JP3428507B2 - エバポパージシステムの故障診断装置 - Google Patents
エバポパージシステムの故障診断装置Info
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、燃料タンクからの
燃料蒸気を吸気系へパージするエバポパージシステムの
故障診断装置に関する。
燃料蒸気を吸気系へパージするエバポパージシステムの
故障診断装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来より、車両等に搭載される装置とし
て、燃料タンクで発生する燃料蒸気(エバポ)をキャニ
スタに捕集し、その捕集された燃料蒸気を適宜キャニス
タから吸気通路へパージするようにしたエバポパージシ
ステムがある。こうしたエバポパージシステムは、通
常、燃料タンク内にて発生した燃料蒸気を捕集するキャ
ニスタと、燃料タンクとキャニスタとを連通するベーパ
通路と、キャニスタと吸気通路とを連通するパージ通路
とを備えるシステムとして構成される。また同システム
において、パージ通路の通路途中には開閉制御の可能な
パージ制御弁が、キャニスタには大気導入の可能な大気
導入弁が備えられる。このように構成されたエバポパー
ジシステムにおけるパージ制御は空燃比制御下にて行わ
れるため、複数の運転領域(空気量で決定されている)
での空燃比学習値が更新されている必要がある。そし
て、パージ制御を開始するためにパージ許可水温が設定
されており、空燃比学習値はエンジンの冷却水温がパー
ジ許可水温に到達するまでに更新されるようになってい
る。
て、燃料タンクで発生する燃料蒸気(エバポ)をキャニ
スタに捕集し、その捕集された燃料蒸気を適宜キャニス
タから吸気通路へパージするようにしたエバポパージシ
ステムがある。こうしたエバポパージシステムは、通
常、燃料タンク内にて発生した燃料蒸気を捕集するキャ
ニスタと、燃料タンクとキャニスタとを連通するベーパ
通路と、キャニスタと吸気通路とを連通するパージ通路
とを備えるシステムとして構成される。また同システム
において、パージ通路の通路途中には開閉制御の可能な
パージ制御弁が、キャニスタには大気導入の可能な大気
導入弁が備えられる。このように構成されたエバポパー
ジシステムにおけるパージ制御は空燃比制御下にて行わ
れるため、複数の運転領域(空気量で決定されている)
での空燃比学習値が更新されている必要がある。そし
て、パージ制御を開始するためにパージ許可水温が設定
されており、空燃比学習値はエンジンの冷却水温がパー
ジ許可水温に到達するまでに更新されるようになってい
る。
【0003】また、上記のようなエバポパージシステム
について、そのエバポ経路の穴開きや裂傷等に起因する
漏れの有無を診断するエバポパージシステムの故障診断
装置がある。例えば特開平4−362264号公報に記
載されたエバポパージシステムの故障診断装置では、エ
バポ経路内の圧力を検出する圧力センサを設け、パージ
動作の開始に応じて一旦エバポ経路を負圧状態にして維
持し、同経路内における内圧の経時変化を圧力センサに
よって検出することによりエバポ経路の異常の有無を診
断するようにしている。
について、そのエバポ経路の穴開きや裂傷等に起因する
漏れの有無を診断するエバポパージシステムの故障診断
装置がある。例えば特開平4−362264号公報に記
載されたエバポパージシステムの故障診断装置では、エ
バポ経路内の圧力を検出する圧力センサを設け、パージ
動作の開始に応じて一旦エバポ経路を負圧状態にして維
持し、同経路内における内圧の経時変化を圧力センサに
よって検出することによりエバポ経路の異常の有無を診
断するようにしている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
エバポパージシステムにおいては、エンジンの冷却水温
がパージ許可水温になったとき、パージを開始し、パー
ジの開始に伴ってエバポ経路の故障の有無を診断するよ
うにしている。また、エバポ経路の故障診断は、燃料タ
ンク内の圧力変化の小さいとき、すなわちエンジンの始
動時から所定時間以内に行う必要がある。そのため、エ
バポ経路の故障診断を行うことができる期間を長くする
ことができず、故障診断の検出機会を多くすることがで
きなかった。
エバポパージシステムにおいては、エンジンの冷却水温
がパージ許可水温になったとき、パージを開始し、パー
ジの開始に伴ってエバポ経路の故障の有無を診断するよ
うにしている。また、エバポ経路の故障診断は、燃料タ
ンク内の圧力変化の小さいとき、すなわちエンジンの始
動時から所定時間以内に行う必要がある。そのため、エ
バポ経路の故障診断を行うことができる期間を長くする
ことができず、故障診断の検出機会を多くすることがで
きなかった。
【0005】本発明は、上記実情に鑑みてなされたもの
であり、その目的は、エバポ経路の故障診断を行うこと
ができる期間を長くすることによりエバポ経路の故障診
断の検出機会を多くして、故障診断の信頼性を向上する
ことができるエバポパージシステムの故障診断装置を提
供することにある。
であり、その目的は、エバポ経路の故障診断を行うこと
ができる期間を長くすることによりエバポ経路の故障診
断の検出機会を多くして、故障診断の信頼性を向上する
ことができるエバポパージシステムの故障診断装置を提
供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段及びその作用効果について記載する。請求
項1に記載の発明は、燃料タンク内で発生する燃料蒸気
を同燃料タンクを含むエバポ経路を介してエンジンの吸
気通路へパージするようにしたエバポパージシステム
と、エンジンの冷却水温が所定のパージ許可水温以上に
なったとき、前記エバポパージシステムを制御してパー
ジを開始させる制御手段と、パージ動作の開始に伴って
前記エバポ経路の故障の有無を診断する診断手段とを備
えるエバポパージシステムの故障診断装置において、前
記制御手段は、前回のエンジン駆動期間において所定の
運転履歴が成立した場合、前記パージ許可水温よりも低
い冷却水温にて前記エバポパージシステムを制御してパ
ージを行わせることを要旨とする。
るための手段及びその作用効果について記載する。請求
項1に記載の発明は、燃料タンク内で発生する燃料蒸気
を同燃料タンクを含むエバポ経路を介してエンジンの吸
気通路へパージするようにしたエバポパージシステム
と、エンジンの冷却水温が所定のパージ許可水温以上に
なったとき、前記エバポパージシステムを制御してパー
ジを開始させる制御手段と、パージ動作の開始に伴って
前記エバポ経路の故障の有無を診断する診断手段とを備
えるエバポパージシステムの故障診断装置において、前
記制御手段は、前回のエンジン駆動期間において所定の
運転履歴が成立した場合、前記パージ許可水温よりも低
い冷却水温にて前記エバポパージシステムを制御してパ
ージを行わせることを要旨とする。
【0007】この構成によれば、前回のエンジン駆動期
間において所定の運転履歴が成立したとき、パージ開始
時期を早めるようにしたので、エバポ経路の故障診断の
開始時期も早めることができる。よって、エバポ経路の
故障診断の検出期間が長くなり検出機会を多くすること
ができるため、故障診断の信頼性を向上することができ
る。
間において所定の運転履歴が成立したとき、パージ開始
時期を早めるようにしたので、エバポ経路の故障診断の
開始時期も早めることができる。よって、エバポ経路の
故障診断の検出期間が長くなり検出機会を多くすること
ができるため、故障診断の信頼性を向上することができ
る。
【0008】請求項2に記載の発明は、請求項1に記載
のエバポパージシステムの故障診断装置において、前記
所定の運転履歴は、複数の運転領域における空燃比学習
値が更新されるとともに、冷却水温がパージ許可水温以
上でありかつパージデューティ比が所定値以上であるこ
とを要旨とする。
のエバポパージシステムの故障診断装置において、前記
所定の運転履歴は、複数の運転領域における空燃比学習
値が更新されるとともに、冷却水温がパージ許可水温以
上でありかつパージデューティ比が所定値以上であるこ
とを要旨とする。
【0009】この構成によれば、前回のエンジン駆動期
間において得られた複数の運転領域における空燃比学習
値及びパージデューティ比を、今回のエンジン駆動期間
において空燃比制御及びパージ制御に用いることが可能
となる。そのため、パージ開始時期を早めてエバポ経路
の故障診断の開始時期も早めることができる。よって、
エバポ経路の故障診断の検出期間が長くなり検出機会を
多くすることができるため、故障診断の信頼性を向上す
ることができる。
間において得られた複数の運転領域における空燃比学習
値及びパージデューティ比を、今回のエンジン駆動期間
において空燃比制御及びパージ制御に用いることが可能
となる。そのため、パージ開始時期を早めてエバポ経路
の故障診断の開始時期も早めることができる。よって、
エバポ経路の故障診断の検出期間が長くなり検出機会を
多くすることができるため、故障診断の信頼性を向上す
ることができる。
【0010】
【発明の実施の形態】以下、本発明にかかるエバポパー
ジシステムの故障診断装置の一実施形態について、図面
を参照して説明する。
ジシステムの故障診断装置の一実施形態について、図面
を参照して説明する。
【0011】図1は、本実施の形態にかかるエバポパー
ジシステム及びその故障診断装置を示す概略構成図であ
る。同図1に示すように、車載されたエンジン10は、
燃焼室11、吸気通路12、及び排気通路13を備えて
構成され、また実施の形態にかかるエバポパージシステ
ム20は、大きくは、燃料タンク30から発生する燃料
蒸気を捕集するキャニスタ40や、その捕集された燃料
蒸気をエンジン10の上記吸気通路12にパージするパ
ージ通路71等を備えて構成される。
ジシステム及びその故障診断装置を示す概略構成図であ
る。同図1に示すように、車載されたエンジン10は、
燃焼室11、吸気通路12、及び排気通路13を備えて
構成され、また実施の形態にかかるエバポパージシステ
ム20は、大きくは、燃料タンク30から発生する燃料
蒸気を捕集するキャニスタ40や、その捕集された燃料
蒸気をエンジン10の上記吸気通路12にパージするパ
ージ通路71等を備えて構成される。
【0012】ちなみにエンジン10の運転にあたって
は、まず燃料タンク30内に備蓄された燃料が燃料ポン
プ31によって汲み出され、燃料供給通路を通じてデリ
バリパイプ12aに送られた後、同デリバリパイプ12
aに装着された燃料噴射弁12bによってエンジン10
の吸気通路12に噴射供給される。
は、まず燃料タンク30内に備蓄された燃料が燃料ポン
プ31によって汲み出され、燃料供給通路を通じてデリ
バリパイプ12aに送られた後、同デリバリパイプ12
aに装着された燃料噴射弁12bによってエンジン10
の吸気通路12に噴射供給される。
【0013】なお、この吸気通路12において、その上
流には、図示しないアクセルペダルの踏み込み操作に基
づいて同吸気通路12の流路面積を可変とするスロット
ルバルブ12cが設けられており、更にその上流には、
吸入空気の浄化を行うためのエアクリーナ12d、及び
エンジン10への吸入空気量を検出するためのエアフロ
ーメータ12eがそれぞれ設けられている。
流には、図示しないアクセルペダルの踏み込み操作に基
づいて同吸気通路12の流路面積を可変とするスロット
ルバルブ12cが設けられており、更にその上流には、
吸入空気の浄化を行うためのエアクリーナ12d、及び
エンジン10への吸入空気量を検出するためのエアフロ
ーメータ12eがそれぞれ設けられている。
【0014】さて、上記エバポパージシステム20にあ
って、燃料タンク30の天井壁には、圧力検出手段とし
ての圧力センサ32が設けられるとともに、ブリーザ制
御弁33が設けられている。圧力センサ32は、燃料タ
ンク30及び同タンク30と連通する空間の圧力を測定
するためのものである。ブリーザ制御弁33は、ダイア
フラム式の差圧弁であり、給油時等、燃料タンク30内
の圧力がブリーザ通路34内の圧力より所定圧以上高く
なるときのみ開弁して燃料蒸気をブリーザ通路34に逃
がす仕組みとなっている。このブリーザ通路34は、キ
ャニスタ40に直接連通している。
って、燃料タンク30の天井壁には、圧力検出手段とし
ての圧力センサ32が設けられるとともに、ブリーザ制
御弁33が設けられている。圧力センサ32は、燃料タ
ンク30及び同タンク30と連通する空間の圧力を測定
するためのものである。ブリーザ制御弁33は、ダイア
フラム式の差圧弁であり、給油時等、燃料タンク30内
の圧力がブリーザ通路34内の圧力より所定圧以上高く
なるときのみ開弁して燃料蒸気をブリーザ通路34に逃
がす仕組みとなっている。このブリーザ通路34は、キ
ャニスタ40に直接連通している。
【0015】この他、燃料タンク30内の空間は、ブリ
ーザ通路34よりも通路の内径の小さなベーパ通路35
にも連通している。このベーパ通路35は、タンク内圧
制御弁60を介してキャニスタ40に連通している。タ
ンク内圧制御弁60も、先のブリーザ制御弁33とほぼ
同様の機能を有するダイアフラム式差圧弁である。同図
1において示すように、タンク内圧制御弁60はその内
部に、ダイアフラム61を備える。ダイアフラム61
は、燃料タンク30内の圧力がキャニスタ40内の圧力
より所定圧以上高くなるときのみタンク内圧制御弁60
を開弁させる仕組みとなっている。ちなみに上述したブ
リーザ制御弁33もこのタンク内圧制御弁60とほぼ同
一の構造を有する。
ーザ通路34よりも通路の内径の小さなベーパ通路35
にも連通している。このベーパ通路35は、タンク内圧
制御弁60を介してキャニスタ40に連通している。タ
ンク内圧制御弁60も、先のブリーザ制御弁33とほぼ
同様の機能を有するダイアフラム式差圧弁である。同図
1において示すように、タンク内圧制御弁60はその内
部に、ダイアフラム61を備える。ダイアフラム61
は、燃料タンク30内の圧力がキャニスタ40内の圧力
より所定圧以上高くなるときのみタンク内圧制御弁60
を開弁させる仕組みとなっている。ちなみに上述したブ
リーザ制御弁33もこのタンク内圧制御弁60とほぼ同
一の構造を有する。
【0016】キャニスタ40は、その内部に吸着材(活
性炭)を備えており、燃料蒸気を該吸着材に吸着させて
一時的に蓄えた後、負圧下におかれることによってこの
吸着材に吸着させた燃料蒸気を再離脱させることが可能
な構成となっている。
性炭)を備えており、燃料蒸気を該吸着材に吸着させて
一時的に蓄えた後、負圧下におかれることによってこの
吸着材に吸着させた燃料蒸気を再離脱させることが可能
な構成となっている。
【0017】またキャニスタ40は、上記ブリーザ通路
34及びベーパ通路35を介して燃料タンク30と通じ
ている他、上記パージ通路71に連通されるとともに、
大気弁70を介して大気導入通路72及び大気排出通路
73にも連通している。
34及びベーパ通路35を介して燃料タンク30と通じ
ている他、上記パージ通路71に連通されるとともに、
大気弁70を介して大気導入通路72及び大気排出通路
73にも連通している。
【0018】ここで、上記パージ通路71の通路途中に
は電磁弁からなるパージ制御弁71aが設けられてお
り、同通路の他端が上記吸気通路12に連通している。
一方、大気導入通路72の通路途中にも電磁弁からなる
大気導入弁72aが設けられていて、同通路の他端は上
記エアクリーナ12dに連通している。
は電磁弁からなるパージ制御弁71aが設けられてお
り、同通路の他端が上記吸気通路12に連通している。
一方、大気導入通路72の通路途中にも電磁弁からなる
大気導入弁72aが設けられていて、同通路の他端は上
記エアクリーナ12dに連通している。
【0019】大気弁70は、その内部に、各々が異なる
弁機能を有するダイアフラムを2つ備える。まず、第1
のダイアフラム74は、その背面側の空間74aがパー
ジ通路71と連通しており、パージ通路71が所定圧以
下の負圧状態になると開弁し、大気導入通路72からキ
ャニスタ40内への外気の流入を許容する。一方、第2
のダイアフラム75は、キャニスタ40内が所定圧以上
の正圧に達すると開弁し、キャニスタ40内から大気排
出通路73へ余分な空気を排出させる。
弁機能を有するダイアフラムを2つ備える。まず、第1
のダイアフラム74は、その背面側の空間74aがパー
ジ通路71と連通しており、パージ通路71が所定圧以
下の負圧状態になると開弁し、大気導入通路72からキ
ャニスタ40内への外気の流入を許容する。一方、第2
のダイアフラム75は、キャニスタ40内が所定圧以上
の正圧に達すると開弁し、キャニスタ40内から大気排
出通路73へ余分な空気を排出させる。
【0020】キャニスタ40の内部は仕切板41によっ
て2つの吸着材室に区画されており、一方の吸着材室は
第1吸着材室42、他方の吸着材室は第2吸着材室43
とされている。両吸着材室42,43は吸着材(活性
炭)で満たされており、両吸着材室42,43はキャニ
スタ40底部において通気性フィルタ44を介して連通
している。上述した燃料タンク30は、一方ではベーパ
通路35及びタンク内圧制御弁60を介して、他方では
ブリーザ通路34及びブリーザ制御弁33を介して第1
吸着材室42に連通するようキャニスタ40に連結され
ている。また、大気導入通路72及び大気排出通路73
は大気弁70を介して第2吸着材室43に連通するよう
キャニスタ40に連結されている。そして、上記パージ
制御弁71aを備えるパージ通路71は、キャニスタ4
0の上記第1吸着材室42と吸気通路12の上記スロッ
トルバルブ12c下流との間に連結されており、パージ
制御弁71aの開弁動作に応じてそれら第1吸着材室4
2とスロットルバルブ12c下流とを連通する。
て2つの吸着材室に区画されており、一方の吸着材室は
第1吸着材室42、他方の吸着材室は第2吸着材室43
とされている。両吸着材室42,43は吸着材(活性
炭)で満たされており、両吸着材室42,43はキャニ
スタ40底部において通気性フィルタ44を介して連通
している。上述した燃料タンク30は、一方ではベーパ
通路35及びタンク内圧制御弁60を介して、他方では
ブリーザ通路34及びブリーザ制御弁33を介して第1
吸着材室42に連通するようキャニスタ40に連結され
ている。また、大気導入通路72及び大気排出通路73
は大気弁70を介して第2吸着材室43に連通するよう
キャニスタ40に連結されている。そして、上記パージ
制御弁71aを備えるパージ通路71は、キャニスタ4
0の上記第1吸着材室42と吸気通路12の上記スロッ
トルバルブ12c下流との間に連結されており、パージ
制御弁71aの開弁動作に応じてそれら第1吸着材室4
2とスロットルバルブ12c下流とを連通する。
【0021】すなわち、ベーパ通路35やブリーザ通路
34から導入された燃料蒸気は、第1吸着材室42内の
吸着材に一時的に吸着された後、パージ通路71に運ば
れることとなる。また、大気弁70内に備えれられた第
2のダイアフラム75が開弁してキャニスタ40内の余
分な空気を大気排出通路73へ排出する場合にも、キャ
ニスタ40内の気体中に残留する燃料蒸気は、第1吸着
材室42及び第2吸着材室43を通過する際にその内部
の吸着材に吸着され、燃料蒸気が外気に漏れることのな
いしくみとなっている。
34から導入された燃料蒸気は、第1吸着材室42内の
吸着材に一時的に吸着された後、パージ通路71に運ば
れることとなる。また、大気弁70内に備えれられた第
2のダイアフラム75が開弁してキャニスタ40内の余
分な空気を大気排出通路73へ排出する場合にも、キャ
ニスタ40内の気体中に残留する燃料蒸気は、第1吸着
材室42及び第2吸着材室43を通過する際にその内部
の吸着材に吸着され、燃料蒸気が外気に漏れることのな
いしくみとなっている。
【0022】一方、負圧導入用通路80が、タンク内圧
制御弁60の内部及びキャニスタ40の第2吸着材室4
3側を連絡するよう設けられている。この負圧導入用通
路80の通路途中には、電磁弁からなる負圧導入制御弁
80aが設けられている。この負圧導入制御弁80aが
開弁することにより、負圧導入用通路80はタンク内圧
制御弁60の内部と第2吸着材室43とを直接連通す
る。そして、特にパージ制御弁71aが開弁状態にあ
り、キャニスタ40内に負圧が導入されている状態で負
圧導入制御弁80aを開弁すると、パージ通路71内の
空間が、順次、第1吸着材室42→通気性フィルタ44
→第2吸着材室43→負圧導入用通路80→タンク内圧
制御弁60→ベーパ通路35→燃料タンク30に連通す
ることとなる。また、ブリーザ通路34内の空間も本来
第1吸着材室42と連通しているため、パージ通路71
と同一空間を共有することとなる。
制御弁60の内部及びキャニスタ40の第2吸着材室4
3側を連絡するよう設けられている。この負圧導入用通
路80の通路途中には、電磁弁からなる負圧導入制御弁
80aが設けられている。この負圧導入制御弁80aが
開弁することにより、負圧導入用通路80はタンク内圧
制御弁60の内部と第2吸着材室43とを直接連通す
る。そして、特にパージ制御弁71aが開弁状態にあ
り、キャニスタ40内に負圧が導入されている状態で負
圧導入制御弁80aを開弁すると、パージ通路71内の
空間が、順次、第1吸着材室42→通気性フィルタ44
→第2吸着材室43→負圧導入用通路80→タンク内圧
制御弁60→ベーパ通路35→燃料タンク30に連通す
ることとなる。また、ブリーザ通路34内の空間も本来
第1吸着材室42と連通しているため、パージ通路71
と同一空間を共有することとなる。
【0023】このように、キャニスタ40内に負圧が導
入されている状態で負圧導入制御弁80aを開弁するこ
とで互いに連通するエバポパージシステム20内の共有
空間が同システム20におけるエバポ経路となる。本実
施の形態にかかるエバポパージシステムの故障診断装置
は、このエバポ経路の漏れの有無を判定することによっ
てその故障の有無を診断することとなる。
入されている状態で負圧導入制御弁80aを開弁するこ
とで互いに連通するエバポパージシステム20内の共有
空間が同システム20におけるエバポ経路となる。本実
施の形態にかかるエバポパージシステムの故障診断装置
は、このエバポ経路の漏れの有無を判定することによっ
てその故障の有無を診断することとなる。
【0024】こうしたエンジン10と、このエンジン1
0の一部を構成するエバポパージシステム20及びその
故障診断装置において、上記圧力センサ32やエアフロ
ーメータ12eをはじめとする各種センサの出力は、エ
ンジン10及びエバポパージシステム20の制御手段並
びに診断手段としての役割を司る電子制御装置(以下、
ECUという)50に対し入力される。このECU50
は、燃料噴射弁12b、燃料ポンプ31、パージ制御弁
71a、大気導入弁72a、及び負圧導入制御弁80a
等を駆動制御して空燃比制御を実行するとともに、空燃
比制御下においてパージ制御を実行する。また、ECU
50はパージ制御の実行に応じて上記エバポ経路の漏れ
の有無に関する診断処理を実行する。
0の一部を構成するエバポパージシステム20及びその
故障診断装置において、上記圧力センサ32やエアフロ
ーメータ12eをはじめとする各種センサの出力は、エ
ンジン10及びエバポパージシステム20の制御手段並
びに診断手段としての役割を司る電子制御装置(以下、
ECUという)50に対し入力される。このECU50
は、燃料噴射弁12b、燃料ポンプ31、パージ制御弁
71a、大気導入弁72a、及び負圧導入制御弁80a
等を駆動制御して空燃比制御を実行するとともに、空燃
比制御下においてパージ制御を実行する。また、ECU
50はパージ制御の実行に応じて上記エバポ経路の漏れ
の有無に関する診断処理を実行する。
【0025】図2は、このECU50のハードウエア構
成についてその概要を示したものであり、次に、この図
2を併せ参照して、同ECU50の内部構成を説明す
る。同図2に示すように、ECU50は、上記制御や診
断にかかる各種処理を実行するCPU51a、読み出し
専用の記憶媒体であるROM51b、読み出しと書き込
みが自由な揮発性の記憶媒体であるRAM51c、及び
読み込みと書き込みが自由で且つ、バッテリバックアッ
プされることによりエンジン10の停止後も記憶内容が
保存される不揮発性の記憶媒体であるバックアップRA
M51d等を備えるマイクロコンピュータ51を中心に
構成される。
成についてその概要を示したものであり、次に、この図
2を併せ参照して、同ECU50の内部構成を説明す
る。同図2に示すように、ECU50は、上記制御や診
断にかかる各種処理を実行するCPU51a、読み出し
専用の記憶媒体であるROM51b、読み出しと書き込
みが自由な揮発性の記憶媒体であるRAM51c、及び
読み込みと書き込みが自由で且つ、バッテリバックアッ
プされることによりエンジン10の停止後も記憶内容が
保存される不揮発性の記憶媒体であるバックアップRA
M51d等を備えるマイクロコンピュータ51を中心に
構成される。
【0026】このマイクロコンピュータ51の入力ポー
トには、圧力センサ32やエアフローメータ12eのほ
か、回転数センサ、気筒判別センサ等、エンジン10の
運転制御に必要な各種センサが接続されている。なお、
これらセンサのうち上記圧力センサ32やエアフローメ
ータ12e等、A/D(アナログ/ディジタル)変換の
必要なセンサの出力はA/D変換回路を介して同入力ポ
ートに取り込まれる。また、同マイクロコンピュータ5
1の出力ポートには、燃料噴射弁12b、燃料ポンプ3
1、パージ制御弁71a、大気導入弁72a、負圧導入
制御弁80aを駆動する各駆動回路等が接続されてい
る。ECU50は、マイクロコンピュータ51に取り込
まれる各センサの出力に基づいて、燃料噴射制御や空燃
比制御等のエンジン10の運転にかかる各種制御を実行
する。また、ECU50は、圧力センサ32からの出力
信号を認識しつつ、パージ制御弁71a、大気導入弁7
2a、及び負圧導入制御弁80aを開閉制御することに
よってエバポパージシステムの故障診断を実行する。
トには、圧力センサ32やエアフローメータ12eのほ
か、回転数センサ、気筒判別センサ等、エンジン10の
運転制御に必要な各種センサが接続されている。なお、
これらセンサのうち上記圧力センサ32やエアフローメ
ータ12e等、A/D(アナログ/ディジタル)変換の
必要なセンサの出力はA/D変換回路を介して同入力ポ
ートに取り込まれる。また、同マイクロコンピュータ5
1の出力ポートには、燃料噴射弁12b、燃料ポンプ3
1、パージ制御弁71a、大気導入弁72a、負圧導入
制御弁80aを駆動する各駆動回路等が接続されてい
る。ECU50は、マイクロコンピュータ51に取り込
まれる各センサの出力に基づいて、燃料噴射制御や空燃
比制御等のエンジン10の運転にかかる各種制御を実行
する。また、ECU50は、圧力センサ32からの出力
信号を認識しつつ、パージ制御弁71a、大気導入弁7
2a、及び負圧導入制御弁80aを開閉制御することに
よってエバポパージシステムの故障診断を実行する。
【0027】次に、エバポパージシステム20のパージ
制御にかかる動作態様について、その概要を説明する。
燃料タンク30内の燃料から燃料蒸気が発生し、その蒸
気圧が所定圧以上に達すると、差圧弁からなるタンク内
圧制御弁60が開弁して燃料タンク30からキャニスタ
40内への燃料蒸気の流入が許容される。また、例えば
燃料給油時のように、燃料蒸気の蒸気圧が燃料タンク3
0内で急激に高まるような場合には、差圧弁からなるブ
リーザ制御弁33が開弁して、燃料タンク30からキャ
ニスタ40内へのより大量の燃料蒸気の流入が許容され
る。
制御にかかる動作態様について、その概要を説明する。
燃料タンク30内の燃料から燃料蒸気が発生し、その蒸
気圧が所定圧以上に達すると、差圧弁からなるタンク内
圧制御弁60が開弁して燃料タンク30からキャニスタ
40内への燃料蒸気の流入が許容される。また、例えば
燃料給油時のように、燃料蒸気の蒸気圧が燃料タンク3
0内で急激に高まるような場合には、差圧弁からなるブ
リーザ制御弁33が開弁して、燃料タンク30からキャ
ニスタ40内へのより大量の燃料蒸気の流入が許容され
る。
【0028】キャニスタ40内に流入された燃料蒸気
は、同キャニスタ40の内部に充填されている吸着材
(活性炭)に一旦吸着される。その後、図5に示すよう
に、エンジン10が始動されて冷却水温が所定のパージ
許可水温(本実施形態では80℃)以上になると、EC
U(電子制御装置)50からの制御信号に基づいて適宜
パージ制御弁71a及び大気導入弁72aが開弁され
る。これにより、パージ通路71を介して吸気通路12
からキャニスタ40内に吸気負圧が導入されるととも
に、大気導入通路72を通じてエアクリーナ12dから
キャニスタ40内に新気が導入される。これら負圧及び
新気の導入によって、上記吸着材に吸着されている燃料
蒸気が離脱し、該離脱した燃料蒸気がパージ通路71を
介して吸気通路12にパージされる。
は、同キャニスタ40の内部に充填されている吸着材
(活性炭)に一旦吸着される。その後、図5に示すよう
に、エンジン10が始動されて冷却水温が所定のパージ
許可水温(本実施形態では80℃)以上になると、EC
U(電子制御装置)50からの制御信号に基づいて適宜
パージ制御弁71a及び大気導入弁72aが開弁され
る。これにより、パージ通路71を介して吸気通路12
からキャニスタ40内に吸気負圧が導入されるととも
に、大気導入通路72を通じてエアクリーナ12dから
キャニスタ40内に新気が導入される。これら負圧及び
新気の導入によって、上記吸着材に吸着されている燃料
蒸気が離脱し、該離脱した燃料蒸気がパージ通路71を
介して吸気通路12にパージされる。
【0029】次に、上記ECU50が実行するエバポパ
ージシステムの故障診断についてその詳細を図5に基づ
いて説明する。エバポパージシステム20のエバポ経路
の故障診断を実行するにあたっては、エンジン10の冷
却水温がパージ許可水温に達してパージが開始され、燃
料タンク30のタンク内圧が安定していることが前提条
件となる。タンク内圧の所定時間(例えば15秒)の圧
力変化量ΔP1が圧力センサ32によって検出された圧
力に基づいて算出され、圧力変化量ΔP1が所定値以下
であることが連続3回測定されると、タンク内圧が安定
していると判定される。
ージシステムの故障診断についてその詳細を図5に基づ
いて説明する。エバポパージシステム20のエバポ経路
の故障診断を実行するにあたっては、エンジン10の冷
却水温がパージ許可水温に達してパージが開始され、燃
料タンク30のタンク内圧が安定していることが前提条
件となる。タンク内圧の所定時間(例えば15秒)の圧
力変化量ΔP1が圧力センサ32によって検出された圧
力に基づいて算出され、圧力変化量ΔP1が所定値以下
であることが連続3回測定されると、タンク内圧が安定
していると判定される。
【0030】そして、時刻t0において、ECU50の
制御指令により、大気導入弁72aが閉弁されるととも
に、パージ制御弁71a及び負圧導入制御弁80aが開
弁される。これらの動作により、キャニスタ40内が大
気から遮断されるとともに、同キャニスタ40に吸気通
路12からパージ通路71を介して負圧が導入される。
また、負圧導入制御弁80aの開弁により、前述のよう
に燃料タンク30、キャニスタ40、ブリーザ通路3
4、ベーパ通路35、そしてパージ通路71、すなわち
エバポ経路内全体が負圧状態となる。そして、このエバ
ポ経路の経路内圧は、燃料タンク30の天井壁に設けら
れた圧力センサ32によって検出される。
制御指令により、大気導入弁72aが閉弁されるととも
に、パージ制御弁71a及び負圧導入制御弁80aが開
弁される。これらの動作により、キャニスタ40内が大
気から遮断されるとともに、同キャニスタ40に吸気通
路12からパージ通路71を介して負圧が導入される。
また、負圧導入制御弁80aの開弁により、前述のよう
に燃料タンク30、キャニスタ40、ブリーザ通路3
4、ベーパ通路35、そしてパージ通路71、すなわち
エバポ経路内全体が負圧状態となる。そして、このエバ
ポ経路の経路内圧は、燃料タンク30の天井壁に設けら
れた圧力センサ32によって検出される。
【0031】この状態で時刻t1において一旦パージ制
御弁71aを閉弁すると、エバポ経路内が負圧状態のま
まで密閉される。このときエバポ経路に異常がなけれ
ば、燃料タンク30内の燃料が蒸発することにより、エ
バポ経路内の圧力は、徐々に経路内に残った空気及び燃
料蒸気が平衡状態に達したときの圧力に近づいていくこ
ととなる。一方、エバポ経路に漏れがある場合には、エ
バポ経路内の圧力は急速に外気圧(大気圧)に近づいて
いくこととなる。そして、本実施形態ではこの圧力上昇
に基づき、エバポ経路内圧が再び所定負圧(−15mm
Hg)に達した時刻t2において、その圧力変化速度Δ
P(−15)(mmHg/秒、またはkPa/秒)を測
定する。そして、この測定した圧力変化速度ΔP(−1
5)に基づき、エバポ経路内に穴開き等の異常がある否
かを診断する。
御弁71aを閉弁すると、エバポ経路内が負圧状態のま
まで密閉される。このときエバポ経路に異常がなけれ
ば、燃料タンク30内の燃料が蒸発することにより、エ
バポ経路内の圧力は、徐々に経路内に残った空気及び燃
料蒸気が平衡状態に達したときの圧力に近づいていくこ
ととなる。一方、エバポ経路に漏れがある場合には、エ
バポ経路内の圧力は急速に外気圧(大気圧)に近づいて
いくこととなる。そして、本実施形態ではこの圧力上昇
に基づき、エバポ経路内圧が再び所定負圧(−15mm
Hg)に達した時刻t2において、その圧力変化速度Δ
P(−15)(mmHg/秒、またはkPa/秒)を測
定する。そして、この測定した圧力変化速度ΔP(−1
5)に基づき、エバポ経路内に穴開き等の異常がある否
かを診断する。
【0032】上記ECU50は空燃比制御下にてパージ
制御を実行する。ECU50は空燃比制御を実行するに
際して、空燃比の学習を実行し、空燃比学習値を更新す
る。図6に示すように、エンジン駆動期間(以下、トリ
ップという)において、エンジン10の冷却水温が学習
許可温度(例えば70℃)に達すると空燃比学習実行条
件が成立し、ECU50は吸入空気量に応じて分割され
た複数の運転領域における空燃比学習値を更新する。こ
の後、エンジン10の冷却水温がパージ許可水温(80
℃)に達するとECU50はエバポパージシステム20
を制御してパージを行わせる。そして、ECU50は複
数の運転領域における過半数の運転領域の空燃比学習値
が更新されるとともに、冷却水温がパージ許可水温(8
0℃)以上でありかつパージデューティ比が所定値(1
5%)以上であるときに履歴フラグをONに設定する。
そして、ECU50はこの履歴フラグに基づいて次回の
トリップにおけるパージ制御及びエバポパージシステム
の故障診断を実行するようになっている。
制御を実行する。ECU50は空燃比制御を実行するに
際して、空燃比の学習を実行し、空燃比学習値を更新す
る。図6に示すように、エンジン駆動期間(以下、トリ
ップという)において、エンジン10の冷却水温が学習
許可温度(例えば70℃)に達すると空燃比学習実行条
件が成立し、ECU50は吸入空気量に応じて分割され
た複数の運転領域における空燃比学習値を更新する。こ
の後、エンジン10の冷却水温がパージ許可水温(80
℃)に達するとECU50はエバポパージシステム20
を制御してパージを行わせる。そして、ECU50は複
数の運転領域における過半数の運転領域の空燃比学習値
が更新されるとともに、冷却水温がパージ許可水温(8
0℃)以上でありかつパージデューティ比が所定値(1
5%)以上であるときに履歴フラグをONに設定する。
そして、ECU50はこの履歴フラグに基づいて次回の
トリップにおけるパージ制御及びエバポパージシステム
の故障診断を実行するようになっている。
【0033】次に、エバポパージシステムの故障診断の
実際の手順について、図3,図4に示すフローチャート
を参照して詳細に説明する。図3は、パージ開始時期を
早めるか否かを設定するための「早期パージ設定ルーチ
ン」を示すフローチャートである。本ルーチンは、EC
U50により所定時間毎に周期的に実行される。
実際の手順について、図3,図4に示すフローチャート
を参照して詳細に説明する。図3は、パージ開始時期を
早めるか否かを設定するための「早期パージ設定ルーチ
ン」を示すフローチャートである。本ルーチンは、EC
U50により所定時間毎に周期的に実行される。
【0034】さて、処理がこのルーチンに移行すると、
ECU50はまずステップ101において、故障診断の
前提条件が成立しているか否かを判断する。具体的に
は、標高が所定高さ(例えば2400m)以下、すなわ
ち気圧が所定値以上であること、エンジン10の始動時
の冷却水温が所定の範囲(例えば、−10℃〜35℃)
の範囲内にあること等である。前提条件におけるすべて
の条件が全て満たされているときにのみ前提条件が成立
しているものとみなす。
ECU50はまずステップ101において、故障診断の
前提条件が成立しているか否かを判断する。具体的に
は、標高が所定高さ(例えば2400m)以下、すなわ
ち気圧が所定値以上であること、エンジン10の始動時
の冷却水温が所定の範囲(例えば、−10℃〜35℃)
の範囲内にあること等である。前提条件におけるすべて
の条件が全て満たされているときにのみ前提条件が成立
しているものとみなす。
【0035】そしてECU50は、ステップ101です
べての条件が満たされていると判定すると、その処理を
ステップ102に移行し、1つでも満たされていないと
判定するとステップ107にて早期パージ要求フラグを
OFFに設定して本ルーチンを終了する。
べての条件が満たされていると判定すると、その処理を
ステップ102に移行し、1つでも満たされていないと
判定するとステップ107にて早期パージ要求フラグを
OFFに設定して本ルーチンを終了する。
【0036】ステップ102では、エンジン回転数Ne
が所定回転数Ns0(例えば1100rpm)以下か否
かを判断する。エンジン回転数Neが所定回転数Ns0
以下であると判定すると、ECU50は、ステップ10
7にて早期パージ要求フラグをOFFに設定して本ルー
チンを終了する。ステップ102でエンジン回転数Ne
が所定回転数Ns0より大きいと判定すると、ECU5
0は、処理をステップ103に移行する。
が所定回転数Ns0(例えば1100rpm)以下か否
かを判断する。エンジン回転数Neが所定回転数Ns0
以下であると判定すると、ECU50は、ステップ10
7にて早期パージ要求フラグをOFFに設定して本ルー
チンを終了する。ステップ102でエンジン回転数Ne
が所定回転数Ns0より大きいと判定すると、ECU5
0は、処理をステップ103に移行する。
【0037】ステップ103では、エンジン回転数Ne
が所定回転数Ns1(例えば1600rpm)以上か否
かを判断する。このエンジン回転数Neが所定回転数N
s1以上であると、エンジン10が安定して回転してい
ることを認識することができる。同ステップ102にお
ける判断が肯定であった場合、ECU50は、エンジン
10が安定して回転していると判断して処理をステップ
104に移行し、そうでないと判断すると、ECU50
は、ステップ107にて早期パージ要求フラグをOFF
に設定して本ルーチンを終了する。
が所定回転数Ns1(例えば1600rpm)以上か否
かを判断する。このエンジン回転数Neが所定回転数N
s1以上であると、エンジン10が安定して回転してい
ることを認識することができる。同ステップ102にお
ける判断が肯定であった場合、ECU50は、エンジン
10が安定して回転していると判断して処理をステップ
104に移行し、そうでないと判断すると、ECU50
は、ステップ107にて早期パージ要求フラグをOFF
に設定して本ルーチンを終了する。
【0038】ステップ104でECU50は冷却水温が
(パージ許可水温−β)以上か否かを判断する。なお、
β>0℃の固定値であって、本実施形態ではβは例えば
8℃に設定されている。同ステップ104にて冷却水温
が(パージ許可水温−β)以上であると判断すると、E
CU50は処理をステップ105に移行し、そうでない
と判断すると、ECU50は、ステップ107にて早期
パージ要求フラグをOFFに設定して本ルーチンを終了
する。
(パージ許可水温−β)以上か否かを判断する。なお、
β>0℃の固定値であって、本実施形態ではβは例えば
8℃に設定されている。同ステップ104にて冷却水温
が(パージ許可水温−β)以上であると判断すると、E
CU50は処理をステップ105に移行し、そうでない
と判断すると、ECU50は、ステップ107にて早期
パージ要求フラグをOFFに設定して本ルーチンを終了
する。
【0039】ステップ105において、ECU50は前
回のトリップで複数の運転領域で空燃比学習値が更新さ
れ、かつ、冷却水温≧80℃、かつ、パージデューティ
比≧15%のパージ履歴があるか否かを前記履歴フラグ
に基づいて判定する。ステップ105における判断が肯
定であった場合、ECU50は処理をステップ106に
移行して早期パージ要求フラグをONに設定し、本ルー
チンを終了する。また、ステップ105における判断が
否定であった場合、ECU50は、ステップ107にて
早期パージ要求フラグをOFFに設定して本ルーチンを
終了する。
回のトリップで複数の運転領域で空燃比学習値が更新さ
れ、かつ、冷却水温≧80℃、かつ、パージデューティ
比≧15%のパージ履歴があるか否かを前記履歴フラグ
に基づいて判定する。ステップ105における判断が肯
定であった場合、ECU50は処理をステップ106に
移行して早期パージ要求フラグをONに設定し、本ルー
チンを終了する。また、ステップ105における判断が
否定であった場合、ECU50は、ステップ107にて
早期パージ要求フラグをOFFに設定して本ルーチンを
終了する。
【0040】図4は、エバポパージシステム20におけ
るパージ開始を設定するための「パージ開始設定ルーチ
ン」を示すフローチャートである。本ルーチンは、EC
U50により所定時間毎に周期的に実行される。
るパージ開始を設定するための「パージ開始設定ルーチ
ン」を示すフローチャートである。本ルーチンは、EC
U50により所定時間毎に周期的に実行される。
【0041】さて、処理がこのルーチンに移行すると、
ECU50はまずステップ201において、空燃比学習
条件が成立しているか否かを判断する。具体的にはエン
ジン10の冷却水温が70℃以上か否か等を含む。ステ
ップ201で空燃比学習条件が成立していると判定する
と、ECU50はその処理をステップ202に移行し、
空燃比学習条件が成立していないと判定するとステップ
205にてパージ許可フラグをOFFに設定して本ルー
チンを終了する。
ECU50はまずステップ201において、空燃比学習
条件が成立しているか否かを判断する。具体的にはエン
ジン10の冷却水温が70℃以上か否か等を含む。ステ
ップ201で空燃比学習条件が成立していると判定する
と、ECU50はその処理をステップ202に移行し、
空燃比学習条件が成立していないと判定するとステップ
205にてパージ許可フラグをOFFに設定して本ルー
チンを終了する。
【0042】ステップ202でECU50は冷却水温が
パージ許可水温以上か否かを判断する。同ステップ20
2にて冷却水温がパージ許可水温以上であると判断する
と、ECU50はステップ203にてパージ許可フラグ
をONに設定して本ルーチンを終了する。ステップ20
2で冷却水温がパージ許可水温未満であると判断する
と、ECU50は処理をステップ204に移行する。
パージ許可水温以上か否かを判断する。同ステップ20
2にて冷却水温がパージ許可水温以上であると判断する
と、ECU50はステップ203にてパージ許可フラグ
をONに設定して本ルーチンを終了する。ステップ20
2で冷却水温がパージ許可水温未満であると判断する
と、ECU50は処理をステップ204に移行する。
【0043】ステップ204において、ECU50は前
記早期パージ設定ルーチンにて早期パージ要求フラグが
ONに設定されているか否かを判定する。同ステップ2
04において早期パージ要求フラグがONであると判定
すると、ECU50は、ステップ203にてパージ許可
フラグをONに設定して本ルーチンを終了する。逆にス
テップ204にて早期パージ要求フラグがOFFである
と判定すると、ステップ205にてパージ許可フラグを
OFFに設定して本ルーチンを終了する。
記早期パージ設定ルーチンにて早期パージ要求フラグが
ONに設定されているか否かを判定する。同ステップ2
04において早期パージ要求フラグがONであると判定
すると、ECU50は、ステップ203にてパージ許可
フラグをONに設定して本ルーチンを終了する。逆にス
テップ204にて早期パージ要求フラグがOFFである
と判定すると、ステップ205にてパージ許可フラグを
OFFに設定して本ルーチンを終了する。
【0044】上記の早期パージ設定ルーチン及びパージ
開始設定ルーチンをより具体的に説明する。図6に示す
ように、前回のトリップで複数の運転領域で空燃比学習
値が更新されるとともに、冷却水温≧80℃、かつ、パ
ージデューティ比≧15%のパージ履歴が成立すると、
履歴フラグがONに設定される。
開始設定ルーチンをより具体的に説明する。図6に示す
ように、前回のトリップで複数の運転領域で空燃比学習
値が更新されるとともに、冷却水温≧80℃、かつ、パ
ージデューティ比≧15%のパージ履歴が成立すると、
履歴フラグがONに設定される。
【0045】そのため、図7に示すように、今回のトリ
ップにおいてエンジン回転数Neが1600rpm以上
になり、冷却水温が72℃(=80℃−β)になった時
点で早期パージ要求フラグがONに設定される。そし
て、空燃比学習条件が成立していれば冷却水温が80℃
に達していなくとも早期パージ要求フラグがONである
ため、パージ許可フラグがONに設定される。
ップにおいてエンジン回転数Neが1600rpm以上
になり、冷却水温が72℃(=80℃−β)になった時
点で早期パージ要求フラグがONに設定される。そし
て、空燃比学習条件が成立していれば冷却水温が80℃
に達していなくとも早期パージ要求フラグがONである
ため、パージ許可フラグがONに設定される。
【0046】そして、パージ許可フラグがONにされる
と、ECU50によってパージ動作が所定時間毎に周期
的に実行される。すなわち、パージ開始が通常のパージ
許可水温よりもβ(=8℃)だけ低い冷却水温(72
℃)にて行われる。パージ動作が開始されるのに伴っ
て、ECU50により図5に示されるようにエバポパー
ジシステム20のエバポ経路の故障診断が実行されるこ
ととなる。
と、ECU50によってパージ動作が所定時間毎に周期
的に実行される。すなわち、パージ開始が通常のパージ
許可水温よりもβ(=8℃)だけ低い冷却水温(72
℃)にて行われる。パージ動作が開始されるのに伴っ
て、ECU50により図5に示されるようにエバポパー
ジシステム20のエバポ経路の故障診断が実行されるこ
ととなる。
【0047】以上説明したように、本実施の形態によれ
ば、以下のような効果が得られる。・ 前回のトリップ
で所定の運転履歴が成立したとき、パージ開始水温より
もβだけ低い冷却水温にパージ開始時期を早めるように
したので、エバポ経路の故障診断の開始時期も早めるこ
とができる。よって、エバポ経路の故障診断の検出期間
を長くして検出機会を多くすることができるため、故障
診断の信頼性を向上することができる。
ば、以下のような効果が得られる。・ 前回のトリップ
で所定の運転履歴が成立したとき、パージ開始水温より
もβだけ低い冷却水温にパージ開始時期を早めるように
したので、エバポ経路の故障診断の開始時期も早めるこ
とができる。よって、エバポ経路の故障診断の検出期間
を長くして検出機会を多くすることができるため、故障
診断の信頼性を向上することができる。
【0048】・ 本実施形態では、早期パージ要求フラ
グをONに設定するためのエンジンの所定回転数Ns1
と早期パージ要求フラグをOFFにするための所定回転
数Ns0(<Ns1)との間に幅を持たせたので、一旦
早期パージ要求フラグがONに設定された後は、多少の
回転数変動があっても早期パージ要求フラグはOFFに
ならない。そのため、パージを開始した場合にはパージ
を継続させることができる。よって、空燃比制御を安定
して行わせることができる。
グをONに設定するためのエンジンの所定回転数Ns1
と早期パージ要求フラグをOFFにするための所定回転
数Ns0(<Ns1)との間に幅を持たせたので、一旦
早期パージ要求フラグがONに設定された後は、多少の
回転数変動があっても早期パージ要求フラグはOFFに
ならない。そのため、パージを開始した場合にはパージ
を継続させることができる。よって、空燃比制御を安定
して行わせることができる。
【0049】なお、実施の形態は上記に限定されるもの
ではなく、次のように変更してもよい。・ 上記実施形
態では、エバポパージシステム20の故障診断にあた
り、負圧導入制御弁80aを開弁することによってエバ
ポ経路全体を連通させるとともに、大気導入弁72aを
閉弁して外部からは閉鎖状態とし、パージ制御弁71a
を開弁して負圧を導入するという構成をとった。これに
対し、密閉状態のエバポ経路(空間)内に負圧を導入し
て同空間内の減圧を行うことのできるエバポパージシス
テムであれば、如何なる構造のものであっても本発明の
故障診断装置を適用することができる。この場合にも、
上記実施形態と同様の作用及び効果を得ることができ
る。
ではなく、次のように変更してもよい。・ 上記実施形
態では、エバポパージシステム20の故障診断にあた
り、負圧導入制御弁80aを開弁することによってエバ
ポ経路全体を連通させるとともに、大気導入弁72aを
閉弁して外部からは閉鎖状態とし、パージ制御弁71a
を開弁して負圧を導入するという構成をとった。これに
対し、密閉状態のエバポ経路(空間)内に負圧を導入し
て同空間内の減圧を行うことのできるエバポパージシス
テムであれば、如何なる構造のものであっても本発明の
故障診断装置を適用することができる。この場合にも、
上記実施形態と同様の作用及び効果を得ることができ
る。
【0050】・ 上記実施形態では、パージ許可水温に
対してパージ開始を早める温度をβを固定値としたが、
これを可変値としてもよい。
対してパージ開始を早める温度をβを固定値としたが、
これを可変値としてもよい。
【図1】本発明にかかるエバポパージシステムの故障診
断装置の一実施の形態を示す概略構成図。
断装置の一実施の形態を示す概略構成図。
【図2】同実施の形態に採用されるECUの電気的構成
を示すブロック図。
を示すブロック図。
【図3】本実施形態にかかる燃料タンク内の圧力変化判
定手順を示すフローチャート。
定手順を示すフローチャート。
【図4】本実施形態にかかる圧力センサの異常検知手順
を示すフローチャート。
を示すフローチャート。
【図5】同実施の形態での故障診断態様を示すタイムチ
ャート。
ャート。
【図6】前回のトリップにおける運転履歴の設定を示す
タイムチャート。
タイムチャート。
【図7】今回のトリップにおける運転状態を示すタイム
チャート。
チャート。
10…エンジン、11…燃焼室、12…吸気通路、12
a…デリバリパイプ、12b…燃料噴射弁、12d…エ
アクリーナ、13…排気通路、20…エバポパージシス
テム、30…燃料タンク、31…燃料ポンプ、32…圧
力センサ、33…ブリーザ制御弁、34…ブリーザ通
路、35…ベーパ通路、40…キャニスタ、50…EC
U(電子制御装置)、51…マイクロコンピュータ、5
1a…CPU、51b…ROM、51c…RAM、51
d…バックアップRAM、60…タンク内圧制御弁、7
1…パージ通路、70…大気弁、72…大気導入通路、
72a…大気導入弁(電磁弁)、73…大気排出通路、
71a…パージ制御弁(電磁弁)、80…負圧導入用通
路、80a…負圧導入制御弁(電磁弁)。
a…デリバリパイプ、12b…燃料噴射弁、12d…エ
アクリーナ、13…排気通路、20…エバポパージシス
テム、30…燃料タンク、31…燃料ポンプ、32…圧
力センサ、33…ブリーザ制御弁、34…ブリーザ通
路、35…ベーパ通路、40…キャニスタ、50…EC
U(電子制御装置)、51…マイクロコンピュータ、5
1a…CPU、51b…ROM、51c…RAM、51
d…バックアップRAM、60…タンク内圧制御弁、7
1…パージ通路、70…大気弁、72…大気導入通路、
72a…大気導入弁(電磁弁)、73…大気排出通路、
71a…パージ制御弁(電磁弁)、80…負圧導入用通
路、80a…負圧導入制御弁(電磁弁)。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 花井 修一
愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自
動車 株式会社 内
(56)参考文献 特開 平5−180097(JP,A)
(58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名)
F02M 25/08
Claims (2)
- 【請求項1】 燃料タンク内で発生する燃料蒸気を同燃
料タンクを含むエバポ経路を介してエンジンの吸気通路
へパージするようにしたエバポパージシステムと、 エンジンの冷却水温が所定のパージ許可水温以上になっ
たとき、前記エバポパージシステムを制御してパージを
開始させる制御手段と、 パージ動作の開始に伴って前記エバポ経路の故障の有無
を診断する診断手段とを備えるエバポパージシステムの
故障診断装置において、 前記制御手段は、前回のエンジン駆動期間において所定
の運転履歴が成立した場合、前記パージ許可水温よりも
低い冷却水温にて前記エバポパージシステムを制御して
パージを行わせることを特徴とするエバポパージシステ
ムの故障診断装置。 - 【請求項2】 請求項1に記載のエバポパージシステム
の故障診断装置において、 前記所定の運転履歴は、複数の運転領域における空燃比
学習値が更新されるとともに、冷却水温がパージ許可水
温以上でありかつパージデューティ比が所定値以上であ
ることを特徴とするエバポパージシステムの故障診断装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18243699A JP3428507B2 (ja) | 1999-06-28 | 1999-06-28 | エバポパージシステムの故障診断装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18243699A JP3428507B2 (ja) | 1999-06-28 | 1999-06-28 | エバポパージシステムの故障診断装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2001012314A JP2001012314A (ja) | 2001-01-16 |
JP3428507B2 true JP3428507B2 (ja) | 2003-07-22 |
Family
ID=16118247
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP18243699A Expired - Fee Related JP3428507B2 (ja) | 1999-06-28 | 1999-06-28 | エバポパージシステムの故障診断装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3428507B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN110398375A (zh) * | 2019-07-16 | 2019-11-01 | 广州亚美信息科技有限公司 | 车辆冷却***工作状态的监测方法、装置、设备和介质 |
-
1999
- 1999-06-28 JP JP18243699A patent/JP3428507B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN110398375A (zh) * | 2019-07-16 | 2019-11-01 | 广州亚美信息科技有限公司 | 车辆冷却***工作状态的监测方法、装置、设备和介质 |
CN110398375B (zh) * | 2019-07-16 | 2021-10-19 | 广州亚美信息科技有限公司 | 车辆冷却***工作状态的监测方法、装置、设备和介质 |
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Publication number | Publication date |
---|---|
JP2001012314A (ja) | 2001-01-16 |
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