JP3415514B2 - 車両用遠隔ドアロック制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のドアの施錠、解
錠を無線方式で自動的に行なう車両用遠隔ドアロック制
御装置、より具体的にいえば、車両に固有のコ−ドを割
り当てられた携帯送受信機すなわちエントリキーを携帯
した使用者（運転者）が、予定距離以上車両から離れた
ら車両のドアを自動的に施錠し、反対にある距離範囲内
に近付いたら、施錠されているドアを自動的に解錠す
る、車両用遠隔ドアロック制御装置に関する。

【０００２】さらに詳細に言えば、本発明は、上記のよ
うな車両用遠隔ドアロック制御装置において、使用者の
自由意思により、または車載バッテリの電圧が予定値以
下に低下したことに応答して、車両のドアの自動的施錠
・解錠制御動作を禁止するようにした車両用遠隔ドアロ
ック制御装置に関する。

【０００３】

【従来の技術】車両に搭載した送信機から、当該車両を
中心としてある予定範囲内で受信可能な（以下、「予定
通信エリアを有する」ということがある）送信要求信号
を送信しておき、車両に固有のコ−ドを割り当てられた
エントリーキー（携帯送受信機）を携帯した使用者（運
転者）が車両から離れ、前記予定範囲外に出て前記エン
トリーキーが前記送信要求信号を受信しなくなり、した
がってその返送信号を返送しなくなると車両のドアが自
動的に施錠され、反対に前記エントリキーが予定範囲内
に入ってきて前記送信要求信号を受信するようになり、
返送信号を返送してこれが車載受信機で受信されると、
前記ドアが自動的に解錠されるようにした車両ドアの施
錠／解錠遠隔制御システムが知られている。

【０００４】例えば特開平５−１０６３７６号公報や特
開平１０−２５９３９号公報には、ある予定通信エリア
を有する送信要求信号を、車両に設けた車載送信機から
間欠的に送信し、車両の使用者が携帯するエントリキー
が前記通信エリア内にあって前記送信要求信号が受信さ
れると、これに応答して返送信号を返送させ、車両側の
車載受信機がこの返送信号を受信すると、この返送信号
が正規のものかどうかを判定し、正規の信号であるとき
は当該車両のドアを自動的に解錠し、一方前記返送信号
が正規のものでないときや、前記エントリキーが前記通
信エリア外にあって前記車載受信機が前記返送信号を受
信しない（したがって、返送信号が返送されない）とき
は、前記ドアを施錠するようにした車両ドア施錠／解錠
遠隔制御システムが開示されている。

【０００５】これによれば、車両の使用者はエントリキ
ーを携帯しているだけで、何等の注意も操作もする必要
なしに、車両から予定距離以上離れればドアが自動的に
施錠され、反対に予定距離範囲内に近付けば自動的にド
アが解錠されるので、ドアの施錠忘れを無くし、盗難な
どを効果的に防止できると共に、車両に戻ったときに解
錠する手数が省けるという利便性が期待される。

【０００６】このような従来装置では、前記通信エリア
を狭く（例えば、１ｍ以内に）設定しておけば、降車時
にドアが自動施錠されるのを確認することが容易であ
り、送信電力も小さくて済むのでバッテリの消耗が少な
く、さらにＩＤコ−ド（車両に特有の識別コ−ド）が他
人によって傍受されるのも確実に防止できる利点があ
る。なおドアの施錠は、ドアロック機構の作動音やシル
コンスイッチのロック位置への移動などによって聴覚
的、視覚的に確認される。

【０００７】また特開平１０−１５３０２５号公報の装
置では、前記送信要求信号送信用とは別に、中程度の広
さの領域内への物体侵入を検知するための送信アンテナ
を車両側に付設し、物体すなわち運転者の前記領域への
入来が検知されたときに狭い通信エリアの送信要求信号
を車両側から送信し、運転者のエントリキーによる前記
送信要求信号の受信を示す返送信号が返送されたときに
ドアを解錠する一方、ドアの施錠のためには広い通信エ
リアの別個の第２の通信手段を準備し、第２通信手段で
の交信が不能になった時点でドアを施錠するようにして
いる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】上記従来装置では、エ
ントリキーの所持者（例えば運転者：以下、単に「エン
トリキー」ということがある）が車両から離れると、ド
アの自動施錠・解錠システムが自動的に起動されるの
で、長期の駐車中あるいは、車載バッテリの電圧が不足
気味の時にも、送信要求信号が送信され続ける。このた
めに、例えば駐車中にバッテリの残容量がなくなってし
まい、エントリキーの所持者が戻ったときに、車両ドア
の自動解錠ができずに乗車できなくなったり、エンジン
の始動ができなくなるなどの不都合がある。特に、長期
間駐車する時はそのような危険性が大きくなる。

【０００９】特開平１０−２５９３９号公報に記載され
た装置には、電子（エントリ）キーに手動スイッチを設
けることが単に図示されてはいるが、前記電子キーから
の手動によるド制御の内容については、何も開示されて
いない。

【００１０】本発明の目的は、車両から送信された送信
要求信号に応答するエントリキーからの返送信号の有無
に応答して車両ドアの自動施錠／解錠を行なうドアロッ
ク制御動作、いわゆるウエルカム機能を、エントリキー
の所持者や乗員が任意に停止し、駐車中におけるバッテ
リの消耗を低減できる車両用遠隔ドアロック制御装置を
提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明の請求項１に記載
した車両用遠隔ドアロック制御装置は、車両に搭載さ
れ、予定範囲内で受信可能な送信要求信号を車外に向か
って送信する送信機と、前記送信要求信号を受信して返
送信号を返送する携帯送受信機と、前記携帯送受信機か
ら返送される返送信号を受信する車載受信機と、前記返
送信号の前記車載受信機による受信の有無に応じて前記
車両のドアの施錠および解錠の少なくとも一方を制御す
る制御手段とを具備した車両用遠隔ドアロック制御装置
において、前記携帯送受信機には、前記返送信号とは異
なるドアロック用の手動制御信号を送信するための手動
操作スイッチが設けられ、車両側には、車両に搭載され
たバッテリの電圧がドアロック機構の駆動を保証する電
圧より高い予定値以下に低下したことを検知して電圧低
下信号を発生する電圧検知手段と、前記電圧低下信号に
応答して前記送信要求信号の送信を停止させる機能停止
手段とを設けるとともに、前記手動制御信号を前記車載
受信機が受信したときは、前記送信要求信号の送信が停
止されているときでも、前記制御手段は受信した前記手
動制御信号に相応する車両ドアの施錠および解錠の少な
くとも一方を実行することを特徴とする。

【００１２】 これによれば、例えば、長期の駐車など
でバッテリが消耗しても保証電圧は確保されるため、ウ
エルカム機能によるドアロック制御ができなくなった
り、スタータモータの作動トルクが低下してエンジン始
動が困難または不可能になることを、送信要求信号の送
信を自動的に停止して防止することができ、また、ドア
ロック駆動のための保証電圧が確保され、かつ手動制御
信号によるドアロック制御が可能なため、長期の駐車中
で送信要求信号の送信停止状態の車両であっても、携帯
送受信機の所有者は、その自由意志で車両のドアロック
制御を実行できる。本発明の請求項２に記載した車両用
遠隔ドアロック制御装置は、前記電圧検知手段が、一定
時間毎に前記バッテリのチェックを行い、所定回数連続
して前記バッテリの電圧が予定値以下に低下したことを
検知したときに電圧低下信号を発生することを特徴とす
る。これによれば、バッテリ電圧が予定値以下に連続し
て低下したときに電圧低下信号を発生するため、例え
ば、長期の駐車中でのバッテリ消耗を抑えることができ
る。

【００１３】 本発明の請求項３に記載した車両用遠隔
ドアロック制御装置は、車両に搭載され、予定範囲内で
受信可能な送信要求信号を車外に向かって送信する送信
機と、前記送信要求信号を受信して返送信号を返送する
携帯送受信機と、前記携帯送受信機から返送される返送
信号を受信する車載受信機と、前記返送信号の前記車載
受信機による受信の有無に応じて前記車両のドアの施錠
および解錠の少なくとも一方を制御する制御手段とを具
備した車両用遠隔ドアロック制御装置において、前記携
帯送受信機に、その操作時に前記返送信号とは異なる機
能停止信号を送信するための機能停止指示手段を設ける
とともに、前記機能停止信号に応答して前記送信要求信
号の送信を停止させる機能停止手段を設けることを特徴
とする。

【００１４】これによれば、携帯送受信機に機能停止指
示手段を設ければ、降車後に車両から離れたときに長期
駐車の必要が生じたりした場合でも、わざわざ車両まで
戻る必要はなく、遠隔位置から送信要求信号の送信を停
止させてバッテリの電力消費を低減することができる。

【００１５】 本発明の請求項４に記載した車両用遠隔
ドアロック制御装置は、前記携帯送受信機には、さら
に、前記返送信号とは異なるドアロック制御用の手動制
御信号を送信するための手動スイッチが設けられ、前記
携帯送受信機から発信されたドアロック制御用の手動制
御信号を前記車載受信機が受信したときは、前記送信要
求信号の送信が停止されているときでも、前記制御手段
は受信した前記手動制御信号に相応する車両ドアの施錠
および解錠の少なくとも一方を実行することを特徴とす
る。これによれば、長期の駐車中で送信要求信号の送信
停止状態の車両であっても、携帯送受信機の所有者は、
その自由意志で車両のドアロック制御を実行することが
できる。

【００１６】本発明の請求項５に記載した車両用遠隔ド
アロック制御装置は、前記機能停止手段が、機能停止期
間中に、再度機能制御コードを受信したときには、送信
要求信号の送信停止状態を解除することを特徴とする。

【００１７】 これによれば、携帯送受信機の所有者
は、遠隔地から簡単な操作で送信要求信号の送信または
送信停止を選択できる。本発明の請求項６に記載した車
両用遠隔ドアロック制御装置は、前記機能停止手段は、
送信要求信号の送信を停止したこと、または送信要求信
号の送信停止が解除されたことを表示することを特徴と
する。これによれば、送信要求信号の送信を停止したこ
と、または、送信要求信号の送信停止が解除されたこと
が表示される。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下に、図面を参照して、本発明
を適用するのに好適な車両ドア遠隔制御システムを詳細
に説明するが、具体的説明に入る前に、以下の説明およ
び図面に使用する各種フラグ、ビットが１のときの意
味、およびタイマの意味を列記して説明する。 ＡＲＥＣ ＝Ａコ−ド受信 ＡＴＭ ＝Ａ送信要求信号送信 ＢＣＨＧ ＝ＢＬ送信要求信号からＢＳ送信要求信号送
信への切り換え判定開始 ＢＬＴＭ ＝ＢＬ送信要求信号送信 ＢＲＥＣ ＝Ｂコ−ド受信 ＢＳＴＭ ＝ＢＳ送信要求信号送信 ＢＳＷＥＬ＝バッテリ電圧低下でウエルカム機能停止 ＢＴＭ ＝Ｂ送信要求信号送信 Ｉ（変数）＝Ａコードの連続受信回数 ＩＭＣＨＫ＝イモビチェックを開始 ＩＭＤＯＮＥ＝イモビチェック済 ＩＭＯＫ ＝イモビチェック結果ＯＫ ｍ（変数）＝タイマＴ−ＯＵＴの設定値 ＭＯＤ（ｎ，ｍ）＝除算ｎ／ｍの余り ＭＵ ＝マニュアルコードに応答する処理の優先実
行中 ｎ（変数）＝送信すべき送信要求信号の種別設定用 ＯＵＴ ＝Ａ送信要求信号通信エリア外にある ＲＣＨＫ ＝車両近傍不存在判定タイマＴ−ＯＵＴが始
動済 ＲＦ１／２＝リフレッシュ手順１／２の処理済 Ｔ−ＢＣＨＧ＝Ｂ送信要求の変更設定タイマ Ｔ−ＩＭＣＨＫ＝イモビチェック時間設定タイマ Ｔ−ＭＵ ＝マニュアルコードに応答する処理の優先実
行時間設定タイマ Ｔ−ＯＵＴ＝Ａコード通信エリア外を判定する時間設定
タイマ ＴＳＷＥＬ＝エントリキーのスイッチ操作でウエルカム
機能停止 ＶＣＨＫ ＝バッテリ電圧チェックの開始 ＶＤＯＮＥ＝バッテリ電圧チェック済 送信要求信号タイマ割込み許可ビット＝送信要求信号送
信のタイマ割込み可能 マニュアル作動禁止ビット＝同作動の禁止 まず、図１のブロック図を参照して、本発明の一実施例
を適用したウエルカムシステムについて説明する。

【００１９】スマートエントリユニット１は、車両のバ
ッテリなどの電源回路２、ＬＦ送信回路９ａ〜９ｃに接
続される入出力回路３、後述するイグニッションＳＷユ
ニット１０に通信線３２を介して接続されるバス通信回
路４、記憶回路５、ＭＯＳＦＥＴ６、入力回路７、およ
びこれらに接続され種々の制御を行うＣＰＵ８から構成
され、さらに該ＣＰＵ８にはＲＦ受信回路９ｆが接続さ
れている。

【００２０】また、前記入力回路７には、そのオン操作
に応答して車載送信機からの送信要求信号の送信を停止
させ、これによって、後述するエントリキー５０から、
手動操作によって送信されるマニュアルコ−ドのみに応
答するマニュアルモードに設定するためのマニュアルＳ
Ｗ７ａや、ドアの施錠／解錠状態を検出するドアロック
ＳＷ７ｂの他、４個のドアＳＷ７ｃ、トランクＳＷ７
ｄ、およびドアキーシリンダＳＷ７ｅなどが接続されて
いる。なお、ドアＳＷ、トランクＳＷはそれぞれ、それ
らの開閉状態を検出するスイッチであり、またドアキー
シリンダＳＷはドアキーシリンダがロックまたはアンロ
ック側に操作されたことを検出するスイッチである。

【００２１】通常は車両の運転者が保持管理するエント
リキー５０は、ＲＦ信号をアンテナを介して送信するＲ
Ｆ回路５１、ブザーなどの警報、表示器５２、前記ＬＦ
送受信回路９ａ〜９ｃから発信されたＬＦ信号を受信し
て信号処理をする整流トリガ（ＴＲＩＧ）回路５３、Ｃ
ＰＵ５４、電池５５等から構成されている。さらに本発
明のために、エントリキー５０はさらに、手動遠隔制御
によってドアをロックしたり、アンロックしたりするマ
ニュアルコ−ドを送信するための手動ロック・アンロッ
クスイッチ５６、５７、ならびに前記送信機からの送信
要求信号の送信を停止させてマニュアルモードに設定し
たり、再度の操作に応答して送信要求信号の送信を再開
させて通常モードに戻したりするためのスイッチ５８な
どを具備している。なお、前記スイッチ５６、５７を１
個のスイッチに統合し、操作ごとにロック、アンロック
が繰り返されるようにすることもできる。

【００２２】前記イグニッションＳＷユニット１０は、
スマートエントリユニット１との間で、通信線３２を介
して信号の送受信をするバス通信回路１１、電源回路１
２、記憶回路１３、イモビ（盗難防止機能）用アンテナ
１４、低周波（ＬＦ）送受信回路１５、キーの着脱を検
出するキーＳＷ１６、イグニッション（ＩＧＮ）ＳＷ１
７、該ＩＧＮＳＷ１７の接点位置を検出するＩＧＮポジ
ション検知部１８、前記ＩＧＮＳＷ１７の回転端子を駆
動するモータ１９、該モータ１９を駆動するモータドラ
イバ２０、キーシリンダに抜き差しされる予備キー（ま
たは、緊急キー）２１、該予備キー２１の抜取りを制限
するインターロックＡＣＴ（アクチュエータ）２２、該
インターロックＡＣＴ２２を駆動するＡＣＴドライバ２
３、および前記各部の動作を制御するＣＰＵ２４、バッ
テリ電圧モニタ回路２６から構成されている。

【００２３】また、該ＣＰＵ２４には、エンジンを始動
するためのクイックスタートスイッチＳＷ３１が接続さ
れている。なお後述するように、前記スイッチ５８およ
びマニュアルＳＷ７ａのいずれか一方は省略しても良
い。

【００２４】次に、前記スマートエントリユニット１と
エントリキー５０の動作の概要について、図２、図３の
タイミングチャートおよび図１３の概念図を参照して説
明する。図２はエントリキー５０を所持している人（以
下では、単に「エントリキー」ということがある）が遠
方から車両１に近づいて乗車する時の接近検知に、また
図３はこれとは逆に降車後に車両１から離れていく時の
離隔検知にそれぞれ応答して車両ドアの施錠・解錠を制
御するウエルカム機能を説明する図である。これらの図
において、各送信要求信号の高さは信号の強さすなわち
通信エリアの大きさ（送信要求信号の受信可能範囲）を
表わしている。

【００２５】まず、エントリキーが車外にあり、かつ車
両から十分に離れていてドアがロックされている降車ま
たは駐車状態においては、図２の左端に示されているよ
うに、車両からＡ送信要求信号（図１３に符号Ａで示す
通信エリアを有する：例えば、１００ＫＨｚ）が、第１
の予定時間間隔（ｙ秒間隔）で、図１３に符号Ａで示す
最大通信エリア（例えば、４〜５ｍ）を有する強度で発
信されている。エントリキーを所持している人が、車両
からＡ送信要求信号の通信エリアＡ内の距離にまで接近
してきて、該エントリキーが時刻ｔ1 に前記Ａ送信要求
信号を受信すると、これに応答してエントリキーは、前
記Ａ送信要求信号の受信を示すＡコードを含む返送信号
（以下、単に「Ａコ−ド」ということがある）を返送す
る。返送信号のフォーマットについては、図１５を参照
して後述する。

【００２６】車両側でこの返送信号を受信し、正規の返
送信号であると判定されると、車両からは時刻ｔ2 にＢ
Ｌ送信要求信号（図１３に符号ＢＬで示す、例えば、約
１ｍの通信エリアを有する：例えば、３００ＫＨｚ）を
第２の予定時間（ｘ秒）間隔で発信する。ここでｙ＞ｘ
であり、図示の例ではｙ＝３ｘに設定されている。時刻
ｔ3 で、エントリキーが前記ＢＬ送信要求信号を受信す
ると、エントリキー５０はこれに応答してＢコードを含
む返送信号（以下、単に「Ｂコ−ド」ということがあ
る）を返送する。該Ｂコードを含む返送信号が正規のも
のであると判定されると、車両のドアロックがアンロッ
クにされる。

【００２７】そこで、時刻ｔ4 にドアが開けられ（ドア
ＳＷオン）、次いで時刻ｔ5 に該ドアが閉められると、
乗員が乗車し終ったと判断され（乗車検知）、当該車内
を通信エリアとするＩコード（イモビ）送信要求信号が
発信される。エントリキーが該Ｉ送信要求信号に応答し
てＩ（イモビコード）を含む返送信号を送信すると、車
両側ではその正当性を確認するイモビチェック（イモビ
コード判定）を実行し、Ｉコードが一致すると、Ｉ送信
要求信号の送信が禁止されると共に、時刻ｔ6にＦＩ−
ＥＣＵ３３をエンジン作動可能状態にする。

【００２８】続いて時刻ｔ7 に、イグニッションＳＷ
（ＩＧＮ．ＳＷ）がＯＮ位置まで回転されると、Ａおよ
びＢ送信要求信号の送信が停止されると共に、後述する
リフレッシュ２処理が実行される。なおＡおよびＢ送信
要求信号の送信停止は、Ｉコードの一致または、ドアの
開閉に伴うドアスイッチのオン・オフ変化やイグニッシ
ョンスイッチの操作などの乗車検知に応答して実行する
こともできる（図２の２点鎖線に対応）。

【００２９】つぎに、走行していた車両１が停車され、
図３に示されているように、時刻ｔ1 にＩＧＮ．ＳＷが
ＯＮ位置からＡＣＣ位置に回動されると、ＦＩ−ＥＣＵ
３３はイモビ機能によってエンジン作動不能状態にされ
る。時刻ｔ2 にドアＳＷがオフ（ドア閉）からオン（ド
ア開）になると、乗員が降車しようとしていると判断さ
れてＢＳ（スモール）送信要求信号（図１３に符号ＢＳ
で示す、約０．５ｍの通信エリアを有する：例えば、３
００ＫＨｚ）の送信が開始される。その後は予定の時間
間隔で、ＢＳ送信要求信号が車両から送信される。さら
に時刻ｔ3 にドアＳＷがオンからオフ（ドア閉）に変化
するのに応答して、Ｉ送信要求信号も予定の周期で送信
され始める。

【００３０】なお、前記のＢＳ送信要求信号およびＢＬ
送信要求信号は共に、エントリキーからのＢコ−ドを含
む返送信号の送出を要求する信号であり、通信エリア
（受信可能範囲）が異なるのみで、他の特性などは同一
である。

【００３１】エントリキーが車外に出ると、該エントリ
キーはＩ送信要求信号を受信しなくなる一方、前記ＢＳ
送信要求信号を受信するようになり、この受信に応答し
てＢコードを含む返送信号を返送する。時刻ｔ4 に、該
返送信号が受信されてそのその正当性が判定されると、
Ａ送信要求信号が出力され始める。その一方、Ｉ送信要
求信号の送信は停止される。エントリキーはＡおよびＢ
Ｓ送信要求信号を受信している間中は、その応答として
ＡおよびＢコ−ドを含むそれぞれの返送信号を返送しつ
づける。

【００３２】エントリキーが車両から次第に離れて、図
１３のＢＳ通信エリアの外に出るとＢＳ送信要求信号は
受信されなくなるので、Ｂコ−ドを含む返送信号は返送
されなくなる。車両側で、Ａコードを含む返送信号の受
信を判定した後（図３の時刻ｔ5 から）、予定期間の間
（例えば、図３に例示するように、３０秒間）Ｂコード
を含む返送信号が受信されないと、ＢＳ送信要求信号の
送信がＢＬ送信要求信号の送信に切り換えられる。

【００３３】また、車両側で、Ａコードを含む返送信号
の受信とその判定のみが連続して実行され、Ｂコードが
予定時間の間に一度も受信されないようになると（実施
例の場合は、Ａコ−ドが連続して受信される間、すなわ
ちｙ秒間にＢコ−ドが一度も受信、判定されないと）、
最後のＡコード判定時刻ｔ7 においてドアがロックされ
る。

【００３４】エントリキーが車両から十分に離れ、Ａ送
信要求信号も受信しなくなり、したがってエントリキー
がＡコ−ドを返送しなくなってから、Ｔ−ＯＵＴタイマ
の設定時間（ｍ秒）が経過した時刻ｔ8 以降は、Ａ送信
要求信号のみが予定周期ｙ秒で間欠送信されるようにな
る。なお、変形例として、図３に点線で示すように、Ｂ
コ−ドが受信予想時刻に（予定回数）受信されなかった
直後のＡコ−ド受信時刻ｔ5 でドアをロックしても良
い。

【００３５】次に、図４ないし図６のフローチャートを
参照して、前記スマートエントリユニット１の動作の概
要を説明する。

【００３６】当該システムに通電された時点で、システ
ム全体の初期化が行われる（ステップＳ１）。ステップ
Ｓ２では、イグニッションスイッチ（以下、ＩＧＮ．Ｓ
Ｗ）がオンにされているか否かが判断される。図３のｔ
1 時点で、停車のために乗員が該ＩＧＮ．ＳＷをオフに
すると、手順はステップＳ３に進んでリフレッシュ１の
処理、すなわちイモビ（盗難防止）システムに関する各
種フラグの初期化が行われる。前記ステップＳ３の処理
については、図７を参照して後述する。

【００３７】次のステップＳ５では、ドアがアンロック
状態か否かの判断がなされ、ステップＳ６では、ドアＳ
Ｗがオンからオフに変化したか否か（すなわち車両のド
アが開状態から閉じられたか）の判断がなされる。降車
のためにドアを開閉するまでは、ステップＳ６の判断は
否定であるから、処理はステップＳ９へジャンプし、エ
ントリキーの手動スイッチ操作に応答するドアの施錠・
解錠（ドアロック制御）のみが可能なマニュアルモード
に切り換えるためのマニュアルスイッチＳＷ７ａがオン
であるかどうかが判定される。通常は、該マニュアルＳ
Ｗはオフにされ、ウエルカム機能は作動状態にされてい
る（すなわち、マニュアルモードが選択されていない）
から、この判定は否定になる。

【００３８】続くステップＳ９Ａ、９Ｂではエントリキ
ーの手動スイッチ５８の操作に応答して、あるいはバッ
テリ電圧が予定値以下に低下したことに応答してウエル
カム機能が停止されている（送信要求信号の送信が停止
されている）か否かが判定されるが、通常の動作ではこ
れらの判定はいずれも否定になる。つぎのステップＳ１
０では、ドアＳＷがオフからオンに（すなわち、ドアが
閉から開に）されたか否かが判断される。

【００３９】降車のために乗員がドアを開けると、ドア
スイッチがオフからオンに変化するのでステップＳ１０
の判定が肯定になり、ステップＳ１１においてＢＲＥＣ
フラグが１かどうか（すなわち、Ｂコ−ドが受信された
かどうか）が判定される。初めは受信されないのでステ
ップＳ１２へ進んで、ＢＳＴＭフラグが１に、また送信
すべき送信要求信号の種別（Ａ、ＢＳ、ＢＬのいずれ
か）を設定するための変数ｎが０にされる。

【００４０】該ステップＳ１２は、どの送信要求信号を
送信するかの選定をする処理であり、後述の説明から明
らかなように、ここでは通信エリアの小さいＢＳ送信要
求信号送信を設定している。ステップＳ１３では、送信
要求信号送信処理の実行を許可するタイマ割込み許可ビ
ットがセットされ、前記割込みによる送信要求信号送信
が可能にされる。

【００４１】つぎのステップＳ１４（図６）では、エン
トリキー５０から返送されて車両側で受信された返送コ
−ドに含まれるコ−ド信号を、車両側の記憶回路５に予
め記憶されたＩＤコ−ドと比較して、正規のＩＤコ−ド
が受信されたか否かの判断がなされる。この判断が肯定
の場合は、次のステップ１５以降で、機能コ−ド（これ
については、図１５、１６を参照して後述する）が何で
あるかが判定される。具体的には、エントリキー５０か
らの返送信号（ＡまたはＢコ−ド）、手動スイッチ５
６、５７の操作に対応するマニュアルコ−ド、またはス
イッチ５８の操作に対応する機能制御コードのいずれが
受信されたかが判定される。

【００４２】最初は前記ステップＳ１４の判断は否定で
あるから、処理はステップＳ１５Ａへ進み、ＩＭＣＨＫ
フラグを参照してイモビチェックが行なわれているかど
うかを判定する。この段階ではイモビチェックは行なわ
れていないから、処理はステップＳ３０（図５）へジャ
ンプするが、ステップＳ３０の判断も否定になるのでス
テップＳ３０Ｂ、３０Ａへ進む。これらの処理により、
前述のステップＳ９、Ｓ９Ａ、９Ｂと同様の事由によっ
てウエルカム機能が停止されているか否かが判定される
が、通常の動作ではこれらの判定はいずれも否定になる
ので、フローＳ４１に進む。

【００４３】フローＳ４１の処理では、前記コ−ドが一
定時間以上受信されない時に、ウエルカム機能に関する
フラグをイニシャライズする処理が実行される。具体的
には、まずステップＳ３１でＯＵＴフラグを参照してエ
ントリキーがＡ送信要求信号の通信エリア外にあるか否
かの判断がなされる。最初は、フラグがＡ送信要求信号
の通信エリア外である旨の記録はされていない（すなわ
ち、ＯＵＴフラグ＝０）ので、ステップＳ３２でＲＣＨ
Ｋフラグが１である（エントリキーが車両の近傍に存在
しないことを判定する時間設定用のＴ−ＯＵＴタイマが
始動されている）か否かの判断がなされる。この判断が
否定の時にはステップＳ３３に進み、前記Ｔ−ＯＵＴタ
イマにｍ秒が設定されてこのＴ−ＯＵＴタイマが始動さ
れる。

【００４４】このｍは、ｍ秒＞ｙ（＝３ｘ）秒≧ｚ秒の
関係を満足する大きさであるのが望ましい。ここで、図
２に示されているように、ｙはＡ送信要求信号の送信間
隔（または周期）、ｘはＢ送信要求信号の送信間隔、ｚ
はＩ（イモビ）送信要求信号の送信間隔である。ステッ
プＳ３４では、ＲＣＨＫフラグが１にされてる。

【００４５】つぎのステップＳ３５では、前記設定時間
ｍが経過して前記Ｔ−ＯＵＴタイマが０になったか否か
の判断がなされる。初めは上記時間ｍが経過していない
のでステップＳ２へ戻る。

【００４６】乗員が降車し終ってドアが閉じられると、
ドアスイッチがオンからオフに変化するのでステップＳ
６の判断が肯定になり、ステップＳ７に進んでリフレッ
シュ１のフラグＲＦ１が０にされる。次のステップＳ８
では、Ｉ送信要求信号送信処理が実行されるのを許可す
るタイマ割込み許可ビットがセットされ、このタイマ割
込みによるＩ送信要求信号の送信が可能になる。その
後、処理はステップＳ１４、Ｓ１５Ａ、Ｓ３０およびフ
ローＳ４１を経てステップＳ２へ戻る。

【００４７】エントリキー５０が車外へ移動されると、
ＢＳ送信要求信号が受信されるのでエントリキーはＢコ
−ドを含む返送信号を返送する。前記返送信号が車両側
の受信機で受信され、そのＩＤコ−ドが正規のものであ
ると判定されると、ステップＳ１４（図６）の判断が肯
定になる。これにより、処理はステップＳ１５に進ん
で、いま受信したコードが、ドアのロック・アンロック
用手動スイッチ５６または５７の操作によるマニュアル
コ−ドであるか否かの判断がなされる。この判断が肯定
の場合にはステップＳ１６に進んで、マニュアル処理
（図２１および後述の説明参照）が実行される。

【００４８】ここでは送信要求信号の受信に応答したＢ
コ−ドであるから、前記ステップＳ１５の判断が否定に
なり、処理はステップＳ１５Ａに進んで受信したコ−ド
が手動スイッチ５８の操作による機能制御コ−ドである
かどうかが判定される。この判断が肯定の時はステップ
Ｓ１５Ｄに進み、後で図２０を参照して詳述する機能制
御を実行した後、ステップＳ２へ戻る。今はステップＳ
１５Ａの判定は否定になり、つづくステップＳ１５Ｂ、
Ｓ１５Ｃの処理では、前述のステップＳ９Ａ、９Ｂと同
様の判定がされる。

【００４９】これらのステップの判定が肯定のときはス
テップＳ２へ戻るが、ここではこれらの判定はいずれも
否定であるから、処理はさらにステップＳ１７に進んで
マニュアルＳＷがオンにされているか否かが判断され
る。そして、該ステップＳ１７の判断が肯定の時はステ
ップＳ２に戻るが、この判定も否定になるのでステップ
Ｓ１８に進み、返送コードに含まれるコ−ド判定の結果
に基づいて車両のドアのロック・アンロック制御を実行
するウエルカム処理（図９、１０および後述の説明参
照）が実行される。

【００５０】次に図９および１０を参照して、図６のス
テップＳ１８のウエルカム処理の動作を、まず乗員がエ
ンジンを停止して降車し、エントリキーが車両から遠ざ
かる場合について説明する。前述のように、乗員の降車
が判定されると、ステップＳ１２（図４）でＢＳ送信要
求信号送信が選択され、ｎが０にリセットされると共
に、ステップＳ１３でタイマ割込みによるＢ送信要求信
号送信が可能化される。そして、対応するＢコードの受
信に応答してステップＳ１８のウエルカム処理が始ま
る。

【００５１】まずステップＳ１７１では、エントリキー
から返送されて車両側で受信されたコードがＡコードと
一致したか否かの判断がなされるが、初めはＡ送信要求
信号は送信されていないのでＡコードは返送されず、こ
の判定は否定になり、処理はステップＳ２０１へ進む。
ステップＳ２０１で、受信したコードがＢコードと一致
していると判断された時には、ステップＳ２０２に進ん
で、Ｂコ−ド受信を示すＢＲＥＣフラグが１にされ、同
時にＡコ−ドの連続受信回数を示すＩが０にされる。ス
テップＳ２０３では、後で詳述するように、エントリキ
ー５０から送信されたマニュアルコ−ドの受信に優先的
に応答するマニュアルコード優先処理が実行されている
ことを示すＭＵフラグが１になっているか否かの判断が
なされる。

【００５２】前記ステップＳ２０３の判断が肯定のとき
はステップＳ２１３へ進み、前記マニュアルコード優先
処理の実行時間を設定するＴ−ＭＵタイマがタイムアッ
プしているかどうかが判断される。この判断が肯定のと
きには、処理はステップＳ２０４へ進んでドアがアンロ
ックされ、つぎのステップＳ２０５ではＭＵフラグが０
にされるが、判断が否定であってマニュアルコード優先
処理の実行時間内であればステップＳ２０４、Ｓ２０５
をスキップしてステップＳ２０９へジャンプする。一
方、前記ステップＳ２０３の判断が否定のときはステッ
プＳ２０４に進んでドアがアンロックされる。

【００５３】つぎのステップＳ２０９では、ＡＲＥＣフ
ラグが１であるか否かの判断がなされるが、この時点で
はＡコ−ドは受信されておらず、この判断は否定になる
のでステップＳ２１０に進んでＡＴＭフラグが１にされ
てＡ送信要求信号の間欠送信が可能になる。ステップＳ
２１１では前記ｎが０にされる。ステップＳ２１２で
は、Ｉ送信要求信号タイマ割込み許可ビットをクリアし
てＩ送信要求信号の送信を禁止する。ステップＳ２１４
ではＢＣＨＧフラグを０にしてＢＳ信号送信からＢＬ信
号送信への切換えを禁止する。Ｂコ−ドが連続受信され
ている間は上記の処理が繰り返される。

【００５４】ここで前記Ａ送信要求信号に応答してエン
トリキーから返送されたＡコ−ドが受信されると、ステ
ップＳ１７１の判定が肯定になるので、処理はステップ
Ｓ１７２に進み、ＡＲＥＣフラグを１にし、ＯＵＴフラ
グおよびＲＣＨＫフラグを０にして、エントリキー５０
がＡコード通信エリア内にあることを登録し、タイマＴ
−ＯＵＴをリセットする。ステップＳ１７３では、Ａコ
ードの連続受信回数を示す変数Ｉに１を加算して更新す
る（このとき、Ｉは１になる）。ステップＳ１７４では
前記変数Ｉが２（１例として）になったかどうかを判定
するが、最初は２にならないのでステップＳ１８０へジ
ャンプする。

【００５５】ステップＳ１８０では、ＢＳ送信要求信号
の選択を指示するＢＳＴＭフラグが１であるか否かの判
断がなされる。今はＢＳＴＭフラグは１であるのでこの
判断は肯定となり、処理がステップＳ１８１に進んで、
Ｂ送信要求信号のＢＳからＢＬへの切り換えを指示する
ＢＣＨＧフラグが１であるか否かの判断がなされる。Ｂ
ＣＨＧフラグは０にされているので、ステップＳ１８２
に進んでＢＣＨＧタイマが例えば３０秒に設定される。

【００５６】この設定時間は、その間にエントリキーが
車両から十分に離れてＢＬ送信要求信号の通信エリア外
へ出てしまうことが期待できるように、例えば経験的ま
たは実測に基づいて選定されることができる。その後、
処理はステップＳ１８４に進んでＢＣＨＧフラグが１に
される。次に、ステップＳ１８５で、ＢＣＨＧタイマが
０になったか否かの判断がなされる。初めは０でないの
で、ステップＳ２へ戻る。

【００５７】その後、エントリキーからのＡコ−ドが受
信されると、処理はステップＳ１７４からステップＳ１
８０へジャンプし、さらにステップＳ１８１からステッ
プＳ１８５へジャンプする。前にＢＣＨＧタイマに設定
された時間（３０秒）が経過するまではステップＳ１８
５の判定が否定になるので直ちにステップＳ２へ戻る
が、前記設定時間が経過すると、ステップＳ１８５の判
定が肯定になる。

【００５８】その結果、処理はステップＳ１８６に進ん
でＢＳ送信要求信号を選択する前記ＢＳＴＭフラグが０
にされ、ステップＳ１８７ではＢＬ送信要求信号を選択
するＢＬＴＭフラグが１にセットされる。その結果、タ
イマ割込みによってＢＬ送信要求信号が送信されるよう
になるが、前述のように、このときはエントリキーは十
分に車両から離れてその通信エリア外へ出ているので、
ＢＬ送信要求信号を受信することはできず、したがって
返送信号であるＢコ−ドは返送されない。

【００５９】エントリキーがＢＬ送信要求信号の通信エ
リア（図１３参照）外へ遠ざかっていると、車両側では
Ｂコ−ドが受信されず、Ａコ−ドのみが連続して受信さ
れるようになるので、ウエルカム処理ではステップＳ１
７１の判定のみが連続して肯定となるようになる。その
結果、ステップＳ１７３で変数Ｉが２に更新されてステ
ップＳ１７４の判定が肯定になり、つぎのステップＳ１
７５でＭＵフラグが１であるか否かの判断がなされる。

【００６０】前記判断が肯定のときはステップＳ１７９
へ進み、前述のステップＳ２１３と同様に、Ｔ−ＭＵタ
イマがタイムアップしているか、すなわちエントリキー
からのマニュアルコードに優先的に応答する処理の実行
時間が満了しているかどうかが判断される。この判断が
肯定ならば処理はステップＳ１７６へ進んでドアがロッ
クされる。次いで、ステップＳ１７７でＭＵフラグが０
にされた後、処理は前述のステップＳ１８０へ進む。一
方、ステップＳ１７５の判断が否定のときも、処理はス
テップＳ１７６に進んでドアがロックされる。なお前記
ステップＳ１７９の判断が否定のときは、処理はステッ
プＳ１７６、Ｓ１７７をスキップしてステップＳ１８０
へ進む。

【００６１】エントリキーがさらに車両から離れると、
ついにはＡ送信要求信号も受信しなくなり、Ａコ−ドの
返送もなくなる。この状態での処理は、図４のステップ
Ｓ１４の判定が否定になってステップＳ１５Ａから図５
のＳ３０へ進むようになり、フローＳ４１で、前述した
ようなステップＳ３１、Ｓ３２の判定が行なわれ、ステ
ップＳ３３でＴ−ＯＵＴタイマにｍ秒が設定される。そ
してステップＳ３５の判定が否定の間はステップＳ２へ
戻って処理が循環する。

【００６２】Ａコ−ドの返送がなく、図５のフローチャ
ートにおいて、Ｔ−ＯＵＴタイマに設定された時間ｍ秒
が経過して前記ステップＳ３５の判断が肯定になると、
すなわちエントリキー５０からの返送コードがｍ秒間受
信されないと、処理はステップＳ３６〜Ｓ３９に進ん
で、ウエルカム処理に関するフラグである、ＡＲＥＣ，
ＢＲＥＣ，ＢＬＴＭ，ＢＳＴＭフラグが、それぞれ０に
イニシャライズされると共に、ステップＳ４０に進ん
で、ＯＵＴフラグが１にされ、エントリキー５０がＡコ
ード通信エリア外であることが記録される。その後、最
初のステップＳ２へ戻って前述の処理を繰り返す。

【００６３】このときはＢＬＴＭおよびＢＳＴＭフラグ
が共に０にされているので、図３の時刻ｔ8 より後、図
２のｔ1 以前の状態に相当し、Ａ送信要求信号のみが間
欠送信されている。もちろん、この間はＡ送信要求信号
はエントリキーによって受信されないので、Ａコ−ドを
含む返送信号は返送されない。

【００６４】つぎに、エントリキー５０が遠方から車両
に近付いて乗員が乗車する場合について説明する。エン
トリキーがＡ送信要求信号を受信しない遠距離位置から
同信号の通信エリア内の位置にまで近付くとまずＡ送信
要求信号が受信され、これに応答してエントリキーがＡ
コ−ドを含む返送信号を返送する。車両側では正規のＩ
Ｄコ−ドが受信されるので、ステップＳ１４の判定が肯
定となって処理はステップＳ１５に進み、受信したコー
ドがマニュアルコードであるか否かの判断がなされる。

【００６５】この判断が肯定の場合にはステップＳ１６
に進んで、後述のマニュアル処理（図１７参照）がなさ
れる。ここでは、マニュアルコ−ドの受信でないから前
記ステップＳ１５の判断が否定になり、処理はステップ
Ｓ１５Ａに進み、受信したコードが機能制御コードかど
うかが判断される。判断結果が否定のときは、つぎのス
テップＳ１５Ｂ、１５Ｃで、前述のステップＳ９Ａ、Ｓ
９Ｂと同じ判定がされる。これらの判定が否定のとき
は、処理がステップＳ１７に進んでマニュアルＳＷがオ
ンにされているか否かが判断される。そして、該ステッ
プＳ１７の判断が肯定の時はステップＳ２に戻るが、こ
こでは否定になるのでステップＳ１８に進んで図９のウ
エルカム処理が実行される。

【００６６】ウエルカム処理では、ステップＳ１７１の
判定が肯定、ステップＳ１７４の判定は否定になるの
で、処理はステップＳ１８０へジャンプされる。この時
はステップＳ１８０の判定も否定であるので、ステップ
Ｓ１８８でＢＬＴＭフラグが１かどうかを判定する。こ
の段階では、ＢＬＴＭフラグは１にされていないので、
処理はステップＳ１８９へ進み、ＢＬＴＭフラグが１に
されてＢＬ送信要求信号送信が選択され、さらにステッ
プＳ１９０で変数ｎに１がセットされる。Ａコ−ドのみ
が受信されている間は上記の処理が繰り返され（ただ
し、ステップＳ１８８の判定は肯定になるので、ステッ
プＳ１８９及び１９０の処理はジャンプされる）、Ａ送
信要求信号およびＢＬ送信要求信号がそれぞれ予定の周
期で間欠送信される。

【００６７】使用者が乗車のためにさらに車両に近付く
と、エントリキーは車両から発信されるＢＬ送信要求信
号をも受信するようになり、Ｂコードを含む返送信号を
返送するようになる。返送されたＢコ−ドが車両側で受
信されると、ステップＳ１７１の判定が否定、ステップ
Ｓ２０１の判定が肯定、ステップＳ２０３の判定が否定
になり、ステップＳ２０４でドアがアンロックされる。
このときは既にＡコ−ドが受信されているのでステップ
Ｓ２０９の判定が肯定になり、ステップＳ２１２へジャ
ンプしてＩ送信要求信号の送信を禁止する。つぎのステ
ップＳ２１４では、ＢＣＨＧフラグを０にしてＢＬ送信
要求信号からＢＳ送信要求信号への切換えを禁止し、こ
の処理を抜ける。

【００６８】乗員が車両のドアを開けて車内にはいり、
ドアを閉めると、ステップＳ６（図４）の判定が肯定に
なりステップＳ８でＩ送信要求信号タイマ割込み許可ビ
ットがセットされ、Ｉ送信要求信号の間欠送信の割込み
が許可される。なおこの状態では、エントリキーはＡお
よびＢ送信要求信号を受信しないので（これらの送信要
求信号は車外に向けて送信されるから）、車両側では、
ＡおよびＢコ−ドはいずれも受信されない。

【００６９】エントリキー５０がこのＩ送信要求信号を
受信してＩコ−ドを返送し、これが車両側で受信される
と、メインフロー（図６）のステップＳ１４、Ｓ１５、
Ｓ１５Ａ〜Ｃ、およびＳ１７を経た後、図９のウエルカ
ム処理に入る。そしてステップＳ１７１、Ｓ２０１の判
定が否定になるので、図１０のステップＳ２２１に進
む。なお、前記図１０の鎖線で囲まれた各処理は既知の
イモビライザ機能の処理である。

【００７０】前記ステップＳ２２１では、イモビチェッ
クが済んでいることを示すＩＭＤＯＮＥフラグが１であ
るか否かの判断がなされる。この時点では前記判断は否
定であるからステップＳ２２２に進んでイモビチェック
が行われる。このイモビチェックでは、図１１を参照し
て詳細に後述するように、受信したＩコ−ドが正当なも
の否かが判定され、正当なものであるときは、これを示
すＩＭＯＫフラグが１にされる。つぎのステップＳ２２
３では、イモビチェックの結果がＯＫか否かの判断がＩ
ＭＯＫフラグを参照して行なわれる。

【００７１】前記ステップＳ２２３の判断が否定の時に
は、ステップＳ２２７でエンジンを不作動状態にする
が、判断が肯定の時にはステップＳ２２４に進んでエン
ジンの始動を許可する。ステップＳ２２５ではＡＴＭフ
ラグが０にされ、さらにステップＳ２２６ではＡＲＥＣ
フラグが０にされる。なおこの時点で、ＢＬＴＭフラグ
を０にして、送信要求信号の送信を停止することも可能
である。つぎにＩコ−ドが受信されたサイクルで、前述
と同様にして処理がステップＳ２２１に達すると、この
判断は肯定になるので、ステップＳ２２８へ進み、Ｉ送
信要求信号のタイマ割込み許可ビットをクリアしてＩ送
信要求信号の間欠送信を禁止する。

【００７２】なお前記ＩＭＯＫフラグの情報は、通信線
（バス）３２を介してＦＩ−ＥＣＵ３３へ伝送される
（図１参照）。前記ＦＩ−ＥＣＵ３３は、前記ＩＭＯＫ
フラグの値に応じて、すなわち、その値が１のときはエ
ンジンを作動させるように、また反対に値が０のときは
エンジンを不作動にするように、それぞれ燃料ポンプ、
燃料噴射・供給装置、点火装置（いずれも図示せず）な
どを制御する。

【００７３】容易に理解されるように、前記図９の鎖線
ＳＢで囲まれた各処理は、乗車時と降車時とでＢ送信要
求信号の通信エリアすなわち受信可能領域にヒステリシ
スを持たせ、乗員が降車して車両から離れるときには比
較的通信エリアの狭いＢＳ送信要求信号を選択して早期
にドアロックを行ない、反対に乗車のために乗員が車両
に近付くときには、可及的早目にドアのアンロックを行
なうために、比較的通信エリアの広いＢＬ送信要求信号
を選択するための処理である。

【００７４】しかし、前記ヒステリシス特性を持たせる
ことは必ずしも必要ではなく、図２および３のタイミン
グチャート、ならびに図１３の概念図においてＢＬおよ
びＢＳ送信要求信号を共通の単一Ｂ送信要求信号とする
こともできる。このようにした場合は、前記のようなＢ
ＳとＢＬ送信要求信号間の切換に関する処理ブロックが
不要であることは容易に理解されるであろう。さらに、
前記図９の鎖線ＳＡで囲まれた各処理はマニュアルコー
ドに優先的に応答する処理の実行を一定時間後に解除す
る処理である。

【００７５】乗員が乗り込んでＩＧＮ．ＳＷがオンにさ
れると、図４の前記ステップＳ２の判断が肯定になるの
でステップＳ２１へ進む。そして、後で図８を参照して
詳述するリフレッシュ２の処理、すなわちウエルカム機
能に関するフラグの初期化の動作が行われる。つづくス
テップＳ２２では、ＩＭＯＫフラグが１である（すなわ
ち、イモビチェックの結果が適正であった）か否かの判
断がなされる。今はこの判断は肯定であるので、ステッ
プＳ２３に進んでエンジンを作動可能にする処理が行わ
れる。

【００７６】次のステップＳ２５では、ＩＭＤＯＮＥフ
ラグが１である（イモビチェックが済んでいる）か否か
の判断がなされる。今は前記ＩＭＤＯＮＥフラグが１で
あるからこの判断も肯定になり、ステップＳ２８へ進ん
でＩ送信要求信号タイマ割込み許可ビットがクリアされ
てＩ送信要求信号の送信が禁止される。車両の運転中
は、ＩＮＧ．ＳＷがオンに保持されるので前述の処理が
循環される。

【００７７】なお前記ステップＳ２５の判断が否定であ
るときは処理がステップＳ２６に進み、前記ステップＳ
８と同じ処理である、Ｉ送信要求信号の送信を許可する
タイマ割込み許可ビットがセットされる。つづくステッ
プＳ２７では、図１１を参照して後述するイモビチェッ
クの処理がなされる。

【００７８】ＩＧＮ．ＳＷがＡＣＣまたはＯＦＦ位置へ
回動されてエンジンが停止されるとステップＳ２の判定
が否定になり、処理はステップＳ３の側へ進んで前述し
た降車時の処理が行われる。

【００７９】つぎに図１９のフローチャートを参照し
て、本発明の主要部の１つである、エントリキー５０に
設けたスイッチ５８の操作に応じて送信される機能制御
コードの受信に応答して行なわれる機能制御（図６のス
テップＳ１５Ｄ）の動作を詳述する。機能制御は、車両
に搭載された送信機からの送信要求信号の送出を禁止し
たり、可能化したりすることによってウエルカム機能を
停止したり、復旧（有効化）したりする処理である。

【００８０】前述した図６のステップＳ１５Ａで、エン
トリキーから送信された信号が、ウエルカム機能を停止
／復旧するための機能制御コードであることが判定され
ると、ステップＳ１５Ｄで図１９の機能制御フローが実
行される。まずステップＳ５１で前記ＴＳＷＥＬフラグ
が既に１にされているかどうか、すなわち、エントリキ
ーのスイッチ操作でウエルカム機能が既に停止されてい
るかどうかが判定される。

【００８１】前記機能制御コードが初めて受信されたと
きは、この判定は否定になるので処理はステップＳ５２
へ進み、前記ＴＳＷＥＬフラグを１にする。つぎのステ
ップＳ５３で送信要求信号送信のための送信要求信号タ
イマ割り込み許可ビットがクリアされ、すべての送信要
求信号の車載送信機からの送信が停止される。そしてつ
ぎのステップＳ５４で、ウエルカム機能が停止されたこ
とを警報表示（例えば、ホーンを鳴らして）してこの処
理を抜ける。

【００８２】ステップＳ５１の判定で、同フラグが既に
１になっており、ウエルカム機能が停止されているとき
は、再度の機能制御コード受信であって同機能の復旧
（すなわち、送信要求信号送信の再開）が指令されてい
るから、続くステップＳ５５〜Ｓ５７で前記ＴＳＷＥＬ
フラグを０にし、Ａ送信要求信号の送信が選択されたこ
とを示すＡＴＭフラグを１にし、変数ｎを０にする。さ
らにつぎのステップＳ５８では、送信要求信号タイマ割
り込み許可ビットを１にして車載送信機からの送信要求
信号の間欠送信を可能にする。ステップＳ５９では、ウ
エルカム機能の復旧を表示して（例えば、ホーンを鳴ら
して）この処理を抜ける。

【００８３】つぎに、エントリキーユニット１に設けた
マニュアルＳＷ７ａがオンにされたときの送信要求信号
送信の停止について述べる。この場合は、図４のフロー
チャートにおいては、ステップＳ９およびＳ３０の判定
が肯定になるから、送信要求信号タイマ割込み許可ビッ
トがセットされず、送信要求信号の送信が停止される。
そして、ステップＳ２からステップＳ９、Ｓ１２、Ｓ１
４、Ｓ１５Ａ、Ｓ３０を経てステップＳ２へ戻る処理が
循環される。

【００８４】これによれば、長期の駐車が予定された
り、または既にバッテリが相当に消耗していたりし、ウ
エルカム機能のための電力消費によってバッテリがさら
に消耗して再乗車時のウエルカム機能の正常動作やエン
ジン始動が危ぶまれるような場合に、使用者の自由意思
で送信要求信号の送信を停止してバッテリの電力消費を
可及的少なくし、バッテリの消耗を最小限に抑制するこ
とが容易である。

【００８５】またエントリキー５０に機能停止スイッチ
５８を設ければ、降車時にマニュアルＳＷ７ａをオンに
する操作を忘れて車両から離れたり、あるいは降車後に
長期駐車の必要が生じたりした場合ても、わざわざ車両
まで戻る必要はなく、遠隔位置からの前記スイッチ５８
の手動操作のみで送信要求信号の送信を停止させてバッ
テリの電力消費を低減することができる。

【００８６】なお、ウエルカム機能を停止する手法は、
上記の他にも、送信要求信号送信はするが、返送信号の
受信に応答したドアロック制御の実行を禁止することが
考えられるが、バッテリの電力消費節減の観点からは、
上述のように送信要求信号の送信を停止する方が有利で
ある。

【００８７】つぎに、図２０および図２１を参照して、
本発明のもう１つの主要部である車載バッテリの端子電
圧の低下に伴なうウエルカム機能停止を含む各種処理、
すなわちバッテリモニタ処理の動作を説明する。この処
理は、長期の駐車などで車両のバッテリが消耗し、ウエ
ルカム機能によるドアロック制御ができなくなったり、
スタータモータの作動トルクが低下してエンジン始動が
困難または不可能になることを、送信要求信号の送信を
自動的に停止して防止するためのものである。図２０の
処理はγ秒毎にタイマ割込み処理される。

【００８８】図２１は、車載バッテリの端子電圧が定格
電圧（例えば、１２Ｖ）から降下する２種の態様を示
す。同図(a) は時刻ｔ0 まではほぼ一定に保たれるが、
その後は徐々にバッテリ電圧が降下し、時刻ｔ1 で予め
定められた閾値電圧（例えば、８Ｖ）以下になり、時刻
ｔ3 でバッテリ交換のためにバッテリが外されて０Ｖに
なった場合、あるいは、時刻ｔ3 以後も点線で示すよう
にバッテリが放電を続けて時刻ｔ4 で０Ｖになる場合を
示す。

【００８９】また同図(b) は、バッテリが既に消耗して
端子電圧が定格電圧以下に低下しているような場合、時
刻ｔ5 に、例えば極低温環境でスタータモータが駆動さ
れて一時的に閾値電圧以下になり、その後エンジンが立
上がって、時刻ｔ6 にバッテリ電圧が閾値電圧に回復し
た場合を示す。

【００９０】ここでは、前記閾値は、ドアロックモータ
によるドアロック機構の駆動、および極低温環境におけ
るスタータモータでのエンジン始動が保証できる電圧
（例えば、６Ｖ）を基準にして、通常のバッテリ使用状
態におけるバッテリ電圧降下幅に含まれない電圧値（８
Ｖ）に設定しているが、前述のバッテリモニタ処理の目
的が達成されるならば、他の任意の値に設定できること
は当然である。

【００９１】図２０の最初のステップＳ５０１におい
て、バッテリ電圧置数ＢＶに車両のバッテリ電圧（＋Ｂ
値）が読込まれる。ステップＳ５０２では、該電圧ＢＶ
が閾値（この例では、８Ｖ）より大きいか否かの判定が
なされる。電圧値が正常なら、この判定は肯定となるの
でステップＳ５０３に進み、バッテリ電圧検査済みを示
すＶＤＯＮＥフラグが０にされる。つぎのステップＳ５
０４Ａでは、前記ＢＳＷＥＬフラグが１にされている
（バッテリ電圧の低下でウエルカム機能が停止されてい
る）かどうかが判定される。

【００９２】前記ステップＳ５０４Ａの判定が否定な
ら、ステップＳ５０５へジャンプする。一方、この判定
が肯定、すなわちバッテリ電圧が閾値以下に低下してウ
エルカム機能が既に停止されていたときは、ステップＳ
５０４Ｂで、このフラグを０に戻し（電圧が正常値範囲
に復旧したから）、ステップＳ５０４ＣでＡＴＭフラグ
を１にしてＡ送信要求信号の車載送信機からの送信を許
可し、ステップＳ５０４Ｄでは変数ｎを０にする（図２
１（ｂ）のｔ６に相当）。

【００９３】つづくステップＳ５０４Ｅでは、送信要求
信号タイマ割り込み許可ビットを１にして車載送信機か
らの送信要求信号の間欠送信を可能にする。次に、ステ
ップＳ５０５ではＶＣＨＫフラグ（バッテリ電圧のチェ
ック開始を示す）が０にされ、ステップＳ５０６ではバ
ッテリ電圧チェック回数を表すｍが０にされてこの処理
を終える。すなわち、例えば図２１(a) の時間０〜ｔ1
の間のようにバッテリ電圧が正常な間は、前記ステップ
Ｓ５０３〜Ｓ５０６の処理が、γ秒毎に繰り返し行われ
る。したがって、送信要求信号の送信が停止されること
はなく、ウエルカム機能は維持されている。

【００９４】次に、時刻ｔ1 を過ぎると、バッテリ電圧
が閾値（８Ｖ）以下になるので、ステップＳ５０２の判
断は否定となり、ステップＳ５０７に進んで前記ＶＣＨ
Ｋフラグが１であるか否かの判断がなされる。最初はこ
の判断は否定であるので、ステップＳ５０９に進んでＶ
ＤＯＮＥフラグが１である（バッテリ電圧のチェック済
み）か否かの判断がなされる。この段階ではこの判断は
否定になるのでステップＳ５１０に進み、当該割込み処
理回数の計数カウンタの値ｍが１にされる。次のステッ
プＳ５１１では、ＶＣＨＫフラグが１にされ、バッテリ
電圧のチェック開始が登録される。

【００９５】つぎの割込み時刻（ｔ1 ＋γ）における処
理サイクルでは、ステップＳ５０２の判断が否定、ステ
ップＳ５０７の判断は肯定となって処理はステップＳ５
１３へ進み、前記計数値ｍ＝３が成立するか否かの判断
がなされる。現在はｍ＝１であるから、この判断は否定
となってステップＳ５１８に進み、ｍに１が加算されて
２にされる。

【００９６】さらにつぎの割り込み時刻（ｔ1 ＋２γ）
での処理でも、直前の時刻（ｔ1 ＋γ）の時と同じ動作
が行わなれ、ステップＳ５１８でｍ＝３となる。さら
に、時刻（ｔ1 ＋３γ）になると、ステップＳ５１３の
判断が肯定となってステップＳ５１４Ａに進む。このス
テップＳ５１４Ａでは、前記ＢＳＷＥＬフラグが１にさ
れてウエルカム機能の停止が登録され、ステップＳ５１
４Ｂで、送信要求信号タイマ割り込み許可ビットがクリ
アされ、すべての送信要求信号の車載送信機からの送信
が停止される。

【００９７】ステップＳ５１５ではＶＣＨＫフラグが０
にされ、ステップＳ５１６ではｍが０にリセットされ、
さらにステップＳ５１７ではＶＤＯＮＥフラグが１にさ
れる。したがって、図２１(a) のようにバッテリ電圧が
徐々に低下して閾値電圧以下になった場合には、送信要
求信号の送信を禁止してウエルカム機能を停止し、その
旨を示すＢＳＷＥＬフラグを１にしてこの処理を抜け
る。

【００９８】次に、図２１(b) のように、バッテリ電圧
が一時的に閾値電圧以下に低下した場合は、閾値電圧以
下に低下した時刻ｔ5 の直後の割込みで、ステップＳ５
０２の判断が否定になり、ステップＳ５０７以下の処理
に進むが、その後、ｍ＝３に達しない短時間の間に閾値
電圧以上に回復する場合は、ステップＳ５０２の判断は
肯定に転ずる。したがって、ＢＳＷＥＬフラグが１にさ
れてウエルカム機能が停止されることはない。またｍ＝
３に達してステップＳ５１４ＡでＢＳＷＥＬフラグが１
にされ、ウエルカム機能が停止された後でも、バッテリ
電圧が閾値電圧以上に回復すれば、ステップＳ５０２の
判定が肯定になるので、ステップＳ５０４Ｂで前記フラ
グは０に復旧され、ステップＳ５０４Ｅで送信要求信号
の送信が可能化されてウエルカム機能が復旧される。

【００９９】このようにバッテリ電圧が閾値以下に低下
したときに、送信要求信号の送信を自動的に禁止してウ
エルカム機能を停止し、バッテリの消費電力を減らし、
その消耗を抑えることにより、長期に駐車される場合
や、バッテリの残容量が少なくなっている場合でも、ウ
エルカム機能が完全に作動し、また極低温環境において
もスタータモータがエンジンをクランキングするのに必
要な電圧以上にバッテリ電圧を維持することが可能にな
る。また乗員は、バッテリの残容量や消耗度合いなどに
注意を払う必要がなくなる。

【０１００】上述のようにして送信要求信号の送信が停
止され、ウエルカム機能が停止されている場合でも、本
発明では、エントリキーから送信されるマニュアルコー
ドに対しては応答し、相応のドアロック制御が実行され
る。これが本発明の他の特徴である。すなわち、前述し
た手動ロック／アンロックスイッチ５６、５７の操作に
応答してエントリキー５０から送信されたマニュアルコ
−ドが車両側で受信されると、マニュアルＳＷ７ａやス
イッチ５８の状態やバッテリ電圧の状態とは無関係に、
ステップＳ１４およびステップＳ１５（図６）の判定が
肯定になるので、ステップＳ１６のマニュアル処理（図
１７）が実行される。

【０１０１】まずステップＳ１５１では、受信されてコ
−ド判定されたマニュアルコ−ドが、エントリキー５０
の手動ロックスイッチ５６を操作して手動送信されたロ
ックコードであるか否かの判断がなされ、この判断が否
定の時には、ステップＳ１５２に進んで、エントリキー
５０の手動アンロックスイッチ５７を操作して手動送信
されたアンロックコードであるか否かの判断がなされ
る。この判断も否定の時にはこの処理を終了して出口
（ＥＸＩＴ）に進む。

【０１０２】一方、ステップＳ１５２の判定が肯定の時
には、ステップＳ１５３に進んで車両のドアがアンロッ
クされる。また前記ステップＳ１５１の判断が肯定の時
には、ステップＳ１５５に進んで車両のドアがロックさ
れる。次のステップＳ１５７では、ＭＵフラグが１（マ
ニュアルコードに応答する処理の優先実行中であること
を示す）かどうかの判断がなされ、判断が否定の時に
は、ステップＳ１５８で該ＭＵフラグが１にされる。

【０１０３】ステップＳ１５９では、マニュアルコード
に応答する処理の優先実行時間を監視するマニュアルタ
イマが、例えば３００秒にセットされてこの処理を終了
する。前記ステップＳ１５７の判断が肯定の時には、ス
テップＳ１６０に進んで、前記ＭＵフラグを０にし、さ
らにステップＳ１６１に進んでＭＵタイマが０秒にリセ
ットされる。したがって、前記優先実行時間内にマニュ
アルコード（ロックまたはアンロックコ−ドのいずれ
か）を受信すると、前記優先実行は即刻解除されること
になる。

【０１０４】上述のマニュアル処理の説明および図４〜
６のフローから分かるように、ステップＳ１５でマニュ
アルコ−ドの受信が判定されると、マニュアルＳＷ７ａ
がオンにされている場合や、機能制御のフロー（図１
９）によってウエルカム機能が停止されている場合で
も、車両側の受信機で受信されたマニュアルコ−ドに相
応するドアのロック制御（施錠、解錠）が実行される。
したがって、長期の駐車やバッテリの消耗抑制のために
ウエルカム機能が停止されている場合でも、乗員が乗車
のために車両にある程度近付いた時にエントリキーの手
動ロック／アンロックスイッチ５６、５７を操作して解
錠するか、またはスイッチ５８を操作してウエルカム機
能を回復させて解錠するかすることができる。このよう
にして、ウエルカム機能の有効活用とバッテリの消耗抑
制とを両立させることが容易になる。

【０１０５】次に図１８を参照して、前述したウエルカ
ム処理で実行される送信要求信号の送信処理について説
明する。該送信要求信号送信処理は、ｘ秒毎のタイマ割
込みで行われ、対応する送信要求信号送信選択フラグが
１であることを条件に、ＡまたはＢ（ＢラージまたはＢ
スモール）送信要求信号が間欠的に送信される。なおこ
れらの送信要求信号に関しては、図２、図３及び図１３
などを参照して前述したとおりである。

【０１０６】まずステップＳ９１では、ＭＯＤ（ｎ，
３）＝０が成立するか否かの判断がなされる。該ＭＯＤ
（ｎ，３）は、先にステップＳ１９０やＳ２１１に関し
て説明した変数ｎを３で除算した時の余りを示す。ＭＯ
Ｄ（ｎ，３）＝０が成立する時には、ステップＳ９２に
進んで、ＡＴＭフラグが１であるか否かの判断がなされ
る。この判断が肯定の時にはステップＳ９３に進んで、
Ａ送信要求信号が送信される。

【０１０７】一方、前記除算の余りが１または２で、前
記ステップＳ９１の判定が否定であるか、またはステッ
プＳ９２の判断が否定の時には、ステップＳ９４に進ん
でＢＳＴＭフラグが１であるか否かの判断がなされる。
この判断が肯定の時にはステップＳ９５に進んでＢＳ送
信要求信号が送信される。ステップＳ９４の判断が否定
の時にはステップＳ９６に進んでＢＬＴＭフラグが１で
あるか否かの判断がなされる。この判断が肯定の時には
ステップＳ９７に進んで、ＢＬ送信要求信号が送信され
る。

【０１０８】さらに図７を参照して、ステップＳ３のリ
フレッシュ１（図４）の詳細について説明する。ステッ
プＳ１０１では、リフレッシュ１の処理が既に済んでい
ることを示すＲＦ１（リフレッシュ１）フラグが１か否
かが判定され、これが肯定、すなわち前記処理が終了し
ている場合には、出口（ＥＸＩＴ）に進む。初めは前記
判定が否定になる。次のステップＳ１０３では、該ＩＭ
ＯＫフラグが０にされ、ステップＳ１０４では、ＩＭＤ
ＯＮＥ（イモビチェック済み）フラグが０にされ、ステ
ップＳ１０５では、ＩＭＣＨＫ（イモビチェック開始）
フラグが０にされる。

【０１０９】ステップＳ１０８では、マニュアル作動禁
止ビットがクリアされる。この結果、イモビシステムに
関するフラグの初期化が終了する。ステップＳ１０９で
は、前記ＲＦ１フラグが１にされてリフレッシュ１処理
済みが登録され、ステップＳ１１０では、ＲＦ２フラグ
が０にされてリフレッシュ２未処理が登録される。

【０１１０】ここで図８を参照して、前記ステップＳ２
１のリフレッシュ２（図４）の処理動作の内容を具体的
に説明する。ステップＳ１２１では、前記ＲＦ２フラグ
が１であるか否か、すなわちリフレッシュ２の処理が既
に済んでいるか否かの判断がなされ、この判断が肯定の
場合には、出口（ＥＸＩＴ）に進む。一方、否定の時に
は、ステップＳ１２２，Ｓ１２３，Ｓ１２４を順次実行
し、それぞれのステップでＡＴＭフラグ、ＢＬＴＭフラ
グ、ＢＳＴＭフラグが０にされる。なお、これらの処理
は、後述するように、Ａ、ＢＬ、ＢＳ送信要求信号の送
信を禁止する処理である。

【０１１１】次のステップＳ１２５、Ｓ１２６では、そ
れぞれＡＲＥＣフラグ、ＢＲＥＣフラグが０にされる。
これらの処理は、車両側から送信した送信要求信号に応
答してエントリキー５０から返送される返送信号（Ａま
たはＢコ−ドを含む）が車両側の受信機で未だ受信され
ていないことを示す処理である。ステップＳ１２８で
は、送信すべきウエルカムコード送信要求信号の選定変
数であるｎが０にされる。

【０１１２】ステップＳ１２９では、エントリキー５０
がＡ送信要求信号の通信エリア（受信可能範囲）外にあ
ることを示すＯＵＴフラグが０（否定）にされ、ステッ
プＳ１３０では、エントリキー５０がＡ送信要求信号の
通信エリア内にあるかどうかを検知する制限時間を設定
するＴ−ＯＵＴタイマが未だ始動されていないことを表
わすために、ＲＣＨＫフラグが０にされる。ステップＳ
１３１では、送信要求信号送信タイマ割込み許可ビット
がクリアされ、前記タイマ割込みによる送信が禁止され
る。ステップＳ１３２では、マニュアル作動禁止ビット
がセットされる。

【０１１３】以上の処理により、ウエルカム機能に関す
るフラグ等の初期化が終了する。次いで、ステップＳ１
３５では、前記ＲＦ２フラグが１にされてリフレッシュ
２処理済みが登録され、ステップＳ１３６では、ＲＦ１
フラグが０にされてリフレッシュ１未処理が登録され
る。

【０１１４】次に図１１を参照して、前記ステップＳ２
２２（図１０）のイモビチェックの処理の詳細を説明す
る。まずステップＳ２３０では、イモビチェックが開始
されたことを示すＩＭＣＨＫフラグが１であるか否かの
判断がなされる。イモビチェックが開始されておらず、
前記判断が否定の時には、ステップＳ２３５に進んでイ
モビチェックタイマＴ−ＩＭＣＨＫにイモビチェック動
作時間（例えば３０秒）がセットされる。ステップＳ２
３６ではＩＭＣＨＫフラグが１にされる。

【０１１５】イモビチェックが開始されており、前記ス
テップＳ２３０の判断が肯定の時にはステップＳ２３１
に進み、エントリキーから送信されたイモビコードＩ
が、予め車両側の記憶回路５または１３に記憶されたコ
−ドと一致したか否かの判断がなされる。この判断が肯
定の時には、ステップＳ２３２に進んでイモビコ−ド照
合が確認されたことを示すＩＭＯＫフラグが１にされ、
さらにステップＳ２３３へ進む。これにより、前述のよ
うに、ＦＩ−ＥＵＣ３３はエンジンが作動するように制
御する。

【０１１６】前記ステップＳ２３１の判断が否定の時に
は、処理はステップＳ２４６へ進み、前記ＩＭＣＨＫタ
イマがタイムアップしたか否かの判断がなされる。この
判断が否定ならばイモビチェック処理を一旦抜け、一方
前記ステップＳ２４６の判断が肯定の時にはステップＳ
２３３に進む。ステップＳ２３３では、イモビチェック
が終了したことを示すＩＭＤＯＮＥフラグが１にされ
る。

【０１１７】図１２は、例えばステップＳ２６（図４）
などでＩ送信要求信号タイマＩＮＴ許可ビットがセット
された状態で、前記Ｉ送信要求信号を間欠送信する処理
であり、例えばｚ秒毎にタイマ割込みがなされる。最初
のステップＳ２７１でＩＭＤＯＮＥフラグを参照してイ
モビチェックが済んでいるか否かを判定し、済んでいな
いときにはステップＳ２７２に進んでＩ送信要求信号が
送信される。イモビチェックが済んでおり、前記ステッ
プＳ２７１の判断が肯定のときは、そのまま何もしない
でこの処理を抜ける。

【０１１８】前述の実施例では、ドアの施錠・解錠を直
接制御するためのＢＳ、ＢＬ送信要求信号の他に、これ
らよりも広い通信エリアを有するＡ送信要求信号を車両
から送信するようにしたが、当業者には容易に理解され
るように、前記Ａ送信要求信号は必須ではなく、これを
省略することができる。

【０１１９】また以上では、車両の全ドアに共通のＢ送
信要求信号およびこれに応答する返送信号を用いる例を
説明したが、この場合は、エントリキーが遠くから近付
いて図１３に符号ＢＬ（ラージ）で示したような予定通
信エリア内に入ると、すべてのドアが同時に解錠されて
しまう。

【０１２０】このような事態を避けるために、図１４の
概念図に示すように、左右の各ドア２ａ、２ｂおよび後
部トランク２ｃごとに固有の、なるべくはそれぞれに適
した独自の通信エリアを有するＢ送信要求信号Ｂ１、Ｂ
２、Ｂ３を送信するようにし、ドアの施錠は、例えば、
どれか１つのＢ送信要求信号が受信されなくなったとき
に全ドア同時に実行するが、反対に解錠時には、どのド
アに対応するＢ送信要求信号の返送信号（Ｂコ−ド）が
車載受信機で受信されるかにしたがって、受信されたＢ
コ−ドに対応する特定のドアのみを解錠するようにする
ことができる。

【０１２１】なおこの場合も、施錠時と解錠時とでＢ送
信要求信号の通信エリアの大きさに、前述と同様のヒス
テリシス特性を持たせたり、大きい通信エリアを有する
Ａ送信要求信号を省略したりできることは当然である。
またこのように、ドアごとに固有のＢ送信要求信号およ
び返送信号を用いる場合には、例えば図９のウエルカム
処理フローにおいて、ステップＳ２０１でドアごとの固
有コ−ドの一致を判定するように修正すれば良いこと
は、当業者には明らかであるので、その詳細フローの開
示およびその説明は省略する。

【０１２２】図１５は、上述および後述する本発明の各
実施例に好適な、エントリキーから送信されるコ−ド信
号のフォーマット構成の１例を示す図である。なお、コ
−ド信号とは、送信要求信号に応答してエントリキーか
ら送信される返送信号、およびエントリキーの手動スイ
ッチの操作で送信されるマニュアルコ−ドおよび機能制
御コードを含めた総称である。同図において、ＣＤＡは
スタートビット、ＣＤＢは識別コ−ド、ＣＤＩＤは車両
ごとに固有の１Ｄコ−ド、ＣＤＦは機能コ−ドであり、
括弧内の数字はビット数の１例を表している。

【０１２３】基本的にはＩＤコ−ドによってエントリキ
ーが正規のものかどうかを判定し、機能コ−ドに基づい
てＡコ−ド（探査コ−ド）かＢコ−ド（ドアロック制御
基本コ−ド）かを識別している。４ビットの機能コ−ド
は例えば、図１３の場合はＡコ−ド＝［１０００］、Ｂ
コ−ド＝［１００１］、マニュアルロックコ−ド＝［１
１０１］、マニュアルアンロックコ−ド＝［１１００］
であり、また図１４の場合は例えばＡコ−ド＝［１００
０］、ドライバドア用Ｂコ−ド＝［１００１］、アシス
タントドア用Ｂコ−ド＝［１０１０］、トランク用Ｂコ
−ド＝［１０１１］、マニュアルロックコ−ド＝［１１
０１］、マニュアルアンロックコ−ド＝［１１００］と
することができ、また機能制御コード＝［１１１０］と
することができる。

【０１２４】図１６は、同じく本発明の各実施例に好適
なイモビ（盗難防止）用の返送信号のフォーマット構成
の１例を示す図である。周知のように、イモビ用のコ−
ド照合は盗難防止の上で極めて重要であるので、他のコ
−ドとはその構成を異にするのが望ましい。同図におい
て、ＣＤＡはスタートビット、ＣＤＢは識別コ−ド、Ｃ
ＤＩＭはイモビ用ＩＤコ−ドである。もちろん、Ｉコ−
ドを、他のＡ、Ｂコ−ドと同様に機能コ−ド部で識別す
るようにしてもよい。

【０１２５】以上では車両のドアのロックおよびアンロ
ックの両方を、車両側受信機による返送信号受信の有無
に応じて自動制御する例について述べたが、これらの一
方のみを自動制御するように変形して実施できることは
明らかであろう。

【０１２６】

【発明の効果】本発明によれば、車両から送信された送
信要求信号に応答するエントリキーからの返送信号の有
無に応答して車両ドアの自動施錠／解錠を行なうドアロ
ック制御動作、すなわちウエルカム機能を、例えば、長
期の駐車で車両バッテリが消耗し、ウエルカム機能が作
動不能となってドアの自動解錠ができなくなったり、ま
たはスタータモータの作動トルクが低下してエンジンの
始動が困難または不可能になりそうなどの心配があると
きには、エントリキーの所持者や乗員が任意に停止し、
駐車中におけるバッテリの消耗を低減することができ
る。

【０１２７】また、バッテリの残容量が少なくなって出
力電圧が低下し、車両の各種制御（特に、その始動）に
支障を来たすような場合には、ウエルカム機能のための
電力消費を自動的に止めてバッテリの消耗度合いを低減
し、バッテリの残容量を温存して最低限の車両制御能力
を確保することができる。さらに前記機能の停止、復旧
を指示するための機能制御コード送出手段を前記携帯送
受信機に設けておけば、降車時にウエルカム機能の停止
を忘れたり、降車後に長期間の駐車を余儀なくされたり
した場合などにも、ウエルカム機能停止の操作をするた
めにわざわざ車両まで戻る煩わしさがなくなり、利便性
が向上される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の１実施例の構造例を示すブロック図で
ある。

【図２】本発明の１実施例において、エントリキーが車
両に近付いて乗員が乗車する時のドアの自動的アンロッ
ク作用を説明するためのタイミングチャートである。

【図３】本発明の１実施例において、乗員が下車してエ
ントリキーが車両から遠ざかる時のドアの自動的ロック
作用を説明するためのタイミングチャートである。

【図４】本発明の１実施例の動作を示すメインフローチ
ャートの１部である。

【図５】本発明の１実施例の動作を示すメインフローチ
ャートの他の１部である。

【図６】本発明の１実施例の動作を示すメインフローチ
ャートの残部である。

【図７】前記図４中のリフレッシュ１の処理を示すフロ
ーチャートである。

【図８】前記図４中のリフレッシュ２の処理を示すフロ
ーチャートである。

【図９】前記図６中のウエルカム処理の１部を示すフロ
ーチャートである。

【図１０】前記図６中のウエルカム処理の残部を示すフ
ローチャートである。

【図１１】前記１実施例におけるイモビチェック処理を
示すフローチャートである。

【図１２】本発明の１実施例におけるＩ送信要求信号の
タイマ割込み送信処理を示すフローチャートである。

【図１３】本発明の１実施例における車両からエントリ
キーまでの距離と各制御の関係を示す概念図である。

【図１４】本発明の他の実施例における車両からエント
リキーまでの距離と各制御の関係を示す概念図である。

【図１５】本発明に用いるのに好適な各種コ−ドのビッ
ト構成例を示す図である。

【図１６】本発明に好適なイモビコ−ドのビット構成例
を示す図である。

【図１７】本発明のマニュアル処理を示すフローチャー
トである。

【図１８】本発明の１実施例における送信要求信号のタ
イマ割込み送信処理を示すフローチャートである。

【図１９】本発明の主要部である、機能停止信号に応答
して行なわれる機能制御動作を示すフローチャートであ
る。

【図２０】本発明のもう１つの主要部である、車載バッ
テリ電圧に相応して行なわれるバッテリモニタ処理を示
すフローチャートである。

【図２１】車載バッテリの端子電圧変動の１例を示すタ
イムチャートである。

【符号の説明】

１…スマートエントリユニット、 ３…入出力回路、
４、１１…バス通信回路、 ８、２４、５４…ＣＰＵ、
９ａ，ｂ，ｃ…ＬＦ送信回路、 ９ｆ…ＲＦ受信回
路、 １０…イグニッションスイッチ、 ２６…バッテ
リ電圧モニタ回路、 ３１…機能停止指示スイッチ、
５０…エントリキー、 ５１…ＲＦ回路、５２…警報表
示器、 ５３…整流トリガ回路、 ５６…手動ロックス
イッチ、５７…手動アンロックスイッチ、 ５８…機能
停止スイッチ

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平11−117586（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−32377（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−107592（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) E05B 49/00 - 49/04 B60R 25/00 - 25/10 E05B 65/12 - 65/42

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載され、予定範囲内で受信可能
   な送信要求信号を車外に向かって送信する送信機と、 前記送信要求信号を受信して返送信号を返送する携帯送
   受信機と、 前記携帯送受信機から返送される返送信号を受信する車
   載受信機と、 前記返送信号の前記車載受信機による受信の有無に応じ
   て前記車両のドアの施錠および解錠の少なくとも一方を
   制御する制御手段とを具備した車両用遠隔ドアロック制
   御装置であって、 前記携帯送受信機には、前記返送信号とは異なるドアロ
   ック用の手動制御信号を送信するための手動操作スイッ
   チが設けられ、 車両側には、車両に搭載されたバッテリの電圧がドアロ
   ック機構の駆動を保証する電圧より高い予定値以下に低
   下したことを検知して電圧低下信号を発生する電圧検知
   手段と、 前記電圧低下信号に応答して前記送信要求信号の送信を
   停止させる機能停止手段とを設けるとともに、 前記手動制御信号を前記車載受信機が受信したときは、
   前記送信要求信号の送信が停止されているときでも、前
   記制御手段は受信した前記手動制御信号に相応する車両
   ドアの施錠および解錠の少なくとも一方を実行すること
   を特徴とする車両用遠隔ドアロック制御装置。
2. 【請求項２】 前記電圧検知手段は、一定時間毎に前記
   バッテリのチェックを行い、所定回数連続して前記バッ
   テリの電圧が予定値以下に低下したことを検知したとき
   に電圧低下信号を発生することを特徴とする請求項１に
   記載の車両用遠隔ドアロック制御装置。
3. 【請求項３】 車両に搭載され、予定範囲内で受信可能
   な送信要求信号を車外に向かって送信する送信機と、 前記送信要求信号を受信して返送信号を返送する携帯送
   受信機と、 前記携帯送受信機から返送される返送信号を受信する車
   載受信機と、 前記返送信号の前記車載受信機による受信の有無に応じ
   て前記車両のドアの施錠および解錠の少なくとも一方を
   制御する制御手段とを具備した車両用遠隔ドアロック制
   御装置であって、 前記携帯送受信機に、その操作時に前記返送信号とは異
   なる機能停止信号を送信するための機能停止指示手段を
   設けるとともに、 前記機能停止信号に応答して前記送信要求信号の送信を
   停止させる機能停止手段を設けることを特徴とする車両
   用遠隔ドアロック制御装置。
4. 【請求項４】 前記携帯送受信機には、さらに、前記返
   送信号とは異なるドアロック制御用の手動制御信号を送
   信するための手動スイッチが設けられ、 前記携帯送受信機から発信されたドアロック制御用の手
   動制御信号を前記車載受信機が受信したときは、前記送
   信要求信号の送信が停止されているときでも、前記制御
   手段は受信した前記手動制御信号に相応する車両ドアの
   施錠および解錠の少なくとも一方を実行することを特徴
   とする請求項３に記載の車両用遠隔ドアロック制御装
   置。
5. 【請求項５】 前記機能停止手段は、機能停止期間中
   に、再度機能制御コードを受信したときには、送信要求
   信号の送信停止状態を解除することを特徴とする請求項
   ３または４に記載の車両用遠隔ドアロック制御装置。
6. 【請求項６】 前記機能停止手段は、送信要求信号の送
   信を停止したこと、または送信要求信号の送信停止が解
   除されたことを表示することを特徴とする請求項１ない
   し５のいずれかに記載の車両用遠隔ドアロック制御装
   置。