ここで、シフトレバー１２がＲレンジへ移
動した状態では、シフトレバー１２の押圧力から解放さ
れたストッパ６４がコイルスプリング９２の付勢力によ
って再びロック位置へ復帰する。また、ストッパ６４が
ロック位置へ復帰することによりストッパ６４の係合部
７８がケース１０２の外方へ向けて移動して係合部７８
からカム部材１３２への押圧力が解除されるため、コイ
ルスプリング１２０の付勢力によってカム部材１３２と
ロック部材１１０が車両後方へ向けて移動し、各々がガ
イド孔１０４の車幅方向左側の所定の位置へ復帰する
（図８図示状態）。 【００４０】一方、Ｐレンジにシフトされたシフトレバ
ー１２を（図６図示状態）Ｒレンジに移動させる場合に
は、先ずシフトレバー１２を左方（矢印Ｘ₂ 方向）へ押
圧する。押圧されたシフトレバー１２は、ゲート溝６２
に案内されて位置へ向けて移動し、ストッパ６４のＰ
ストッパ部７４を左方へ向けて押圧する。これによって
ストッパ６４の係合部７８が更にソレノイド１００のケ
ース１０２の内部へ入り込み、係合部７８がカム部材１
３２の端部１３２Ａを押圧する。 【００４１】ここで、上述したシフトレバー１２をＮレ
ンジからＲレンジへ移動させる場合と同様に、電磁石１
１６のコイル１１８が非通電状態では、ロック部材１１
０のロック部１１２がガイド孔１０４の車幅方向左側の
所定の位置に位置してストッパ６４の係合部７８と係合
し、係合部７８の所定ストローク以上のケース１０２内
側への移動を阻止する。このため、シフトレバー１２が
ストッパ６４のＰストッパ部７４を押圧してもゲート溝
６２内の位置へ移動できず、したがって、位置を通
過してＲレンジに相当する位置へは移動できない。こ
のため、シフトレバー１２のＰレンジからＲレンジへの
移動が確実に阻止される。 【００４２】これに対し、例えば、車両停止状態で車両
乗員がブレーキペダルを踏み込んだ状態をセンサが検知
し、シフトロックコンピュータによってコイル１１８が
通電状態とされた場合には、カム部材１３２と共にロッ
ク部材１１０が車両前方へ移動しロック部１１２がガイ
ド孔１０４の車幅方向左側の所定の位置から車両前方側
へ離脱するため、シフトレバー１２からの押圧力によっ
てストッパ６４の係合部７８がケース１０２の内側へ更
に入り込む（図１０図示状態）。このため、シフトレバ
ー１２が位置へ移動できる（図７図示状態）。さら
に、この状態からシフトレバー１２を後方（矢印Ｙ₂ 方
向）へ操作しゲート溝６２の位置へ移動させると、シ
フトレバー１２がＰレンジへ変更される。 【００４３】ここで、ＰレンジからＲレンジへシフトレ
バー１２を移動させた場合であっても、ストッパ６４は
コイルスプリング９２の付勢力によって再びロック位置
に復帰し、また、コイルスプリング１２０の付勢力によ
ってカム部材１３２とロック部材１１０が車両後方へ向
けて移動し、各々がガイド孔１０４の車幅方向左側の所
定の位置へ復帰する（図８図示状態）。 【００４４】以上、説明したように、本シフトレバー装
置１０は、シフトレバー１２操作時の押圧力によってス
トッパ６４が移動し、更に、ストッパ６４からの押圧力
によってロック部材１１０が移動するため、ソレノイド
１００（電磁石１１６）の磁力（吸着力）はカム部材１
３２を単に吸着できればよい。したがって、磁力（吸着
力）によってプランジャを移動させてストッパを操作す
る従来のシフトロック機構のソレノイドと比べると、ソ
レノイド１００（電磁石１１６）通電時に必要な電力が
少なくできる。このため、従来のシフトロック機構のソ
レノイドよりも電磁石１１６を小型化でき、ひいては全
体的にシフトロックの機構を小型化できる。 【００４５】また、シフトレバー１２操作時の押圧力に
よってストッパ６４が移動し、また、押圧力が解除され
るとコイルスプリング９２の付勢力によってロック位置
へ復帰するため、プランジャ１２８とストッパ６４とを
直接連結する必要がなく、従来のシフトロック機構の如
くプランジャ１２８とストッパ６４とをアームやロッド
等から成るリンク機構によって連結する必要もない。こ
のため、部品点数を大幅に削減でき、コストの大幅な削
減を図ることができる。しかも、簡素な構造にて確実に
シフトロック及びその解除ができるため、特別に厳格な
部品の精度管理を必要とせず、この意味においてもコス
トの削減を図ることができる。 【００４６】次に本発明の第２の実施の形態について説
明する。なお、前記第１の実施の形態と基本的に同一の
部位については、同一の符号を付与してその説明を省略
する。 【００４７】図１２には本発明の第２の実施の形態に係
るシフトロック機構を適用したシフトレバー装置１７０
の分解斜視図が示されている。この図に示されるよう
に、シフトレバー装置１７０では、シフトレバー１２の
長手方向中間部で且つにロアハウジング４２の下方に車
幅方向（矢印Ｘ₁ 、Ｘ₂ 方向）へ向けて長手方向とされ
た案内部材１７６が設けられている。この案内部材１７
６は、車両前後方向（矢印Ｙ₁ 、Ｙ₂ 方向）へ向けて長
手方向とされたピン１８６によってシフトレバー１２に
係止されており、ピン１８６周りに回動自在とされてい
る。また、案内部材１７６の長手方向両端部からはピン
１７８、１８０が下方（矢印Ｚ₂ 方向）へ向けて延設さ
れている。また、これらのピン１７８、１８０には円筒
状のキャップ１８２、１８４が嵌め込まれている。 【００４８】一方、ロアハウジング４２とベース２８の
間には板状の強度ゲート１９０が配置されている。ここ
で、図１３には強度ゲート１９０を拡大した斜視図が示
されており、また、図１４乃至図１８には強度ゲート１
９０の平面図が示されている。これらの図に示されるよ
うに、強度ゲート１９０の幅方向（矢印Ｘ₁ 、Ｘ₂ 方
向）中央部にあ車両前後方向（矢印Ｙ₁ 、Ｙ₂ 方向）へ
向けて長手方向とされた矩形の開口部１９２が形成され
ている。この開口部１９２はアッパハウジング３６のシ
フト溝４０に対応して形成されており、シフトレバー１
２が貫通すると共に、シフト溝４０の内部でシフトレバ
ー１２がジグザグに移動した場合でも開口部１９２の内
部でシフトレバー１２が十分に移動できるように形成さ
れている。また、この開口部１９２の左右両側方（すな
わち、矢印Ｘ₁ 、Ｘ₂ 方向）には、ゲート溝１９４、１
９６が形成されている。これらのゲート溝１９４、１９
６は、アッパハウジング３６のシフト溝４０と同様に車
両の前後方向及び幅方向へ向けて屈曲したジグザグ状に
形成されており、上方からピン１７８、１８０がそれぞ
れ入り込んでいる。また、各ゲート溝１９４、１９６の
幅寸法はキャップ１８２、１８４を嵌め込んだ状態での
ピン１７８、１８０の直径寸法よりも僅かに大とされて
いる。このため、ピン１７８、１８０はゲート溝１９
４、１９６の幅方向への移動が阻止され、シフトレバー
１２を操作すると常にピン１７８、１８０がゲート溝１
９４、１９６に案内されながらシフトレバー１２が移動
し、ゲート溝１９４、１９６内の所定の位置にピン１７
８、１８０が達すると自動変速機のシフトレンジが変更
される構成である。 【００４９】また、強度ゲート１９０上のゲート溝１９
４の左側方（矢印Ｘ₂ 方向側）にはストッパ１９８が配
置されている。このストッパ１９８には、前記第１の実
施の形態に係るシフトレバー装置１７０のストッパ６４
と略同様に、Ｎストッパ部６８及びＰストッパ部７４が
形成されている。また、ストッパ１９８は、強度ゲート
１９０上のゲート溝１９４の後方に設けられたピン２０
０に回動可能に軸支されている。このピン２００には捩
じりスプリング２０２が嵌挿されている。捩じりスプリ
ング２０２は一端が強度ゲート１９０上に固定され、他
端がストッパ１９８の下面側に固定されており、ピン２
００を軸にストッパ１９８を常にゲート溝１９４側へ向
けて付勢している。 【００５０】さらに、このストッパ１９８のＰストッパ
部７４の前端部からは、ストッパ６４と同様に細幅角棒
状の係合部７８が延出されており、ソレノイド１００の
ケース１０２に形成されたガイド孔１０４へ入り込んで
いる。 【００５１】また、強度ゲート１９０上の開口部１９２
の前方側（矢印Ｙ₁ 方向側）にはピン９４がストッパ１
９８のＰストッパ部７４に対応して立設されており、Ｎ
ストッパ部６８とＰストッパ部７４がゲート溝６２の上
方のロック位置に位置した状態（図１３の実線状態）で
は、ピン９４がＰストッパ部７４に当接してストッパ１
９８のゲート溝１９６側へのそれ以上の移動を阻止され
る。 【００５２】さらに、強度ゲート１９０上のゲート溝１
９６の右方（矢印Ｘ₁ 方向）には、シフトレバー１２が
Ｐレンジに位置した状態でピン１８０に押圧されてＯＮ
状態となるスイッチ２１０と、シフトレバー１２がＤレ
ンジに位置した状態でピン１８０に押圧されてＯＮ状態
となるスイッチ２１２が設置されており、これらのスイ
ッチ２１０、２１２のＯＮ／ＯＦＦ状態によってシフト
レバー１２の位置を検知する。 【００５３】上記構成のシフトレバー装置１７０におい
て、Ｎレンジにシフトされたシフトレバー１２（図１４
図示状態）をＲレンジに移動させる場合には、先ずシフ
トレバー１２を左方（矢印Ｘ₂ 方向）へ押圧する。これ
により、ピン１７８、１８０がゲート溝１９４、１９６
に案内されて左方へ移動する。ここで、ピン１７８が左
方へ向けて移動するとピン１７８がストッパ１９８のＮ
ストッパ部６８に当接し、ストッパ１９８を左方へ向け
て押圧する。これによってストッパ１９８の係合部７８
がソレノイド１００のケース１０２の内部へ更に入り込
み、カム部材１３２の端部１３２Ａを左方へ向けて押圧
する。ここで、電磁石１１６のコイル１１８が非通電状
態では、前記第１の実施の形態に係るシフトレバー装置
１０と同様に、プランジャ１２８の本体１２８Ａは電磁
石１１６の内部で摺動自在であるため、係合部７８（ス
トッパ１９８）からの押圧力によってカム部材１３２が
移動しても、ロック部材１１０のロック部１１２がガイ
ド孔１０４の車幅方向左側の所定の位置に位置してスト
ッパ１９８の係合部７８と係合し、係合部７８のケース
１０２内側への移動を阻止する（図９図示状態）。この
ため、シフトレバー１２を操作することによってピン１
７８がストッパ１９８のＮストッパ部６８を押圧して
も、ピン１７８が左方へ移動できず、シフトレバー１２
のＮレンジからＲレンジへの移動が阻止される。 【００５４】これに対し、例えば、車両走行状態で車両
乗員がブレーキペダルを踏み込み車両が所定の速度以下
まで減速された状態をセンサが検知し、シフトロックコ
ンピュータによってコイル１１８が通電状態とされた場
合には、プランジャ１２８の本体１２８Ａが電磁石１１
６に吸着され、プランジャ１２８の本体１２８Ａと電磁
石１１６が一体となるため、ピン１７８がストッパ１９
８のＮストッパ部６８を押圧し、この押圧力によって移
動したストッパ１９８の係合部７８がカム部材１３２を
押圧すると、カム部材１３２と共にロック部材１１０が
車両前方へ移動しロック部１１２がガイド孔１０４の車
幅方向左側の所定の位置から車両前方側へ退避する。こ
のため、ピン１７８（シフトレバー１２）からの押圧力
によって係合部７８が更にケース１０２の内側に入り込
み（図１０図示状態）、ストッパ１９８が左方へ移動す
る（図１５図示状態）。次いで、この状態からシフトレ
バー１２を後方（矢印Ｙ₂ 方向）へ操作しピン１７８を
後方へ移動させると、シフトレバー１２がＲレンジへ変
更される（図１６図示状態）。 【００５５】ここで、シフトレバー１２がＲレンジへ移
動した状態では、ピン１７８（シフトレバー１２）の押
圧力から解放されたストッパ１９８が捩じりコイルスプ
リング２０２の付勢力によって再びロック位置へ復帰す
る。また、ストッパ１９８がロック位置へ復帰すること
によりストッパ１９８の係合部７８がケース１０２の外
方へ向けて移動して係合部７８からカム部材１３２への
押圧力が解除されるため、コイルスプリング１２０の付
勢力によってカム部材１３２とロック部材１１０が車両
後方へ向けて移動し、各々がガイド孔１０４の車幅方向
左側の所定の位置へ復帰する（図８図示状態）。 【００５６】一方、Ｐレンジにシフトされたシフトレバ
ー１２を（図１７図示状態）Ｒレンジに移動させる場合
には、先ずシフトレバー１２を左方（矢印Ｘ₂ 方向）へ
押圧する。これにより、ピン１７８、１８０がゲート溝
１９４、１９６に案内されて左方へ移動する。ここで、
ピン１７８が左方へ向けて移動するとピン１７８がスト
ッパ１９８のＰストッパ部６８に当接し、ストッパ１９
８を左方へ向けて押圧する。これによってストッパ６４
の係合部７８が更にソレノイド１００のケース１０２の
内部へ入り込み、係合部７８がカム部材１３２の端部１
３２Ａを押圧する。 【００５７】ここで、上述したシフトレバー１２をＰレ
ンジからＲレンジへ移動させる場合と同様に、電磁石１
１６のコイル１１８が非通電状態では、ロック部材１１
０のロック部１１２がガイド孔１０４の車幅方向左側の
所定の位置に位置してストッパ１９８の係合部７８と係
合し、係合部７８の所定ストローク以上のケース１０２
内側への移動を阻止するため、シフトレバー１２を操作
することによってピン１７８がストッパ１９８のＰスト
ッパ部６８を押圧しても、ピン１７８が左方へ移動でき
ず、シフトレバー１２のＰレンジからＲレンジへの移動
が阻止される。 【００５８】これに対し、例えば、車両停止状態で車両
乗員がブレーキペダルを踏み込んだ状態をセンサが検知
し、シフトロックコンピュータによってコイル１１８が
通電状態とされた場合には、ストッパ１９８の係合部７
８がカム部材１３２を押圧すると、カム部材１３２と共
にロック部材１１０が車両前方へ移動しロック部１１２
がガイド孔１０４の車幅方向左側の所定の位置から車両
前方側へ退避するため、ピン１７８（シフトレバー１
２）からの押圧力によって係合部７８が更にケース１０
２の内側に入り込み（図１０図示状態）、ストッパ１９
８が左方へ移動する（図１８図示状態）。次いで、この
状態からシフトレバー１２を後方（矢印Ｙ ₂ 方向）へ操
作しピン１７８を後方へ移動させると、シフトレバー１
２がＲレンジへ変更される（図１６図示状態）。 【００５９】ここで、ＰレンジからＲレンジへシフトレ
バー１２を移動させた場合であっても、ストッパ１９８
は捩じりコイルスプリング２０２の付勢力によって再び
ロック位置に復帰し、また、コイルスプリング１２０の
付勢力によってカム部材１３２とロック部材１１０が車
両後方へ向けて移動し、各々がガイド孔１０４の車幅方
向左側の所定の位置へ復帰する（図８図示状態）。 【００６０】以上、説明したように、本シフトレバー装
置１７０でも、シフトレバー１２操作時の押圧力によっ
てストッパ１９８が移動し、更に、ストッパ１９８から
の押圧力によってロック部材１１０が移動するため、ソ
レノイド１００（電磁石１１６）の磁力（吸着力）はカ
ム部材１３２を単に吸着できればよい。したがって、磁
力（吸着力）によってプランジャを移動させてストッパ
を操作する従来のシフトロック機構のソレノイドと比べ
ると、ソレノイド１００（電磁石１１６）通電時に必要
な電力が少なくできる。このため、従来のシフトロック
機構のソレノイドよりも電磁石１１６を小型化でき、ひ
いては全体的にシフトロックの機構を小型化できる。 【００６１】また、シフトレバー１２操作時の押圧力に
よってストッパ１９８が移動し、また、押圧力が解除さ
れると捩じりコイルスプリング２０２の付勢力によって
ロック位置へ復帰するため、プランジャ１２８とストッ
パ１９８とを直接連結する必要がなく、従来のシフトロ
ック機構の如くプランジャ１２８とストッパ１９８とを
アームやロッド等から成るリンク機構によって連結する
必要もない。このため、部品点数を大幅に削減でき、コ
ストの大幅な削減を図ることができる。しかも、簡素な
構造にて確実にシフトロック及びその解除ができるた
め、特別に厳格な部品の精度管理を必要とせず、この意
味においてもコストの削減を図ることができる。 【００６２】なお、上記各実施の形態では、ロック手段
としてソレノイド１００を適用し、固定手段として電磁
石１１６を適用した構成であったがロック手段及び固定
手段の構成はこれに限るものではない。例えば、カム部
材１３２或いはロック部材１１０の何れか一方と一体と
されたモータを固定手段として適用し、モータが通電さ
れモータの出力軸の回転すると、出力軸に接続された係
合部材がカム部材１３２或いはロック部材１１０の何れ
か他方に係合してカム部材１３２とロック部材１１０と
を一体とするような構成のモータ装置をロック手段とし
て適用してもよい。 【００６３】 【発明の効果】以上、説明した如く、本発明のシフトレ
バー装置のシフトロック機構では、シフトレバーからの
押圧力によってストッパが移動し、ストッパからの押圧
力によってロック部材が移動するため、従来のシフトロ
ック機構の如くソレノイドの吸着力によってロック部材
やストッパを移動させる必要はなく、ロック手段通電時
に大きな電力を必要としない。このため、従来のシフト
ロック機構に適用されていたソレノイドと比較してロッ
ク手段の小型化が可能であり、シフトロック機構全体の
小型化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明の第１の実施の形態に係るシフトロック
機構を適用したシフトレバー装置の分解斜視図である。 【図２】本発明の第１の実施の形態に係るシフトロック
機構のシフトレバー装置の強度プレートの斜視図であ
る。 【図３】シフトレバーがＮレンジに位置した状態を示す
強度プレートの平面図である。 【図４】シフトレバーがＮレンジから移動した状態を示
す図３に対応した平面図である。 【図５】シフトレバーがＲレンジに位置した状態を示す
図３に対応した平面図である。 【図６】シフトレバーがＰレンジに位置した状態を示す
図３に対応した平面図である。 【図７】シフトレバーがＰレンジから移動した状態を示
す図３に対応した平面図である。 【図８】ソレノイドの内部構造を示す平面断面図であ
る。 【図９】ロック部材のロック部とストッパの係合部が当
接した状態を示す図８に対応した平面断面図である。 【図１０】ロック部材のロック部が移動した状態を示す
図８に対応した平面断面図である。 【図１１】強制解除レバーによってロック部材を移動さ
せた状態を示す図８に対応した平面断面図である。 【図１２】本発明の第２の実施の形態に係るシフトロッ
ク機構を適用したシフトレバー装置の分解斜視図であ
る。 【図１３】本発明の第２の実施の形態に係るシフトロッ
ク機構のシフトレバー装置の強度プレートの斜視図であ
る。 【図１４】シフトレバーがＮレンジに位置した状態を示
す強度プレートの平面図である。 【図１５】シフトレバーがＮレンジから移動した状態を
示す図１４に対応した平面図である。 【図１６】シフトレバーがＲレンジに位置した状態を示
す図１４に対応した平面図である。 【図１７】シフトレバーがＰレンジに位置した状態を示
す図１４に対応した平面図である。 【図１８】シフトレバーがＰレンジから移動した状態を
示す図１４に対応した平面図である。 【符号の説明】 １０ シフトレバー装置 １２ シフトレバー ６４ ストッパ １００ ソレノイド（ロック手段） １１０ ロック部材 １１８ 電磁石（固定手段） １３２ カム部材（従動部材） １７０ シフトレバー装置 １９８ ストッパ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 20/00 - 20/08 F16H 59/00 - 59/12 G05G 1/00 - 25/04

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 車両の変速機に接続されたシフトレバー
   を非直線状に所定の方向へ操作することによって前記変
   速機のシフトレンジを変更可能なシフトレバー装置に適
   用され、前記シフトレバーが所定のシフトレンジに位置
   した状態では前記シフトレバーの特定のシフトレンジへ
   の移動を阻止するシフトレバー装置のシフトロック機構
   であって、 前記特定のシフトレンジへの前記シフトレバーの移動を
   阻止可能なロック位置に設置されると共に前記シフトレ
   バーへ当接してシフトレバーからの押圧力によって前記
   ロック位置から離脱可能なストッパと、 前記ロック位置から離脱する前記ストッパの離脱移動軌
   跡上へ向けて常時付勢されたロック部材を有し、非通電
   状態では前記離脱移動軌跡上で前記ロック部材が前記ス
   トッパの離脱移動を阻止すると共に、前記離脱移動軌跡
   上で前記ロック部材と前記ストッパとの間に介在する従
   動部材及び前記ロック部材と一体とされた固定手段を有
   し、通電状態では前記ロック部材に対する前記従動部材
   の相対的な移動を前記固定手段が阻止し、前記ロック位
   置から離脱する前記ストッパからの押圧力によって前記
   ロック部材を前記従動部材と共に退避方向へ移動させて
   前記離脱移動軌跡上から退避させるロック手段と、 を備えることを特徴とするシフトレバー装置のシフトロ
   ック機構。