JP3434383B2 - トルクコンバータ - Google Patents
トルクコンバータInfo
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- JP3434383B2 JP3434383B2 JP05481395A JP5481395A JP3434383B2 JP 3434383 B2 JP3434383 B2 JP 3434383B2 JP 05481395 A JP05481395 A JP 05481395A JP 5481395 A JP5481395 A JP 5481395A JP 3434383 B2 JP3434383 B2 JP 3434383B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- plate
- urging
- torque converter
- plate members
- Prior art date
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H2045/005—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches comprising a clutch between fluid gearing and the mechanical gearing unit
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
Landscapes
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、トルクコンバータに関
し、特に、エンジン側のクランクシャフトからマニュア
ルトランスミッションにトルクを伝達するためのトルク
コンバータに関する。
し、特に、エンジン側のクランクシャフトからマニュア
ルトランスミッションにトルクを伝達するためのトルク
コンバータに関する。
【0002】
【従来の技術】一般に、トルクコンバータがマニュアル
トランスミッションとともに設けられる場合(たとえば
実開昭64−31355号)には、タービンとトランス
ミッションの入力軸とを連結する動力遮断用クラッチが
タービンの背面側に設けられる。さらに、従来のトルク
コンバータでは、入力側フロントカバーと動力遮断用ク
ラッチとを直接連結するためのロックアップクラッチが
設けられたものがある。
トランスミッションとともに設けられる場合(たとえば
実開昭64−31355号)には、タービンとトランス
ミッションの入力軸とを連結する動力遮断用クラッチが
タービンの背面側に設けられる。さらに、従来のトルク
コンバータでは、入力側フロントカバーと動力遮断用ク
ラッチとを直接連結するためのロックアップクラッチが
設けられたものがある。
【0003】車輌の発進時には、入力側フロントカバー
からトルクコンバータのインペラにトルクが入力され、
流体を介してタービンが回転させられる。ここでは、ト
ルクコンバータのトルク比増大作用により車輌はスムー
ズに発進する。トランスミッションの入力軸の回転数が
一定になると、ロックアップクラッチが作動して入力側
フロントカバーからトランスミッション入力軸に直接ト
ルクが伝達される。このときは、トルクは機械的に伝達
されるために車輌は燃費の良い状態で走行する。変速を
行うときには、動力遮断用クラッチを解除してトルクの
伝達を遮断した状態でマニュアルトランスミッションを
操作する。
からトルクコンバータのインペラにトルクが入力され、
流体を介してタービンが回転させられる。ここでは、ト
ルクコンバータのトルク比増大作用により車輌はスムー
ズに発進する。トランスミッションの入力軸の回転数が
一定になると、ロックアップクラッチが作動して入力側
フロントカバーからトランスミッション入力軸に直接ト
ルクが伝達される。このときは、トルクは機械的に伝達
されるために車輌は燃費の良い状態で走行する。変速を
行うときには、動力遮断用クラッチを解除してトルクの
伝達を遮断した状態でマニュアルトランスミッションを
操作する。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】前記従来のトルクコン
バータでは、動力遮断用クラッチとロックアップクラッ
チととがそれぞれ別個に設けられ、しかもそれらを作動
するための機構が別々に必要なために、トルクコンバー
タ内の構造が複雑になっている。本発明の目的は、動力
遮断用クラッチとロックアップクラッチとを備えたトル
クコンバータにおいて内部の構造を簡略化することにあ
る。
バータでは、動力遮断用クラッチとロックアップクラッ
チととがそれぞれ別個に設けられ、しかもそれらを作動
するための機構が別々に必要なために、トルクコンバー
タ内の構造が複雑になっている。本発明の目的は、動力
遮断用クラッチとロックアップクラッチとを備えたトル
クコンバータにおいて内部の構造を簡略化することにあ
る。
【0005】
【課題を解決するための手段】本発明の一見地に係るト
ルクコンバータは、エンジン側のクランクシャフトから
マニュアルトランスミッションにトルクを伝達するため
のものであり、トルクコンバータ本体と出力側機構と動
力遮断用クラッチとロックアップクラッチとクラッチ作
動機構とを備えている。トルクコンバータ本体は、入力
側フロントカバーと、フロントカバーに固定されて作動
油室を形成するインペラと、作動油室内でインペラに対
向して配置されるタービンとを有している。出力側機構
はマニュアルトランスミッション側に連結される。動力
遮断用クラッチはタービンと出力側機構との間に配置さ
れる。ロックアップクラッチはフロントカバーと出力側
機構との間に配置される。クラッチ作動機構は、動力遮
断用クラッチがオンでロックアップクラッチがオフの発
進モードと、ロックアップクラッチがオンの走行モード
と、動力遮断用クラッチ及びロックアップクラッチがオ
フの変速モードとの間でモード切り換えが可能である。
動力遮断用クラッチとロックアップクラッチは近接して
配置されており、クラッチ作動機構は、モード切替にお
いて、動力遮断用クラッチとロックアップクラッチを同
時にオンオフする単一の機構である。
ルクコンバータは、エンジン側のクランクシャフトから
マニュアルトランスミッションにトルクを伝達するため
のものであり、トルクコンバータ本体と出力側機構と動
力遮断用クラッチとロックアップクラッチとクラッチ作
動機構とを備えている。トルクコンバータ本体は、入力
側フロントカバーと、フロントカバーに固定されて作動
油室を形成するインペラと、作動油室内でインペラに対
向して配置されるタービンとを有している。出力側機構
はマニュアルトランスミッション側に連結される。動力
遮断用クラッチはタービンと出力側機構との間に配置さ
れる。ロックアップクラッチはフロントカバーと出力側
機構との間に配置される。クラッチ作動機構は、動力遮
断用クラッチがオンでロックアップクラッチがオフの発
進モードと、ロックアップクラッチがオンの走行モード
と、動力遮断用クラッチ及びロックアップクラッチがオ
フの変速モードとの間でモード切り換えが可能である。
動力遮断用クラッチとロックアップクラッチは近接して
配置されており、クラッチ作動機構は、モード切替にお
いて、動力遮断用クラッチとロックアップクラッチを同
時にオンオフする単一の機構である。
【0006】クラッチ作動機構は、動力遮断用クラッチ
とロックアップクラッチとに係合する移動部材と、移動
部材を両クラッチ側に付勢する第1付勢部材と、第1付
勢部材による付勢を許可または制限する作動部を有して
いるのが好ましい。動力遮断用クラッチは複数の第1プ
レート部材と第1プレート部材同士を互いに付勢する第
2付勢部材とを有し、第1付勢部材が第1付勢解除状態
にあるときに第2付勢部材の第1プレート部材に対する
付勢が許可されて第1プレート部材同士が圧接され、移
動部材が第2付勢解除状態にあるときに第2付勢部材の
第1プレート部材に対する付勢が制限されて第1プレー
ト部材同士の圧接が解除される。ロックアップクラッチ
は複数の第2プレート部材を有し、第1付勢部材が付勢
状態にあるときに第2プレート部材同士が圧接され、第
1付勢部材が第1付勢解除状態または第2付勢解除状態
にあるときに第2プレート部材同士の圧接が解除され
る。
とロックアップクラッチとに係合する移動部材と、移動
部材を両クラッチ側に付勢する第1付勢部材と、第1付
勢部材による付勢を許可または制限する作動部を有して
いるのが好ましい。動力遮断用クラッチは複数の第1プ
レート部材と第1プレート部材同士を互いに付勢する第
2付勢部材とを有し、第1付勢部材が第1付勢解除状態
にあるときに第2付勢部材の第1プレート部材に対する
付勢が許可されて第1プレート部材同士が圧接され、移
動部材が第2付勢解除状態にあるときに第2付勢部材の
第1プレート部材に対する付勢が制限されて第1プレー
ト部材同士の圧接が解除される。ロックアップクラッチ
は複数の第2プレート部材を有し、第1付勢部材が付勢
状態にあるときに第2プレート部材同士が圧接され、第
1付勢部材が第1付勢解除状態または第2付勢解除状態
にあるときに第2プレート部材同士の圧接が解除され
る。
【0007】第1付勢部材を支持するとともに第1付勢
部材の負荷を受ける支持部材をさらに備えているのが好
ましい。第1付勢部材を支持するとともに第2付勢部材
の負荷を受ける支持部材をさらに備えているのが好まし
い。出力側機構は円周方向に伸縮可能な弾性部材を含ん
でいるのが好ましい。
部材の負荷を受ける支持部材をさらに備えているのが好
ましい。第1付勢部材を支持するとともに第2付勢部材
の負荷を受ける支持部材をさらに備えているのが好まし
い。出力側機構は円周方向に伸縮可能な弾性部材を含ん
でいるのが好ましい。
【0008】本発明の他の見地に係るトルクコンバータ
は、エンジン側のクランクシャフトからマニュアルトラ
ンスミッションにトルクを伝達するためのものであり、
トルクコンバータ本体と動力遮断用クラッチと弾性連結
機構とロックアップクラッチとクラッチ作動機構とを備
えている。トルクコンバータ本体は、入力側フロントカ
バーとフロントカバーに固定されて作動油室を形成する
インペラと、作動油室内でインペラに対向して配置され
るタービンとを有する。動力遮断用クラッチはマニュア
ルトランスミッション側と前記タービンとの間に配置さ
れている。ロックアップクラッチはフロントカバーに連
結されている。弾性連結機構は動力遮断用クラッチとロ
ックアップクラッチとを円周方向に連結する。クラッチ
作動機構は、動力遮断用クラッチがオンでロックアップ
クラッチがオフの発進モードと、動力遮断用クラッチ及
びロックアップクラッチがオンの走行モードと、動力遮
断用クラッチがオフの変速モードとの間でモード切り換
えが可能である。動力遮断用クラッチとロックアップク
ラッチは近接して配置されており、クラッチ作動機構
は、モード切替において、動力遮断用クラッチとロック
アップクラッチを同時にオンオフする単一の機構であ
る。
は、エンジン側のクランクシャフトからマニュアルトラ
ンスミッションにトルクを伝達するためのものであり、
トルクコンバータ本体と動力遮断用クラッチと弾性連結
機構とロックアップクラッチとクラッチ作動機構とを備
えている。トルクコンバータ本体は、入力側フロントカ
バーとフロントカバーに固定されて作動油室を形成する
インペラと、作動油室内でインペラに対向して配置され
るタービンとを有する。動力遮断用クラッチはマニュア
ルトランスミッション側と前記タービンとの間に配置さ
れている。ロックアップクラッチはフロントカバーに連
結されている。弾性連結機構は動力遮断用クラッチとロ
ックアップクラッチとを円周方向に連結する。クラッチ
作動機構は、動力遮断用クラッチがオンでロックアップ
クラッチがオフの発進モードと、動力遮断用クラッチ及
びロックアップクラッチがオンの走行モードと、動力遮
断用クラッチがオフの変速モードとの間でモード切り換
えが可能である。動力遮断用クラッチとロックアップク
ラッチは近接して配置されており、クラッチ作動機構
は、モード切替において、動力遮断用クラッチとロック
アップクラッチを同時にオンオフする単一の機構であ
る。
【0009】クラッチ作動機構は、動力遮断用クラッチ
とロックアップクラッチとに係合する移動部材と、移動
部材を両クラッチ側に付勢する第1付勢部材と、第1付
勢部材による付勢を許可または制限する作動部とを有し
ているのが好ましい。動力遮断用クラッチは複数の第1
プレート部材と第1プレート部材同士を互いに付勢する
第2付勢部材とを有し、第1付勢部材が付勢状態または
第1付勢解除状態にあるときに第1プレート部材同士が
圧接され、第2付勢解除状態にあるときに第2付勢部材
の第1プレートに対する付勢が制限されて第1プレート
部材同士の圧接が解除される。ロックアップクラッチは
複数の第2プレート部材を有し、第1付勢部材が付勢状
態にあるときに第2プレート部材同士が圧接され、第1
付勢部材が第1付勢解除状態にあるときに第2プレート
部材同士の圧接が解除される。
とロックアップクラッチとに係合する移動部材と、移動
部材を両クラッチ側に付勢する第1付勢部材と、第1付
勢部材による付勢を許可または制限する作動部とを有し
ているのが好ましい。動力遮断用クラッチは複数の第1
プレート部材と第1プレート部材同士を互いに付勢する
第2付勢部材とを有し、第1付勢部材が付勢状態または
第1付勢解除状態にあるときに第1プレート部材同士が
圧接され、第2付勢解除状態にあるときに第2付勢部材
の第1プレートに対する付勢が制限されて第1プレート
部材同士の圧接が解除される。ロックアップクラッチは
複数の第2プレート部材を有し、第1付勢部材が付勢状
態にあるときに第2プレート部材同士が圧接され、第1
付勢部材が第1付勢解除状態にあるときに第2プレート
部材同士の圧接が解除される。
【0010】第1付勢部材を支持するとともに第1付勢
部材の負荷を受ける支持部材をさらに備えているのが好
ましい。
部材の負荷を受ける支持部材をさらに備えているのが好
ましい。
【0011】
【作用】本発明の一見地に係るトルクコンバータでは、
クラッチ作動機構が発進モードになると、動力遮断用ク
ラッチがオンされロックアップクラッチがオフされる。
この結果、入力側フロントカバーからインペラに伝達さ
れたトルクは流体を介してタービンに伝達され、さらに
動力遮断用クラッチ及び出力側機構を介してマニュアル
トランスミッション側に伝達される。このとき、トルク
コンバータのトルク比増大作用によりスムーズな発進が
行われる。
クラッチ作動機構が発進モードになると、動力遮断用ク
ラッチがオンされロックアップクラッチがオフされる。
この結果、入力側フロントカバーからインペラに伝達さ
れたトルクは流体を介してタービンに伝達され、さらに
動力遮断用クラッチ及び出力側機構を介してマニュアル
トランスミッション側に伝達される。このとき、トルク
コンバータのトルク比増大作用によりスムーズな発進が
行われる。
【0012】クラッチ作動機構が走行モードになると、
ロックアップクラッチがオンされる。すると、入力側フ
ロントカバーのトルクは、ロックアップクラッチを介し
て直接出力側機構に伝達され、さらにマニュアルトラン
スミッション側に出力される。このとき、入力側フロン
トカバーのトルクは機械的にマニュアルトランスミッシ
ョン側に伝達されるために、車輌は燃費の良い状態で走
行する。
ロックアップクラッチがオンされる。すると、入力側フ
ロントカバーのトルクは、ロックアップクラッチを介し
て直接出力側機構に伝達され、さらにマニュアルトラン
スミッション側に出力される。このとき、入力側フロン
トカバーのトルクは機械的にマニュアルトランスミッシ
ョン側に伝達されるために、車輌は燃費の良い状態で走
行する。
【0013】クラッチ作動機構が変速モードになると、
動力遮断用クラッチ及びロックアップクラッチがオフさ
れる。この結果、入力側フロントカバーのトルクはマニ
ュアルトランスミッション側に伝えられない。このと
き、運転者はマニュアルトランスミッションを操作して
変速を行うことができる。このトルクコンバータでは、
単一のクラッチ作動機構で動力遮断用クラッチとロック
アップクラッチの両方を同時に操作可能である。そのた
め、トルクコンバータ内の構造が大幅に簡略化される。
動力遮断用クラッチ及びロックアップクラッチがオフさ
れる。この結果、入力側フロントカバーのトルクはマニ
ュアルトランスミッション側に伝えられない。このと
き、運転者はマニュアルトランスミッションを操作して
変速を行うことができる。このトルクコンバータでは、
単一のクラッチ作動機構で動力遮断用クラッチとロック
アップクラッチの両方を同時に操作可能である。そのた
め、トルクコンバータ内の構造が大幅に簡略化される。
【0014】クラッチ作動機構が移動部材と第1付勢部
材と作動部とを有している場合は、第1付勢部材が第1
付勢解除状態にあるときに第1プレート部材同士が圧接
され第2プレート部材同士の圧接が解除される。第1付
勢部材が付勢状態にあるときには、ロックアップクラッ
チの第2プレート部材同士が圧接される。第1付勢部材
が第2付勢解除状態にあるときには、第1プレート部材
同士及び第2プレート部材同士の圧接が解除される。
材と作動部とを有している場合は、第1付勢部材が第1
付勢解除状態にあるときに第1プレート部材同士が圧接
され第2プレート部材同士の圧接が解除される。第1付
勢部材が付勢状態にあるときには、ロックアップクラッ
チの第2プレート部材同士が圧接される。第1付勢部材
が第2付勢解除状態にあるときには、第1プレート部材
同士及び第2プレート部材同士の圧接が解除される。
【0015】支持部材をさらに備えている場合は、第1
付勢部材または第2付勢部材の付勢力がタービン側に作
用せずに、タービンを支持する軸受等が長期間正常に作
動する。出力側機構が弾性部材を含んでいる場合は、マ
ニュアルトランスミッション側にトルクが出力される際
に捩じり振動が吸収される。
付勢部材または第2付勢部材の付勢力がタービン側に作
用せずに、タービンを支持する軸受等が長期間正常に作
動する。出力側機構が弾性部材を含んでいる場合は、マ
ニュアルトランスミッション側にトルクが出力される際
に捩じり振動が吸収される。
【0016】本発明の他の見地に係るトルクコンバータ
では、クラッチ作動機構が発進モードになると、動力遮
断用クラッチがオンされてロックアップクラッチがオフ
される。この結果、入力側フロントカバーからインペラ
に伝達されたトルクは流体を介してタービンに伝達さ
れ、さらに動力遮断用クラッチ及び出力側機構を介して
マニュアルトランスミッション側に伝達される。このと
き、トルクコンバータのトルク比増大作用によりスムー
ズな発進が行われる。
では、クラッチ作動機構が発進モードになると、動力遮
断用クラッチがオンされてロックアップクラッチがオフ
される。この結果、入力側フロントカバーからインペラ
に伝達されたトルクは流体を介してタービンに伝達さ
れ、さらに動力遮断用クラッチ及び出力側機構を介して
マニュアルトランスミッション側に伝達される。このと
き、トルクコンバータのトルク比増大作用によりスムー
ズな発進が行われる。
【0017】クラッチ作動機構が走行モードになると、
動力遮断用クラッチ及びロックアップクラッチがオンさ
れる。この結果、入力側フロントカバーのトルクは、ロ
ックアップクラッチ、弾性連結機構、動力遮断用クラッ
チを介してマニュアルトランスミッション側に出力され
る。このとき、入力側フロントカバーのトルクは機械的
にマニュアルトランスミッション側に伝達されるため
に、車輌は燃費の良い状態で走行する。このトルク伝達
系において、タービン及びその周辺の部材が弾性連結機
構を境とした入出力系の出力側機構の部材として機能し
ている。そのため、出力側機構の入力側機構に対する慣
性モーメント比が従来に比べて大きくなっている。この
結果、共振周波数が車輌のアイドル回転数(実用回転
数)以下に下げられ、車輌の一般走行中におけるトラン
スミッションの歯打ち音やこもり音等の異音発生が抑え
られる。
動力遮断用クラッチ及びロックアップクラッチがオンさ
れる。この結果、入力側フロントカバーのトルクは、ロ
ックアップクラッチ、弾性連結機構、動力遮断用クラッ
チを介してマニュアルトランスミッション側に出力され
る。このとき、入力側フロントカバーのトルクは機械的
にマニュアルトランスミッション側に伝達されるため
に、車輌は燃費の良い状態で走行する。このトルク伝達
系において、タービン及びその周辺の部材が弾性連結機
構を境とした入出力系の出力側機構の部材として機能し
ている。そのため、出力側機構の入力側機構に対する慣
性モーメント比が従来に比べて大きくなっている。この
結果、共振周波数が車輌のアイドル回転数(実用回転
数)以下に下げられ、車輌の一般走行中におけるトラン
スミッションの歯打ち音やこもり音等の異音発生が抑え
られる。
【0018】クラッチ作動機構が変速モードになると、
動力遮断用クラッチがオフされる。その結果、入力側フ
ロントカバーのトルクはマニュアルトランスミッション
側に伝達されなくなる。このときに運転者は手動で変速
操作を行うことができる。このトルクコンバータでは、
単一のクラッチ作動機構で動力遮断用クラッチとロック
アップクラッチの両方を同時に操作可能である。そのた
め、トルクコンバータ内の構造が大幅に簡略化される。
動力遮断用クラッチがオフされる。その結果、入力側フ
ロントカバーのトルクはマニュアルトランスミッション
側に伝達されなくなる。このときに運転者は手動で変速
操作を行うことができる。このトルクコンバータでは、
単一のクラッチ作動機構で動力遮断用クラッチとロック
アップクラッチの両方を同時に操作可能である。そのた
め、トルクコンバータ内の構造が大幅に簡略化される。
【0019】クラッチ作動機構が移動部材と第1付勢部
材と作動部とを有している場合は、第1付勢部材が第1
付勢解除状態にあるときに動力遮断用クラッチがオンさ
れ、ロックアップクラッチがオフされる。第1付勢部材
が付勢状態にあると、第1プレート部材同士及び第2プ
レート部材同士が圧接される。第1付勢部材が第2付勢
解除状態にあるときに第1プレート部材同士の圧接が解
除される。
材と作動部とを有している場合は、第1付勢部材が第1
付勢解除状態にあるときに動力遮断用クラッチがオンさ
れ、ロックアップクラッチがオフされる。第1付勢部材
が付勢状態にあると、第1プレート部材同士及び第2プ
レート部材同士が圧接される。第1付勢部材が第2付勢
解除状態にあるときに第1プレート部材同士の圧接が解
除される。
【0020】支持部材をさらに備えている場合は、第1
付勢部材の付勢力がタービン側に作用せずに、タービン
を支持する軸受等が長期間正常に作動する。
付勢部材の付勢力がタービン側に作用せずに、タービン
を支持する軸受等が長期間正常に作動する。
【0021】
【実施例】第1実施例
図1は、本発明の一見地に係るトルクコンバータ1の断
面模式図である。このトルクコンバータ1は、エンジン
側のクランクシャフト(図示せず)に連結されたフレキ
シブルプレート2からマニュアルトランスミッション
(図示せず)のメインドライブシャフト3にトルクを伝
達するための機構である。図の左側にエンジン(図示せ
ず)が配置され、右側にマニュアルトランスミッション
(図示せず)が配置されている。
面模式図である。このトルクコンバータ1は、エンジン
側のクランクシャフト(図示せず)に連結されたフレキ
シブルプレート2からマニュアルトランスミッション
(図示せず)のメインドライブシャフト3にトルクを伝
達するための機構である。図の左側にエンジン(図示せ
ず)が配置され、右側にマニュアルトランスミッション
(図示せず)が配置されている。
【0022】トルクコンバータ1は、主に、フロントカ
バー4と、トルクコンバータ本体5と、動力遮断用クラ
ッチ7と、ロックアップクラッチ8と、弾性連結機構9
と、油圧作動装置10とから構成されている。フロント
カバー4はフレキシブルプレート2に固定されている。
トルクコンバータ本体5は、3種の羽根車、すなわちイ
ンペラ13とタービン14とステータ15とから構成さ
れている。インペラ13はフロントカバー4の外周筒状
部4aに固定され、フロントカバー4とともに作動油室
を形成している。タービン14は作動油室内でインペラ
13に対向して配置されている。タービン14は第1軸
受16を介してメインドライブシャフト3に回転自在に
支持されている。ステータ15はインペラ13とタービ
ン14との内周間に配置されており、ワンウェイクラッ
チ機構17を介して固定シャフト18に支持されてい
る。また、インペラ13は第2軸受19を介して固定シ
ャフト18に回転自在に支持されている。
バー4と、トルクコンバータ本体5と、動力遮断用クラ
ッチ7と、ロックアップクラッチ8と、弾性連結機構9
と、油圧作動装置10とから構成されている。フロント
カバー4はフレキシブルプレート2に固定されている。
トルクコンバータ本体5は、3種の羽根車、すなわちイ
ンペラ13とタービン14とステータ15とから構成さ
れている。インペラ13はフロントカバー4の外周筒状
部4aに固定され、フロントカバー4とともに作動油室
を形成している。タービン14は作動油室内でインペラ
13に対向して配置されている。タービン14は第1軸
受16を介してメインドライブシャフト3に回転自在に
支持されている。ステータ15はインペラ13とタービ
ン14との内周間に配置されており、ワンウェイクラッ
チ機構17を介して固定シャフト18に支持されてい
る。また、インペラ13は第2軸受19を介して固定シ
ャフト18に回転自在に支持されている。
【0023】動力遮断用クラッチ7とロックアップクラ
ッチ8と弾性連結機構9と油圧作動装置10とは、トル
クコンバータ1の作動油室内でフロントカバー4とター
ビン14との間の空間に配置されている。動力遮断用ク
ラッチ7は、タービン14の背面に固定された固定部材
21と、荷重受けプレート22と、第1出力側プレート
23と、第1入力側プレート24と、コーンスプリング
25とから主に構成されている。固定部材21はリング
状の部材であり、内周端がタービン14の背面に固定さ
れており、外周端がフロントカバー2側に筒状に突出す
る筒部21aになっている。筒部21aには、荷重受け
プレート22が回転自在にかつ軸方向に移動不能に係合
している。固定部材21と荷重受けプレート22との間
には、荷重受けプレート22側から第1出力プレート2
3,第1入力側プレート24,コーンスプリング25が
この順番で配置されている。第1出力側プレート23の
内周端は弾性連結機構9に連結されている(後述)。第
1入力側プレート24の外周端は筒部21aに相対回転
不能にかつ軸方向に移動可能に係合している。なお、第
1入力側プレート24の一部は筒部21aよりさらに外
方に突出している。コーンスプリング25は圧縮された
状態で配置されており、第1入力側プレート24をエン
ジン側に付勢している。
ッチ8と弾性連結機構9と油圧作動装置10とは、トル
クコンバータ1の作動油室内でフロントカバー4とター
ビン14との間の空間に配置されている。動力遮断用ク
ラッチ7は、タービン14の背面に固定された固定部材
21と、荷重受けプレート22と、第1出力側プレート
23と、第1入力側プレート24と、コーンスプリング
25とから主に構成されている。固定部材21はリング
状の部材であり、内周端がタービン14の背面に固定さ
れており、外周端がフロントカバー2側に筒状に突出す
る筒部21aになっている。筒部21aには、荷重受け
プレート22が回転自在にかつ軸方向に移動不能に係合
している。固定部材21と荷重受けプレート22との間
には、荷重受けプレート22側から第1出力プレート2
3,第1入力側プレート24,コーンスプリング25が
この順番で配置されている。第1出力側プレート23の
内周端は弾性連結機構9に連結されている(後述)。第
1入力側プレート24の外周端は筒部21aに相対回転
不能にかつ軸方向に移動可能に係合している。なお、第
1入力側プレート24の一部は筒部21aよりさらに外
方に突出している。コーンスプリング25は圧縮された
状態で配置されており、第1入力側プレート24をエン
ジン側に付勢している。
【0024】ロックアップクラッチ8は前述した荷重受
けプレート22と第2出力側プレート27とから主に構
成されている。第2出力側プレート27は荷重受けプレ
ート22のエンジン側に配置され、内周端が弾性連結機
構9に連結されている(後述)。弾性連結機構9は係合
プレート31と支持プレート32と出力側プレート33
と複数のコイルスプリング34とから構成されている。
係合プレート31の外周部には筒状部が形成されてお
り、その筒状部に第1出力側プレート23と第2出力側
プレート27の内周部が相対回転不能にかつ軸方向に移
動可能に係合している。係合プレート31と支持プレー
ト32とは軸方向に対向しており、出力側プレート33
の外周部はこれらのプレート31,32の間に配置され
ている。係合プレート31及び支持プレート32と出力
側プレート33とは複数のコイルスプリング34を介し
て円周方向に弾性的に連結されている。出力側プレート
33の内周端はメインドライブシャフト3とスプライン
係合している。
けプレート22と第2出力側プレート27とから主に構
成されている。第2出力側プレート27は荷重受けプレ
ート22のエンジン側に配置され、内周端が弾性連結機
構9に連結されている(後述)。弾性連結機構9は係合
プレート31と支持プレート32と出力側プレート33
と複数のコイルスプリング34とから構成されている。
係合プレート31の外周部には筒状部が形成されてお
り、その筒状部に第1出力側プレート23と第2出力側
プレート27の内周部が相対回転不能にかつ軸方向に移
動可能に係合している。係合プレート31と支持プレー
ト32とは軸方向に対向しており、出力側プレート33
の外周部はこれらのプレート31,32の間に配置され
ている。係合プレート31及び支持プレート32と出力
側プレート33とは複数のコイルスプリング34を介し
て円周方向に弾性的に連結されている。出力側プレート
33の内周端はメインドライブシャフト3とスプライン
係合している。
【0025】油圧作動装置10は主にプレッシャープレ
ート28とダイアフラムスプリング36とレリーズベア
リング37と油圧作動室38とから構成されている。プ
レッシャープレート28は、第2出力側プレート27の
フロントカバー2側の側方に配置され、第2出力側プレ
ート27と反対側に環状の突出部28aを有している。
また、プレッシャープレート28は外周部がフロントカ
バー4の外周筒状部4aに図示しないストラッププレー
ト等により相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に固定
されている。なお、プレッシャープレート28はストラ
ッププレートによりエンジン側に付勢されている。さら
に、プレッシャープレート28の外周部には、第1入力
側プレート24の固定部材21の筒部21aから突出す
る部分に対応する押し部28bが形成されている。ダイ
アフラムスプリング36は、外周端のエンジン側がフロ
ントカバー4に形成された環状支持部4bに支持されて
おり、径方向中間部がプレッシャープレート28の突出
部28aをトランスミッション側に付勢している。レリ
ーズベアリング37は、ダイアフラムスプリング36の
内周端トランスミッション側に配置されている。このレ
リーズベアリング37は油圧作動室38を構成する部材
に固定されている。油圧作動室38内の油圧は油圧作動
回路100によって調整される。
ート28とダイアフラムスプリング36とレリーズベア
リング37と油圧作動室38とから構成されている。プ
レッシャープレート28は、第2出力側プレート27の
フロントカバー2側の側方に配置され、第2出力側プレ
ート27と反対側に環状の突出部28aを有している。
また、プレッシャープレート28は外周部がフロントカ
バー4の外周筒状部4aに図示しないストラッププレー
ト等により相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に固定
されている。なお、プレッシャープレート28はストラ
ッププレートによりエンジン側に付勢されている。さら
に、プレッシャープレート28の外周部には、第1入力
側プレート24の固定部材21の筒部21aから突出す
る部分に対応する押し部28bが形成されている。ダイ
アフラムスプリング36は、外周端のエンジン側がフロ
ントカバー4に形成された環状支持部4bに支持されて
おり、径方向中間部がプレッシャープレート28の突出
部28aをトランスミッション側に付勢している。レリ
ーズベアリング37は、ダイアフラムスプリング36の
内周端トランスミッション側に配置されている。このレ
リーズベアリング37は油圧作動室38を構成する部材
に固定されている。油圧作動室38内の油圧は油圧作動
回路100によって調整される。
【0026】次に動作について説明する。発進モード
発進モードでは、油圧作動室38内の作動油はドレンさ
れ、レリーズベアリング37は図の最もエンジン側に配
置されている。これにより、ダイアフラムスプリング3
6の内周端がエンジン側に移動し、プレッシャープレー
ト28に対する付勢力が解除されている。このとき、プ
レッシャープレート28はストラッププレートに付勢さ
れて最もエンジン側に配置された第1付勢解除位置にあ
る。この場合には、プレッシャープレート28の押し部
28bと第1入力側プレート24の外周部との間には軸
方向に隙間Aが確保されており、動力遮断用クラッチ7
がオンされた状態になっている。すなわち、コーンスプ
リング25の付勢力により、第1出力側プレート23と
第1入力側プレート24とが荷重受けプレート22に対
して圧接され、タービン4と弾性連結機構9とが連結さ
れている。また、ロックアップクラッチ8においては、
プレッシャープレート28と第2出力側プレート27と
の間には隙間Bが確保され、第2出力側プレート27と
荷重受けプレート22との間には隙間Cが確保されてお
り、ロックアップクラッチ8はオフされている。このと
きB+C>Aの関係が成立している。
れ、レリーズベアリング37は図の最もエンジン側に配
置されている。これにより、ダイアフラムスプリング3
6の内周端がエンジン側に移動し、プレッシャープレー
ト28に対する付勢力が解除されている。このとき、プ
レッシャープレート28はストラッププレートに付勢さ
れて最もエンジン側に配置された第1付勢解除位置にあ
る。この場合には、プレッシャープレート28の押し部
28bと第1入力側プレート24の外周部との間には軸
方向に隙間Aが確保されており、動力遮断用クラッチ7
がオンされた状態になっている。すなわち、コーンスプ
リング25の付勢力により、第1出力側プレート23と
第1入力側プレート24とが荷重受けプレート22に対
して圧接され、タービン4と弾性連結機構9とが連結さ
れている。また、ロックアップクラッチ8においては、
プレッシャープレート28と第2出力側プレート27と
の間には隙間Bが確保され、第2出力側プレート27と
荷重受けプレート22との間には隙間Cが確保されてお
り、ロックアップクラッチ8はオフされている。このと
きB+C>Aの関係が成立している。
【0027】このような発進モードでのトルク伝達につ
いて説明する。図示しないクランクシャフトからのトル
クは、フレキシブルプレート2を介してフロントカバー
4に入力される。フレキシブルプレート2によりトルク
の曲げ振動は効果的に吸収される。フロントカバー4と
ともにインペラ13は回転し、インペラ13からタービ
ン14に向かってトルクコンバータ本体5内の作動油が
流れ、タービン14が回転する。タービン14のトルク
は動力遮断用クラッチ7を介して弾性連結機構9に伝達
される。トルクは弾性連結機構9からはメインドライブ
シャフト3に出力され、さらに図示しないマニュアルト
ランスミッションに伝達される。トルクの捩じり振動は
弾性連結機構9において減衰される。
いて説明する。図示しないクランクシャフトからのトル
クは、フレキシブルプレート2を介してフロントカバー
4に入力される。フレキシブルプレート2によりトルク
の曲げ振動は効果的に吸収される。フロントカバー4と
ともにインペラ13は回転し、インペラ13からタービ
ン14に向かってトルクコンバータ本体5内の作動油が
流れ、タービン14が回転する。タービン14のトルク
は動力遮断用クラッチ7を介して弾性連結機構9に伝達
される。トルクは弾性連結機構9からはメインドライブ
シャフト3に出力され、さらに図示しないマニュアルト
ランスミッションに伝達される。トルクの捩じり振動は
弾性連結機構9において減衰される。
【0028】この発進時では、トルクコンバータ本体5
のトルク比増大作用により大きなトルクが得られるため
に、発進がスムーズに行われる。走行モード 走行モードでは、油圧作動室38内に高い圧力の作動油
が供給され、レリーズベアリング37が最もトランスミ
ッション側に移動させられる。これにより、ダイアフラ
ムスプリング36の内周端のエンジン側への付勢が解除
される。すると、ダイアフラムスプリング36がプレッ
シャープレート28をトランスミッション側に付勢し
て、プレッシャープレート28の押し部28bが第1入
力側プレート24の外周部をコーンスプリング25の付
勢力に抗してトランスミッション側に移動させ、またプ
レッシャープレート28が第2出力側プレート27を荷
重受けプレート22に圧接する。すなわち、動力遮断用
クラッチ7がオフされ、ロックアップクラッチ8がオン
される。このとき、ダイアフラムスプリング36の付勢
力は、荷重受けプレート22,固定部材21を介してタ
ービン14に伝達される。
のトルク比増大作用により大きなトルクが得られるため
に、発進がスムーズに行われる。走行モード 走行モードでは、油圧作動室38内に高い圧力の作動油
が供給され、レリーズベアリング37が最もトランスミ
ッション側に移動させられる。これにより、ダイアフラ
ムスプリング36の内周端のエンジン側への付勢が解除
される。すると、ダイアフラムスプリング36がプレッ
シャープレート28をトランスミッション側に付勢し
て、プレッシャープレート28の押し部28bが第1入
力側プレート24の外周部をコーンスプリング25の付
勢力に抗してトランスミッション側に移動させ、またプ
レッシャープレート28が第2出力側プレート27を荷
重受けプレート22に圧接する。すなわち、動力遮断用
クラッチ7がオフされ、ロックアップクラッチ8がオン
される。このとき、ダイアフラムスプリング36の付勢
力は、荷重受けプレート22,固定部材21を介してタ
ービン14に伝達される。
【0029】このような走行モードでのトルク伝達につ
いて説明する。フロントカバー4からのトルクは、ロッ
クアップクラッチ8及び弾性連結機構9を介してメイン
ドライブシャフト3に出力される。この走行モードで
は、フロントカバー4のトルクがトルクコンバータ本体
5を介さずに機械的にマニュアルトランスミッション側
に伝達されるために、燃費の良い走行状態となる。
いて説明する。フロントカバー4からのトルクは、ロッ
クアップクラッチ8及び弾性連結機構9を介してメイン
ドライブシャフト3に出力される。この走行モードで
は、フロントカバー4のトルクがトルクコンバータ本体
5を介さずに機械的にマニュアルトランスミッション側
に伝達されるために、燃費の良い走行状態となる。
【0030】変速モード
変速モードでは、油圧作動圧38に低い圧力の作動油が
供給され、レリーズベアリング37が発進モード位置と
走行モード位置との間に配置される。これにより、ダイ
アフラムスプリング36の内周端を僅かにエンジン側に
移動させている。このとき、プレッシャープレート28
は発進モード時より距離D(A<D<(B+C))だけ
トランスミッション側に移動している。この状態では、
プレッシャープレート28の押し部28bが第1入力側
プレート24の外周端を僅かにトランスミッション側に
移動させているが、プレッシャープレート28と第2出
力側プレート27と荷重受けプレート22との間には僅
かな隙間が確保されている。すなわち、ロックアップク
ラッチ8及び動力遮断用クラッチ7はともにオフされて
いる。このときにはフロントカバー4からメインドライ
ブシャフト3にトルクは伝達されない。この状態では、
運転者がマニュアルトランスミッションを操作して変速
を行うことが可能である。
供給され、レリーズベアリング37が発進モード位置と
走行モード位置との間に配置される。これにより、ダイ
アフラムスプリング36の内周端を僅かにエンジン側に
移動させている。このとき、プレッシャープレート28
は発進モード時より距離D(A<D<(B+C))だけ
トランスミッション側に移動している。この状態では、
プレッシャープレート28の押し部28bが第1入力側
プレート24の外周端を僅かにトランスミッション側に
移動させているが、プレッシャープレート28と第2出
力側プレート27と荷重受けプレート22との間には僅
かな隙間が確保されている。すなわち、ロックアップク
ラッチ8及び動力遮断用クラッチ7はともにオフされて
いる。このときにはフロントカバー4からメインドライ
ブシャフト3にトルクは伝達されない。この状態では、
運転者がマニュアルトランスミッションを操作して変速
を行うことが可能である。
【0031】以上に説明したように、動力遮断用クラッ
チ7とロックアップクラッチ8との動作は、油圧作動装
置10により同時に行われる。すなわち、2つのクラッ
チを1つの作動機構により行っている。このため、トル
クコンバータ1内の構造が大幅に簡略化されている。さ
らに、図から明らかなように動力遮断用クラッチ7とロ
ックアップクラッチ7とは側方に近接して配置され、し
かも荷重受けプレート22を共用している。このように
両クラッチが近接して配置されることにより、構造が簡
単になり全体が小型化している。
チ7とロックアップクラッチ8との動作は、油圧作動装
置10により同時に行われる。すなわち、2つのクラッ
チを1つの作動機構により行っている。このため、トル
クコンバータ1内の構造が大幅に簡略化されている。さ
らに、図から明らかなように動力遮断用クラッチ7とロ
ックアップクラッチ7とは側方に近接して配置され、し
かも荷重受けプレート22を共用している。このように
両クラッチが近接して配置されることにより、構造が簡
単になり全体が小型化している。
【0032】第2実施例
図2は本願発明の第2実施例としてのトルクコンバータ
1の断面模式図である。ここでは、第1実施例と同じ構
造については説明を省略し、異なる構造についてのみ説
明する。以下の実施例においても同様である。この第2
実施例のトルクコンバータ1は第1実施例のトルクコン
バータ1とほぼ同様の構造を有している。
1の断面模式図である。ここでは、第1実施例と同じ構
造については説明を省略し、異なる構造についてのみ説
明する。以下の実施例においても同様である。この第2
実施例のトルクコンバータ1は第1実施例のトルクコン
バータ1とほぼ同様の構造を有している。
【0033】油圧作動装置10は、ダイアフラムスプリ
ング36の外周側を覆うカバープレート45をさらに有
している。カバープレート45は、ダイアフラムスプリ
ング36の外周部エンジン側を支持する環状支持部45
aを有している。また、カバープレート45の外周部は
フロントカバー4の筒状外周部4aに固定されている。
さらに、カバープレート45は、荷重受けプレート22
の外周部トランスミッション側に当接する係合部45b
を有している。このように、カバープレート45は、ダ
イアフラムスプリング36の外周部を支持するととも
に、ロックアップクラッチ8においてダイアフラムスプ
リング36から与えられる荷重を支持している。このた
め、ロックアップクラッチ8においてダイアフラムスプ
リング36から与えられる荷重はタービン14に作用し
なくなる。この結果、タービン14に作用する荷重が少
なくなり、タービン14を支持する第1軸受16に対す
る荷重も減り、第1軸受16が長期間にわたって正常に
機能するようになる。
ング36の外周側を覆うカバープレート45をさらに有
している。カバープレート45は、ダイアフラムスプリ
ング36の外周部エンジン側を支持する環状支持部45
aを有している。また、カバープレート45の外周部は
フロントカバー4の筒状外周部4aに固定されている。
さらに、カバープレート45は、荷重受けプレート22
の外周部トランスミッション側に当接する係合部45b
を有している。このように、カバープレート45は、ダ
イアフラムスプリング36の外周部を支持するととも
に、ロックアップクラッチ8においてダイアフラムスプ
リング36から与えられる荷重を支持している。このた
め、ロックアップクラッチ8においてダイアフラムスプ
リング36から与えられる荷重はタービン14に作用し
なくなる。この結果、タービン14に作用する荷重が少
なくなり、タービン14を支持する第1軸受16に対す
る荷重も減り、第1軸受16が長期間にわたって正常に
機能するようになる。
【0034】第3実施例
図3は本願発明の第3実施例としてのトルクコンバータ
1の断面模式図である。動力遮断用クラッチ7は、固定
部材51と第1入力側プレート52と第1出力側プレー
ト53と第1荷重受けプレート54とコーンスプリング
55と第2荷重受けプレート56とから主に構成されて
いる。固定部材51は、タービン14の外周に固定され
たリング状の部材であり、外周側にエンジン側に延びる
筒部51aを有している。第1荷重受けプレート54
は、外周部が筒部51aの内側に形成された受け部に当
接し、これによりトランスミッション側への移動を制限
されている。第2荷重受けプレート56は、第1荷重受
けプレート54よりエンジン側に配置され、外周部が固
定部材51の筒部51aの一対の受け部間に軸方向に移
動不能に配置されている。第1荷重受けプレート54と
第2荷重受けプレート56との間には、第1荷重受けプ
レート54側から第1出力側プレート53、第1入力側
プレート52、コーンスプリング55がこの順番で配置
されている。第1出力側プレート53は内周部が弾性連
結機構9に連結されている。第1入力側プレート52は
外周部が筒部51aに対して相対回転不能にかつ軸方向
に移動自在に係合している。なお、第1入力側プレート
52の外周部の一部は筒部51aからさらに外周側に突
出している。コーンスプリング55は、圧縮された状態
で配置されており、第1入力側プレート52をトランス
ミッション側に付勢している。
1の断面模式図である。動力遮断用クラッチ7は、固定
部材51と第1入力側プレート52と第1出力側プレー
ト53と第1荷重受けプレート54とコーンスプリング
55と第2荷重受けプレート56とから主に構成されて
いる。固定部材51は、タービン14の外周に固定され
たリング状の部材であり、外周側にエンジン側に延びる
筒部51aを有している。第1荷重受けプレート54
は、外周部が筒部51aの内側に形成された受け部に当
接し、これによりトランスミッション側への移動を制限
されている。第2荷重受けプレート56は、第1荷重受
けプレート54よりエンジン側に配置され、外周部が固
定部材51の筒部51aの一対の受け部間に軸方向に移
動不能に配置されている。第1荷重受けプレート54と
第2荷重受けプレート56との間には、第1荷重受けプ
レート54側から第1出力側プレート53、第1入力側
プレート52、コーンスプリング55がこの順番で配置
されている。第1出力側プレート53は内周部が弾性連
結機構9に連結されている。第1入力側プレート52は
外周部が筒部51aに対して相対回転不能にかつ軸方向
に移動自在に係合している。なお、第1入力側プレート
52の外周部の一部は筒部51aからさらに外周側に突
出している。コーンスプリング55は、圧縮された状態
で配置されており、第1入力側プレート52をトランス
ミッション側に付勢している。
【0035】ロックアップクラッチ8は主に前述した第
2荷重受けプレート56と第2出力側プレート57とか
ら構成されている。第2出力側プレート57は、第2荷
重受けプレート56のエンジン側に配置されており、内
周部が弾性連結機構9に対して相対回転不能にかつ軸方
向移動可能に係合している。油圧作動装置10は、プレ
ッシャープレート58とダイアフラムスプリング36と
レリーズベアリング37と油圧作動室38とから構成さ
れている。プレッシャープレート58は、第2出力側プ
レート57のエンジン側に配置されている。プレッシャ
ープレート58の外周部は、フロントカバー4の外周筒
状部4aに図示しないストラッププレートを介して相対
回転不能にかつ軸方向に移動可能に固定されている。ス
トラッププレートはプレッシャープレート58をエンジ
ン側に付勢している。ダイアフラムスプリング36の外
周端トランスミッション側はプレッシャープレート58
の環状突出部58aに当接している。ダイアフラムスプ
リング36の半径方向中間部エンジン側はフロントカバ
ー4の環状支持部4bに支持されている。ダイアフラム
スプリング36の内周端はレリーズベアリング37のト
ランスミッション側に当接している。連結プレート59
の一端はダイアフラムスプリング36の外周縁エンジン
側に配置され、他端側は第1入力側プレート52の外周
端トランスミッション側に配置されている。
2荷重受けプレート56と第2出力側プレート57とか
ら構成されている。第2出力側プレート57は、第2荷
重受けプレート56のエンジン側に配置されており、内
周部が弾性連結機構9に対して相対回転不能にかつ軸方
向移動可能に係合している。油圧作動装置10は、プレ
ッシャープレート58とダイアフラムスプリング36と
レリーズベアリング37と油圧作動室38とから構成さ
れている。プレッシャープレート58は、第2出力側プ
レート57のエンジン側に配置されている。プレッシャ
ープレート58の外周部は、フロントカバー4の外周筒
状部4aに図示しないストラッププレートを介して相対
回転不能にかつ軸方向に移動可能に固定されている。ス
トラッププレートはプレッシャープレート58をエンジ
ン側に付勢している。ダイアフラムスプリング36の外
周端トランスミッション側はプレッシャープレート58
の環状突出部58aに当接している。ダイアフラムスプ
リング36の半径方向中間部エンジン側はフロントカバ
ー4の環状支持部4bに支持されている。ダイアフラム
スプリング36の内周端はレリーズベアリング37のト
ランスミッション側に当接している。連結プレート59
の一端はダイアフラムスプリング36の外周縁エンジン
側に配置され、他端側は第1入力側プレート52の外周
端トランスミッション側に配置されている。
【0036】発進モードでは、レリーズベアリング37
がダイアフラムスプリング36の内周端を僅かにトラン
スミッション側に移動させている。そのため、ダイアフ
ラムスプリング36の外周部は僅かにエンジン側に移動
している。すなわち、ダイアフラムスプリング36のプ
レッシャープレート58への付勢力は解除されており、
プレッシャープレート58はストラッププレートにより
付勢されてエンジン側に移動している。このとき連結プ
レート59はダイアフラムスプリング36の外周端の移
動に伴ってエンジン側に僅かに移動しているが、トラン
スミッション側端部は第1入力側プレート52の外周部
に当接していない。以上の結果、動力遮断用クラッチ7
がオンされ、ロックアップクラッチ8がオフされてい
る。
がダイアフラムスプリング36の内周端を僅かにトラン
スミッション側に移動させている。そのため、ダイアフ
ラムスプリング36の外周部は僅かにエンジン側に移動
している。すなわち、ダイアフラムスプリング36のプ
レッシャープレート58への付勢力は解除されており、
プレッシャープレート58はストラッププレートにより
付勢されてエンジン側に移動している。このとき連結プ
レート59はダイアフラムスプリング36の外周端の移
動に伴ってエンジン側に僅かに移動しているが、トラン
スミッション側端部は第1入力側プレート52の外周部
に当接していない。以上の結果、動力遮断用クラッチ7
がオンされ、ロックアップクラッチ8がオフされてい
る。
【0037】走行モードでは、レリーズベアリング37
は図のエンジン側に移動し、ダイアフラムスプリング3
6の内周端部への付勢を解除する。すると、ダイアフラ
ムスプリング36の外周部がトランスミッション側に移
動し、プレッシャープレート58を付勢する。この結
果、動力遮断用クラッチ7とロックアップクラッチ8と
がオンされる。
は図のエンジン側に移動し、ダイアフラムスプリング3
6の内周端部への付勢を解除する。すると、ダイアフラ
ムスプリング36の外周部がトランスミッション側に移
動し、プレッシャープレート58を付勢する。この結
果、動力遮断用クラッチ7とロックアップクラッチ8と
がオンされる。
【0038】変速モードでは、レリーズベアリング37
は最もトランスミッション側に移動し、ダイアフラムス
プリング36の内周端を最もトランスミッション側に移
動させる。この結果、プレッシャープレート58への付
勢が解除されてロックアップクラッチ8がオフされる。
また、ダイアフラムスプリング36の外周端とともに連
結プレート59が大きくエンジン側に移動する。この結
果、連結プレート59のトランスミッション側端部が第
1入力側プレート52の外周端をエンジン側に移動さ
せ、これにより、動力遮断用クラッチ7がオフされる。
は最もトランスミッション側に移動し、ダイアフラムス
プリング36の内周端を最もトランスミッション側に移
動させる。この結果、プレッシャープレート58への付
勢が解除されてロックアップクラッチ8がオフされる。
また、ダイアフラムスプリング36の外周端とともに連
結プレート59が大きくエンジン側に移動する。この結
果、連結プレート59のトランスミッション側端部が第
1入力側プレート52の外周端をエンジン側に移動さ
せ、これにより、動力遮断用クラッチ7がオフされる。
【0039】第4実施例
図4は本願発明の第4実施例としてのトルクコンバータ
1の断面模式図である。この第4実施例のトルクコンバ
ータ1は第3実施例のトルクコンバータ1とほぼ同様の
構造を有している。油圧作動装置10は、ダイアフラム
スプリング36の外周側を覆うカバープレート61をさ
らに有している。カバープレート61はリング状の部材
であり、カバープレート61の外周部はフロントカバー
4の外周筒状部4aに固定されている。また、カバープ
レート61の外周部にはトランスミッション側に延びる
筒部61aが形成されており、筒部61aのトランスミ
ッション側の端部は内周側に折り曲げられた係合部61
bとなっており、この係合部61bは第1荷重受けプレ
ート54の外周部トランスミッション側に当接してい
る。カバープレート61の内周側には、ダイアフラムス
プリング36の半径方向中間部を支持する環状支持部6
1cが形成されている。この実施例では、コーンスプリ
ング55の荷重はカバープレート61により受けられる
ために、タービン14に対する荷重が少なくなってい
る。その結果、タービン14を支持する第1軸受16へ
の荷重が減り、第1軸受16が長期間にわたって正常に
機能するようになる。
1の断面模式図である。この第4実施例のトルクコンバ
ータ1は第3実施例のトルクコンバータ1とほぼ同様の
構造を有している。油圧作動装置10は、ダイアフラム
スプリング36の外周側を覆うカバープレート61をさ
らに有している。カバープレート61はリング状の部材
であり、カバープレート61の外周部はフロントカバー
4の外周筒状部4aに固定されている。また、カバープ
レート61の外周部にはトランスミッション側に延びる
筒部61aが形成されており、筒部61aのトランスミ
ッション側の端部は内周側に折り曲げられた係合部61
bとなっており、この係合部61bは第1荷重受けプレ
ート54の外周部トランスミッション側に当接してい
る。カバープレート61の内周側には、ダイアフラムス
プリング36の半径方向中間部を支持する環状支持部6
1cが形成されている。この実施例では、コーンスプリ
ング55の荷重はカバープレート61により受けられる
ために、タービン14に対する荷重が少なくなってい
る。その結果、タービン14を支持する第1軸受16へ
の荷重が減り、第1軸受16が長期間にわたって正常に
機能するようになる。
【0040】第5実施例
図5は本発明の第5実施例としてのトルクコンバータ1
の断面模式図であり、図6はその力学モデル図である。
固定プレート67はタービン14に固定された円板状の
部材であり、外周部がエンジン側に環状の空間を形成す
るように内側に折り曲げられた支持部68となってい
る。固定プレート67は第1軸受16を介してメインド
ライブシャフト3に回転自在に支持されている。
の断面模式図であり、図6はその力学モデル図である。
固定プレート67はタービン14に固定された円板状の
部材であり、外周部がエンジン側に環状の空間を形成す
るように内側に折り曲げられた支持部68となってい
る。固定プレート67は第1軸受16を介してメインド
ライブシャフト3に回転自在に支持されている。
【0041】動力遮断用クラッチ7は、主に、支持部6
8が形成する環状空間内に配置された出力側プレート6
9の外周部と第1入力側プレート70とコーンスプリン
グ71とから構成されている。出力側プレート69の内
周部はメインドライブシャフト3にスプライン係合して
いる。出力側プレート69の外周部と支持部68との間
には、出力側プレート69側から順に、第1入力側プレ
ート70、コーンスプリング71が配置されている。第
1入力側プレート70の外周部は支持部68の筒部分に
相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に係合している。
第1入力側プレート70の外周部の一部は、支持部68
の筒部分よりさらに外周側に突出している。コーンスプ
リング71は、圧縮された状態で配置されており、第1
入力側プレート70をトランスミッション側に付勢して
いる。
8が形成する環状空間内に配置された出力側プレート6
9の外周部と第1入力側プレート70とコーンスプリン
グ71とから構成されている。出力側プレート69の内
周部はメインドライブシャフト3にスプライン係合して
いる。出力側プレート69の外周部と支持部68との間
には、出力側プレート69側から順に、第1入力側プレ
ート70、コーンスプリング71が配置されている。第
1入力側プレート70の外周部は支持部68の筒部分に
相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に係合している。
第1入力側プレート70の外周部の一部は、支持部68
の筒部分よりさらに外周側に突出している。コーンスプ
リング71は、圧縮された状態で配置されており、第1
入力側プレート70をトランスミッション側に付勢して
いる。
【0042】ロックアップクラッチ8は、2枚の第2入
力側プレート64と第2出力側プレート65とから構成
されている。2枚の第2入力側プレート64は所定範囲
内で軸方向に移動可能にかつ相対回転不能にフロントカ
バー4の外周筒状部4aに係合している。第2出力側プ
レート65の外周部は2枚の第2入力側プレート64間
に配置されている。出力側プレート69の内周端部は、
複数のコイルスプリング34を介して固定プレート67
に円周方向に弾性的に連結されている。
力側プレート64と第2出力側プレート65とから構成
されている。2枚の第2入力側プレート64は所定範囲
内で軸方向に移動可能にかつ相対回転不能にフロントカ
バー4の外周筒状部4aに係合している。第2出力側プ
レート65の外周部は2枚の第2入力側プレート64間
に配置されている。出力側プレート69の内周端部は、
複数のコイルスプリング34を介して固定プレート67
に円周方向に弾性的に連結されている。
【0043】油圧作動装置10はダイアフラムスプリン
グ36とレリーズベアリング37と油圧作動室38とプ
レッシャープレート66とから構成されている。ダイア
フラムスプリング36の外周端エンジン側は、フロント
カバー4の環状支持部4bに支持されており、半径方向
中間部がプレッシャープレート66の環状突出部66a
に当接している。レリーズベアリング37はダイアフラ
ムスプリング36の内周端部トランスミッション側に配
置されている。プレッシャープレート66の外周には、
第2入力側プレート64に当接する押し部66bと、第
1入力側プレート70の外周端部のトランスミッション
側に配置された係合部66cとが形成されている。
グ36とレリーズベアリング37と油圧作動室38とプ
レッシャープレート66とから構成されている。ダイア
フラムスプリング36の外周端エンジン側は、フロント
カバー4の環状支持部4bに支持されており、半径方向
中間部がプレッシャープレート66の環状突出部66a
に当接している。レリーズベアリング37はダイアフラ
ムスプリング36の内周端部トランスミッション側に配
置されている。プレッシャープレート66の外周には、
第2入力側プレート64に当接する押し部66bと、第
1入力側プレート70の外周端部のトランスミッション
側に配置された係合部66cとが形成されている。
【0044】次に動作について説明する。発進モードで
は、レリーズベアリング37が僅かにエンジン側に移動
しダイアフラムスプリング36の内周端を移動させてい
る。このときプレッシャープレート66の押し部66b
は第2入力側プレート64をわずかに付勢しているだけ
でロックアップクラッチ8はオフであり、さらに係合部
66cは第1入力側プレート70に当接しておらず、動
力遮断用クラッチ7はオンである。この結果、トルクコ
ンバータ本体5からのトルクは、動力遮断用クラッチ7
を介してメインドライブシャフト3に出力される。
は、レリーズベアリング37が僅かにエンジン側に移動
しダイアフラムスプリング36の内周端を移動させてい
る。このときプレッシャープレート66の押し部66b
は第2入力側プレート64をわずかに付勢しているだけ
でロックアップクラッチ8はオフであり、さらに係合部
66cは第1入力側プレート70に当接しておらず、動
力遮断用クラッチ7はオンである。この結果、トルクコ
ンバータ本体5からのトルクは、動力遮断用クラッチ7
を介してメインドライブシャフト3に出力される。
【0045】走行モードでは、レリーズベアリング37
はトランスミッション側に最も移動し、ダイアフラムス
プリング36への付勢は解除される。この結果、ダイア
フラムスプリング36はプレッシャープレート66をト
ランスミッション側に付勢する。この付勢位置におい
て、プレッシャープレート66の押し部66bは第2入
力側プレート64をトランスミッション側に移動させ、
ロックアップクラッチ8をオンにする。このとき、図6
から明らかなように、コイルスプリング34を介して分
かれる入力側機構と出力側機構とにおいて、タービン1
4及び固定プレート67が出力側機構の部材として機能
する。すなわち、このトルクコンバータ1を含むトルク
伝達系において、出力側機構の慣性モーメント比が充分
に大きくなっている。そのために、共振周波数がエンジ
ンのアイドル回転数(実用回転数)以下に下がり、トラ
ンスミッション側での異音が発生しにくくなっている。
はトランスミッション側に最も移動し、ダイアフラムス
プリング36への付勢は解除される。この結果、ダイア
フラムスプリング36はプレッシャープレート66をト
ランスミッション側に付勢する。この付勢位置におい
て、プレッシャープレート66の押し部66bは第2入
力側プレート64をトランスミッション側に移動させ、
ロックアップクラッチ8をオンにする。このとき、図6
から明らかなように、コイルスプリング34を介して分
かれる入力側機構と出力側機構とにおいて、タービン1
4及び固定プレート67が出力側機構の部材として機能
する。すなわち、このトルクコンバータ1を含むトルク
伝達系において、出力側機構の慣性モーメント比が充分
に大きくなっている。そのために、共振周波数がエンジ
ンのアイドル回転数(実用回転数)以下に下がり、トラ
ンスミッション側での異音が発生しにくくなっている。
【0046】変速モードでは、レリーズベアリング37
が最もエンジン側に移動し、ダイアフラムスプリング3
6の内周端を移動させる。このとき、プレッシャープレ
ート66の押し部66bは第2入力側プレート64から
離れ、さらに係合部66cが第1入力側プレート70を
エンジン側に移動させる。すなわち、動力遮断用クラッ
チ7とロックアップクラッチ8とがオフされ、変速操作
が可能になる。
が最もエンジン側に移動し、ダイアフラムスプリング3
6の内周端を移動させる。このとき、プレッシャープレ
ート66の押し部66bは第2入力側プレート64から
離れ、さらに係合部66cが第1入力側プレート70を
エンジン側に移動させる。すなわち、動力遮断用クラッ
チ7とロックアップクラッチ8とがオフされ、変速操作
が可能になる。
【0047】第6実施例
この実施例におけるトルクコンバータ1は、第5実施例
のトルクコンバータ1とほぼ同様の構造を有している。
油圧作動装置10は、ダイアフラムスプリング36の外
周側を覆うカバープレート75をさらに有している。カ
バープレート75は、フロントカバー4の外周筒部に固
定されており、ダイアフラムスプリング36の外周端を
支持する環状支持部75aを有している。さらに、カバ
ープレート75は外周側に軸方向に延びる筒部75bを
有している。筒部75bには、2枚の第2入力側プレー
ト64が所定範囲内で軸方向に移動可能にかつ相対回転
不能に係合している。この実施例では、ダイアフラムス
プリング36が付勢する力はカバープレート75により
受けられるために、タービン14に作用する荷重は少な
くなる。この結果、タービン14を支持する第1軸受1
6に作用する荷重が少なくなり、長期間にたって正常に
機能するようになる。
のトルクコンバータ1とほぼ同様の構造を有している。
油圧作動装置10は、ダイアフラムスプリング36の外
周側を覆うカバープレート75をさらに有している。カ
バープレート75は、フロントカバー4の外周筒部に固
定されており、ダイアフラムスプリング36の外周端を
支持する環状支持部75aを有している。さらに、カバ
ープレート75は外周側に軸方向に延びる筒部75bを
有している。筒部75bには、2枚の第2入力側プレー
ト64が所定範囲内で軸方向に移動可能にかつ相対回転
不能に係合している。この実施例では、ダイアフラムス
プリング36が付勢する力はカバープレート75により
受けられるために、タービン14に作用する荷重は少な
くなる。この結果、タービン14を支持する第1軸受1
6に作用する荷重が少なくなり、長期間にたって正常に
機能するようになる。
【0048】
【発明の効果】本発明の一見地に係るトルクコンバータ
では、単一のクラッチ作動機構で動力遮断用クラッチと
ロックアップクラッチの両方を同時に操作可能である。
そのため、トルクコンバータ内の構造が大幅に簡略化さ
れる。支持部材をさらに備えている場合は、第1付勢部
材または第2付勢部材の付勢力がタービン側に作用せず
に、タービンを支持する軸受等が長期間正常に作動す
る。
では、単一のクラッチ作動機構で動力遮断用クラッチと
ロックアップクラッチの両方を同時に操作可能である。
そのため、トルクコンバータ内の構造が大幅に簡略化さ
れる。支持部材をさらに備えている場合は、第1付勢部
材または第2付勢部材の付勢力がタービン側に作用せず
に、タービンを支持する軸受等が長期間正常に作動す
る。
【0049】出力側機構が弾性部材を含んでいる場合
は、マニュアルトランスミッション側にトルクが出力さ
れる際に捩じり振動が吸収される。本発明の他の見地に
係るトルクコンバータでは、走行モードで、タービン及
びその周辺の部材が弾性連結機構を境とした入出力系の
出力側機構の部材として機能している。そのため、出力
側機構の入力側機構に対する慣性モーメント比が従来に
比べて大きくなっている。この結果、共振周波数が車輌
のアイドル回転数(実用回転数)以下に下げられ、車輌
の一般走行中におけるトランスミッションの歯打ち音や
こもり音等の異音発生が抑えられる。このトルクコンバ
ータでは、単一のクラッチ作動機構で動力遮断用クラッ
チとロックアップクラッチの両方を同時に操作可能であ
る。そのため、トルクコンバータ内の構造が大幅に簡略
化される。
は、マニュアルトランスミッション側にトルクが出力さ
れる際に捩じり振動が吸収される。本発明の他の見地に
係るトルクコンバータでは、走行モードで、タービン及
びその周辺の部材が弾性連結機構を境とした入出力系の
出力側機構の部材として機能している。そのため、出力
側機構の入力側機構に対する慣性モーメント比が従来に
比べて大きくなっている。この結果、共振周波数が車輌
のアイドル回転数(実用回転数)以下に下げられ、車輌
の一般走行中におけるトランスミッションの歯打ち音や
こもり音等の異音発生が抑えられる。このトルクコンバ
ータでは、単一のクラッチ作動機構で動力遮断用クラッ
チとロックアップクラッチの両方を同時に操作可能であ
る。そのため、トルクコンバータ内の構造が大幅に簡略
化される。
【0050】支持部材をさらに備えている場合は、第1
付勢部材の付勢力がタービン側に作用せずに、タービン
を支持する軸受等が長期間正常に作動する。
付勢部材の付勢力がタービン側に作用せずに、タービン
を支持する軸受等が長期間正常に作動する。
【図1】本発明の第1実施例としてのトルクコンバータ
の断面模式図。
の断面模式図。
【図2】第2実施例における、図1に相当する図。
【図3】第3実施例における、図1に相当する図。
【図4】第4実施例における、図1に相当する図。
【図5】第5実施例における、図1に相当する図。
【図6】第5実施例のトルクコンバータの力学モデル
図。
図。
【図7】第6実施例における、図1に相当する図。
1 トルクコンバータ
4 フロントカバー
5 トルクコンバータ本体
7 動力遮断用クラッチ
8 ロックアップクラッチ
9 弾性連結機構
10 油圧作動装置
13 インペラ
14 タービン
15 ステータ
Claims (8)
- 【請求項1】エンジン側のクランクシャフトからマニュ
アルトランスミッションにトルクを伝達するためのトル
クコンバータであって、 入力側フロントカバーと、前記フロントカバーに固定さ
れて作動油室を形成するインペラと、前記作動油室内で
前記インペラに対向して配置されるタービンとを有する
トルクコンバータ本体と、 前記マニュアルトランスミッション側に連結される出力
側機構と、 前記タービンと前記出力側機構との間に配置された動力
遮断用クラッチと、 前記フロントカバーと前記出力側機構との間に配置され
たロックアップクラッチと、 前記動力遮断用クラッチがオンでロックアップクラッチ
がオフの発進モードと、前記ロックアップクラッチがオ
ンの走行モードと、前記動力遮断用クラッチ及びロック
アップクラッチがオフの変速モードとの間でモード切替
えが可能であるクラッチ作動機構とを備え、 前記動力遮断用クラッチと前記ロックアップクラッチは
近接して配置されており、 前記クラッチ作動機構は、モード切替において、前記動
力遮断用クラッチと前記ロックアップクラッチを同時に
オンオフする単一の機構である、 トルクコンバータ。 - 【請求項2】前記クラッチ作動機構は、前記動力遮断用
クラッチと前記ロックアップクラッチとに係合する移動
部材と、前記移動部材を前記両クラッチ側に付勢する第
1付勢部材と、前記第1付勢部材による付勢を許可また
は制限する作動部とを有し、 前記動力遮断用クラッチは複数の第1プレート部材と前
記第1プレート部材同士を互いに付勢する第2付勢部材
とを有し、前記第1付勢部材が第1付勢解除状態にある
ときに前記第2付勢部材の前記第1プレート部材に対す
る付勢が許可されて前記第1プレート部材同士が圧接さ
れ、前記第1付勢部材が第2付勢解除状態にあるときに
前記第2付勢部材の前記第1プレート部材に対する付勢
が制限されて前記第1プレート部材同士の圧接が解除さ
れ、 前記ロックアップクラッチは複数の第2プレート部材を
有し、前記第1付勢部材が付勢状態にあるときに前記第
2プレート部材同士が圧接され、前記第1付勢部材が第
1付勢解除状態または第2付勢解除状態にあるときに前
記第2プレート部材同士の圧接が解除される、請求項1
に記載のトルクコンバータ。 - 【請求項3】前記第1付勢部材を支持するとともに前記
第1付勢部材の負荷を受ける支持部材をさらに備えてい
る、請求項2に記載のトルクコンバータ。 - 【請求項4】前記第1付勢部材を支持するとともに前記
第2付勢部材の負荷を受ける支持部材をさらに備えてい
る、請求項2に記載のトルクコンバータ。 - 【請求項5】前記出力側機構は円周方向に伸縮可能な弾
性部材を含んでいる、請求項2〜4のいずれかに記載の
トルクコンバータ。 - 【請求項6】エンジン側のクランクシャフトからマニュ
アルトランスミッションにトルクを伝達するためのトル
クコンバータであって、 入力側フロントカバーと、前記フロントカバーに固定さ
れて作動油室を形成するインペラと、前記作動油室内で
前記インペラに対向して配置されるタービンとを有する
トルクコンバータ本体と、 前記マニュアルトランスミッション側と前記タービンと
の間に配置された動力遮断用クラッチと、 前記フロントカバーに連結されたロックアップクラッチ
と、 前記動力遮断用クラッチと前記ロックアップクラッチと
を円周方向に連結する弾性連結機構と、 前記動力遮断用クラッチがオンで前記ロックアップクラ
ッチがオフの発進モードと、前記動力遮断用クラッチ及
びロックアップクラッチがオンの走行モードと、前記動
力遮断用クラッチがオフの変速モードとの間でモード切
替えが可能であるクラッチ作動機構とを備え、 前記動力遮断用クラッチと前記ロックアップクラッチは
近接して配置されており、 前記クラッチ作動機構は、モード切替において、前記動
力遮断用クラッチと前記ロックアップクラッチを同時に
オンオフする単一の機構である、 トルクコンバータ。 - 【請求項7】前記クラッチ作動機構は、前記動力遮断用
クラッチと前記ロックアップクラッチとに係合する移動
部材と、前記移動部材を前記両クラッチ側に付勢する第
1付勢部材と、前記第1付勢部材による付勢を許可また
は制限する作動部とを有し、 前記動力遮断用クラッチは複数の第1プレート部材と前
記第1プレート部材同士を互いに付勢する第2付勢部材
とを有し、前記第1付勢部材が付勢状態または第1付勢
解除状態にあるときに前記第1プレート部材同士が圧接
され、第2付勢解除位置にあるときに前記第2付勢部材
の前記第1プレートに対する付勢が制限されて前記第1
プレート部材同士の圧接が解除され、 前記ロックアップクラッチは複数の第2プレート部材を
有し、前記第1付勢部材が付勢位置にあるときに前記第
2プレート部材同士が圧接され、前記第1付勢部材が第
1付勢解除状態にあるときに前記第2プレート部材同士
の圧接が解除される、請求項6に記載のトルクコンバー
タ。 - 【請求項8】前記第1付勢部材を支持するとともに前記
第1付勢部材の負荷を受ける支持部材をさらに備えてい
る、請求項7に記載のトルクコンバータ。
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP05481395A JP3434383B2 (ja) | 1995-03-14 | 1995-03-14 | トルクコンバータ |
US08/603,043 US5695028A (en) | 1995-02-23 | 1996-02-16 | Torque converter having both a lock-up clutch and a disengaging clutch mechanism |
KR1019960004350A KR0153104B1 (ko) | 1995-02-23 | 1996-02-23 | 락업 클러치 및 해방 클러치 기구를 가진 토오크 컨버터 |
US08/912,579 US5881852A (en) | 1995-02-23 | 1997-08-18 | Torque converter having both a lock-up clutch and a disengaging clutch mechanism |
US09/100,757 US5937978A (en) | 1995-02-23 | 1998-06-22 | Torque converter having both a lock-up clutch and a disengaging clutch mechanism |
US09/100,980 US5992589A (en) | 1995-02-23 | 1998-06-22 | Torque converter having both a lock-up clutch and a disengaging clutch mechanism |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP05481395A JP3434383B2 (ja) | 1995-03-14 | 1995-03-14 | トルクコンバータ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08247250A JPH08247250A (ja) | 1996-09-24 |
JP3434383B2 true JP3434383B2 (ja) | 2003-08-04 |
Family
ID=12981152
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP05481395A Expired - Fee Related JP3434383B2 (ja) | 1995-02-23 | 1995-03-14 | トルクコンバータ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3434383B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN103363054A (zh) * | 2012-04-04 | 2013-10-23 | 福特全球技术公司 | 用于机动车辆的变矩器 |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE112007002702A5 (de) * | 2006-11-29 | 2009-08-13 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Kombination aus einer Dichtungsscheibe und einer Blattfeder-Mitnehmerscheibe |
JP5462800B2 (ja) * | 2008-10-22 | 2014-04-02 | 株式会社エフ・シー・シー | 動力伝達装置 |
JP6282503B2 (ja) * | 2014-03-25 | 2018-02-21 | 株式会社エクセディ | 動力伝達装置 |
JP6268016B2 (ja) * | 2014-03-25 | 2018-01-24 | 株式会社エクセディ | 動力伝達装置 |
JP6159435B1 (ja) * | 2016-03-03 | 2017-07-05 | 株式会社Subaru | 流体伝動装置 |
-
1995
- 1995-03-14 JP JP05481395A patent/JP3434383B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN103363054A (zh) * | 2012-04-04 | 2013-10-23 | 福特全球技术公司 | 用于机动车辆的变矩器 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH08247250A (ja) | 1996-09-24 |
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