JP3430832B2 - 道路曲率推定装置 - Google Patents
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- G—PHYSICS
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- G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
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- G—PHYSICS
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動操舵装置等に
用いて道路曲率を推定する道路曲率推定装置に関する。
用いて道路曲率を推定する道路曲率推定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の道路曲率推定装置としては、例え
ば特開平４−２８３９００号公報に記載された図１１に
示すものがある。この装置は、撮像手段１０１と、輝度
変化検出手段１０３と、世界座標系検出手段１０５と、
カーブ検出手段１０７と、表示手段１０９とを備えてい
る。
ば特開平４−２８３９００号公報に記載された図１１に
示すものがある。この装置は、撮像手段１０１と、輝度
変化検出手段１０３と、世界座標系検出手段１０５と、
カーブ検出手段１０７と、表示手段１０９とを備えてい
る。
【０００３】前記撮像手段１０１は、ＣＣＤカメラ等で
構成され、車両の前方路面の濃淡画像を撮影するもので
ある。前記輝度変化検出手段１０３は、撮像手段１０１
からの画像において画像の底部の個々の画素から画像の
上方に向けて画素の輝度変化量を求め、その変化量が所
定の値以上である画素のうち画像の底部に最も近い画素
を求めるものである。前記世界座標系検出手段１０５
は、輝度変化検出手段１０３で求めた画素の画像座標系
での位置から実世界の座標系での位置を求めるものであ
る。前記カーブ検出手段１０７は、前記世界座標系検出
手段１０５で求めた輝度変化画素の実世界での座標から
道路の曲率と曲率半径を求めるものである。前記表示手
段１０９は、検出した道路形状の結果を運転者に表示す
るものである。
構成され、車両の前方路面の濃淡画像を撮影するもので
ある。前記輝度変化検出手段１０３は、撮像手段１０１
からの画像において画像の底部の個々の画素から画像の
上方に向けて画素の輝度変化量を求め、その変化量が所
定の値以上である画素のうち画像の底部に最も近い画素
を求めるものである。前記世界座標系検出手段１０５
は、輝度変化検出手段１０３で求めた画素の画像座標系
での位置から実世界の座標系での位置を求めるものであ
る。前記カーブ検出手段１０７は、前記世界座標系検出
手段１０５で求めた輝度変化画素の実世界での座標から
道路の曲率と曲率半径を求めるものである。前記表示手
段１０９は、検出した道路形状の結果を運転者に表示す
るものである。
【０００４】従って、車両前方の道路画像データから輝
度変化検出手段１０３で輝度が変化している画素を求め
てそれを道路の端と判断し、求める画素の画像平面上で
の位置を撮像手段１０１を原点とした実世界での座標に
変換して、道路の曲率と曲率半径を求めることができ
る。
度変化検出手段１０３で輝度が変化している画素を求め
てそれを道路の端と判断し、求める画素の画像平面上で
の位置を撮像手段１０１を原点とした実世界での座標に
変換して、道路の曲率と曲率半径を求めることができ
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記装
置においては、撮像手段１０１から図１２に示すような
車両前方の濃淡画像を取り込み、輝度変化量から曲線の
座標変換を行なうようにしているため、多くの画素を演
算しなければならず、演算時間の著しい増大を招いてい
た。従って、かかる装置によって推定した道路曲率を用
いて自動車の自動操舵を行なわせようとする場合には、
走行している自動車に対して演算遅れを生じ、制御が不
安定になる恐れがある。このため従来の装置では、より
遠方の道路の濃淡画像を撮影することによって遅れを補
償する必要があった。
置においては、撮像手段１０１から図１２に示すような
車両前方の濃淡画像を取り込み、輝度変化量から曲線の
座標変換を行なうようにしているため、多くの画素を演
算しなければならず、演算時間の著しい増大を招いてい
た。従って、かかる装置によって推定した道路曲率を用
いて自動車の自動操舵を行なわせようとする場合には、
走行している自動車に対して演算遅れを生じ、制御が不
安定になる恐れがある。このため従来の装置では、より
遠方の道路の濃淡画像を撮影することによって遅れを補
償する必要があった。
【０００６】しかし、図１２のように道路の濃淡画像を
遠方まで撮影すると、同じ道幅Ｐでも遠方のそれは画像
上少ない画素数で表され、手前の道幅Ｐはより多くの画
素数で表されるため、分解能が低下するという問題があ
る。又、従来の装置は、道路の白線等の車線に沿ったラ
インを多項式近似により求め、その結果に基づき曲率を
計算するため、図１３のように画像のデータ点数は多く
なり、その演算処理に時間を要し、この場合も演算遅れ
によって制御不安定を招く恐れがある。
遠方まで撮影すると、同じ道幅Ｐでも遠方のそれは画像
上少ない画素数で表され、手前の道幅Ｐはより多くの画
素数で表されるため、分解能が低下するという問題があ
る。又、従来の装置は、道路の白線等の車線に沿ったラ
インを多項式近似により求め、その結果に基づき曲率を
計算するため、図１３のように画像のデータ点数は多く
なり、その演算処理に時間を要し、この場合も演算遅れ
によって制御不安定を招く恐れがある。
【０００７】そこで、本発明は、画像処理を規制して迅
速な演算が可能であり、安定した制御を可能とする道路
曲率推定装置の提供を課題とする。
速な演算が可能であり、安定した制御を可能とする道路
曲率推定装置の提供を課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、道路
に対する車両の横変位を計測する横変位計測手段と、前
記車両の前輪及び後輪の舵角を計測する前後輪舵角計測
手段と、前記車両の車速を計測する車速計測手段と、前
記計測した横変位と前後輪舵角と車速とに基づき前記道
路曲率を現代制御理論の状態推定で演算する道路曲率演
算手段とを備えたことを特徴とする。
に対する車両の横変位を計測する横変位計測手段と、前
記車両の前輪及び後輪の舵角を計測する前後輪舵角計測
手段と、前記車両の車速を計測する車速計測手段と、前
記計測した横変位と前後輪舵角と車速とに基づき前記道
路曲率を現代制御理論の状態推定で演算する道路曲率演
算手段とを備えたことを特徴とする。
【０００９】従って、走行している道路に対して車両の
特定した点の横方向の変位を横変位計測手段によって計
測する。又、車両の前輪及び後輪の舵角は前後輪舵角計
測手段によって計測する。車速は車速計測手段によって
計測する。そして、計測した横変位と前後輪舵角と車速
とに基づき道路曲率演算手段において、現代制御理論の
状態推定で道路曲率を演算する。
特定した点の横方向の変位を横変位計測手段によって計
測する。又、車両の前輪及び後輪の舵角は前後輪舵角計
測手段によって計測する。車速は車速計測手段によって
計測する。そして、計測した横変位と前後輪舵角と車速
とに基づき道路曲率演算手段において、現代制御理論の
状態推定で道路曲率を演算する。
【００１０】請求項２の発明は、車両前方の道路に沿っ
た方向に対する車両の偏角を計測する偏角計測手段と、
前記車両の前輪及び後輪の舵角を計測する前後輪舵角計
測手段と、前記車両の車速を計測する車速計測手段と、
前記計測した偏角と前後輪舵角と車速とに基づき前記道
路曲率を現代制御理論の状態推定で演算する道路曲率演
算手段とを備えたことを特徴とする。
た方向に対する車両の偏角を計測する偏角計測手段と、
前記車両の前輪及び後輪の舵角を計測する前後輪舵角計
測手段と、前記車両の車速を計測する車速計測手段と、
前記計測した偏角と前後輪舵角と車速とに基づき前記道
路曲率を現代制御理論の状態推定で演算する道路曲率演
算手段とを備えたことを特徴とする。
【００１１】従って、車両前方の道路に沿った方向に対
する車両の偏角は偏角計測手段で計測する。車両の前輪
及び後輪の舵角は前後輪舵角計測手段によって計測す
る。車速は車速計測手段によって計測する。計測した偏
角と前後輪舵角と車速とに基づき道路曲率演算手段にお
いて、現代制御理論の状態推定で道路曲率を演算する。
する車両の偏角は偏角計測手段で計測する。車両の前輪
及び後輪の舵角は前後輪舵角計測手段によって計測す
る。車速は車速計測手段によって計測する。計測した偏
角と前後輪舵角と車速とに基づき道路曲率演算手段にお
いて、現代制御理論の状態推定で道路曲率を演算する。
【００１２】請求項３の発明は、道路に対する車両の横
変位を計測する横変位計測手段と、車両前方の道路に沿
った方向に対する車両の偏角を計測する偏角計測手段
と、前記車両の前輪及び後輪の舵角を計測する前後輪舵
角計測手段と、前記車両の車速を計測する車速計測手段
と、前記計測した横変位と偏角と前後輪舵角と車速とに
基づき前記道路曲率を現代制御理論の状態推定で演算す
る道路曲率演算手段とを備えたことを特徴とする。
変位を計測する横変位計測手段と、車両前方の道路に沿
った方向に対する車両の偏角を計測する偏角計測手段
と、前記車両の前輪及び後輪の舵角を計測する前後輪舵
角計測手段と、前記車両の車速を計測する車速計測手段
と、前記計測した横変位と偏角と前後輪舵角と車速とに
基づき前記道路曲率を現代制御理論の状態推定で演算す
る道路曲率演算手段とを備えたことを特徴とする。
【００１３】従って、道路に対する車両の特定した点の
横変位は横変位計測手段によって計測する。車両前方の
道路に沿った方向に対する車両の偏角は偏角計測手段に
よって計測する。車両の前輪及び後輪の舵角は前後輪舵
角計測手段によって計測する。車速は車速計測手段によ
って計測する。計測した横変位と偏角と前後輪舵角と車
速とに基づき道路曲率演算手段において、現代制御理論
の状態推定により道路曲率を演算する。
横変位は横変位計測手段によって計測する。車両前方の
道路に沿った方向に対する車両の偏角は偏角計測手段に
よって計測する。車両の前輪及び後輪の舵角は前後輪舵
角計測手段によって計測する。車速は車速計測手段によ
って計測する。計測した横変位と偏角と前後輪舵角と車
速とに基づき道路曲率演算手段において、現代制御理論
の状態推定により道路曲率を演算する。
【００１４】請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれ
かに記載の道路曲率推定装置であって、前記道路曲率演
算手段は、道路曲率を雑音で駆動される１次系としてモ
デル化した１次系モデルを含むことを特徴とする。
かに記載の道路曲率推定装置であって、前記道路曲率演
算手段は、道路曲率を雑音で駆動される１次系としてモ
デル化した１次系モデルを含むことを特徴とする。
【００１５】従って、請求項１〜３のいずれかの発明の
作用に加え、道路曲率演算手段では道路曲率を雑音で駆
動される１次系としてモデル化した１次系モデルを用い
て現代制御理論の状態推定により道路曲率を演算する。
作用に加え、道路曲率演算手段では道路曲率を雑音で駆
動される１次系としてモデル化した１次系モデルを用い
て現代制御理論の状態推定により道路曲率を演算する。
【００１６】請求項５の発明は、請求項４記載の道路曲
率推定装置であって、前記１次系モデルの時定数を、車
速の増加に応じて大きくすることを特徴とする。
率推定装置であって、前記１次系モデルの時定数を、車
速の増加に応じて大きくすることを特徴とする。
【００１７】従って、請求項４の発明の作用に加え、１
次系モデルの時定数を車速の増加に応じて大きくする。
一般に車速が遅いときには道路曲率が変化しやすい道路
を走行し、車速が高い状態では道路曲率が変化しにくい
高速道路等を走行している傾向があることから、走行状
態に応じた演算速度とすることができる。
次系モデルの時定数を車速の増加に応じて大きくする。
一般に車速が遅いときには道路曲率が変化しやすい道路
を走行し、車速が高い状態では道路曲率が変化しにくい
高速道路等を走行している傾向があることから、走行状
態に応じた演算速度とすることができる。
【００１８】
【発明の効果】請求項１の発明では、計測した横変位と
前後輪舵角と車速とに基づき現代制御理論の状態推定を
行なうため、画像処理を用いる必要がなく、迅速な演算
を行なわせることができ、例えば自動操舵の自動車に用
いた場合には迅速な演算によって安定した制御を行なう
ことができ、極めて円滑かつ正確な走行を行なわせるこ
とができる。
前後輪舵角と車速とに基づき現代制御理論の状態推定を
行なうため、画像処理を用いる必要がなく、迅速な演算
を行なわせることができ、例えば自動操舵の自動車に用
いた場合には迅速な演算によって安定した制御を行なう
ことができ、極めて円滑かつ正確な走行を行なわせるこ
とができる。
【００１９】請求項２の発明では、計測した偏角と前後
輪舵角と車速とに基づき、現代制御理論の状態推定によ
って道路曲率を演算することができるため、画像処理を
用いる必要がなく、迅速な演算を行なわせることができ
る。従って、自動操舵の自動車などに用いた場合には、
迅速な演算によって安定した処理を行なわせることがで
き、極めて円滑かつ正確な走行を行なわせることができ
る。
輪舵角と車速とに基づき、現代制御理論の状態推定によ
って道路曲率を演算することができるため、画像処理を
用いる必要がなく、迅速な演算を行なわせることができ
る。従って、自動操舵の自動車などに用いた場合には、
迅速な演算によって安定した処理を行なわせることがで
き、極めて円滑かつ正確な走行を行なわせることができ
る。
【００２０】請求項３の発明では、計測した横変位と偏
角と前後輪舵角と車速とに基づき、現代制御理論の状態
推定によって道路曲率を演算することができるため、画
像処理を用いる必要がなく、より迅速な演算を行なわせ
ることができる。従って、自動操舵の自動車等に用いた
場合には、迅速な演算によって安定した制御を行なわせ
ることができ、極めて円滑かつ正確な走行を行なわせる
ことができる。
角と前後輪舵角と車速とに基づき、現代制御理論の状態
推定によって道路曲率を演算することができるため、画
像処理を用いる必要がなく、より迅速な演算を行なわせ
ることができる。従って、自動操舵の自動車等に用いた
場合には、迅速な演算によって安定した制御を行なわせ
ることができ、極めて円滑かつ正確な走行を行なわせる
ことができる。
【００２１】請求項４の発明では、請求項１〜３のいず
れかの発明の効果に加え、道路曲率を雑音で駆動される
１次系としてモデル化したため、画像処理を用いること
なく現代制御理論の状態推定により、道路曲率を迅速に
演算することができる。
れかの発明の効果に加え、道路曲率を雑音で駆動される
１次系としてモデル化したため、画像処理を用いること
なく現代制御理論の状態推定により、道路曲率を迅速に
演算することができる。
【００２２】請求項５の発明では、請求項４の発明の効
果に加え、１次系モデルの時定数を車速の増加に応じて
大きくすることによって車速に応じた演算速度とするこ
とができ、正確かつ安定した演算を行なわせることがで
きると共に、制御系の負荷を軽減し、装置の耐久性を向
上させることができる。
果に加え、１次系モデルの時定数を車速の増加に応じて
大きくすることによって車速に応じた演算速度とするこ
とができ、正確かつ安定した演算を行なわせることがで
きると共に、制御系の負荷を軽減し、装置の耐久性を向
上させることができる。
【００２３】
（第１実施形態）図１は、本発明の第１実施形態に係る
道路曲率推定装置を備えた自動車の概略構成図を示し、
（ａ）は自動車の側面から見た概略図、（ｂ）は駆動系
との関係で示す平面から見た概略図である。
道路曲率推定装置を備えた自動車の概略構成図を示し、
（ａ）は自動車の側面から見た概略図、（ｂ）は駆動系
との関係で示す平面から見た概略図である。
【００２４】図１の自動車は、手動操舵機構３と自動操
舵機構５とを備えている。前記自動曲率推定装置１は横
変位計測手段７、前後輪舵角計測手段としての前輪舵角
センサ９及び後輪舵角センサ１１、車速計測手段として
の車速センサ１３、及び道路曲率演算手段としての道路
曲率演算器１５とを備えている。
舵機構５とを備えている。前記自動曲率推定装置１は横
変位計測手段７、前後輪舵角計測手段としての前輪舵角
センサ９及び後輪舵角センサ１１、車速計測手段として
の車速センサ１３、及び道路曲率演算手段としての道路
曲率演算器１５とを備えている。
【００２５】前記横変位計測手段７は道路に対する車両
の横変位を計測するもので、車両前方の画像を取り込む
ＣＣＤカメラ１７と画像処理装置１９とで構成され、Ｃ
ＣＤカメラ１７で取り込まれた画像は、画像処理装置１
９に送られ、前方注視点での横変位が計算され、計算し
た値を道路に対する車両の横変位を計測した値として前
記道路曲率演算器１５に入力するものである。ここで、
前方注視点での横変位とは、車両の車幅方向の中心線上
前方所定距離の点において、車線区分線である白線等と
の横方向の変位である。
の横変位を計測するもので、車両前方の画像を取り込む
ＣＣＤカメラ１７と画像処理装置１９とで構成され、Ｃ
ＣＤカメラ１７で取り込まれた画像は、画像処理装置１
９に送られ、前方注視点での横変位が計算され、計算し
た値を道路に対する車両の横変位を計測した値として前
記道路曲率演算器１５に入力するものである。ここで、
前方注視点での横変位とは、車両の車幅方向の中心線上
前方所定距離の点において、車線区分線である白線等と
の横方向の変位である。
【００２６】前記前輪舵角センサ９は、左右前輪２１の
舵角を計測して、前記道路曲率演算器１５に入力するも
のである。前記後輪舵角センサ１１は後輪２３の舵角を
計測して、前記道路曲率演算器１５へ入力するものであ
る。前記車速センサ１３は、車両の車速を計測して、前
記道路曲率演算器１５へ入力するものである。
舵角を計測して、前記道路曲率演算器１５に入力するも
のである。前記後輪舵角センサ１１は後輪２３の舵角を
計測して、前記道路曲率演算器１５へ入力するものであ
る。前記車速センサ１３は、車両の車速を計測して、前
記道路曲率演算器１５へ入力するものである。
【００２７】前記道路曲率演算器１５は計測した横変位
と前後輪舵角と車速とに基づき、現代制御理論の状態推
定により道路曲率を演算して出力する。該出力は図示し
ない自動操舵用のコントローラへ入力され、また、図示
しない表示手段に表示して運転者に知らせるものであ
る。
と前後輪舵角と車速とに基づき、現代制御理論の状態推
定により道路曲率を演算して出力する。該出力は図示し
ない自動操舵用のコントローラへ入力され、また、図示
しない表示手段に表示して運転者に知らせるものであ
る。
【００２８】前記手動操舵機構３は、ステアリングホイ
ール２７を備えたステアリングシャフト２９の下端側に
前輪側ピニオンギヤ３１を有し、該前輪側ピニオンギヤ
３１は前輪側ラック３３に噛合している。前輪側ラック
３３は、図示しない車体側のラックハウジングに左右方
向へ並進運動自在に支持され、その両端に前輪側サイド
ロッド３５が連結され、該前輪側サイドロッド３５には
前輪側ナックルアーム３７を介して前輪側アクスル３９
が連結され、該前輪側アクスル３９に前記前輪２１が支
持されている。なお、前記前輪舵角センサ９は、前記ス
テアリングシャフト２９の回転角を検出するようになっ
ている。
ール２７を備えたステアリングシャフト２９の下端側に
前輪側ピニオンギヤ３１を有し、該前輪側ピニオンギヤ
３１は前輪側ラック３３に噛合している。前輪側ラック
３３は、図示しない車体側のラックハウジングに左右方
向へ並進運動自在に支持され、その両端に前輪側サイド
ロッド３５が連結され、該前輪側サイドロッド３５には
前輪側ナックルアーム３７を介して前輪側アクスル３９
が連結され、該前輪側アクスル３９に前記前輪２１が支
持されている。なお、前記前輪舵角センサ９は、前記ス
テアリングシャフト２９の回転角を検出するようになっ
ている。
【００２９】前記自動操舵機構５は、電動モータ４１を
備え、該電動モータ４１は図示しないコントローラによ
り車速や前方車両との車間距離、前方注視点での横変位
等の走行環境情報に基づき制御され、自動操舵を行なう
ようになっている。又、カーブ走行をする際には、計測
した横変位と前後輪舵角と車速とに基づき、道路曲率演
算器１５により現代制御理論の状態推定で道路曲率を演
算し、該道路曲率演算器１５の出力をコントローラに入
力して自動操舵を行なう。
備え、該電動モータ４１は図示しないコントローラによ
り車速や前方車両との車間距離、前方注視点での横変位
等の走行環境情報に基づき制御され、自動操舵を行なう
ようになっている。又、カーブ走行をする際には、計測
した横変位と前後輪舵角と車速とに基づき、道路曲率演
算器１５により現代制御理論の状態推定で道路曲率を演
算し、該道路曲率演算器１５の出力をコントローラに入
力して自動操舵を行なう。
【００３０】前記電動モータ４１の出力軸４３には、後
輪側ピニオンギヤ４５が取り付けられ、該後輪側ピニオ
ンギヤ４５は後輪側ラック４７に噛合している。後輪側
ラック４７は図示しない車体側のラックハウジングに左
右方向へ並進運動自在に支持され、その両端に後輪側サ
イドロッド４９が連結されている。後輪側サイドロッド
４９には後輪側ナックルアーム５１を介して後輪側アク
スル５３が連結され、後輪側アクスル５３には前記後輪
２３が支持されている。なお、前記後輪舵角センサ１１
は前記後輪側ラック４７の左右並進移動量を検出するよ
うになっている。
輪側ピニオンギヤ４５が取り付けられ、該後輪側ピニオ
ンギヤ４５は後輪側ラック４７に噛合している。後輪側
ラック４７は図示しない車体側のラックハウジングに左
右方向へ並進運動自在に支持され、その両端に後輪側サ
イドロッド４９が連結されている。後輪側サイドロッド
４９には後輪側ナックルアーム５１を介して後輪側アク
スル５３が連結され、後輪側アクスル５３には前記後輪
２３が支持されている。なお、前記後輪舵角センサ１１
は前記後輪側ラック４７の左右並進移動量を検出するよ
うになっている。
【００３１】そして、前記手動操舵機構３では、ステア
リングホイール２７の左右いずれかへの操舵により前輪
側ピニオンギヤ３１の回転を介して、前輪側ラック３３
が左右いずれかへ並進運動し、この並進運動が前輪側サ
イドロッド３５、前輪側ナックルアーム３７へと伝達さ
れ、前輪側アクスル３９を介して左右の前輪２１が操舵
方向へ転舵される。又、切換手段によって自動操舵が選
択されると、図示しないコントローラは走行環境情報を
入力して電動モータ４１を制御し、自動操舵を行なわせ
る。この時、手動操舵機構３は操舵角０の位置で固定さ
れ、自動操舵機構５の操舵のみによって自動操舵が行な
われる。
リングホイール２７の左右いずれかへの操舵により前輪
側ピニオンギヤ３１の回転を介して、前輪側ラック３３
が左右いずれかへ並進運動し、この並進運動が前輪側サ
イドロッド３５、前輪側ナックルアーム３７へと伝達さ
れ、前輪側アクスル３９を介して左右の前輪２１が操舵
方向へ転舵される。又、切換手段によって自動操舵が選
択されると、図示しないコントローラは走行環境情報を
入力して電動モータ４１を制御し、自動操舵を行なわせ
る。この時、手動操舵機構３は操舵角０の位置で固定さ
れ、自動操舵機構５の操舵のみによって自動操舵が行な
われる。
【００３２】電動モータ４１が駆動されると、出力軸４
３を介して後輪側ピニオンギヤ４５が回転し、該後輪側
ピニオンギヤ４５の回転を介して後輪側ラック４７が左
右いずれかへ並進運動し、この並進運動が後輪側サイド
ロッド４９、後輪側ナックルアーム５１へと伝達され、
後輪側アクスル５３を介して左右の後輪２３が転舵され
る。
３を介して後輪側ピニオンギヤ４５が回転し、該後輪側
ピニオンギヤ４５の回転を介して後輪側ラック４７が左
右いずれかへ並進運動し、この並進運動が後輪側サイド
ロッド４９、後輪側ナックルアーム５１へと伝達され、
後輪側アクスル５３を介して左右の後輪２３が転舵され
る。
【００３３】前記走行環境情報は、ＣＣＤカメラ１７と
車速センサ１３とによって検出するようになっている。
車速センサ１３とによって検出するようになっている。
【００３４】この自動操舵中において、道路曲率演算器
１５では、図２のフローチャートを実行しカーブ走行を
円滑に行なわせる。
１５では、図２のフローチャートを実行しカーブ走行を
円滑に行なわせる。
【００３５】まず、ステップＳ１では各部の初期設定の
処理が行なわれる。
処理が行なわれる。
【００３６】ステップＳ２では、画像取り込みの処理が
行なわれる。この画像取り込みの処理では、ＣＣＤカメ
ラ１７で取り込まれた画像が画像処理装置１９に送られ
る。
行なわれる。この画像取り込みの処理では、ＣＣＤカメ
ラ１７で取り込まれた画像が画像処理装置１９に送られ
る。
【００３７】ステップＳ３では画像処理、横変位計測の
処理が行なわれる。この処理は前記画像処理装置１９に
おいて前方注視点での白線に対する横変位が計算され、
前記道路曲率演算器１５に送られる。
処理が行なわれる。この処理は前記画像処理装置１９に
おいて前方注視点での白線に対する横変位が計算され、
前記道路曲率演算器１５に送られる。
【００３８】ステップＳ４では、車速計測の処理が行な
われ、車速センサ１３から道路曲率演算器１５へ信号が
送られる。
われ、車速センサ１３から道路曲率演算器１５へ信号が
送られる。
【００３９】ステップＳ５では前後輪舵角計測の処理が
行なわれ、前記前後輪舵角センサ９，１１から道路曲率
演算器１５へ信号が送られる。
行なわれ、前記前後輪舵角センサ９，１１から道路曲率
演算器１５へ信号が送られる。
【００４０】ステップＳ６では、道路曲率推定の処理が
行なわれる。即ち、前記計測した横変位と前後輪舵角と
車速とに基づき前記道路曲率演算器１５で道路曲率が演
算される。かかる道路曲率の演算の結果、コントローラ
により電動モータ４１が制御され、カーブ走行でも円滑
に自動操舵を行なうことができる。
行なわれる。即ち、前記計測した横変位と前後輪舵角と
車速とに基づき前記道路曲率演算器１５で道路曲率が演
算される。かかる道路曲率の演算の結果、コントローラ
により電動モータ４１が制御され、カーブ走行でも円滑
に自動操舵を行なうことができる。
【００４１】次に、前記道路曲率演算器１５の現代制御
理論を説明する。図３は、前記道路曲率演算器１５であ
り、かかる道路曲率演算器１５によって前記道路曲率の
演算が行なわれる。
理論を説明する。図３は、前記道路曲率演算器１５であ
り、かかる道路曲率演算器１５によって前記道路曲率の
演算が行なわれる。
【００４２】まず、図３の道路曲率演算器１５は、第１
係数器５５、第２係数器５７、第３係数器５９、第４係
数器６１、第５係数器６３、積分器６５、及び加算器６
７，６９，７１を備えている。各係数器５５，５７，５
９，６１，６３のＡＢＣＤＬは行列を表している。
係数器５５、第２係数器５７、第３係数器５９、第４係
数器６１、第５係数器６３、積分器６５、及び加算器６
７，６９，７１を備えている。各係数器５５，５７，５
９，６１，６３のＡＢＣＤＬは行列を表している。
【００４３】ここで、本実施形態においては、道路曲率
を白色雑音で駆動される１次系で近似し、これを取り込
んで各行列を以下のように決定している。
を白色雑音で駆動される１次系で近似し、これを取り込
んで各行列を以下のように決定している。
【００４４】即ち、車両モデルとして、操安性検討に一
般に用いられる２輪モデルを用い、その式を以下に示
す。道路曲率ρはシステムに対する入力である。
般に用いられる２輪モデルを用い、その式を以下に示
す。道路曲率ρはシステムに対する入力である。
【００４５】
【数１】
ここで、ｒ、β、ΔΨ、Δｙ、ｖは、それぞれヨーレイ
ト、横すべり角、ヨー角、横変位、車速であり、ａ11〜
ｂ22は車両設定によって決定され、以下の式を満たす係
数でる。
ト、横すべり角、ヨー角、横変位、車速であり、ａ11〜
ｂ22は車両設定によって決定され、以下の式を満たす係
数でる。
【００４６】
【数２】
ここに、
ｃｆ（ｒ） 前（後）２輪合計のコーナリングスティッ
フネス ｌｒ（ｒ） 車両重心点から前（後）軸までの距離 ｉｚ ヨー慣性 ｍ 車両質量 一方、以下に示すように道路曲率を白色雑音で駆動され
る１次系モデルで近似する。
フネス ｌｒ（ｒ） 車両重心点から前（後）軸までの距離 ｉｚ ヨー慣性 ｍ 車両質量 一方、以下に示すように道路曲率を白色雑音で駆動され
る１次系モデルで近似する。
【００４７】
【数３】
走行している自動車に対して道路の曲率は、走行してき
た該道路の過去の状況で変わり、これを（−λｓ）の定
数項とする。また、自動車前方の道路の曲率の変わり方
はランダムであり、外乱として（ν）を加える。すなわ
ち、λは定数、νは白色雑音である。
た該道路の過去の状況で変わり、これを（−λｓ）の定
数項とする。また、自動車前方の道路の曲率の変わり方
はランダムであり、外乱として（ν）を加える。すなわ
ち、λは定数、νは白色雑音である。
【００４８】λは式(4) のラプラス変換より明らかなよ
うに、時定数の逆数であり、λの値が小さい程、道路曲
率が変化しにくくなることに相当する。車速が高い状態
ほど、一般に道路曲率が変化しにくい道路（例えば高速
道路）を走行している傾向が見られることから、図４に
示すような車速変化を与えることが考えられる。すなわ
ち、車速が高いほど、λを小さくする。時定数はλの逆
数であるので、車速が高いほど、時定数を大きくするこ
とになる。
うに、時定数の逆数であり、λの値が小さい程、道路曲
率が変化しにくくなることに相当する。車速が高い状態
ほど、一般に道路曲率が変化しにくい道路（例えば高速
道路）を走行している傾向が見られることから、図４に
示すような車速変化を与えることが考えられる。すなわ
ち、車速が高いほど、λを小さくする。時定数はλの逆
数であるので、車速が高いほど、時定数を大きくするこ
とになる。
【００４９】式(4) を式(1) ，(2) に代入して式(5) ，
(6) を得る。
(6) を得る。
【００５０】
【数４】
図３中の行列ＡＢＣＤは式(5) ，(6) のシステムの行列
ＡＢＣＤに相当する。すなわち、
ＡＢＣＤに相当する。すなわち、
【数５】
図３の行列Ｌは出力誤差フィードバック係数と呼ばれ、
この値を大きくすると推定値の真値への収束が速まる反
面、計測値（この場合は横変位）が雑音の影響を受けや
すくなる。
この値を大きくすると推定値の真値への収束が速まる反
面、計測値（この場合は横変位）が雑音の影響を受けや
すくなる。
【００５１】ここでは入出力の雑音の分散に基づくカル
マンフィルタの設計例を示す。νおよび横変位計測値の
分散をΓ、Σと定義するとＬは次式で計算される。
マンフィルタの設計例を示す。νおよび横変位計測値の
分散をΓ、Σと定義するとＬは次式で計算される。
【００５２】
Ｌ＝ＰＣT Σ-1 (8)
ただし、Ｐは下式を満たすものとする。
【００５３】
ＡＰ＋ＰＡT ＋Γ−ＰＣT Σ-1ＣＰ＝０ (9)
式(7) ，(8) ，(9) から明らかなように、行列ＡＢＣＤ
および行列Ｌは車速可変パラメータと言える。
および行列Ｌは車速可変パラメータと言える。
【００５４】
【外１】
、その係数Ｌが大きいことより偏差分がフィードバック
され、真値への収束が速まる。
され、真値への収束が速まる。
【００５５】そして、図３の道路曲率演算器１５により
前後輪舵角計測値ｕ及び横変位計測値Δｙ、車速ｖを取
り込むことによって、道路曲率ρがヨーレイトｒ、横す
べり角β、ヨー角ΔΨ、横変位Δｙと共に出力される。
そして、この出力を用いて、電動モータ４１を制御する
ことにより、カーブ走行を極めて円滑に行なわせること
ができる。しかも、画像処理によらずに現代制御理論の
状態推定によって道路曲率を演算するため、演算時間が
極めて短く、出力される道路曲率ρを自動操舵の制御に
用いても演算時間の遅れはほとんどなく、極めて正確な
カーブ走行を行なうことができる。
前後輪舵角計測値ｕ及び横変位計測値Δｙ、車速ｖを取
り込むことによって、道路曲率ρがヨーレイトｒ、横す
べり角β、ヨー角ΔΨ、横変位Δｙと共に出力される。
そして、この出力を用いて、電動モータ４１を制御する
ことにより、カーブ走行を極めて円滑に行なわせること
ができる。しかも、画像処理によらずに現代制御理論の
状態推定によって道路曲率を演算するため、演算時間が
極めて短く、出力される道路曲率ρを自動操舵の制御に
用いても演算時間の遅れはほとんどなく、極めて正確な
カーブ走行を行なうことができる。
【００５６】（第２実施形態）図５は、第２実施形態に
係る概略構成図を示し、（ａ）は側面から見た概略構成
図、（ｂ）は平面から見た概略構成図である。
係る概略構成図を示し、（ａ）は側面から見た概略構成
図、（ｂ）は平面から見た概略構成図である。
【００５７】本実施形態では、第１実施形態の横変位計
測手段７に代えて、偏角計測手段７３を備えたものであ
る。偏角計測手段７３は、車両の前端部と後端部に設け
た前後磁気ネイルセンサ７５，７７で構成している。前
後磁気ネイルセンサ７５，７７は、図６、図７のように
道路７９に所定間隔（約２ｍ）毎に埋設した磁気ネイル
８１の磁気を検出するものである。
測手段７に代えて、偏角計測手段７３を備えたものであ
る。偏角計測手段７３は、車両の前端部と後端部に設け
た前後磁気ネイルセンサ７５，７７で構成している。前
後磁気ネイルセンサ７５，７７は、図６、図７のように
道路７９に所定間隔（約２ｍ）毎に埋設した磁気ネイル
８１の磁気を検出するものである。
【００５８】そして、前後磁気ネイルセンサ７５，７７
での磁気ネイル８１に対する横変位Δｙｆ、Δｙｒを計
測し、センサ７５，７７間の距離をＨ-ss とすると、車
両前方の道路に沿った方向に対する車両の偏角、即ちヨ
ー角ΔΨは、ΔΨ＝ａｒｃｔａｎ｛（Δｙｆ−Δｙｒ）
／Ｈ-ss ｝で計算することができる。
での磁気ネイル８１に対する横変位Δｙｆ、Δｙｒを計
測し、センサ７５，７７間の距離をＨ-ss とすると、車
両前方の道路に沿った方向に対する車両の偏角、即ちヨ
ー角ΔΨは、ΔΨ＝ａｒｃｔａｎ｛（Δｙｆ−Δｙｒ）
／Ｈ-ss ｝で計算することができる。
【００５９】道路曲率推定は図８のフローチャートに沿
って行なわれる。このフローチャートは、第１実施形態
の図２のフローチャートに対応しており、図２のステッ
プＳ２，ステップＳ３に代えて、図８ではステップＳ８
１の前後横変位計測処理と、ステップＳ８２のヨー角計
算処理とをしている。これによって、図９の道路曲率演
算器１５において、ヨー角計測値ΔΨを取り込むことに
よって、第１実施形態と同様に道路曲率ρの推定を行な
うことができる。
って行なわれる。このフローチャートは、第１実施形態
の図２のフローチャートに対応しており、図２のステッ
プＳ２，ステップＳ３に代えて、図８ではステップＳ８
１の前後横変位計測処理と、ステップＳ８２のヨー角計
算処理とをしている。これによって、図９の道路曲率演
算器１５において、ヨー角計測値ΔΨを取り込むことに
よって、第１実施形態と同様に道路曲率ρの推定を行な
うことができる。
【００６０】即ち、図９の道路曲率演算器１５は第１実
施形態の図３の道路曲率演算器１５に対し、横変位計測
値Δｙをヨー角計測値ΔΨとしている点で異なり、他の
構成は同一である。従って、図９の道路曲率演算器１５
により前後輪舵角計測値ｕとヨー角計測値ΔΨと車速ｖ
とを計測し、これらに基づき道路曲率ρをヨーレイト
ｒ、ヨー角ΔΨ、横すべり角βと共に演算することがで
きる。
施形態の図３の道路曲率演算器１５に対し、横変位計測
値Δｙをヨー角計測値ΔΨとしている点で異なり、他の
構成は同一である。従って、図９の道路曲率演算器１５
により前後輪舵角計測値ｕとヨー角計測値ΔΨと車速ｖ
とを計測し、これらに基づき道路曲率ρをヨーレイト
ｒ、ヨー角ΔΨ、横すべり角βと共に演算することがで
きる。
【００６１】本実施形態においても、第１実施形態と略
同様に各行列ＡＢＣＤＬを決定している。即ち、車両モ
デルとして、操安性検討に一般に用いられる２輪モデル
を用い、その式を以下に示す。道路曲率ρはシステムに
対する入力である。
同様に各行列ＡＢＣＤＬを決定している。即ち、車両モ
デルとして、操安性検討に一般に用いられる２輪モデル
を用い、その式を以下に示す。道路曲率ρはシステムに
対する入力である。
【００６２】
【数６】
各記号の意味は第１実施形態と同じであるため省略す
る。
る。
【００６３】また第１実施形態と同じく道路曲率を白色
雑音で駆動される１次系モデルで近似する。
雑音で駆動される１次系モデルで近似する。
【００６４】
【数７】
式(12)を式(10)，(11)に代入して式(13)，(14)を得る。
【００６５】
【数８】
図９中の行列ＡＢＣＤは式(13)，(14)のシステムの行列
ＡＢＣＤに相当する。すなわち、
ＡＢＣＤに相当する。すなわち、
【数９】
図９中の行列Ｌに対するカルマンフィルタの設計例は第
１実施形態と同じであり、νおよび横変位計測値の分散
をΓ、Σと定義するとＬは次式で計算される。 Ｌ＝ＰＣT Σ-1 (16) ただし、Ｐは下式を満たすものとする。
１実施形態と同じであり、νおよび横変位計測値の分散
をΓ、Σと定義するとＬは次式で計算される。 Ｌ＝ＰＣT Σ-1 (16) ただし、Ｐは下式を満たすものとする。
【００６６】
ＡＰ＋ＰＡT Γ−ＰＣT Σ-1ＣＰ＝０ (17)
式(7) ，(8) ，(9) から明らかなように、ＡＢＣＤおよ
びＬは車速可変パラメータと言える。
びＬは車速可変パラメータと言える。
【００６７】従って、本実施形態においても第１実施形
態と略同様な作用効果を奏することができる。又、第２
実施形態では、カメラによる画像を用いていないため、
悪天候下でも正確な動作を期待することができる。
態と略同様な作用効果を奏することができる。又、第２
実施形態では、カメラによる画像を用いていないため、
悪天候下でも正確な動作を期待することができる。
【００６８】尚、第２実施形態において前磁気ネイルセ
ンサ７５の出力を前方注視点横変位と見なし、第１実施
形態と同様に構成することもできる。又、第１実施形態
において、前方注視点計測に磁気ネイルセンサを用いた
場合、悪天候に対する耐候性に優れるのは勿論のこと、
第２実施形態に対して磁気ネイルセンサが１つで済むと
いう効果がある。
ンサ７５の出力を前方注視点横変位と見なし、第１実施
形態と同様に構成することもできる。又、第１実施形態
において、前方注視点計測に磁気ネイルセンサを用いた
場合、悪天候に対する耐候性に優れるのは勿論のこと、
第２実施形態に対して磁気ネイルセンサが１つで済むと
いう効果がある。
【００６９】（第３実施形態）図１０は本発明の第３実
施形態に係る道路曲率演算器を示しており、この第３実
施形態ではヨー角、車速、前後輪舵角に加え、横変位の
情報に基づき道路曲率を計算するようにしている。この
第３実施形態において、全体構成は第２実施形態の図５
と同様に構成することができ、横変位は図５において前
後磁気ネイルセンサ７５，７７の出力のいずれかを用
い、或いはこれらの出力に基づき重心点の横変位を計算
しても良い。重心点の横変位の場合には、磁気ネイルセ
ンサ７５，７７による計測点と、車両重心点の位置関係
が明らかであればよい。
施形態に係る道路曲率演算器を示しており、この第３実
施形態ではヨー角、車速、前後輪舵角に加え、横変位の
情報に基づき道路曲率を計算するようにしている。この
第３実施形態において、全体構成は第２実施形態の図５
と同様に構成することができ、横変位は図５において前
後磁気ネイルセンサ７５，７７の出力のいずれかを用
い、或いはこれらの出力に基づき重心点の横変位を計算
しても良い。重心点の横変位の場合には、磁気ネイルセ
ンサ７５，７７による計測点と、車両重心点の位置関係
が明らかであればよい。
【００７０】そして、第３実施形態においても、図８と
同様なフローチャートで道路曲率の推定が行なわれ、各
行列の設定は上記実施形態と同様に以下のようになる。
同様なフローチャートで道路曲率の推定が行なわれ、各
行列の設定は上記実施形態と同様に以下のようになる。
【００７１】車両モデルとして、操安性検討に一般に用
いられる２輪モデルを用い、以下に式を示す。
いられる２輪モデルを用い、以下に式を示す。
【００７２】
【数１０】
ここで注意すべき点は、フロントまたはリヤの磁気ネイ
ルセンサ７５，７７の横変位がΔｙとして現れることで
ある。よって式(18)中のｌｓは車両重心点からフロント
またはリヤの磁気ネイルセンサ７５，７７までの距離と
なる。その符号は車両前方をプラスとする。また、この
横変位Δｙは画像処理による前方注視点横変位でも良い
のは当然である。その場合、前方注視点距離がｌｓとな
る。
ルセンサ７５，７７の横変位がΔｙとして現れることで
ある。よって式(18)中のｌｓは車両重心点からフロント
またはリヤの磁気ネイルセンサ７５，７７までの距離と
なる。その符号は車両前方をプラスとする。また、この
横変位Δｙは画像処理による前方注視点横変位でも良い
のは当然である。その場合、前方注視点距離がｌｓとな
る。
【００７３】また第１実施形態と同じく道路曲率を白色
雑音で駆動される１次系モデルで近似する。
雑音で駆動される１次系モデルで近似する。
【００７４】
【数１１】
式(20)を式(18)，(19)に代入して式(21)，(22)を得る。
【００７５】
【数１２】
図１０中の行列ＡＢＣＤは式(21)，(22)のシステムの行
列ＡＢＣＤに相当する。すなわち、
列ＡＢＣＤに相当する。すなわち、
【数１３】
図１０中の行列Ｌに対するカルマンフィルタの設計例
は、上記実施形態と同じであり、νおよび横変位計測値
の分散をΓ、Σと定義するとＬは次式で計算される。
は、上記実施形態と同じであり、νおよび横変位計測値
の分散をΓ、Σと定義するとＬは次式で計算される。
【００７６】
Ｌ＝ＰＣT Σ-1 (24)
ただし、Ｐは下式を満たすものとする。
【００７７】
ＡＰ＋ＰＡT Γ−ＰＣT Σ-1ＣＰ＝０ (25)
式(23)，(24)，(25)から明らかなように、ＡＢＣＤおよ
びＬは車速可変パラメータと言える。
びＬは車速可変パラメータと言える。
【００７８】従って、本実施形態では、前後輪舵角計測
値ｕと横変位計測値Δｙ、ヨー角計測値ΔΨ、車速ｖに
基づいて道路曲率ρをヨーレイトｒ、ヨー角ΔΨ、横滑
り角β、横変位Δｙと共に演算することができる。
値ｕと横変位計測値Δｙ、ヨー角計測値ΔΨ、車速ｖに
基づいて道路曲率ρをヨーレイトｒ、ヨー角ΔΨ、横滑
り角β、横変位Δｙと共に演算することができる。
【００７９】従って、本実施形態においても、第１実施
形態と同様な作用効果を奏することができる。
形態と同様な作用効果を奏することができる。
【００８０】更に、第２実施形態と同様に、カメラの画
像を用いていないため、悪天候下でも正確に動作させる
ことができる。又、第１，第２実施形態に対してセンサ
情報が多いため、推定値の信頼性を向上させることがで
き、正確な制御を行なうことができる。
像を用いていないため、悪天候下でも正確に動作させる
ことができる。又、第１，第２実施形態に対してセンサ
情報が多いため、推定値の信頼性を向上させることがで
き、正確な制御を行なうことができる。
【００８１】なお、上記実施形態では、自動操舵につい
て適用したが４ＷＳシステムに適用することも可能であ
る。
て適用したが４ＷＳシステムに適用することも可能であ
る。
【図１】本発明の第１実施形態に係り、（ａ）は側面か
ら見た概略構成図、（ｂ）は平面から見た概略構成図で
ある。
ら見た概略構成図、（ｂ）は平面から見た概略構成図で
ある。
【図２】第１実施形態に係るフローチャートである。
【図３】第１実施形態に係る道路曲率演算器のブロック
図である。
図である。
【図４】定数λと車速変化との関係を示すグラフであ
る。
る。
【図５】第２実施形態に係り、（ａ）は側面から見た概
略構成図、（ｂ）は平面から見た概略構成図である。
略構成図、（ｂ）は平面から見た概略構成図である。
【図６】第２実施形態に係り、磁気ネイルの設置状態を
示す道路の平面図である。
示す道路の平面図である。
【図７】磁気ネイルセンサと磁気ネイルとの関係を示す
要部拡大平面図である。
要部拡大平面図である。
【図８】第２実施形態に係るフローチャートである。
【図９】第２実施形態に係る道路曲率演算器のブロック
図である。
図である。
【図１０】第３実施形態に係る道路曲率演算器のブロッ
ク図である。
ク図である。
【図１１】従来例に係るブロック図である。
【図１２】従来例に係る画像表示を示す図である。
【図１３】座標系を示す図である。
１ 道路曲率推定装置
７ 変位計測手段
９ 前輪舵角センサ（前輪舵角計測手段）
１１ 後輪舵角センサ（後輪舵角計測手段）
１３ 車速センサ（車速計測手段）
１５ 道路曲率演算器（道路曲率演算手段）
１７ ＣＣＤカメラ（横変位計測手段）
１９ 画像処理装置（横変位計測手段）
２１ 前輪
２３ 後輪
７３ 偏角計測手段
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
// Ｂ６２Ｄ 101:00 Ｂ６２Ｄ 101:00
111:00 111:00
113:00 113:00
(56)参考文献 特開 平７−198349（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−219799（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−258735（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−84608（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−126591（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
G01C 21/00 - 21/36
B62D 6/00
G05B 13/02
G06T 1/00
Claims (5)
- 【請求項１】 道路に対する車両の横変位を計測する横
変位計測手段と、 前記車両の前輪及び後輪の舵角を計測する前後輪舵角計
測手段と、 前記車両の車速を計測する車速計測手段と、 前記計測した横変位と前後輪舵角と車速とに基づき前記
道路曲率を現代制御理論の状態推定で演算する道路曲率
演算手段とを備えたことを特徴とする道路曲率推定装
置。 - 【請求項２】 車両前方の道路に沿った方向に対する車
両の偏角を計測する偏角計測手段と、 前記車両の前輪及び後輪の舵角を計測する前後輪舵角計
測手段と、 前記車両の車速を計測する車速計測手段と、 前記計測した偏角と前後輪舵角と車速とに基づき前記道
路曲率を現代制御理論の状態推定で演算する道路曲率演
算手段とを備えたことを特徴とする道路曲率推定装置。 - 【請求項３】 道路に対する車両の横変位を計測する横
変位計測手段と、 車両前方の道路に沿った方向に対する車両の偏角を計測
する偏角計測手段と、 前記車両の前輪及び後輪の舵角を計測する前後輪舵角計
測手段と、 前記車両の車速を計測する車速計測手段と、 前記計測した横変位と偏角と前後輪舵角と車速とに基づ
き前記道路曲率を現代制御理論の状態推定で演算する道
路曲率演算手段とを備えたことを特徴とする道路曲率推
定装置。 - 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかに記載の道路曲
率推定装置であって、 前記道路曲率演算手段は、道路曲率を雑音で駆動される
１次系としてモデル化した１次系モデルを含むことを特
徴とする道路曲率推定装置。 - 【請求項５】 請求項４記載の道路曲率推定装置であっ
て、 前記１次系モデルの時定数を、車速の増加に応じて大き
くすることを特徴とする道路曲率推定装置。
Priority Applications (5)
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|---|---|---|---|
| JP01281797A JP3430832B2 (ja) | 1997-01-27 | 1997-01-27 | 道路曲率推定装置 |
| US09/013,303 US6134509A (en) | 1997-01-27 | 1998-01-26 | Road curvature estimating apparatus |
| KR1019980002451A KR100240616B1 (ko) | 1997-01-27 | 1998-01-26 | 도로 곡률 추정 장치 |
| GB9801704A GB2321628B (en) | 1997-01-27 | 1998-01-27 | Road curvature estimating apparatus |
| DE19803043A DE19803043B4 (de) | 1997-01-27 | 1998-01-27 | Vorrichtung zum Schätzen von Straßenkrümmungen |
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| JP01281797A JP3430832B2 (ja) | 1997-01-27 | 1997-01-27 | 道路曲率推定装置 |
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|---|---|
| JPH10206175A JPH10206175A (ja) | 1998-08-07 |
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Family
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|---|---|---|---|
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|---|---|---|---|---|
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| JPH04283900A (ja) * | 1991-03-13 | 1992-10-08 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 車両用道路形状認識装置 |
| US5379220A (en) * | 1991-07-29 | 1995-01-03 | Caterpillar Inc. | Electronic steering control |
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- 1998-01-26 KR KR1019980002451A patent/KR100240616B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1998-01-26 US US09/013,303 patent/US6134509A/en not_active Expired - Fee Related
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- 1998-01-27 DE DE19803043A patent/DE19803043B4/de not_active Expired - Fee Related
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| KR100240616B1 (ko) | 2000-01-15 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |