JP3416819B2 - 自動二輪車の制動力調整する方法及び装置 - Google Patents
自動二輪車の制動力調整する方法及び装置Info
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Description
より検出されかつマイクロプロセツサにより計算され、
このマイクロプロセツサが,所定の減速度限界値を上回
るか又は下回る場合にロツク信号を圧力変調器に与え,
かつ所定の時間内に後輪の接地を表わす信号が生じない
場合に浮上り信号を圧力変調器に与え,それに基いて圧
力変調器が前制動回路の圧力を低下させる,自動二輪車
の制動力調整する方法及び装置に関する。
0280号明細書から,自動車をロツク防止しながら制
動する方法は公知である。この場合,例えば圧力軽減ピ
ストンの移動による,空間的に閉じられた系の容積変化
によつて,過制動された,ロツクする傾向がある車輪の
車輪シリンダ内の制動圧力が低下される。
が浮き上がる傾向がある。なぜならば車両の全質量が前
輪に移るからである。接地力及びすべての側方案内力の
損失により,後輪は,制動された車両に十分な安定性を
与えることができない。極端な場合には,車両が前車軸
を中心に少し傾倒することにより重心が上方及び前方に
移り、それによって一層激しい傾倒が引き起こされ、そ
の結果一層不利な重心移動が起こる。この正帰環効果の
結果,浮上がりの危険のある車両が短い時間間隔内に大
きい傾斜角(>45°)だけ立ちかつ運転者にとつて突
然抑制不可能になる。その上,原因になる,激しい車両
減速度は主に,大抵既に運転者の全注意集中を要求する
危険状態において起こる。
た最大値を得る新しいタイヤ特性と,滑り曲線最大値を
常に利用するロツク防止装置とによつて更に増大され
る。
547号明細書から自動車用の制動力調整装置が公知で
あり,この制動力調整装置では付加的な論理結合が行わ
れ,この論理結合は,所定の待機時間内に,後輪の接地
を表わす信号が生じない場合に,前輪制動機における圧
力を低下させる。
いるかもしれない。なぜならは商用車両の大きい質量に
より,後車軸の浮上りの危険を検知しかつそれに対して
制御するためにかなりの時間が使えるからである。
持つておらず,即ち,操作の際に前車軸と後車軸は同時
に制励される。良好に係合する地面において車両後部の
浮上りに至らせる,制動の激しい操作が行われる場合
は,確実に後輪にも高い制動力が生じ,この制動力は強
いロツク傾向を生ぜしめかつ後輪の(無い)再回転開始
動作の観察によつてのみ浮上りを明確に検知可能にす
る。
には適していない。なぜならばこの場合は事情がはるか
に複雑であるからである。一方では,一層小さい質量の
ため浮上りがはるかに速やかに行われ,他方では,自動
二輪車は,互いに独立して操作できる2つの制動回路を
持つている。
両を,後部の浮上りが起こるように激しく減速し,他
方,後輪制動機がそれに全く関係なく後輪速度の変化を
制御することができるようにすることが可能である。
要な車輪速度パターンが明確に検知されなければなら
ず,即ち一方では,各制動中に実際に生ずる浮上り状況
がすべて検知されなければならず,他方では,根拠のな
い不足制動を回避するために,決して理由なく浮上りが
検知されてはならない。
りの危険を明確に減少させる,冒頭に挙げたような方法
及び装置を明示することである。この場合,在来のロツ
ク防止装置に簡単な手段により浮上り防止装置を補うこ
とができかつ自動二輪車は最適な行程で制動され得なけ
ればならない。
法によれば,車両減速度が所定の最大値を超え、後輪速
度が前輪速度より最小値だけ大きく,後輪が制動されな
い場合に後輪減速度がこの最小値を下回り,又は車両減
速度が最大値を超えかつ後輪が制動される場合に後輪の
速度落ち込みが所定時間で圧力低下に拘らずなくなるよ
うにされず,又は車両減速度が最大値を超えかつ後輪速
度落ち込みが終わり,その際車輪加速度が最小値を超え
ない場合に,浮上り信号が発信されることによつて,解
決される。更に,本発明の装置によれば,この課題は,
車両減速度が所定の最大値を超え,後輪速度が前輪速度
より最小値だけ大きく,後輪が制動されない場合に後輪
減速度がこの最小値を下回り,又は車両減速度が最大値
を超えかつ後輪が制動される場合に後輪の速度落ち込み
が所定時間に圧力低下にも拘らずなくなるようにされ
ず,又は車両減速度が最大値を超えかつ後輪速度落ち込
みが終わり、その際車輪加速度が最小値を超えない場合
に,浮上がり信号を発信する手段が設けられていること
によって解決される。
ら離れる程度を測定技術により検出しかつ調整器のため
に使えるようにする,付加的な電気機械式発信器又はセ
ンサをまつたく必要としないで,浮上りの危険を検知す
るために車輪速度パターンの評価を利用する。
ク防止装置から公知の,自動二輪車に既に存在する車輪
センサが使用される。
に,速度を維持しようとしている。単に支持装置におけ
る摩擦が,車輪の周速の僅かな減速に至らせるにすぎな
い。この場合は先ず,車両駆動装置が切り離されてお
り,その結果,機関による加速度叉は減速度が生ずるこ
とを前提とする。制動されない後輪の速度は前輪の速度
から上方へ離れる。従つて短時間の経過後に差デルタ_
V=V1−V0及び差デルタ_A=dV1/dt−dV
0/dtが生じ,これらの差は高い車両減速度(例えば
>0.8g)との関係で浮上りと思われ得る。
差が,切り離されていない車両駆動装置によつて生ぜし
められる場合は,後輪に一層大きい接地力を生ぜしめる
ために,前輪圧力低下手段が取り付けられている。
れる後輪 接地が小さすぎる(又は無い),制動される車輪は,強
いロツク傾向を持つている。制動圧力がABS(ロツク
防止装置)により0の方へ低下される場合でも,車輪は
「回復」しないか又は長時間の経過後にはじめて「回
復」する。しかし車輪減速度が大きい(例えば>0.9
g)場合は,タイヤと車道との大きい摩擦値を前提とし
かつ適当な圧力軽減における明確な車輪加速度を予期し
なければならない。これが行われない場合は,小さい接
地力を持つ車輪を前提とすることができる。従つて前輪
制動圧力は,後輪の調整が可能になるまで低下されなけ
ればならない。
ない後輪速度落ち込みの原因である場合は,前輪圧力軽
減手段は正しい。なぜならは後輪の接地力はこの運転の
場合には明らかに小さすぎるからである。後輪の速度落
ち込みをなくしかつ車両安定性を改善する接地力の増大
は,車両減速度の低下により,従つて前輪の圧力軽減に
よりはじめて引き起こされ得る。
として伴う,従つて一層検知しにくい,種々の極端な場
合がある。
ABS調整器により圧力軽減され,その結果車輪速度
が,計算された車両基準速度の範囲に加速する。それに
基づいてABS調整器は,車輪が再び,受け入れ得る滑
りの状態にありかつ新たに圧力印加されても差し支えな
いことを確認する。速度落ち込みはなくせるから,通
常,車輪の浮上りは検知されない。しかし実際上車輪
は,速度が偶然に短時間正しい値範囲に入る「浮遊状
態」にある。後に続く圧力確立がなければ車輪速度は短
時間の経過後に増大し,そしてa)の場合が検知され
る。圧力確立があれば車輪速度は直ちに再び落ち込むの
で,b)の場合が現われる。しかし両方の場合におい
て,反応に回避可能な遅れが生ずる。浮上り状況が生ず
ることは,実際上既に明確に一層早期に検知され得る。
そのために,車輪は良好な摩擦値において圧力低下によ
り常に強く加速されなければならないという要求が出さ
れなければならない。規定された車輪加速が調整の場合
にも起こらない場合は,車輪の不十分な接地を前提とし
なければならない。従つて,浮上り状況が防止され得る
ようにするために,一般にABS調整段階の終わりに後
輪に十分大きい車輪加速度が生じなければならない。
おり,この全重量は重心Sに作用する。S′は,後輪が
浮き上がる際に(破線で示されている),想定された接
続線が傾倒角Phiだけ揺動する場合の移動した重心を
示す。前輪の半径はrradで示されている。
両の傾倒は,正帰還効果によつて非常に短い時間間隔内
に行われ得る。
のような運動方程式を使用することができ,この運動方
程式は前車軸を中心とする車両の回転を表わす,この場
合,簡単化して懸架ばねのない車両を前提とする。
生ぜしめる制動機定数 P0=前輪の制動圧力 THETA=前車軸を中心とする回転に関する自動二輪
車の慣性モーメント
車両データの設定のもとにシミユレートされ,この場
合,時間に関して連続的に制動圧力が高められる。
cにおける車輪速度パターンが示されている。ここで,
V0は前輪の瞬間速度を表わし,V1は後輪の瞬間速度
を表わし,Tab,The及びTstsは浮上りの時
点,後輪の速度落ち込みの時点,安定した滑りに入る時
点をそれぞれ表わす。
図であり,この浮上り防止装置は,入力量として,車輪
センサ1,2の信号と,前輪制動圧力を表わす圧力信号
又は圧力に比例する信号を監視する。
通りである。 S0=実際の前輪周速を求めることができる前輪誘導セ
ンサの信号 S1=実際の後輪周速を求めることができる後輪誘導セ
ンサの信号 V0=前輪の瞬間速度(車輪センサ信号からABS調整
器は各調整サイクルにおいて瞬間的車輪周速を形成す
る。 V1=後輪の瞬間速度 A0=濾波された前輪減速度/前輪加速度 A1=濾波された後輪減速度/後輪加速度 VRFE=計算された車両基準速度(は,濾波された車
輪速度及びリーズナブルネス・チエツクから形成され
る。) AREF=濾波された車両減速度−VREFの時間導関
数(は,短い調整サイクルに基づき非常に激しく変動す
る,見積もろれた車両減速度を生ぜしめる。この理由か
ら一般にこの信号の濾波が行われる。AREFはこのよ
うな濾波された車両減速度と見なされる。) VRE=前輪速度落ち込みの表示信号(ブールの1ビツ
ト信号,この信号は,前輪速度が過制動によつて大きす
ぎる最終範囲に入る場合に論理″1″に設定されかつ実
際の車輪滑りが安定している場合に論理″0″にな
る。) HRE=後輪の速度落ち込みの表示信号 ジツタ0=前輪ジツタの表示信号(前輪に強いジツタが
確認される又は少し前に確認された場合に論理″1″に
なつているブールの1ビツト信号) P0=前輪における車輪制動シリンダ圧力(この圧力は
調整制動の際にABS調整器により調節される。ここに
示されたメカニズムはABS調整器を介して間接的にP
0に影響を及ばすことができる。)ここに示された構想
では,P0が圧力測定装置により検出されるか又は例え
ばABS圧力変調器の使用の際にヅランジヤ原哩に基づ
き前輪圧力ピストンの測定可能な位置と相対前輪制動圧
力の間に直接関係があり,その結果P0が相対量として
それぞれのピストン位置から読み取られ得る。 P_ab=確実に検知された車両浮上りの時点における
前輪制動圧力P0 デルタ_P1,デルタ_P2=車両浮上りをなくした後
の圧力立ち上がりの峻度の切換え波形を形成するための
一定の(車両に特有の)圧力値 Abh1=車両浮上りの表示信号(a)又はb)による
浮上り状況が生ずる場合に論理″1″になるブールの1
ビツト信号) Abh2=車両浮上りの表示信号(c)による浮上り状
況が生ずる場合に論理″1″になるブールの1ビツト信
号) StEnt=ABS調整器への制御信号(は前輪におけ
る急峻な圧力軽減を行う) FlEnt=ABS調整器への制御信号(は前輪におけ
るゆるやかな圧力軽減を行う) StBel=ABS調整器への制御信号(は前輪におけ
る急峻な圧力再印加を行う。) FlBel=ABS調整器への制御信号(は前輪におけ
るゆるやかな圧力再印加を行う) ExFlBel=ABS調整器への制御信号(は前輪に
おける極端にゆるやかな圧力再印加を行う) EINCNT=後輪の速度落ち込みの時間の長さ 開始信号=ABS調整の開始パルス(各ABS調整の第
1サイクルにおいてのみ論理″1″にセツトされかつ他
のすべてのサイクルにおいて論理″0″になつているブ
ールの1ビツト信号) 調整サイクル=ABS調整サイクルの時間(ここでは8
ms)で切り換えられるサイクル信号>125Hz 1g=重力加速度=9.81m/s2
ないし14を持つており(図6参照),これらの下ブロ
ツクは,内部のABS基準信号を形成するために使われ
る。これらのブロツクの実現は種々の公知の方法により
達成され得る。しかし全構想を理解しやすくするため
に,これらのブロツクの機能を以下に簡潔に説明する。
にとつて適当な車輪速度V0及びV1を計算する。これ
らの車輪速度からブロツク11は濾波された車輪減速度
A0及びA1を形成する。V0,V1,A0及びA1
は,近似された車両基準速度VREFを計算するブロツ
ク9の入力量として使われる。VREFからブロツク1
0は濾波された車両減速度AREFを生ぜしめる。ブロ
ツク12及び13は信号V0,A0,VREF,ARE
F又はV1,A1,VREF,AREF及び内部の状態
信号によつて,車輪が大きすぎる滑りをもつて制動され
たかどうか,従つてロツクの危険にさらされているかど
うかを検知する。前輪がそうである場合は,ブロツク1
2が論理信号VREを″1″にセツトする(ブールで
真)。全調整時間の間,車輪が再び安定した滑り範囲に
ありかつ再び圧力印加され得るまで,VRE=1であ
る。従つてブロツク13は,後輪の速度落ち込みが行わ
れる間,論理信号HREを″1″にセツトする。
なジツタしか持たない場合に,″0″を出力端に生ぜし
める。大きいジツタの発生の際に又は直後にブロツク1
4は″1″を出力端に生ぜしめる。
りセンサである。内部ブロツク15・・・35は,前述
の車輪速度パターンのうちの1つがあるかどうかを検査
する。
−V0を形成する。割算器16及び加算器17は,車両
速度に関係する限界値「VREF/32+2km/h」
を形成する。比較器18は,後輪速度V1が既に明らか
に前輪速度V0以上である場合に,従つて条件「V1−
V0>VREF/32+2km/h」が満たされている
場合に,論理″1″を出力端に生ぜしめる。比較器19
は,後輪減速度が比較的小さい(A1<0.65g)場
合に,論理″1″を出力端に生ぜしめる。比較器18及
び19が両方共″1″を出しかつ同時に前輪の落ち込み
がない(従つて信号VREが論理″0″である)場合
は,ANDゲート20が論理″1″を出しかつRSフリ
ツプフロツプ22をセツトする。このフリツプフロツプ
は,濾波された後輪減速度が再び0.65gより大きく
なつたことを比較器19が確認してはじめて再びリセツ
トされる。
報記憶機能を持つている。ANDゲート20が″1″を
出した場合に,このことは,検知されたかもしれない浮
上りに関する情報としてフリツプフロツプに保持され,
ゲート21によりリセツトが行われ,そのことは内容的
に,浮上りの危険が確実にもはや存在しないことを意味
する。
て示されてもよいようにするために,ANDゲート25
を介して3つの付加的条件が検査される。即ち,第1に
前輪ジツタは小さくなければならす,従つてブロツク1
4は″0″を出さなけれはならない。なぜならば車輪ジ
ツタが大きい場合に上述の速度パターンは,落ち込み状
況が生ずることなしに,非常に容易に生ずるからであ
る。
によりなくすことが少なくとも約100ms遅れている
ことが保証されなければならない。なぜならばこのよう
な調整の後にも上述の速度パターンが生ずるからであ
る。更に,前輪圧力の低下後に,後輪が不足制動されて
回転する場合は,すぐには浮上りは予想されないからで
ある。それには,下ブロツク53〜55を持つブロツク
23(図10参照)が属しており,調整サイクルは事前
の前輪調整以来経過しており,その際,8ビツト計数器
54は,信号「VRE」がまだ″1″であり,従つて調
整がまだ行われておりかつ「VRE=0」の際に調整サ
イクルにより増分される場合にはいつも0にリセツトさ
れる。ブロツク23の出力端は,計数器が12以上のサ
イクルを計数した場合に″1″になつており,それは比
較器55により検査される。
に,先に求められた浮上り制動圧力P_abの近くにあ
る場合に,従つて,比較器24を介して検査されること
であるが,値「P_ab−デルタ_P2」を超えている
ことが実現されなければならない。
が実際に,浮き上がる後輪により引き起こされたかどう
かは,更に2つの試験により最終的に確認される。これ
らの試験は比較器32及び33によつて行われる。比較
器32は,確認された車両減速度が例えば0.8g以上
であるかどうかを検査し(この値は車両に特有であ
る),そして比較器33は,車両速度か少なくとも2k
m/hであるかどうかを検査する。両方の比較器が論
理″1″(事象正)を出しかつANDゲート25が同様
に″1″をORゲート31を介して送る場合は,浮上り
が推定される。
発生器6を作動させ又はABS調整器に,所定の時間関
数に応じて圧力を確立するように命じる。
ンがはつきり推論させると,圧力軽減が終わる。一般に
0.8g以上の車両減速度がなく又は車両が既に2km
/hの速度以下に制動されたか又は浮上りの検知後に,
再び十分な接地の徴候と見なされ得る,0.65g以上
の比較的大きい平均後輪減速度が測定された場合がそう
である。
下ブロツク56〜59を持つブロツク26〜28によつ
て検出される。
輪速度を再び調整するためにABSアルゴリズムを必要
とする時間が計数器56によつて測定される。車輪の接
地力が非常に小さいか又は全くない場合は,所要時間が
それだけ大きくなる。なぜならば局部的な圧力確立の際
にも,場合によつては調整ができないからである。従つ
て計数器56はその都度のカウントにより,検出の状況
が実際どのようであるかを示す。できるだけすべての状
況においてこの課題に応じるために,計数器のカウント
を減少させることもできる。これは,濾波された後輪減
速度A1が負になり,従つて十分な接地を推論させる明
確な車輪加速度が生ずる場合にいつも行われる。
接地の場合に,後輪は減速されかつ短時間で再び加速さ
れ得る。このような場合に重要なのは,点状の車輪加速
のたびに浮上りがすぐにはなくされたと見なされないこ
とである。
において計数器のカウントを1だけ増分し,この調整サ
イクルはまだ後輪落ち込みがあり(この場合,信号HR
Eは論理″1″である)かつ濾波された後輪減速度A1
は正であり(これは比較器58により検査される),従
つて車輪は明確には加速しない。ANDゲート57はこ
れらの状態を検査しかつ調整サイクルを計数器56の増
分入力端に生ぜしめる。A1が負になると,計数器のカ
ウントはANDゲート59を介して各調整サイクルで3
だけ減分される。
NTが所定の値(ここでは20)を超えた場合に,論
理″1″を出力端に与える。同時に信号HREが存在し
ている場合は,一時的に更に後輪落ち込みがあり,そし
てANDゲート28は論理″1″により,浮上り状況を
示す速度パターンがあることを示す。しかし圧力軽減
は,同時に大きい車両減速度があり(これは,後輪調整
が場合によつては比較的長時間続く低摩擦係数の場合を
防止する)かつ車両速度がまだ2km/h以上である場
合にのみANDゲート34を介して導入される(上記参
照)。
9,30が使われる。後輪の速度落ち込みが見かけ上な
くされていて,HRE信号が,明確な車輪加速が前もつ
て行われることなしに論理″0″になる場合に(調整の
終わりに,比較器29を介して読み出される,濾波され
た後輪加速度A1で検知可能),ANDゲート30は論
理″1″を出す。ANDゲート35は,付加的に大きい
車両減速度がありかつ車両速度がまた2km/h以上で
ある場合に論理″1″を生ぜしめる。それによりAND
ゲート35は特別の圧力軽減手段を作動させる。
力は,更なる浮上りが再び引き起こされることなしに,
できるだけ速やかに再び高い値にされなければならな
い。この構想によれば,下ブロツク42〜52を持つ回
路ブロツク7は適切な再圧力印加機能を生ぜしめかつA
BS調整器に圧力立ち上がりの峻度に適当な制御信号を
与える。
てAbh=″1″)がある場合にはいつも,16ビツト
レジスタ45は,(浮上りに至らせた)実際の圧力値P
0をP_abとして記憶するよう指示する。既に3つの
浮上り調整サイクルが行われたことは,ANDゲート4
2,計数器43及び比較器44を介して確認され,この
比較器は,計数器のカウントが3になると,論理″1″
をレジスタの制御出力端に生ぜしめる。ABS調整の開
始時に(第1の調整サイクルにおいて開始信号=″
1″),非常に高い開始圧力値がP_abとして記憶さ
れる。
基準圧力として使われる。その都度得られる前輪制動圧
力P0と基準圧力P_abとの差から,P0の立ち上が
りの峻度が求められる。
デルタ_P2を引くことによつて行われる。P0がまだ
この値以下である場合は,16ビツト比較器49が″
1″を出しかつANDゲート51を介して信号StBe
lを″1″を生ぜしめるので,ABS調整器に,圧力P
0が浮上り圧力点P_abからまだ離れているから急峻
な圧力立ち上がりが必要であることが伝えられる。
あれば,即ちデルタ_P1が小さい圧力値である場合に
P0>P_ab−デルタ_P1が満たされていれば,A
NDゲート50は信号ExFlBelを″1″に切り換
えかつABS調整器にまつたくゆるやかな圧力立ち上が
りを行うよう指示する。
れも″1″になつていない場合は,ANDゲート52が
信号FlBelを論理″1″に切り換えるので,通常の
ゆるやかな圧力立ち上がりが行われる。
浮上り圧力点の近くで非常に良好な結果を生ぜしめるこ
とが分かつた。なぜならば最適の圧力点の範囲における
極端にゆるやかな圧力上昇によりタイヤが車道の表面と
の非常に大きい摩擦係合を行うことができ,その上,非
常に穏やかな,振動のない減速により車両が傾倒せしめ
られないからである。
は,特にプランジヤ原理に基づくABS装置の場合にま
つたく問題ない。なぜならば制動圧力とピストンの測定
可能位置の間に直接関係があるからである。
注意に減らされ,注意された圧力の立ち上がりは,絶対
圧力の実際の認識を必要とすることなしに,注意された
圧力ピストン位置の立ち上がりにより達成される。
状況を示している。車両の角度位置は時間と共にほば2
乗で上昇する。
特に圧力立ち上がりが急峻の際にはるかに速やかに行わ
れる。大きい傾倒角度を駆動昇降装置によつて回避する
ために,速やかに作用する圧力減少機能も必要である。
の危険が取り除かれている場合は,圧力確立が開始さ
れ,この圧力確立は,車輪ロツクをなくした後の通常の
圧力確立と同じように,最初は急峻に,後にはゆるやか
に行われる。
41を持つ機能ブロツク6は,時間に関する圧力軽減機
能を生ぜしめかつABS調整器に,前輪圧力の急峻な圧
力軽減(StEnt=″1″)又はゆるやかな圧力軽減
(FlEnt=″1″)が行われるべきかどうかを,制
御信号「StEnt」及び「FlEnt」により伝える
役目をする。
り状況が検知されない場合に,即ちORゲート36が″
0″を出す場合にいつも″0″にセツトされる。浮上り
状況がAbh1=″1″又はAbh2=″1″により表
示されるとすぐ計数器は調整サイクルをもつてANDゲ
ート37を介して加算される。
が7より小さいか又は7に等しい限り論理″0″を出力
端に生ぜしめるので,信号StEntはANDゲート4
1により論理″1″にセツトされ,そのことは最初の7
つの圧力軽減サイクルにおいてABS調整器に,強い圧
力軽減が行われなければならないことを表示する。
はb)に述べたパターンによる浮上り状況がある場合
(Abh1=″1″),ANDゲート40はゆるやかな
圧力軽減「FlEnt」の信号を″1″にする。それに
より,c)による浮上りパターン(Abh2=″1″)
の場合に,この手段のための遮断条件を必要とすること
なしに,最初の7つのサイクルの急峻な圧力軽減だけが
行われ,他方,Abh1=″1″については,原因にな
る速度パターンがなくなるまで,先ず最初は急峻な,続
いてゆるやかな圧力軽減が行われる。
されている。この装置は大体において車輪回転数センサ
RDS,マイクロプロセツサABH及びABS,圧力変
調器DM及び信号発信器SIGから成る。圧力変調器の
動作のやり方は,冒頭に挙げたドイツ連邦共和国特許出
願公開第3530280号明細書に述べられているよう
な動作のやり方とほぼ一致しているので,ここでは詳し
くふれない。この場合新しいことは,前輪制動回路の圧
力変調器DMがロツク信号ABSの他に浮上り信号AB
Hによつても操作可能であることである。この場合有利
なのは,圧力軽減ピストンの位置が信号SIGを介して
前輪制動圧力の値に直接換算され得ることである。
二輪車における重心移動を概略的に示す図である。
車輪速度パターンの説明図である。
浮き上がる後輪を示す車輪速度パターンの説明図であ
る。
滑りに入る,浮き上がる後輪を示す車輪速度パターンの
説明図である。
実施例の接続図である。
実施例の接続図である。
実施例の接続図である。
実施例の接続図である。
実施例の接続図である。
の実施例の接続図である。
の実施例の接続図である。
変化,即ち前輪制動圧力に関係する傾倒角度を示す。
化,即ち前輪制動圧力に関係する傾倒角度を示す。
Claims (10)
- 【請求項1】 車輪の周速がセンサにより検出されかつ
マイクロプロセツサにより計算され,このマイクロプロ
セツサが,所定の減速度限界値を上回るか又は下回る場
合にロツク信号を圧力変調器に与え,かつ所定の時間内
に後輪の接地を表わす信号が生じない場合に浮上り信号
を圧力変調器に与え,それに基いて圧力変調器が前制動
回路の圧力を低下させる,自動二輪車の制動力調整する
方法において, a)車両減速度が所定の最大値を超え, 後輪速度が前輪速度より最小値だけ大きく, 後輪が制動されない場合に後輪減速度がこの最小値を下
回り, 又は b)車両減速度が最大値を超えかつ後輪が制動される場
合に 後輪の速度落ち込みが所定時間に圧力低下にも拘らずな
くなるようにされず, c)又は車減速度が最大値を超えかつ後 輪速度落ち込みが終わり、その際車輪加速度が最小値
を超えない場合に, 浮上がり信号が発信されることを特徴とする,自動二輪
車の制動力を調整する方法。 - 【請求項2】 浮上り信号が発信された場合に前輪制動
圧力が,新しい浮上り信号が発信されなくなるまで,所
定の時間関数に応じて低下されることを特徴とする,請
求項1に記載の,自動二輪車の制動力調整する方法。 - 【請求項3】 a)の場合に後輪減速度が再び所定の限
界値を超え,b)の場合に後輪加速度が再び最小限界値
を超え,又はc)の場合に車両に特有の所定の値だけ圧
力低下が既に行われている場合は,浮上り信号が発信さ
れないことを特徴とする、請求項1に記載の方法。 - 【請求項4】 前輪にロツク信号が生じた後に浮上り信
号が所定時間の間無視されることを特徴とする,請求項
1に記載の方法。 - 【請求項5】 車輪ジツタ信号が生じた後に浮上り信号
が所定時間の間無視されることを特徴とする,請求項1
に記載の方法。 - 【請求項6】 前輪制動圧力の値が浮上り信号の発生の
際に記憶されることを待徴とする,請求項1に記載の方
法。 - 【請求項7】 前輪制動圧力の値が圧力軽減ピストンの
位置を介して求められることを特徴とする,請求項1に
記載の方法。 - 【請求項8】 ロツク信号及び車輪接地信号が生じた際
に前輪制動圧力が時間関数に応じて,記憶された前輪制
動圧力の値まで高められることを特徴とする,請求項1
に記載の方法。 - 【請求項9】 記憶された前輪制動圧力の値範囲におい
て圧力再印加が僅かな圧力上昇で行われることを特徴と
する,請求項8に記載の方法。 - 【請求項10】 車両回転数センサ(RDS), マイ
クロプロセツサ(ABH,ABS),圧力変調器(D
M)及び発信器(SIG)から成り、前輪制動回路の圧
力変調器(DM)がロツク信号の他に浮上り信号によっ
ても操作可能である、自動二輪車の制動圧力調整する装
置において、 a)車両減速度が所定の最大値を超え, 後輪速度が前輪速度より最小値だけ大きく, 後輪が制動されない場合に後輪減速度がこの最小値を下
回り, 又は b)車両減速度が最大値を超えかつ後輪が制動される場
合に 後輪の速度落ち込みが所定時間に圧力低下にも拘らずな
くなるようにされず , c)又は車両減速度が最大値を超えかつ 後輪速度落ち込みが終わり、その際車輪加速度が最小値
を超えない場合に,浮上がり信号を発信する手段が設け
られていることを特徴とする、自動二輪車の制動力調整
する装置。
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