JP3416819B2 - 自動二輪車の制動力調整する方法及び装置 - Google Patents
自動二輪車の制動力調整する方法及び装置Info
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は，車輪の周速がセンサに
より検出されかつマイクロプロセツサにより計算され、
このマイクロプロセツサが，所定の減速度限界値を上回
るか又は下回る場合にロツク信号を圧力変調器に与え，
かつ所定の時間内に後輪の接地を表わす信号が生じない
場合に浮上り信号を圧力変調器に与え，それに基いて圧
力変調器が前制動回路の圧力を低下させる，自動二輪車
の制動力調整する方法及び装置に関する。
より検出されかつマイクロプロセツサにより計算され、
このマイクロプロセツサが，所定の減速度限界値を上回
るか又は下回る場合にロツク信号を圧力変調器に与え，
かつ所定の時間内に後輪の接地を表わす信号が生じない
場合に浮上り信号を圧力変調器に与え，それに基いて圧
力変調器が前制動回路の圧力を低下させる，自動二輪車
の制動力調整する方法及び装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ドイツ連邦共和国特許出願公開第３５３
０２８０号明細書から，自動車をロツク防止しながら制
動する方法は公知である。この場合，例えば圧力軽減ピ
ストンの移動による，空間的に閉じられた系の容積変化
によつて，過制動された，ロツクする傾向がある車輪の
車輪シリンダ内の制動圧力が低下される。
０２８０号明細書から，自動車をロツク防止しながら制
動する方法は公知である。この場合，例えば圧力軽減ピ
ストンの移動による，空間的に閉じられた系の容積変化
によつて，過制動された，ロツクする傾向がある車輪の
車輪シリンダ内の制動圧力が低下される。
【０００３】二輪車は極端な制動減速度において，後部
が浮き上がる傾向がある。なぜならば車両の全質量が前
輪に移るからである。接地力及びすべての側方案内力の
損失により，後輪は，制動された車両に十分な安定性を
与えることができない。極端な場合には，車両が前車軸
を中心に少し傾倒することにより重心が上方及び前方に
移り、それによって一層激しい傾倒が引き起こされ、そ
の結果一層不利な重心移動が起こる。この正帰環効果の
結果，浮上がりの危険のある車両が短い時間間隔内に大
きい傾斜角（＞４５°）だけ立ちかつ運転者にとつて突
然抑制不可能になる。その上，原因になる，激しい車両
減速度は主に，大抵既に運転者の全注意集中を要求する
危険状態において起こる。
が浮き上がる傾向がある。なぜならば車両の全質量が前
輪に移るからである。接地力及びすべての側方案内力の
損失により，後輪は，制動された車両に十分な安定性を
与えることができない。極端な場合には，車両が前車軸
を中心に少し傾倒することにより重心が上方及び前方に
移り、それによって一層激しい傾倒が引き起こされ、そ
の結果一層不利な重心移動が起こる。この正帰環効果の
結果，浮上がりの危険のある車両が短い時間間隔内に大
きい傾斜角（＞４５°）だけ立ちかつ運転者にとつて突
然抑制不可能になる。その上，原因になる，激しい車両
減速度は主に，大抵既に運転者の全注意集中を要求する
危険状態において起こる。
【０００４】車両浮上りの危険は，μ滑り曲線が際立つ
た最大値を得る新しいタイヤ特性と，滑り曲線最大値を
常に利用するロツク防止装置とによつて更に増大され
る。
た最大値を得る新しいタイヤ特性と，滑り曲線最大値を
常に利用するロツク防止装置とによつて更に増大され
る。
【０００５】ドイツ連邦共和国特許出願公開第２１３３
５４７号明細書から自動車用の制動力調整装置が公知で
あり，この制動力調整装置では付加的な論理結合が行わ
れ，この論理結合は，所定の待機時間内に，後輪の接地
を表わす信号が生じない場合に，前輪制動機における圧
力を低下させる。
５４７号明細書から自動車用の制動力調整装置が公知で
あり，この制動力調整装置では付加的な論理結合が行わ
れ，この論理結合は，所定の待機時間内に，後輪の接地
を表わす信号が生じない場合に，前輪制動機における圧
力を低下させる。
【０００６】このような制動力調整は商用車両に適して
いるかもしれない。なぜならは商用車両の大きい質量に
より，後車軸の浮上りの危険を検知しかつそれに対して
制御するためにかなりの時間が使えるからである。
いるかもしれない。なぜならは商用車両の大きい質量に
より，後車軸の浮上りの危険を検知しかつそれに対して
制御するためにかなりの時間が使えるからである。
【０００７】更に，自動四輪車は唯１つの制動装置しか
持つておらず，即ち，操作の際に前車軸と後車軸は同時
に制励される。良好に係合する地面において車両後部の
浮上りに至らせる，制動の激しい操作が行われる場合
は，確実に後輪にも高い制動力が生じ，この制動力は強
いロツク傾向を生ぜしめかつ後輪の（無い）再回転開始
動作の観察によつてのみ浮上りを明確に検知可能にす
る。
持つておらず，即ち，操作の際に前車軸と後車軸は同時
に制励される。良好に係合する地面において車両後部の
浮上りに至らせる，制動の激しい操作が行われる場合
は，確実に後輪にも高い制動力が生じ，この制動力は強
いロツク傾向を生ぜしめかつ後輪の（無い）再回転開始
動作の観察によつてのみ浮上りを明確に検知可能にす
る。
【０００８】しかしこのような制動力調整は自動二輪車
には適していない。なぜならばこの場合は事情がはるか
に複雑であるからである。一方では，一層小さい質量の
ため浮上りがはるかに速やかに行われ，他方では，自動
二輪車は，互いに独立して操作できる２つの制動回路を
持つている。
には適していない。なぜならばこの場合は事情がはるか
に複雑であるからである。一方では，一層小さい質量の
ため浮上りがはるかに速やかに行われ，他方では，自動
二輪車は，互いに独立して操作できる２つの制動回路を
持つている。
【０００９】それによつて，前輪制動機によるだけで車
両を，後部の浮上りが起こるように激しく減速し，他
方，後輪制動機がそれに全く関係なく後輪速度の変化を
制御することができるようにすることが可能である。
両を，後部の浮上りが起こるように激しく減速し，他
方，後輪制動機がそれに全く関係なく後輪速度の変化を
制御することができるようにすることが可能である。
【００１０】浮上り検知の際にはできるだけすべての重
要な車輪速度パターンが明確に検知されなければなら
ず，即ち一方では，各制動中に実際に生ずる浮上り状況
がすべて検知されなければならず，他方では，根拠のな
い不足制動を回避するために，決して理由なく浮上りが
検知されてはならない。
要な車輪速度パターンが明確に検知されなければなら
ず，即ち一方では，各制動中に実際に生ずる浮上り状況
がすべて検知されなければならず，他方では，根拠のな
い不足制動を回避するために，決して理由なく浮上りが
検知されてはならない。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は，浮上
りの危険を明確に減少させる，冒頭に挙げたような方法
及び装置を明示することである。この場合，在来のロツ
ク防止装置に簡単な手段により浮上り防止装置を補うこ
とができかつ自動二輪車は最適な行程で制動され得なけ
ればならない。
りの危険を明確に減少させる，冒頭に挙げたような方法
及び装置を明示することである。この場合，在来のロツ
ク防止装置に簡単な手段により浮上り防止装置を補うこ
とができかつ自動二輪車は最適な行程で制動され得なけ
ればならない。
【００１２】
【課題を解決するための手段】この課題は，本発明の方
法によれば，車両減速度が所定の最大値を超え、後輪速
度が前輪速度より最小値だけ大きく，後輪が制動されな
い場合に後輪減速度がこの最小値を下回り，又は車両減
速度が最大値を超えかつ後輪が制動される場合に後輪の
速度落ち込みが所定時間で圧力低下に拘らずなくなるよ
うにされず，又は車両減速度が最大値を超えかつ後輪速
度落ち込みが終わり，その際車輪加速度が最小値を超え
ない場合に，浮上り信号が発信されることによつて，解
決される。更に，本発明の装置によれば，この課題は，
車両減速度が所定の最大値を超え，後輪速度が前輪速度
より最小値だけ大きく，後輪が制動されない場合に後輪
減速度がこの最小値を下回り，又は車両減速度が最大値
を超えかつ後輪が制動される場合に後輪の速度落ち込み
が所定時間に圧力低下にも拘らずなくなるようにされ
ず，又は車両減速度が最大値を超えかつ後輪速度落ち込
みが終わり、その際車輪加速度が最小値を超えない場合
に，浮上がり信号を発信する手段が設けられていること
によって解決される。
法によれば，車両減速度が所定の最大値を超え、後輪速
度が前輪速度より最小値だけ大きく，後輪が制動されな
い場合に後輪減速度がこの最小値を下回り，又は車両減
速度が最大値を超えかつ後輪が制動される場合に後輪の
速度落ち込みが所定時間で圧力低下に拘らずなくなるよ
うにされず，又は車両減速度が最大値を超えかつ後輪速
度落ち込みが終わり，その際車輪加速度が最小値を超え
ない場合に，浮上り信号が発信されることによつて，解
決される。更に，本発明の装置によれば，この課題は，
車両減速度が所定の最大値を超え，後輪速度が前輪速度
より最小値だけ大きく，後輪が制動されない場合に後輪
減速度がこの最小値を下回り，又は車両減速度が最大値
を超えかつ後輪が制動される場合に後輪の速度落ち込み
が所定時間に圧力低下にも拘らずなくなるようにされ
ず，又は車両減速度が最大値を超えかつ後輪速度落ち込
みが終わり、その際車輪加速度が最小値を超えない場合
に，浮上がり信号を発信する手段が設けられていること
によって解決される。
【００１３】本発明による方法は，例えば後輪が車体か
ら離れる程度を測定技術により検出しかつ調整器のため
に使えるようにする，付加的な電気機械式発信器又はセ
ンサをまつたく必要としないで，浮上りの危険を検知す
るために車輪速度パターンの評価を利用する。
ら離れる程度を測定技術により検出しかつ調整器のため
に使えるようにする，付加的な電気機械式発信器又はセ
ンサをまつたく必要としないで，浮上りの危険を検知す
るために車輪速度パターンの評価を利用する。
【００１４】車輪の周速を検出するために，在来のロツ
ク防止装置から公知の，自動二輪車に既に存在する車輪
センサが使用される。
ク防止装置から公知の，自動二輪車に既に存在する車輪
センサが使用される。
【００１５】この場合，次のような場合が区別される。
ａ）制動されない又は加速するように駆動される後輪
制動されない後輪は，自動二輪車の後部が浮き上がる際
に，速度を維持しようとしている。単に支持装置におけ
る摩擦が，車輪の周速の僅かな減速に至らせるにすぎな
い。この場合は先ず，車両駆動装置が切り離されてお
り，その結果，機関による加速度叉は減速度が生ずるこ
とを前提とする。制動されない後輪の速度は前輪の速度
から上方へ離れる。従つて短時間の経過後に差デルタ＿
Ｖ＝Ｖ１−Ｖ０及び差デルタ＿Ａ＝ｄＶ１／ｄｔ−ｄＶ
０／ｄｔが生じ，これらの差は高い車両減速度（例えば
＞０．８ｇ）との関係で浮上りと思われ得る。
に，速度を維持しようとしている。単に支持装置におけ
る摩擦が，車輪の周速の僅かな減速に至らせるにすぎな
い。この場合は先ず，車両駆動装置が切り離されてお
り，その結果，機関による加速度叉は減速度が生ずるこ
とを前提とする。制動されない後輪の速度は前輪の速度
から上方へ離れる。従つて短時間の経過後に差デルタ＿
Ｖ＝Ｖ１−Ｖ０及び差デルタ＿Ａ＝ｄＶ１／ｄｔ−ｄＶ
０／ｄｔが生じ，これらの差は高い車両減速度（例えば
＞０．８ｇ）との関係で浮上りと思われ得る。
【００１６】後輪の加速度とそれにより検出された速度
差が，切り離されていない車両駆動装置によつて生ぜし
められる場合は，後輪に一層大きい接地力を生ぜしめる
ために，前輪圧力低下手段が取り付けられている。
差が，切り離されていない車両駆動装置によつて生ぜし
められる場合は，後輪に一層大きい接地力を生ぜしめる
ために，前輪圧力低下手段が取り付けられている。
【００１７】ｂ）制動される又は減速するように駆動さ
れる後輪 接地が小さすぎる（又は無い），制動される車輪は，強
いロツク傾向を持つている。制動圧力がＡＢＳ（ロツク
防止装置）により０の方へ低下される場合でも，車輪は
「回復」しないか又は長時間の経過後にはじめて「回
復」する。しかし車輪減速度が大きい（例えば＞０．９
ｇ）場合は，タイヤと車道との大きい摩擦値を前提とし
かつ適当な圧力軽減における明確な車輪加速度を予期し
なければならない。これが行われない場合は，小さい接
地力を持つ車輪を前提とすることができる。従つて前輪
制動圧力は，後輪の調整が可能になるまで低下されなけ
ればならない。
れる後輪 接地が小さすぎる（又は無い），制動される車輪は，強
いロツク傾向を持つている。制動圧力がＡＢＳ（ロツク
防止装置）により０の方へ低下される場合でも，車輪は
「回復」しないか又は長時間の経過後にはじめて「回
復」する。しかし車輪減速度が大きい（例えば＞０．９
ｇ）場合は，タイヤと車道との大きい摩擦値を前提とし
かつ適当な圧力軽減における明確な車輪加速度を予期し
なければならない。これが行われない場合は，小さい接
地力を持つ車輪を前提とすることができる。従つて前輪
制動圧力は，後輪の調整が可能になるまで低下されなけ
ればならない。
【００１８】接続されている機関が，なくすことができ
ない後輪速度落ち込みの原因である場合は，前輪圧力軽
減手段は正しい。なぜならは後輪の接地力はこの運転の
場合には明らかに小さすぎるからである。後輪の速度落
ち込みをなくしかつ車両安定性を改善する接地力の増大
は，車両減速度の低下により，従つて前輪の圧力軽減に
よりはじめて引き起こされ得る。
ない後輪速度落ち込みの原因である場合は，前輪圧力軽
減手段は正しい。なぜならは後輪の接地力はこの運転の
場合には明らかに小さすぎるからである。後輪の速度落
ち込みをなくしかつ車両安定性を改善する接地力の増大
は，車両減速度の低下により，従つて前輪の圧力軽減に
よりはじめて引き起こされ得る。
【００１９】ｃ）極端な場合
ａ）及びｂ）の場合より明確でない速度パターンを結果
として伴う，従つて一層検知しにくい，種々の極端な場
合がある。
として伴う，従つて一層検知しにくい，種々の極端な場
合がある。
【００２０】制動される，既に浮き上がつている後輪が
ＡＢＳ調整器により圧力軽減され，その結果車輪速度
が，計算された車両基準速度の範囲に加速する。それに
基づいてＡＢＳ調整器は，車輪が再び，受け入れ得る滑
りの状態にありかつ新たに圧力印加されても差し支えな
いことを確認する。速度落ち込みはなくせるから，通
常，車輪の浮上りは検知されない。しかし実際上車輪
は，速度が偶然に短時間正しい値範囲に入る「浮遊状
態」にある。後に続く圧力確立がなければ車輪速度は短
時間の経過後に増大し，そしてａ）の場合が検知され
る。圧力確立があれば車輪速度は直ちに再び落ち込むの
で，ｂ）の場合が現われる。しかし両方の場合におい
て，反応に回避可能な遅れが生ずる。浮上り状況が生ず
ることは，実際上既に明確に一層早期に検知され得る。
そのために，車輪は良好な摩擦値において圧力低下によ
り常に強く加速されなければならないという要求が出さ
れなければならない。規定された車輪加速が調整の場合
にも起こらない場合は，車輪の不十分な接地を前提とし
なければならない。従つて，浮上り状況が防止され得る
ようにするために，一般にＡＢＳ調整段階の終わりに後
輪に十分大きい車輪加速度が生じなければならない。
ＡＢＳ調整器により圧力軽減され，その結果車輪速度
が，計算された車両基準速度の範囲に加速する。それに
基づいてＡＢＳ調整器は，車輪が再び，受け入れ得る滑
りの状態にありかつ新たに圧力印加されても差し支えな
いことを確認する。速度落ち込みはなくせるから，通
常，車輪の浮上りは検知されない。しかし実際上車輪
は，速度が偶然に短時間正しい値範囲に入る「浮遊状
態」にある。後に続く圧力確立がなければ車輪速度は短
時間の経過後に増大し，そしてａ）の場合が検知され
る。圧力確立があれば車輪速度は直ちに再び落ち込むの
で，ｂ）の場合が現われる。しかし両方の場合におい
て，反応に回避可能な遅れが生ずる。浮上り状況が生ず
ることは，実際上既に明確に一層早期に検知され得る。
そのために，車輪は良好な摩擦値において圧力低下によ
り常に強く加速されなければならないという要求が出さ
れなければならない。規定された車輪加速が調整の場合
にも起こらない場合は，車輪の不十分な接地を前提とし
なければならない。従つて，浮上り状況が防止され得る
ようにするために，一般にＡＢＳ調整段階の終わりに後
輪に十分大きい車輪加速度が生じなければならない。
【００２１】
【実施例】本発明を図面により詳細に説明する。
【００２２】図１に自動二輪車の全重量がＧで示されて
おり，この全重量は重心Ｓに作用する。Ｓ′は，後輪が
浮き上がる際に（破線で示されている），想定された接
続線が傾倒角Ｐｈｉだけ揺動する場合の移動した重心を
示す。前輪の半径はｒｒａｄで示されている。
おり，この全重量は重心Ｓに作用する。Ｓ′は，後輪が
浮き上がる際に（破線で示されている），想定された接
続線が傾倒角Ｐｈｉだけ揺動する場合の移動した重心を
示す。前輪の半径はｒｒａｄで示されている。
【００２３】既に述べたように，浮上りの危険のある車
両の傾倒は，正帰還効果によつて非常に短い時間間隔内
に行われ得る。
両の傾倒は，正帰還効果によつて非常に短い時間間隔内
に行われ得る。
【００２４】車両の傾倒を数値的に検出するために，次
のような運動方程式を使用することができ，この運動方
程式は前車軸を中心とする車両の回転を表わす，この場
合，簡単化して懸架ばねのない車両を前提とする。
のような運動方程式を使用することができ，この運動方
程式は前車軸を中心とする車両の回転を表わす，この場
合，簡単化して懸架ばねのない車両を前提とする。
【００２５】
【数１】
【００２６】ここで
ＤＤＨＩＡ＝前車軸に関する傾倒角の２次導関数
Ｍ＝自動二輪車の全質量
Ｇ＝自動二輪車の全重量
ＨＳＡ＝前輪の接地点上の車両の重心の高さ
ＴＳＡ＝前輪の接地点からの車両重心の水平距離
ＲＲＡＤ＝前輪の半径
Ａ＝水平方向における車両の重心の減速度
ＢＲＥＭＳＫ＝前輪制動圧力と前輪制動力の間の関係を
生ぜしめる制動機定数 Ｐ０＝前輪の制動圧力 ＴＨＥＴＡ＝前車軸を中心とする回転に関する自動二輪
車の慣性モーメント
生ぜしめる制動機定数 Ｐ０＝前輪の制動圧力 ＴＨＥＴＡ＝前車軸を中心とする回転に関する自動二輪
車の慣性モーメント
【００２７】この方程式に基づき，浮上り過程は所定の
車両データの設定のもとにシミユレートされ，この場
合，時間に関して連続的に制動圧力が高められる。
車両データの設定のもとにシミユレートされ，この場
合，時間に関して連続的に制動圧力が高められる。
【００２８】図２，３及び４に浮上りの場合ａ，ｂ及び
ｃにおける車輪速度パターンが示されている。ここで，
Ｖ０は前輪の瞬間速度を表わし，Ｖ１は後輪の瞬間速度
を表わし，Ｔａｂ，Ｔｈｅ及びＴｓｔｓは浮上りの時
点，後輪の速度落ち込みの時点，安定した滑りに入る時
点をそれぞれ表わす。
ｃにおける車輪速度パターンが示されている。ここで，
Ｖ０は前輪の瞬間速度を表わし，Ｖ１は後輪の瞬間速度
を表わし，Ｔａｂ，Ｔｈｅ及びＴｓｔｓは浮上りの時
点，後輪の速度落ち込みの時点，安定した滑りに入る時
点をそれぞれ表わす。
【００２９】図５ないし図１１は浮上り防止装置の接続
図であり，この浮上り防止装置は，入力量として，車輪
センサ１，２の信号と，前輪制動圧力を表わす圧力信号
又は圧力に比例する信号を監視する。
図であり，この浮上り防止装置は，入力量として，車輪
センサ１，２の信号と，前輪制動圧力を表わす圧力信号
又は圧力に比例する信号を監視する。
【００３０】この場合，使用される変数及び定数は次の
通りである。 Ｓ０＝実際の前輪周速を求めることができる前輪誘導セ
ンサの信号 Ｓ１＝実際の後輪周速を求めることができる後輪誘導セ
ンサの信号 Ｖ０＝前輪の瞬間速度（車輪センサ信号からＡＢＳ調整
器は各調整サイクルにおいて瞬間的車輪周速を形成す
る。 Ｖ１＝後輪の瞬間速度 Ａ０＝濾波された前輪減速度／前輪加速度 Ａ１＝濾波された後輪減速度／後輪加速度 ＶＲＦＥ＝計算された車両基準速度（は，濾波された車
輪速度及びリーズナブルネス・チエツクから形成され
る。） ＡＲＥＦ＝濾波された車両減速度−ＶＲＥＦの時間導関
数（は，短い調整サイクルに基づき非常に激しく変動す
る，見積もろれた車両減速度を生ぜしめる。この理由か
ら一般にこの信号の濾波が行われる。ＡＲＥＦはこのよ
うな濾波された車両減速度と見なされる。） ＶＲＥ＝前輪速度落ち込みの表示信号（ブールの１ビツ
ト信号，この信号は，前輪速度が過制動によつて大きす
ぎる最終範囲に入る場合に論理″１″に設定されかつ実
際の車輪滑りが安定している場合に論理″０″にな
る。） ＨＲＥ＝後輪の速度落ち込みの表示信号 ジツタ０＝前輪ジツタの表示信号（前輪に強いジツタが
確認される又は少し前に確認された場合に論理″１″に
なつているブールの１ビツト信号） Ｐ０＝前輪における車輪制動シリンダ圧力（この圧力は
調整制動の際にＡＢＳ調整器により調節される。ここに
示されたメカニズムはＡＢＳ調整器を介して間接的にＰ
０に影響を及ばすことができる。）ここに示された構想
では，Ｐ０が圧力測定装置により検出されるか又は例え
ばＡＢＳ圧力変調器の使用の際にヅランジヤ原哩に基づ
き前輪圧力ピストンの測定可能な位置と相対前輪制動圧
力の間に直接関係があり，その結果Ｐ０が相対量として
それぞれのピストン位置から読み取られ得る。 Ｐ＿ａｂ＝確実に検知された車両浮上りの時点における
前輪制動圧力Ｐ０ デルタ＿Ｐ１，デルタ＿Ｐ２＝車両浮上りをなくした後
の圧力立ち上がりの峻度の切換え波形を形成するための
一定の（車両に特有の）圧力値 Ａｂｈ１＝車両浮上りの表示信号（ａ）又はｂ）による
浮上り状況が生ずる場合に論理″１″になるブールの１
ビツト信号） Ａｂｈ２＝車両浮上りの表示信号（ｃ）による浮上り状
況が生ずる場合に論理″１″になるブールの１ビツト信
号） ＳｔＥｎｔ＝ＡＢＳ調整器への制御信号（は前輪におけ
る急峻な圧力軽減を行う） ＦｌＥｎｔ＝ＡＢＳ調整器への制御信号（は前輪におけ
るゆるやかな圧力軽減を行う） ＳｔＢｅｌ＝ＡＢＳ調整器への制御信号（は前輪におけ
る急峻な圧力再印加を行う。） ＦｌＢｅｌ＝ＡＢＳ調整器への制御信号（は前輪におけ
るゆるやかな圧力再印加を行う） ＥｘＦｌＢｅｌ＝ＡＢＳ調整器への制御信号（は前輪に
おける極端にゆるやかな圧力再印加を行う） ＥＩＮＣＮＴ＝後輪の速度落ち込みの時間の長さ 開始信号＝ＡＢＳ調整の開始パルス（各ＡＢＳ調整の第
１サイクルにおいてのみ論理″１″にセツトされかつ他
のすべてのサイクルにおいて論理″０″になつているブ
ールの１ビツト信号） 調整サイクル＝ＡＢＳ調整サイクルの時間（ここでは８
ｍｓ）で切り換えられるサイクル信号＞１２５Ｈｚ １ｇ＝重力加速度＝９．８１ｍ／ｓ２
通りである。 Ｓ０＝実際の前輪周速を求めることができる前輪誘導セ
ンサの信号 Ｓ１＝実際の後輪周速を求めることができる後輪誘導セ
ンサの信号 Ｖ０＝前輪の瞬間速度（車輪センサ信号からＡＢＳ調整
器は各調整サイクルにおいて瞬間的車輪周速を形成す
る。 Ｖ１＝後輪の瞬間速度 Ａ０＝濾波された前輪減速度／前輪加速度 Ａ１＝濾波された後輪減速度／後輪加速度 ＶＲＦＥ＝計算された車両基準速度（は，濾波された車
輪速度及びリーズナブルネス・チエツクから形成され
る。） ＡＲＥＦ＝濾波された車両減速度−ＶＲＥＦの時間導関
数（は，短い調整サイクルに基づき非常に激しく変動す
る，見積もろれた車両減速度を生ぜしめる。この理由か
ら一般にこの信号の濾波が行われる。ＡＲＥＦはこのよ
うな濾波された車両減速度と見なされる。） ＶＲＥ＝前輪速度落ち込みの表示信号（ブールの１ビツ
ト信号，この信号は，前輪速度が過制動によつて大きす
ぎる最終範囲に入る場合に論理″１″に設定されかつ実
際の車輪滑りが安定している場合に論理″０″にな
る。） ＨＲＥ＝後輪の速度落ち込みの表示信号 ジツタ０＝前輪ジツタの表示信号（前輪に強いジツタが
確認される又は少し前に確認された場合に論理″１″に
なつているブールの１ビツト信号） Ｐ０＝前輪における車輪制動シリンダ圧力（この圧力は
調整制動の際にＡＢＳ調整器により調節される。ここに
示されたメカニズムはＡＢＳ調整器を介して間接的にＰ
０に影響を及ばすことができる。）ここに示された構想
では，Ｐ０が圧力測定装置により検出されるか又は例え
ばＡＢＳ圧力変調器の使用の際にヅランジヤ原哩に基づ
き前輪圧力ピストンの測定可能な位置と相対前輪制動圧
力の間に直接関係があり，その結果Ｐ０が相対量として
それぞれのピストン位置から読み取られ得る。 Ｐ＿ａｂ＝確実に検知された車両浮上りの時点における
前輪制動圧力Ｐ０ デルタ＿Ｐ１，デルタ＿Ｐ２＝車両浮上りをなくした後
の圧力立ち上がりの峻度の切換え波形を形成するための
一定の（車両に特有の）圧力値 Ａｂｈ１＝車両浮上りの表示信号（ａ）又はｂ）による
浮上り状況が生ずる場合に論理″１″になるブールの１
ビツト信号） Ａｂｈ２＝車両浮上りの表示信号（ｃ）による浮上り状
況が生ずる場合に論理″１″になるブールの１ビツト信
号） ＳｔＥｎｔ＝ＡＢＳ調整器への制御信号（は前輪におけ
る急峻な圧力軽減を行う） ＦｌＥｎｔ＝ＡＢＳ調整器への制御信号（は前輪におけ
るゆるやかな圧力軽減を行う） ＳｔＢｅｌ＝ＡＢＳ調整器への制御信号（は前輪におけ
る急峻な圧力再印加を行う。） ＦｌＢｅｌ＝ＡＢＳ調整器への制御信号（は前輪におけ
るゆるやかな圧力再印加を行う） ＥｘＦｌＢｅｌ＝ＡＢＳ調整器への制御信号（は前輪に
おける極端にゆるやかな圧力再印加を行う） ＥＩＮＣＮＴ＝後輪の速度落ち込みの時間の長さ 開始信号＝ＡＢＳ調整の開始パルス（各ＡＢＳ調整の第
１サイクルにおいてのみ論理″１″にセツトされかつ他
のすべてのサイクルにおいて論理″０″になつているブ
ールの１ビツト信号） 調整サイクル＝ＡＢＳ調整サイクルの時間（ここでは８
ｍｓ）で切り換えられるサイクル信号＞１２５Ｈｚ １ｇ＝重力加速度＝９．８１ｍ／ｓ２
【００３１】この場合，回路ブロツク４は下ブロツク８
ないし１４を持つており（図６参照），これらの下ブロ
ツクは，内部のＡＢＳ基準信号を形成するために使われ
る。これらのブロツクの実現は種々の公知の方法により
達成され得る。しかし全構想を理解しやすくするため
に，これらのブロツクの機能を以下に簡潔に説明する。
ないし１４を持つており（図６参照），これらの下ブロ
ツクは，内部のＡＢＳ基準信号を形成するために使われ
る。これらのブロツクの実現は種々の公知の方法により
達成され得る。しかし全構想を理解しやすくするため
に，これらのブロツクの機能を以下に簡潔に説明する。
【００３２】ブロツク８は，車輪センサ信号から両車輪
にとつて適当な車輪速度Ｖ０及びＶ１を計算する。これ
らの車輪速度からブロツク１１は濾波された車輪減速度
Ａ０及びＡ１を形成する。Ｖ０，Ｖ１，Ａ０及びＡ１
は，近似された車両基準速度ＶＲＥＦを計算するブロツ
ク９の入力量として使われる。ＶＲＥＦからブロツク１
０は濾波された車両減速度ＡＲＥＦを生ぜしめる。ブロ
ツク１２及び１３は信号Ｖ０，Ａ０，ＶＲＥＦ，ＡＲＥ
Ｆ又はＶ１，Ａ１，ＶＲＥＦ，ＡＲＥＦ及び内部の状態
信号によつて，車輪が大きすぎる滑りをもつて制動され
たかどうか，従つてロツクの危険にさらされているかど
うかを検知する。前輪がそうである場合は，ブロツク１
２が論理信号ＶＲＥを″１″にセツトする（ブールで
真）。全調整時間の間，車輪が再び安定した滑り範囲に
ありかつ再び圧力印加され得るまで，ＶＲＥ＝１であ
る。従つてブロツク１３は，後輪の速度落ち込みが行わ
れる間，論理信号ＨＲＥを″１″にセツトする。
にとつて適当な車輪速度Ｖ０及びＶ１を計算する。これ
らの車輪速度からブロツク１１は濾波された車輪減速度
Ａ０及びＡ１を形成する。Ｖ０，Ｖ１，Ａ０及びＡ１
は，近似された車両基準速度ＶＲＥＦを計算するブロツ
ク９の入力量として使われる。ＶＲＥＦからブロツク１
０は濾波された車両減速度ＡＲＥＦを生ぜしめる。ブロ
ツク１２及び１３は信号Ｖ０，Ａ０，ＶＲＥＦ，ＡＲＥ
Ｆ又はＶ１，Ａ１，ＶＲＥＦ，ＡＲＥＦ及び内部の状態
信号によつて，車輪が大きすぎる滑りをもつて制動され
たかどうか，従つてロツクの危険にさらされているかど
うかを検知する。前輪がそうである場合は，ブロツク１
２が論理信号ＶＲＥを″１″にセツトする（ブールで
真）。全調整時間の間，車輪が再び安定した滑り範囲に
ありかつ再び圧力印加され得るまで，ＶＲＥ＝１であ
る。従つてブロツク１３は，後輪の速度落ち込みが行わ
れる間，論理信号ＨＲＥを″１″にセツトする。
【００３３】回路ブロツク１４は，前輪速度Ｖ０が僅か
なジツタしか持たない場合に，″０″を出力端に生ぜし
める。大きいジツタの発生の際に又は直後にブロツク１
４は″１″を出力端に生ぜしめる。
なジツタしか持たない場合に，″０″を出力端に生ぜし
める。大きいジツタの発生の際に又は直後にブロツク１
４は″１″を出力端に生ぜしめる。
【００３４】回路ブロツク５（図７参照）は本来の浮上
りセンサである。内部ブロツク１５・・・３５は，前述
の車輪速度パターンのうちの１つがあるかどうかを検査
する。
りセンサである。内部ブロツク１５・・・３５は，前述
の車輪速度パターンのうちの１つがあるかどうかを検査
する。
【００３５】そのために減算器１５は車輪の速度差Ｖ１
−Ｖ０を形成する。割算器１６及び加算器１７は，車両
速度に関係する限界値「ＶＲＥＦ／３２＋２ｋｍ／ｈ」
を形成する。比較器１８は，後輪速度Ｖ１が既に明らか
に前輪速度Ｖ０以上である場合に，従つて条件「Ｖ１−
Ｖ０＞ＶＲＥＦ／３２＋２ｋｍ／ｈ」が満たされている
場合に，論理″１″を出力端に生ぜしめる。比較器１９
は，後輪減速度が比較的小さい（Ａ１＜０．６５ｇ）場
合に，論理″１″を出力端に生ぜしめる。比較器１８及
び１９が両方共″１″を出しかつ同時に前輪の落ち込み
がない（従つて信号ＶＲＥが論理″０″である）場合
は，ＡＮＤゲート２０が論理″１″を出しかつＲＳフリ
ツプフロツプ２２をセツトする。このフリツプフロツプ
は，濾波された後輪減速度が再び０．６５ｇより大きく
なつたことを比較器１９が確認してはじめて再びリセツ
トされる。
−Ｖ０を形成する。割算器１６及び加算器１７は，車両
速度に関係する限界値「ＶＲＥＦ／３２＋２ｋｍ／ｈ」
を形成する。比較器１８は，後輪速度Ｖ１が既に明らか
に前輪速度Ｖ０以上である場合に，従つて条件「Ｖ１−
Ｖ０＞ＶＲＥＦ／３２＋２ｋｍ／ｈ」が満たされている
場合に，論理″１″を出力端に生ぜしめる。比較器１９
は，後輪減速度が比較的小さい（Ａ１＜０．６５ｇ）場
合に，論理″１″を出力端に生ぜしめる。比較器１８及
び１９が両方共″１″を出しかつ同時に前輪の落ち込み
がない（従つて信号ＶＲＥが論理″０″である）場合
は，ＡＮＤゲート２０が論理″１″を出しかつＲＳフリ
ツプフロツプ２２をセツトする。このフリツプフロツプ
は，濾波された後輪減速度が再び０．６５ｇより大きく
なつたことを比較器１９が確認してはじめて再びリセツ
トされる。
【００３６】従つてフリツプフロツプの出力信号Ｑは情
報記憶機能を持つている。ＡＮＤゲート２０が″１″を
出した場合に，このことは，検知されたかもしれない浮
上りに関する情報としてフリツプフロツプに保持され，
ゲート２１によりリセツトが行われ，そのことは内容的
に，浮上りの危険が確実にもはや存在しないことを意味
する。
報記憶機能を持つている。ＡＮＤゲート２０が″１″を
出した場合に，このことは，検知されたかもしれない浮
上りに関する情報としてフリツプフロツプに保持され，
ゲート２１によりリセツトが行われ，そのことは内容的
に，浮上りの危険が確実にもはや存在しないことを意味
する。
【００３７】この速度パターンが実際に浮上り徴候とし
て示されてもよいようにするために，ＡＮＤゲート２５
を介して３つの付加的条件が検査される。即ち，第１に
前輪ジツタは小さくなければならす，従つてブロツク１
４は″０″を出さなけれはならない。なぜならば車輪ジ
ツタが大きい場合に上述の速度パターンは，落ち込み状
況が生ずることなしに，非常に容易に生ずるからであ
る。
て示されてもよいようにするために，ＡＮＤゲート２５
を介して３つの付加的条件が検査される。即ち，第１に
前輪ジツタは小さくなければならす，従つてブロツク１
４は″０″を出さなけれはならない。なぜならば車輪ジ
ツタが大きい場合に上述の速度パターンは，落ち込み状
況が生ずることなしに，非常に容易に生ずるからであ
る。
【００３８】第２に，前輪の速度落ち込みを予め過制動
によりなくすことが少なくとも約１００ｍｓ遅れている
ことが保証されなければならない。なぜならばこのよう
な調整の後にも上述の速度パターンが生ずるからであ
る。更に，前輪圧力の低下後に，後輪が不足制動されて
回転する場合は，すぐには浮上りは予想されないからで
ある。それには，下ブロツク５３〜５５を持つブロツク
２３（図１０参照）が属しており，調整サイクルは事前
の前輪調整以来経過しており，その際，８ビツト計数器
５４は，信号「ＶＲＥ」がまだ″１″であり，従つて調
整がまだ行われておりかつ「ＶＲＥ＝０」の際に調整サ
イクルにより増分される場合にはいつも０にリセツトさ
れる。ブロツク２３の出力端は，計数器が１２以上のサ
イクルを計数した場合に″１″になつており，それは比
較器５５により検査される。
によりなくすことが少なくとも約１００ｍｓ遅れている
ことが保証されなければならない。なぜならばこのよう
な調整の後にも上述の速度パターンが生ずるからであ
る。更に，前輪圧力の低下後に，後輪が不足制動されて
回転する場合は，すぐには浮上りは予想されないからで
ある。それには，下ブロツク５３〜５５を持つブロツク
２３（図１０参照）が属しており，調整サイクルは事前
の前輪調整以来経過しており，その際，８ビツト計数器
５４は，信号「ＶＲＥ」がまだ″１″であり，従つて調
整がまだ行われておりかつ「ＶＲＥ＝０」の際に調整サ
イクルにより増分される場合にはいつも０にリセツトさ
れる。ブロツク２３の出力端は，計数器が１２以上のサ
イクルを計数した場合に″１″になつており，それは比
較器５５により検査される。
【００３９】第３に，得られた前輪制動圧力Ｐ０が既
に，先に求められた浮上り制動圧力Ｐ＿ａｂの近くにあ
る場合に，従つて，比較器２４を介して検査されること
であるが，値「Ｐ＿ａｂ−デルタ＿Ｐ２」を超えている
ことが実現されなければならない。
に，先に求められた浮上り制動圧力Ｐ＿ａｂの近くにあ
る場合に，従つて，比較器２４を介して検査されること
であるが，値「Ｐ＿ａｂ−デルタ＿Ｐ２」を超えている
ことが実現されなければならない。
【００４０】上述の回路により検出された速度パターン
が実際に，浮き上がる後輪により引き起こされたかどう
かは，更に２つの試験により最終的に確認される。これ
らの試験は比較器３２及び３３によつて行われる。比較
器３２は，確認された車両減速度が例えば０．８ｇ以上
であるかどうかを検査し（この値は車両に特有であ
る），そして比較器３３は，車両速度か少なくとも２ｋ
ｍ／ｈであるかどうかを検査する。両方の比較器が論
理″１″（事象正）を出しかつＡＮＤゲート２５が同様
に″１″をＯＲゲート３１を介して送る場合は，浮上り
が推定される。
が実際に，浮き上がる後輪により引き起こされたかどう
かは，更に２つの試験により最終的に確認される。これ
らの試験は比較器３２及び３３によつて行われる。比較
器３２は，確認された車両減速度が例えば０．８ｇ以上
であるかどうかを検査し（この値は車両に特有であ
る），そして比較器３３は，車両速度か少なくとも２ｋ
ｍ／ｈであるかどうかを検査する。両方の比較器が論
理″１″（事象正）を出しかつＡＮＤゲート２５が同様
に″１″をＯＲゲート３１を介して送る場合は，浮上り
が推定される。
【００４１】その後，ＡＮＤゲート３４は圧力軽減曲線
発生器６を作動させ又はＡＢＳ調整器に，所定の時間関
数に応じて圧力を確立するように命じる。
発生器６を作動させ又はＡＢＳ調整器に，所定の時間関
数に応じて圧力を確立するように命じる。
【００４２】もはや浮上り危険がないことを速度パター
ンがはつきり推論させると，圧力軽減が終わる。一般に
０．８ｇ以上の車両減速度がなく又は車両が既に２ｋｍ
／ｈの速度以下に制動されたか又は浮上りの検知後に，
再び十分な接地の徴候と見なされ得る，０．６５ｇ以上
の比較的大きい平均後輪減速度が測定された場合がそう
である。
ンがはつきり推論させると，圧力軽減が終わる。一般に
０．８ｇ以上の車両減速度がなく又は車両が既に２ｋｍ
／ｈの速度以下に制動されたか又は浮上りの検知後に，
再び十分な接地の徴候と見なされ得る，０．６５ｇ以上
の比較的大きい平均後輪減速度が測定された場合がそう
である。
【００４３】浮上り状況を示す第２の速度パターンは，
下ブロツク５６〜５９を持つブロツク２６〜２８によつ
て検出される。
下ブロツク５６〜５９を持つブロツク２６〜２８によつ
て検出される。
【００４４】そのために，過制動による落ち込み後の後
輪速度を再び調整するためにＡＢＳアルゴリズムを必要
とする時間が計数器５６によつて測定される。車輪の接
地力が非常に小さいか又は全くない場合は，所要時間が
それだけ大きくなる。なぜならば局部的な圧力確立の際
にも，場合によつては調整ができないからである。従つ
て計数器５６はその都度のカウントにより，検出の状況
が実際どのようであるかを示す。できるだけすべての状
況においてこの課題に応じるために，計数器のカウント
を減少させることもできる。これは，濾波された後輪減
速度Ａ１が負になり，従つて十分な接地を推論させる明
確な車輪加速度が生ずる場合にいつも行われる。
輪速度を再び調整するためにＡＢＳアルゴリズムを必要
とする時間が計数器５６によつて測定される。車輪の接
地力が非常に小さいか又は全くない場合は，所要時間が
それだけ大きくなる。なぜならば局部的な圧力確立の際
にも，場合によつては調整ができないからである。従つ
て計数器５６はその都度のカウントにより，検出の状況
が実際どのようであるかを示す。できるだけすべての状
況においてこの課題に応じるために，計数器のカウント
を減少させることもできる。これは，濾波された後輪減
速度Ａ１が負になり，従つて十分な接地を推論させる明
確な車輪加速度が生ずる場合にいつも行われる。
【００４５】僅かな浮上り及び地面の起伏による間欠的
接地の場合に，後輪は減速されかつ短時間で再び加速さ
れ得る。このような場合に重要なのは，点状の車輪加速
のたびに浮上りがすぐにはなくされたと見なされないこ
とである。
接地の場合に，後輪は減速されかつ短時間で再び加速さ
れ得る。このような場合に重要なのは，点状の車輪加速
のたびに浮上りがすぐにはなくされたと見なされないこ
とである。
【００４６】従つて計数器５６は各ＡＢＳ調整サイクル
において計数器のカウントを１だけ増分し，この調整サ
イクルはまだ後輪落ち込みがあり（この場合，信号ＨＲ
Ｅは論理″１″である）かつ濾波された後輪減速度Ａ１
は正であり（これは比較器５８により検査される），従
つて車輪は明確には加速しない。ＡＮＤゲート５７はこ
れらの状態を検査しかつ調整サイクルを計数器５６の増
分入力端に生ぜしめる。Ａ１が負になると，計数器のカ
ウントはＡＮＤゲート５９を介して各調整サイクルで３
だけ減分される。
において計数器のカウントを１だけ増分し，この調整サ
イクルはまだ後輪落ち込みがあり（この場合，信号ＨＲ
Ｅは論理″１″である）かつ濾波された後輪減速度Ａ１
は正であり（これは比較器５８により検査される），従
つて車輪は明確には加速しない。ＡＮＤゲート５７はこ
れらの状態を検査しかつ調整サイクルを計数器５６の増
分入力端に生ぜしめる。Ａ１が負になると，計数器のカ
ウントはＡＮＤゲート５９を介して各調整サイクルで３
だけ減分される。
【００４７】比較器２７は，計数器のカウントＥＩＮＣ
ＮＴが所定の値（ここでは２０）を超えた場合に，論
理″１″を出力端に与える。同時に信号ＨＲＥが存在し
ている場合は，一時的に更に後輪落ち込みがあり，そし
てＡＮＤゲート２８は論理″１″により，浮上り状況を
示す速度パターンがあることを示す。しかし圧力軽減
は，同時に大きい車両減速度があり（これは，後輪調整
が場合によつては比較的長時間続く低摩擦係数の場合を
防止する）かつ車両速度がまだ２ｋｍ／ｈ以上である場
合にのみＡＮＤゲート３４を介して導入される（上記参
照）。
ＮＴが所定の値（ここでは２０）を超えた場合に，論
理″１″を出力端に与える。同時に信号ＨＲＥが存在し
ている場合は，一時的に更に後輪落ち込みがあり，そし
てＡＮＤゲート２８は論理″１″により，浮上り状況を
示す速度パターンがあることを示す。しかし圧力軽減
は，同時に大きい車両減速度があり（これは，後輪調整
が場合によつては比較的長時間続く低摩擦係数の場合を
防止する）かつ車両速度がまだ２ｋｍ／ｈ以上である場
合にのみＡＮＤゲート３４を介して導入される（上記参
照）。
【００４８】極端な場合を検出するために，開閉回路２
９，３０が使われる。後輪の速度落ち込みが見かけ上な
くされていて，ＨＲＥ信号が，明確な車輪加速が前もつ
て行われることなしに論理″０″になる場合に（調整の
終わりに，比較器２９を介して読み出される，濾波され
た後輪加速度Ａ１で検知可能），ＡＮＤゲート３０は論
理″１″を出す。ＡＮＤゲート３５は，付加的に大きい
車両減速度がありかつ車両速度がまた２ｋｍ／ｈ以上で
ある場合に論理″１″を生ぜしめる。それによりＡＮＤ
ゲート３５は特別の圧力軽減手段を作動させる。
９，３０が使われる。後輪の速度落ち込みが見かけ上な
くされていて，ＨＲＥ信号が，明確な車輪加速が前もつ
て行われることなしに論理″０″になる場合に（調整の
終わりに，比較器２９を介して読み出される，濾波され
た後輪加速度Ａ１で検知可能），ＡＮＤゲート３０は論
理″１″を出す。ＡＮＤゲート３５は，付加的に大きい
車両減速度がありかつ車両速度がまた２ｋｍ／ｈ以上で
ある場合に論理″１″を生ぜしめる。それによりＡＮＤ
ゲート３５は特別の圧力軽減手段を作動させる。
【００４９】浮上り状況をなくした後に，前輪の制動圧
力は，更なる浮上りが再び引き起こされることなしに，
できるだけ速やかに再び高い値にされなければならな
い。この構想によれば，下ブロツク４２〜５２を持つ回
路ブロツク７は適切な再圧力印加機能を生ぜしめかつＡ
ＢＳ調整器に圧力立ち上がりの峻度に適当な制御信号を
与える。
力は，更なる浮上りが再び引き起こされることなしに，
できるだけ速やかに再び高い値にされなければならな
い。この構想によれば，下ブロツク４２〜５２を持つ回
路ブロツク７は適切な再圧力印加機能を生ぜしめかつＡ
ＢＳ調整器に圧力立ち上がりの峻度に適当な制御信号を
与える。
【００５０】明確な浮上り（３つの調整サイクルに対し
てＡｂｈ＝″１″）がある場合にはいつも，１６ビツト
レジスタ４５は，（浮上りに至らせた）実際の圧力値Ｐ
０をＰ＿ａｂとして記憶するよう指示する。既に３つの
浮上り調整サイクルが行われたことは，ＡＮＤゲート４
２，計数器４３及び比較器４４を介して確認され，この
比較器は，計数器のカウントが３になると，論理″１″
をレジスタの制御出力端に生ぜしめる。ＡＢＳ調整の開
始時に（第１の調整サイクルにおいて開始信号＝″
１″），非常に高い開始圧力値がＰ＿ａｂとして記憶さ
れる。
てＡｂｈ＝″１″）がある場合にはいつも，１６ビツト
レジスタ４５は，（浮上りに至らせた）実際の圧力値Ｐ
０をＰ＿ａｂとして記憶するよう指示する。既に３つの
浮上り調整サイクルが行われたことは，ＡＮＤゲート４
２，計数器４３及び比較器４４を介して確認され，この
比較器は，計数器のカウントが３になると，論理″１″
をレジスタの制御出力端に生ぜしめる。ＡＢＳ調整の開
始時に（第１の調整サイクルにおいて開始信号＝″
１″），非常に高い開始圧力値がＰ＿ａｂとして記憶さ
れる。
【００５１】浮上りがなくされた後に，Ｐ＿ａｂの値は
基準圧力として使われる。その都度得られる前輪制動圧
力Ｐ０と基準圧力Ｐ＿ａｂとの差から，Ｐ０の立ち上が
りの峻度が求められる。
基準圧力として使われる。その都度得られる前輪制動圧
力Ｐ０と基準圧力Ｐ＿ａｂとの差から，Ｐ０の立ち上が
りの峻度が求められる。
【００５２】これは，減算器４８がＰ＿ａｂから高い値
デルタ＿Ｐ２を引くことによつて行われる。Ｐ０がまだ
この値以下である場合は，１６ビツト比較器４９が″
１″を出しかつＡＮＤゲート５１を介して信号ＳｔＢｅ
ｌを″１″を生ぜしめるので，ＡＢＳ調整器に，圧力Ｐ
０が浮上り圧力点Ｐ＿ａｂからまだ離れているから急峻
な圧力立ち上がりが必要であることが伝えられる。
デルタ＿Ｐ２を引くことによつて行われる。Ｐ０がまだ
この値以下である場合は，１６ビツト比較器４９が″
１″を出しかつＡＮＤゲート５１を介して信号ＳｔＢｅ
ｌを″１″を生ぜしめるので，ＡＢＳ調整器に，圧力Ｐ
０が浮上り圧力点Ｐ＿ａｂからまだ離れているから急峻
な圧力立ち上がりが必要であることが伝えられる。
【００５３】ＰＵが既にＰ＿ａｂのすぐ下又はすぐ上に
あれば，即ちデルタ＿Ｐ１が小さい圧力値である場合に
Ｐ０＞Ｐ＿ａｂ−デルタ＿Ｐ１が満たされていれば，Ａ
ＮＤゲート５０は信号ＥｘＦｌＢｅｌを″１″に切り換
えかつＡＢＳ調整器にまつたくゆるやかな圧力立ち上が
りを行うよう指示する。
あれば，即ちデルタ＿Ｐ１が小さい圧力値である場合に
Ｐ０＞Ｐ＿ａｂ−デルタ＿Ｐ１が満たされていれば，Ａ
ＮＤゲート５０は信号ＥｘＦｌＢｅｌを″１″に切り換
えかつＡＢＳ調整器にまつたくゆるやかな圧力立ち上が
りを行うよう指示する。
【００５４】信号ＳｔＢｅｌ及びＥｘＦｌＢｅｌのいず
れも″１″になつていない場合は，ＡＮＤゲート５２が
信号ＦｌＢｅｌを論理″１″に切り換えるので，通常の
ゆるやかな圧力立ち上がりが行われる。
れも″１″になつていない場合は，ＡＮＤゲート５２が
信号ＦｌＢｅｌを論理″１″に切り換えるので，通常の
ゆるやかな圧力立ち上がりが行われる。
【００５５】実際上，極端にゆるやかな圧力碓立はこの
浮上り圧力点の近くで非常に良好な結果を生ぜしめるこ
とが分かつた。なぜならば最適の圧力点の範囲における
極端にゆるやかな圧力上昇によりタイヤが車道の表面と
の非常に大きい摩擦係合を行うことができ，その上，非
常に穏やかな，振動のない減速により車両が傾倒せしめ
られないからである。
浮上り圧力点の近くで非常に良好な結果を生ぜしめるこ
とが分かつた。なぜならば最適の圧力点の範囲における
極端にゆるやかな圧力上昇によりタイヤが車道の表面と
の非常に大きい摩擦係合を行うことができ，その上，非
常に穏やかな，振動のない減速により車両が傾倒せしめ
られないからである。
【００５６】前もつて注意された圧力点の立ち上がり
は，特にプランジヤ原理に基づくＡＢＳ装置の場合にま
つたく問題ない。なぜならば制動圧力とピストンの測定
可能位置の間に直接関係があるからである。
は，特にプランジヤ原理に基づくＡＢＳ装置の場合にま
つたく問題ない。なぜならば制動圧力とピストンの測定
可能位置の間に直接関係があるからである。
【００５７】従つて圧力点の注意は圧力ピストン位置の
注意に減らされ，注意された圧力の立ち上がりは，絶対
圧力の実際の認識を必要とすることなしに，注意された
圧力ピストン位置の立ち上がりにより達成される。
注意に減らされ，注意された圧力の立ち上がりは，絶対
圧力の実際の認識を必要とすることなしに，注意された
圧力ピストン位置の立ち上がりにより達成される。
【００５８】図１２の時間線図は，調整されない浮上り
状況を示している。車両の角度位置は時間と共にほば２
乗で上昇する。
状況を示している。車両の角度位置は時間と共にほば２
乗で上昇する。
【００５９】懸架ばねのある車両の場合，傾倒過程は，
特に圧力立ち上がりが急峻の際にはるかに速やかに行わ
れる。大きい傾倒角度を駆動昇降装置によつて回避する
ために，速やかに作用する圧力減少機能も必要である。
特に圧力立ち上がりが急峻の際にはるかに速やかに行わ
れる。大きい傾倒角度を駆動昇降装置によつて回避する
ために，速やかに作用する圧力減少機能も必要である。
【００６０】図１３は調整の一例を示している。浮上り
の危険が取り除かれている場合は，圧力確立が開始さ
れ，この圧力確立は，車輪ロツクをなくした後の通常の
圧力確立と同じように，最初は急峻に，後にはゆるやか
に行われる。
の危険が取り除かれている場合は，圧力確立が開始さ
れ，この圧力確立は，車輪ロツクをなくした後の通常の
圧力確立と同じように，最初は急峻に，後にはゆるやか
に行われる。
【００６１】図５の接続図において，下ブロツク３６〜
４１を持つ機能ブロツク６は，時間に関する圧力軽減機
能を生ぜしめかつＡＢＳ調整器に，前輪圧力の急峻な圧
力軽減（ＳｔＥｎｔ＝″１″）又はゆるやかな圧力軽減
（ＦｌＥｎｔ＝″１″）が行われるべきかどうかを，制
御信号「ＳｔＥｎｔ」及び「ＦｌＥｎｔ」により伝える
役目をする。
４１を持つ機能ブロツク６は，時間に関する圧力軽減機
能を生ぜしめかつＡＢＳ調整器に，前輪圧力の急峻な圧
力軽減（ＳｔＥｎｔ＝″１″）又はゆるやかな圧力軽減
（ＦｌＥｎｔ＝″１″）が行われるべきかどうかを，制
御信号「ＳｔＥｎｔ」及び「ＦｌＥｎｔ」により伝える
役目をする。
【００６２】そのために，８ビツト計数器３８は，浮上
り状況が検知されない場合に，即ちＯＲゲート３６が″
０″を出す場合にいつも″０″にセツトされる。浮上り
状況がＡｂｈ１＝″１″又はＡｂｈ２＝″１″により表
示されるとすぐ計数器は調整サイクルをもつてＡＮＤゲ
ート３７を介して加算される。
り状況が検知されない場合に，即ちＯＲゲート３６が″
０″を出す場合にいつも″０″にセツトされる。浮上り
状況がＡｂｈ１＝″１″又はＡｂｈ２＝″１″により表
示されるとすぐ計数器は調整サイクルをもつてＡＮＤゲ
ート３７を介して加算される。
【００６３】８ビツト比較器３９は，計数器のカウント
が７より小さいか又は７に等しい限り論理″０″を出力
端に生ぜしめるので，信号ＳｔＥｎｔはＡＮＤゲート４
１により論理″１″にセツトされ，そのことは最初の７
つの圧力軽減サイクルにおいてＡＢＳ調整器に，強い圧
力軽減が行われなければならないことを表示する。
が７より小さいか又は７に等しい限り論理″０″を出力
端に生ぜしめるので，信号ＳｔＥｎｔはＡＮＤゲート４
１により論理″１″にセツトされ，そのことは最初の７
つの圧力軽減サイクルにおいてＡＢＳ調整器に，強い圧
力軽減が行われなければならないことを表示する。
【００６４】計数器のカウントが値７を超えかつａ）又
はｂ）に述べたパターンによる浮上り状況がある場合
（Ａｂｈ１＝″１″），ＡＮＤゲート４０はゆるやかな
圧力軽減「ＦｌＥｎｔ」の信号を″１″にする。それに
より，ｃ）による浮上りパターン（Ａｂｈ２＝″１″）
の場合に，この手段のための遮断条件を必要とすること
なしに，最初の７つのサイクルの急峻な圧力軽減だけが
行われ，他方，Ａｂｈ１＝″１″については，原因にな
る速度パターンがなくなるまで，先ず最初は急峻な，続
いてゆるやかな圧力軽減が行われる。
はｂ）に述べたパターンによる浮上り状況がある場合
（Ａｂｈ１＝″１″），ＡＮＤゲート４０はゆるやかな
圧力軽減「ＦｌＥｎｔ」の信号を″１″にする。それに
より，ｃ）による浮上りパターン（Ａｂｈ２＝″１″）
の場合に，この手段のための遮断条件を必要とすること
なしに，最初の７つのサイクルの急峻な圧力軽減だけが
行われ，他方，Ａｂｈ１＝″１″については，原因にな
る速度パターンがなくなるまで，先ず最初は急峻な，続
いてゆるやかな圧力軽減が行われる。
【００６５】図１４に，本発明による装置が概略的に示
されている。この装置は大体において車輪回転数センサ
ＲＤＳ，マイクロプロセツサＡＢＨ及びＡＢＳ，圧力変
調器ＤＭ及び信号発信器ＳＩＧから成る。圧力変調器の
動作のやり方は，冒頭に挙げたドイツ連邦共和国特許出
願公開第３５３０２８０号明細書に述べられているよう
な動作のやり方とほぼ一致しているので，ここでは詳し
くふれない。この場合新しいことは，前輪制動回路の圧
力変調器ＤＭがロツク信号ＡＢＳの他に浮上り信号ＡＢ
Ｈによつても操作可能であることである。この場合有利
なのは，圧力軽減ピストンの位置が信号ＳＩＧを介して
前輪制動圧力の値に直接換算され得ることである。
されている。この装置は大体において車輪回転数センサ
ＲＤＳ，マイクロプロセツサＡＢＨ及びＡＢＳ，圧力変
調器ＤＭ及び信号発信器ＳＩＧから成る。圧力変調器の
動作のやり方は，冒頭に挙げたドイツ連邦共和国特許出
願公開第３５３０２８０号明細書に述べられているよう
な動作のやり方とほぼ一致しているので，ここでは詳し
くふれない。この場合新しいことは，前輪制動回路の圧
力変調器ＤＭがロツク信号ＡＢＳの他に浮上り信号ＡＢ
Ｈによつても操作可能であることである。この場合有利
なのは，圧力軽減ピストンの位置が信号ＳＩＧを介して
前輪制動圧力の値に直接換算され得ることである。
【図１】高い制御減速度により後輪において浮き上がる
二輪車における重心移動を概略的に示す図である。
二輪車における重心移動を概略的に示す図である。
【図２】制動されずに回転する，浮き上がる後輪を示す
車輪速度パターンの説明図である。
車輪速度パターンの説明図である。
【図３】制動圧力又は接続された機関により回転する，
浮き上がる後輪を示す車輪速度パターンの説明図であ
る。
浮き上がる後輪を示す車輪速度パターンの説明図であ
る。
【図４】制動圧力又は接続された機関により偶然に安定
滑りに入る，浮き上がる後輪を示す車輪速度パターンの
説明図である。
滑りに入る，浮き上がる後輪を示す車輪速度パターンの
説明図である。
【図５】浮上り検知兼調整機構を実現するための第１の
実施例の接続図である。
実施例の接続図である。
【図６】浮上り検知兼調整機構を実現するための第２の
実施例の接続図である。
実施例の接続図である。
【図７】浮上り検知兼調整機構を実現するための第３の
実施例の接続図である。
実施例の接続図である。
【図８】浮上り検知兼調整機構を実現するための第４の
実施例の接続図である。
実施例の接続図である。
【図９】浮上り検知兼調整機構を実現するための第５の
実施例の接続図である。
実施例の接続図である。
【図１０】浮上り検知兼調整機構を実現するための第６
の実施例の接続図である。
の実施例の接続図である。
【図１１】浮上り検知兼調整機構を実現するための第７
の実施例の接続図である。
の実施例の接続図である。
【図１２】なくされていない車両浮上りの時間に関する
変化，即ち前輪制動圧力に関係する傾倒角度を示す。
変化，即ち前輪制動圧力に関係する傾倒角度を示す。
【図１３】なくされている車両浮上りの時間に関する変
化，即ち前輪制動圧力に関係する傾倒角度を示す。
化，即ち前輪制動圧力に関係する傾倒角度を示す。
【図１４】本発明による装置の概略図である。
１，２ 車輪センサ
３ 信号
４ 回路ブロツク
１５ 減算器
１６ 割算器
１７ 加算器
１８，１９ 比較器
２０ ＡＮＤゲート
フロントページの続き
(73)特許権者 592245937
バイエリツシエ・モトーレン・ヴエル
ケ・アクチエンゲゼルシヤフト
ドイツ連邦共和国 ミユンヘン ペトウ
エルリング 130
(72)発明者 ゲオルク・ロル
ドイツ連邦共和国ホイゼンシユタム・ヘ
ーゲルシユトラーセ２
(72)発明者 ハインツ−エフ・オーム
ドイツ連邦共和国ヴアイテルシユタツ
ト・フランツ−ゼーリゲル・シユトラー
セ８
(72)発明者 ベルトルト・ハウゼル
ドイツ連邦共和国ヤーコプスノイハルテ
イング・アム・ハンフラント８
(56)参考文献 特開 平５−97085（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−24523（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−77700（ＪＰ，Ａ)
特開 昭58−15338（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−303964（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−241865（ＪＰ，Ａ)
特開 昭59−140155（ＪＰ，Ａ)
米国特許4717211（ＵＳ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60T 8/00 - 8/96
Claims (10)
- 【請求項１】 車輪の周速がセンサにより検出されかつ
マイクロプロセツサにより計算され，このマイクロプロ
セツサが，所定の減速度限界値を上回るか又は下回る場
合にロツク信号を圧力変調器に与え，かつ所定の時間内
に後輪の接地を表わす信号が生じない場合に浮上り信号
を圧力変調器に与え，それに基いて圧力変調器が前制動
回路の圧力を低下させる，自動二輪車の制動力調整する
方法において， ａ）車両減速度が所定の最大値を超え， 後輪速度が前輪速度より最小値だけ大きく， 後輪が制動されない場合に後輪減速度がこの最小値を下
回り， 又は ｂ）車両減速度が最大値を超えかつ後輪が制動される場
合に 後輪の速度落ち込みが所定時間に圧力低下にも拘らずな
くなるようにされず， ｃ）又は車減速度が最大値を超えかつ後 輪速度落ち込みが終わり、その際車輪加速度が最小値
を超えない場合に， 浮上がり信号が発信されることを特徴とする，自動二輪
車の制動力を調整する方法。 - 【請求項２】 浮上り信号が発信された場合に前輪制動
圧力が，新しい浮上り信号が発信されなくなるまで，所
定の時間関数に応じて低下されることを特徴とする，請
求項１に記載の，自動二輪車の制動力調整する方法。 - 【請求項３】 ａ）の場合に後輪減速度が再び所定の限
界値を超え，ｂ）の場合に後輪加速度が再び最小限界値
を超え，又はｃ）の場合に車両に特有の所定の値だけ圧
力低下が既に行われている場合は，浮上り信号が発信さ
れないことを特徴とする、請求項１に記載の方法。 - 【請求項４】 前輪にロツク信号が生じた後に浮上り信
号が所定時間の間無視されることを特徴とする，請求項
１に記載の方法。 - 【請求項５】 車輪ジツタ信号が生じた後に浮上り信号
が所定時間の間無視されることを特徴とする，請求項１
に記載の方法。 - 【請求項６】 前輪制動圧力の値が浮上り信号の発生の
際に記憶されることを待徴とする，請求項１に記載の方
法。 - 【請求項７】 前輪制動圧力の値が圧力軽減ピストンの
位置を介して求められることを特徴とする，請求項１に
記載の方法。 - 【請求項８】 ロツク信号及び車輪接地信号が生じた際
に前輪制動圧力が時間関数に応じて，記憶された前輪制
動圧力の値まで高められることを特徴とする，請求項１
に記載の方法。 - 【請求項９】 記憶された前輪制動圧力の値範囲におい
て圧力再印加が僅かな圧力上昇で行われることを特徴と
する，請求項８に記載の方法。 - 【請求項１０】 車両回転数センサ（ＲＤＳ）， マイ
クロプロセツサ（ＡＢＨ，ＡＢＳ），圧力変調器（Ｄ
Ｍ）及び発信器（ＳＩＧ）から成り、前輪制動回路の圧
力変調器（ＤＭ）がロツク信号の他に浮上り信号によっ
ても操作可能である、自動二輪車の制動圧力調整する装
置において、 ａ）車両減速度が所定の最大値を超え， 後輪速度が前輪速度より最小値だけ大きく， 後輪が制動されない場合に後輪減速度がこの最小値を下
回り， 又は ｂ）車両減速度が最大値を超えかつ後輪が制動される場
合に 後輪の速度落ち込みが所定時間に圧力低下にも拘らずな
くなるようにされず ， ｃ）又は車両減速度が最大値を超えかつ 後輪速度落ち込みが終わり、その際車輪加速度が最小値
を超えない場合に，浮上がり信号を発信する手段が設け
られていることを特徴とする、自動二輪車の制動力調整
する装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4134675.0 | 1991-10-18 | ||
| DE4134675A DE4134675A1 (de) | 1991-10-21 | 1991-10-21 | Verfahren zur bremskraftregelung von motorraedern |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05201317A JPH05201317A (ja) | 1993-08-10 |
| JP3416819B2 true JP3416819B2 (ja) | 2003-06-16 |
Family
ID=6443064
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31918992A Expired - Fee Related JP3416819B2 (ja) | 1991-10-18 | 1992-10-16 | 自動二輪車の制動力調整する方法及び装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0537724B1 (ja) |
| JP (1) | JP3416819B2 (ja) |
| DE (2) | DE4134675A1 (ja) |
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| WO2007086103A1 (ja) | 2006-01-24 | 2007-08-02 | Bosch Corporation | ブレーキ制御方法及びその装置 |
| WO2007086135A1 (ja) | 2006-01-27 | 2007-08-02 | Bosch Corporation | 自動二輪車のブレーキ制御方法及びその装置 |
| WO2007091312A1 (ja) | 2006-02-08 | 2007-08-16 | Bosch Corporation | 自動二輪車のブレーキ制御方法及びブレーキ制御装置 |
| US8186769B2 (en) | 2006-01-24 | 2012-05-29 | Bosch Corporationm | Two-wheeled motor vehicle brake control method and system |
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| DE19508915A1 (de) * | 1995-03-11 | 1996-09-12 | Magenwirth Gmbh Co Gustav | Antiblockiersystem für ein Fahrrad |
| DE19844540A1 (de) * | 1998-09-29 | 2000-03-30 | Bosch Gmbh Robert | Anordnungen und Verfahren zur Vermeidung von Überschlägen bei Bremsvorgängen oder Beschleunigungsvorgängen für Kraftfahrzeuge |
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| DE10229455B4 (de) * | 2002-07-01 | 2005-04-21 | Estop Gmbh | Einspurfahrzeug mit elektromechanischer Scheibenbremse |
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1991
- 1991-10-21 DE DE4134675A patent/DE4134675A1/de not_active Withdrawn
-
1992
- 1992-10-15 DE DE59206482T patent/DE59206482D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1992-10-15 EP EP92117574A patent/EP0537724B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1992-10-16 JP JP31918992A patent/JP3416819B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
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| DE59206482D1 (de) | 1996-07-11 |
| EP0537724B1 (de) | 1996-06-05 |
| DE4134675A1 (de) | 1993-04-22 |
| EP0537724A3 (en) | 1994-12-07 |
| JPH05201317A (ja) | 1993-08-10 |
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