JP3411866B2 - Millimeter wave radar device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、車間距離警報やAC
C（Adaptive Cruise Control）に使用されるミリ波レー
ダ装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to an inter-vehicle distance alarm and an AC.
The present invention relates to a millimeter wave radar device used for C (Adaptive Cruise Control).

【０００２】[0002]

【従来の技術】車間距離警報装置は、例えば特開平11−
66496号公報に述べられているように、先行車両や前方
障害物との車間距離を何らかの距離計測用センサにより
検知して、接近し過ぎたときに警報音などを発してドラ
イバーに注意を促す装置である。2. Description of the Related Art An inter-vehicle distance warning device is disclosed, for example, in Japanese Patent Laid-Open No.
As described in Japanese Patent No. 66496, a device that detects the inter-vehicle distance from a preceding vehicle or an obstacle ahead by a distance measuring sensor and emits an alarm sound or the like to warn the driver when they are too close. Is.

【０００３】また、ACC（Adaptive Cruise Control）
は、例えば特開平11−39586号公報に述べられているよ
うに、設定した先行車との車間距離が維持されるよう
に、自動的に車速を調整しつつ追従走行を行う装置であ
る。In addition, ACC (Adaptive Cruise Control)
For example, as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-39586, it is a device for automatically following the vehicle while adjusting the vehicle speed so that the set vehicle-to-vehicle distance is maintained.

【０００４】これらの装置に用いる距離計測用センサの
公知技術としては、レーザレーダを用いるものとミリ波
レーダを用いるものが一般的に知られている。As a known technique of a distance measuring sensor used in these devices, one using a laser radar and one using a millimeter wave radar are generally known.

【０００５】このうち、ミリ波レーダは、雨や霧の状態
でも安定してターゲット（ここでは、レーダでとらえた
反射物をターゲットと称することもある）を捉えること
ができ、全天候型のセンサとして期待されている。Among them, the millimeter-wave radar can stably capture a target (here, a reflection object captured by the radar may also be referred to as a target) even in a rainy or foggy state, and is used as an all-weather sensor. Is expected.

【０００６】一般に、日本国内電波法に適合する自動車
用のミリ波には、60−61GHzないし76−77GHzの周波数帯
域の電波が用いられることになっている。このミリ波レ
ーダは、送信アンテナから上記周波数帯域の電波を送出
し、車両などのターゲットからの反射波を受信して、送
信波に対する受信波のドプラー変調特性を検出してター
ゲットとの距離、相対速度を検出するものである。In general, radio waves in the frequency band of 60-61 GHz to 76-77 GHz are to be used for millimeter waves for automobiles that comply with the Japanese Radio Law. This millimeter-wave radar transmits radio waves in the above frequency band from a transmission antenna, receives reflected waves from a target such as a vehicle, detects the Doppler modulation characteristic of the received wave with respect to the transmitted wave, and detects the distance and relative to the target. It is to detect the speed.

【０００７】ミリ波レーダの変調方式は、FMCW方式やFS
K（Frequency Shift Keying）方式など、いくつか提案
されている。[0007] The modulation method of the millimeter wave radar is FMCW method or FS
Several proposals have been made, such as the K (Frequency Shift Keying) method.

【０００８】このなかで、FSK方式は、比較的近接する
２個の周波数を切り替えて送信し、これらの受信波の変
調度合いを利用してターゲットに対する距離，相対速度
等を検知するものであり、発振周波数が２個で済むこと
から発振器などの回路構成が簡単で済むなどの利点があ
る。Among these, the FSK system switches two relatively close frequencies to transmit, and detects the distance to the target, the relative speed, etc. by utilizing the modulation degree of these received waves. Since only two oscillation frequencies are required, there is an advantage that a circuit configuration such as an oscillator is simple.

【０００９】また、FSK方式において、受信アンテナを
左／右に２分割して、左右アンテナの受信信号（左右受
信信号と称することもある）の和・減電力比や左右受信
信号の位相差からレーダビームに対する前方ターゲット
の存在角度（方位角度）を検知する方式があり、この方
式は、一般にモノパルス方式と呼ばれている。Further, in the FSK system, the receiving antenna is divided into two parts, left and right, from the sum / reduction power ratio of the received signals of the left and right antennas (sometimes referred to as left and right received signals) and the phase difference of the left and right received signals. There is a method of detecting the existence angle (azimuth angle) of the front target with respect to the radar beam, and this method is generally called a monopulse method.

【００１０】このモノパルス方式により、方向検知のた
めのスキャン機構を必要とせずに１個のワイドビームに
よりターゲットの存在角度を検知でき、アンテナサイズ
がビーム幅に反比例することからアンテナ自体を小型化
できるなど、数多くの利点を有している。With this monopulse system, the angle of existence of the target can be detected by one wide beam without the need for a scanning mechanism for detecting the direction, and the antenna itself can be miniaturized because the antenna size is inversely proportional to the beam width. It has many advantages.

【００１１】[0011]

【発明が解決しようとする課題】このようなFSKモノパ
ルス方式ミリ波レーダは、種々の利点を有する反面、次
のような改善すべき点があった。Such an FSK monopulse type millimeter-wave radar has various advantages, but has the following points to be improved.

【００１２】（１）この方式は、図５に示すように、受
信されるドプラー変調信号波形（反射波）をＦＦＴ（高
速フーリエ変換）により周波数スペクトル解析を行う技
術を採用すれば、各相対速度のターゲットに対応したス
ペクトルピークが表れるため、前方にターゲットが複数
存在する場合であっても、ターゲットを分離できるが、
相対速度が完全に等しい２個以上のターゲットが前方に
存在する場合には、一つのスペクトルでみてしまうこと
になるため、これらを分離することができない。(1) In this system, as shown in FIG. 5, if a technique for performing frequency spectrum analysis of a received Doppler modulated signal waveform (reflected wave) by FFT (Fast Fourier Transform) is adopted, each relative velocity Since a spectrum peak corresponding to the target of appears, even if there are multiple targets in front, the targets can be separated,
When two or more targets having the same relative velocity are present in front of each other, they are seen in one spectrum and cannot be separated.

【００１３】（２）原理的には、完全に相対速度の等し
い２個のターゲットをミリ波レーダによって同時に捕捉
した場合、両ターゲットの車両進行方向を基準にして左
右方向（横方向）の位置は、その両ターゲットからの反
射電力の強さ（反射強度）の比で決まる位置（ここで
は、この位置を反射重心位置あるいは反射中心位置と称
することもある）にターゲットがあるように検知され
る。(2) In principle, when two targets having completely the same relative velocity are simultaneously captured by a millimeter wave radar, the positions of the two targets in the left-right direction (lateral direction) with reference to the traveling direction of the vehicle. , The target is detected so as to be at a position determined by the ratio of the intensities (reflection intensities) of the reflected powers from the two targets (this position is sometimes referred to as the reflection center of gravity position or the reflection center position).

【００１４】そのため、例えば、図８（５）に示すよう
にレーダ車の走行車線(自車線)に対し、その左右の車線
に車両が横方向に並んで前方停止しており、ミリ波レー
ダがそれらの車両を同時に捉えた場合、両者の反射電力
強度の比（重心）は左右の車両間のほゞ中心にくるの
で、あたかも自車線上に停止車両が存在するかのように
捉えられてしまうことがあり得る。この場合、停止車両
が存在しないにもかかわらず、停止車両が存在すると判
断され、何らの対処がなければ誤警報が発生してしま
う。Therefore, for example, as shown in FIG. 8 (5), with respect to the traveling lane (self lane) of the radar vehicle, the vehicles are laterally aligned in the left and right lanes, and the millimeter wave radar is used. When these vehicles are captured at the same time, the ratio of their reflected power intensities (center of gravity) is almost centered between the left and right vehicles, so it will be captured as if there is a stopped vehicle on the lane. It is possible. In this case, it is determined that the stopped vehicle exists even though the stopped vehicle does not exist, and an erroneous alarm is generated if no action is taken.

【００１５】その他に、ミリ波レーダには、次のような
固有の現象が生じる。In addition, the millimeter wave radar has the following unique phenomenon.

【００１６】受信アンテナで受信されるミリ波には、送
信アンテナからのビームが直接ターゲットに到達して、
そのまま反射されて受信アンテナに戻ってくる「直接
波」以外に、往復のいずれかの経路で路面に１回反射し
てから受信アンテナに至る「反射波」が含まれている。
このために、経路長の差による位相差から強め合ったり
弱めあったりするマルチパス干渉（マルチパス反射特
性）が存在している。そして、ある距離においては、完
全に打ち消し合う関係（逆位相）になる受信電力の極小
点（受信電力値の谷点となるところで最小点と称するこ
ともある）が存在する。このような受信電力が極小（最
小）になる距離では、ターゲットを捉えることが難しく
なる。この場合には、先行車両や静止物がそこに存在し
ているにもかかわらず、ターゲットなしと判定されてし
まうおそれがある。In the millimeter wave received by the receiving antenna, the beam from the transmitting antenna directly reaches the target,
In addition to the “direct wave” that is reflected as it is and returns to the receiving antenna, a “reflected wave” that is reflected once on the road surface by one of the round trip routes and then reaches the receiving antenna is included.
For this reason, there is multipath interference (multipath reflection characteristics) that strengthens or weakens each other due to the phase difference due to the difference in path length. Then, at a certain distance, there is a minimum point of the received powers (which may be referred to as a minimum point at the valley point of the received power value) that completely cancels each other (opposite phase). At such a distance where the received power becomes the minimum (minimum), it becomes difficult to capture the target. In this case, it may be determined that there is no target even though the preceding vehicle or a stationary object is present there.

【００１７】本発明は以上の点に鑑みてなされ、その目
的は、前方に複数の静止物が存在しても（例えば停止車
両等のように相対速度が同じ物体が複数並んで存在する
場合）確実にこれらを分離し、特に自車が走行する自車
線上の前方静止物等の有無を精度良く検知できるミリ波
レーダ装置を提供することにある。The present invention has been made in view of the above points, and an object thereof is to provide a plurality of stationary objects ahead (for example, when a plurality of objects having the same relative speed exist side by side such as a stopped vehicle). An object of the present invention is to provide a millimeter-wave radar device that can reliably separate these, and can accurately detect the presence or absence of a stationary object in front of the vehicle on which the vehicle is traveling.

【００１８】さらに、前記マルチパス干渉により受信電
力が一時的に減少してもこれに左右されず、精度よくか
つ安定的にターゲットを検知できるミリ波レーダ装置を
提供することにある。It is another object of the present invention to provide a millimeter wave radar device which can detect a target accurately and stably without being affected by a temporary decrease in received power due to the multipath interference.

【００１９】[0019]

【課題を解決するための手段】例えば、ＦＳＫモノパル
ス方式におけるミリ波レーダ装置においては、既述した
ように、左右アンテナの受信信号（左右受信信号）の和
・減電力比や左右受信信号の位相差からレーダビームに
対する前方ターゲットの方位角度を検知する。For example, in the millimeter-wave radar device in the FSK monopulse system, as described above, the sum / reduction power ratio of the reception signals of the left and right antennas (left and right reception signals) and the position of the left and right reception signals. The azimuth angle of the front target with respect to the radar beam is detected from the phase difference.

【００２０】方位角度は、車線進行方向に対する自車中
心とターゲットの横方向の反射重心点（横方向反射位
置）を結ぶ線の交わる角度である。The azimuth angle is an angle at which a line connecting the center of the vehicle with respect to the traveling direction of the lane and the lateral reflection gravity point of the target (lateral reflection position) intersects.

【００２１】左右受信信号は、レーダビーム幅のエリア
にあるターゲットの複数点からの反射波をそれぞれ合成
したものであり、静止物のように相対速度が等しいター
ゲットが複数ある場合には、それらのターゲットからの
反射波の強度比により車両進行方向に対する横方向の反
射強度の重心（横方向反射中心位置）が決定される。上
記した反射強度の重心は、マルチパス干渉による受信電
力変動の影響を受けて、左右に変動する傾向がある。こ
の変動は、車両前方の静止物の配列により種々のパター
ンとして表れる。上記した受信電力の変動は、間接的に
は反射強度の重心の変動として表れ、さらには、前方静
止物の方位角度の変動ひいては車両進行方向に対する前
方静止物の横位置（横位置＝距離×方位角度）の変動と
して表れる。The left and right received signals are each a combination of reflected waves from a plurality of targets of a target in the area of the radar beam width. The center of gravity of the reflection intensity in the lateral direction with respect to the vehicle traveling direction (lateral reflection center position) is determined by the intensity ratio of the reflected waves from the target. The center of gravity of the reflection intensity described above tends to fluctuate left and right under the influence of fluctuations in received power due to multipath interference. This variation appears as various patterns depending on the arrangement of stationary objects in front of the vehicle. The above-mentioned fluctuations in the received power appear indirectly as fluctuations in the center of gravity of the reflection intensity, and further, fluctuations in the azimuth angle of the front stationary object, and thus in the lateral position of the front stationary object with respect to the vehicle traveling direction (lateral position = distance × azimuth). Angle).

【００２２】本発明は、以上の知見の基になされたもの
であり、基本的には、前方車両等の反射物との距離，相
対速度及び方位角度の少なくとも１つを計測する車両用
ミリ波レーダ装置において、路面との反射によって生じ
るマルチパス干渉による受信電力変動或いはマルチパス
反射特性に基づく反射重心位置の左右方向変動を用いて
反射物の存在位置を推定する手段を備えたことを特徴と
する。The present invention is based on the above findings, and is basically a millimeter wave for a vehicle for measuring at least one of the distance, the relative speed and the azimuth angle with respect to a reflector such as a vehicle in front. In the radar device, a means for estimating the existence position of the reflector using the received power fluctuation due to multipath interference caused by reflection from the road surface or the lateral fluctuation of the reflection gravity center position based on the multipath reflection characteristic is provided. To do.

【００２３】ここで、マルチパス干渉による受信電力変
動や、マルチパス反射特性に基づく反射重心位置の左右
方向変動を用いる形態としては、代表的なものとして、
上記した前方静止物の方位角度の変動、車両進行方向に
対する前方静止物の横位置（横位置＝距離×方位角度）
の変動等があり、これらの変動には、静止物の配列や位
置に応じた定型パターンが確認されている。したがっ
て、このパターンをとらえることで、前方静止物等の存
在位置を推定したり、複数の前方静止物を分離してとら
えたり、前記静止物が自車線上にあるか否か推定するこ
とが可能になる。Here, as a typical form of using the received power fluctuation due to multipath interference and the lateral fluctuation of the reflection center of gravity position based on the multipath reflection characteristic,
Variation of the azimuth angle of the above-mentioned stationary object, lateral position of the stationary object with respect to the traveling direction of the vehicle (lateral position = distance × azimuth angle)
, Etc., and a fixed pattern corresponding to the arrangement and position of a stationary object has been confirmed in these fluctuations. Therefore, by grasping this pattern, it is possible to estimate the existence position of a front stationary object etc., separate multiple front stationary objects, and estimate whether or not the stationary object is on the lane. become.

【００２４】また、路面との反射によって生じるマルチ
パス干渉による受信電力変動における極小点に関するデ
ータに基づきレーダビームでとらえた反射物の高さを推
定することも可能になる。It is also possible to estimate the height of the reflector caught by the radar beam based on the data on the minimum point in the received power fluctuation due to multipath interference caused by reflection on the road surface.

【００２５】[0025]

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に示し
た実施例に基づいて説明する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described with reference to the examples shown in the drawings.

【００２６】図１は、本発明の適用対象システムを例示
したものであり、ミリ波レーダ装置の応用例として車間
距離警報システム１を示しており、自車２から先行車３
に向けてアンテナユニット４からミリ波レーダ信号を発
し、接近時警報を行う場合のシステムを構成している。
符号の５，１０〜１５は警報システム１の中枢を構成す
る演算ユニットの各手段（機能）を構成するものであ
る。FIG. 1 illustrates a system to which the present invention is applied, and shows an inter-vehicle distance warning system 1 as an application example of a millimeter-wave radar device.
A millimeter wave radar signal is emitted from the antenna unit 4 toward the antenna and a warning is issued when approaching.
Reference numerals 5, 10 to 15 constitute respective means (functions) of the arithmetic unit constituting the center of the alarm system 1.

【００２７】ここでミリ波レーダは、FSKモノパルスレ
ーダ方式を前提にしている。ミリ波レーダのアンテナユ
ニット４によって反射波を受信し、先行車３との車間距
離・相対速度・方位角度計測５を実行する。The millimeter wave radar is based on the FSK monopulse radar system. The reflected wave is received by the antenna unit 4 of the millimeter wave radar, and the inter-vehicle distance, relative speed, and azimuth angle measurement 5 with the preceding vehicle 3 are executed.

【００２８】また、ジャイロセンサ６により角速度計測
８を行い、ステアリングセンサ７により舵角計測９を行
う。計測された角速度および舵角により自車位置の車線
判断１０を行う。The gyro sensor 6 measures the angular velocity 8 and the steering sensor 7 measures the steering angle 9. The lane judgment 10 of the own vehicle position is performed based on the measured angular velocity and steering angle.

【００２９】本システムは、先行するターゲットが自車
線内にあり、かつ設定された車間距離より接近した場合
には、計測された車間距離・相対速度・方位角度と車線
判断により先行車判定１１および自車前方の静止物判定
１２を行う。静止物判定については、後で詳述する。In the present system, when the preceding target is in the own lane and is closer than the set inter-vehicle distance, the preceding vehicle determination 11 and the preceding vehicle determination 11 based on the measured inter-vehicle distance / relative speed / azimuth angle and lane are performed. The stationary object determination 12 in front of the host vehicle is performed. The stationary object determination will be described in detail later.

【００３０】これらの判定に基づき、警報判定アルゴリ
ズム１３、および車速信号、ブレーキ信号２６を使用し
て、警報判断１４を行う。警報判断に基づいて警報指示
１５を作り、警報信号１６を発してドライバディスプレ
イ１７において警報音発生、点灯及び表示を行う。ここ
で、ターゲットが移動車両もしくは停止車両であるかの
判断は、ターゲットとの検知相対速度と車速信号による
車両速度を比較して行うことができる。Based on these judgments, the warning judgment algorithm 13 and the vehicle speed signal and the brake signal 26 are used to make a warning judgment 14. An alarm instruction 15 is generated based on the alarm judgment, an alarm signal 16 is emitted, and an alarm sound is generated, turned on and displayed on the driver display 17. Here, the determination as to whether the target is a moving vehicle or a stopped vehicle can be made by comparing the detected relative speed with the target and the vehicle speed based on the vehicle speed signal.

【００３１】図２も、本発明の適用対象システムを例示
したものであり、ミリ波レーダ装置の応用例としてＡＣ
Ｃシステム（先行車と一定の車間距離を保ちつつ追従走
行を行うシステム）２１を示す。FIG. 2 also illustrates a system to which the present invention is applied. As an application example of a millimeter-wave radar device, an AC is used.
A C system (a system that performs follow-up running while maintaining a constant vehicle-to-vehicle distance) 21 is shown.

【００３２】本システムも、図１のシステム同様にミリ
波レーダ、ジャイロセンサ６及びステアリングセンサ７
を使用し、自車２から走行車３に向けてアンテナユニッ
ト４からミリ波レーダ信号を発し、上記同様に計測され
た車間距離・相対速度・方位角度と車線判断により先行
車判定２２および静止物判定２３を行う。これらの判定
に基づき、車間距離制御アルゴリズム２４を使用し、か
つ車速信号、ブレーキ信号２６を使用して加減速判断２
５を行う。その判断結果に基づいて車速維持、加速減速
信号２７を発しスロットル制御２９、Ａ／Ｔシステム制
御３０、ブレーキ制御３１からなる車間距離制御２８を
行っている。This system, like the system shown in FIG. 1, has a millimeter wave radar, a gyro sensor 6 and a steering sensor 7.
A millimeter-wave radar signal is emitted from the antenna unit 4 from the own vehicle 2 to the traveling vehicle 3 using the above, and the preceding vehicle determination 22 and the stationary object are determined by the inter-vehicle distance / relative speed / azimuth angle and lane determination measured in the same manner as above Judgment 23 is performed. Based on these determinations, the inter-vehicle distance control algorithm 24 is used, and the vehicle speed signal and the brake signal 26 are used to determine the acceleration / deceleration 2
Do 5. Based on the result of the determination, the vehicle speed is maintained, the acceleration / deceleration signal 27 is issued, and the inter-vehicle distance control 28 including the throttle control 29, the A / T system control 30, and the brake control 31 is performed.

【００３３】なお、図１、図２のシステム、すなわち警
報システムとＡＣＣシステムは、必ずしも別個のシステ
ムとしてのみ存在するのではなく、両者の機能を合わせ
て有するシステム構成を取ることもできる。The system of FIGS. 1 and 2, that is, the alarm system and the ACC system do not always exist as separate systems, but may have a system configuration having both functions.

【００３４】図３（ａ），（ｂ）は、前述のようなシス
テムに使用されるミリ波レーダのなかで、ＦＳＫ方式に
よる距離と相対速度の検知（測定）原理、図４はそのブ
ロック図を示している。FIGS. 3 (a) and 3 (b) show the principle of detection (measurement) of distance and relative velocity by the FSK method in the millimeter wave radar used in the above-mentioned system, and FIG. 4 is a block diagram thereof. Is shown.

【００３５】図３（ａ），（ｂ）に示すように、ＦＳＫ
方式では、中心周波数ｆ０（６０−６１ないし７６−７
７ＧＨｚ）を中心に上下数百ｋＨｚ程度の周波数差の２
つの周波数ｆ１、ｆ２で切り替えて送信信号を生成す
る。ターゲット５１より反射されて戻ってきた受信信号
には、２つの周波数成分ｆ１，ｆ２に対応するドプラー
シフト周波数分ｆｄ１，ｆｄ２だけ周波数がシフトす
る。このとき、ターゲットとの距離ｄ及び相対速度ｖ
は、両受信信号の位相差φすなわち（ｆ１＋ｆｄ１）−
（ｆ２＋ｆｄ２）及び片方のドプラーシフト周波数ｆｄ
１を用いて、次式で求められる。As shown in FIGS. 3 (a) and 3 (b), FSK
In the method, the center frequency f0 (60-61 to 76-7
7 GHz) and a frequency difference of about several hundred kHz above and below 2
A transmission signal is generated by switching at two frequencies f1 and f2. The frequency of the received signal reflected by the target 51 and returned is shifted by the Doppler shift frequency fd1 and fd2 corresponding to the two frequency components f1 and f2. At this time, the distance d to the target and the relative velocity v
Is the phase difference φ between the two received signals, that is, (f1 + fd1) −
(F2 + fd2) and one Doppler shift frequency fd
It is calculated by the following equation using 1.

【００３６】[0036]

【数１】ｄ＝ｃ・φ／４πΔｆ ｖ＝ｃ・ｆｄ１／２ｆ１ ここで、ｃ；光速、φ；位相、ｆｄ１，ｆｄ２；ドプラ
ーシフト周波数 図４は、このＦＳＫ方式に基づくミリ波レーダの回路ブ
ロック一般的な構成を示している。発振器５３は、変調
信号発生部５２からの変調信号を受けて、２つの周波数
ｆ１，ｆ２の信号を切り替えて生成し、このｆ１，ｆ２
のミリ波が送信アンテナ５４より送信される。ターゲッ
ト５１より反射されて戻ってきた反射波は、受信アンテ
ナ５５で受信される。受信信号は送信信号とミキサ５６
によりミキシングされる。## EQU1 ## d = c.phi. / 4.pi..DELTA.fv = c.fd1 / 2f1 where c is the speed of light, .phi. Is the phase, fd1 and fd2 is the Doppler shift frequency. FIG. 4 is a circuit of a millimeter wave radar based on this FSK system. The block shows a general configuration. The oscillator 53 receives the modulation signal from the modulation signal generator 52, switches and generates signals of two frequencies f1 and f2, and these f1 and f2 are generated.
Of millimeter waves are transmitted from the transmitting antenna 54. The reflected wave reflected from the target 51 and returned is received by the receiving antenna 55. The received signal is the transmitted signal and the mixer 56
Is mixed by.

【００３７】ミキシング信号は、各変調信号に同期して
動作するスイッチ回路５７でスイッチされ、各々ＬＰＦ
（ローパスフィルタ）５８を介して位相検波器５９に送
られ、位相検波器５９で上記した位相差φが検出され、
これから前述した数１式に基づき距離ｄが算出される。The mixing signal is switched by the switch circuit 57 which operates in synchronization with each modulation signal, and each LPF
It is sent to the phase detector 59 via the (low-pass filter) 58, and the above-mentioned phase difference φ is detected by the phase detector 59,
From this, the distance d is calculated based on the equation 1 described above.

【００３８】実際には、ミリ波レーダの回路は、図４に
示したアナログ回路のみではなく、ＤＳＰ（デジタルシ
グナルプロセッサ）等を用いたデジタル回路による信号
処理演算をも用いて実現されている。特に、相対速度の
異なる先行車が複数あれば、ミキシング信号には、これ
らに対応した様々なドプラーシフト周波数成分が含まれ
ている〔図５（ａ）参照〕。これらは、図５に示すよう
に、ＦＦＴにより周波数スペクトル解析を行うと、各相
対速度のターゲットに対応したスペクトルピークデータ
が得られ、各相対速度Ｖに対応したターゲットを分離す
ることができる。In practice, the millimeter-wave radar circuit is realized not only by using the analog circuit shown in FIG. 4 but also by using a signal processing operation by a digital circuit using a DSP (digital signal processor) or the like. In particular, if there are a plurality of preceding vehicles having different relative speeds, the mixing signal contains various Doppler shift frequency components corresponding thereto (see FIG. 5A). As shown in FIG. 5, when frequency spectrum analysis is performed by FFT, spectral peak data corresponding to targets of each relative velocity can be obtained, and targets corresponding to each relative velocity V can be separated.

【００３９】そして、各スペクトルピークの実部・虚部
の比から位相差φを求めることができ、この場合にも上
記（１）式から各ターゲットとの距離を得ることができ
る。また、静止物は、相対速度が自車速度に最も近く図
５（ｂ）に示すようにドプラーシフト周波数の位置のタ
ーゲットピークから情報を得ることができる。Then, the phase difference φ can be obtained from the ratio of the real part / imaginary part of each spectrum peak, and in this case also, the distance to each target can be obtained from the above equation (1). Further, the stationary object can obtain information from the target peak at the position of the Doppler shift frequency, as shown in FIG. 5B, where the relative speed is closest to the own vehicle speed.

【００４０】次に、受信アンテナを左右２個有するモノ
パルス方式を図６を用いて説明する。Next, a monopulse system having two receiving antennas on the left and right will be described with reference to FIG.

【００４１】モノパルス方式は、左右の受信アンテナで
受信した２個の受信信号の和，差信号を生成し、両者の
信号強度比からターゲットの存在角度（方位角度）を求
める。すなわち、１個の送信アンテナに対し左右２つの
受信アンテナでターゲット（物標）からの反射電波を受
信する。２つの受信信号の加算・減算信号を作り、この
加算信号と減算信号の信号強度比をもとに、図６に示し
た加算パターン，減算パターンのテーブルを用いること
で、ターゲットの方位角度θもしくは横位置（車両進行
方向を基準にして左右方向の位置で、距離と方位角度か
ら求められる。横位置をＸとし、方位角度をθとした場
合、θは小なので、Ｘ＝Ｒ・ｓｉｎθ≒Ｒ・θとなる）
を求めることができる。なお、上記の加算信号と減算信
号の比は、複数の反射点から反射する反射強度の重心
（反射中心位置）に相当し、この反射重心と自車の中心
線を結ぶ角度が方位角度となる。In the monopulse system, the sum and difference signals of the two received signals received by the left and right receiving antennas are generated, and the existence angle (azimuth angle) of the target is obtained from the signal intensity ratio between the two. That is, the reflected radio waves from the target (target) are received by two receiving antennas on the left and right sides with respect to one transmitting antenna. By making an addition / subtraction signal of two reception signals and using the table of the addition pattern and the subtraction pattern shown in FIG. 6 based on the signal strength ratio of the addition signal and the subtraction signal, the target azimuth angle θ or Lateral position (position in the left-right direction with respect to the vehicle traveling direction, calculated from the distance and azimuth angle. If the lateral position is X and the azimuth angle is θ, θ is small, so X = R · sin θ≈R・ It becomes θ)
Can be asked. The ratio of the addition signal and the subtraction signal corresponds to the center of gravity of the reflection intensity reflected from a plurality of reflection points (reflection center position), and the angle connecting the reflection center of gravity and the center line of the vehicle becomes the azimuth angle. .

【００４２】以上の方法によりＦＳＫモノパルスレーダ
を用いてターゲットの距離，相対速度及び方位角度（も
しくは横位置＝距離×方位角度）を測定できることにな
るが、実際に使用する場合、Ｓ／Ｎ比等の問題から毎回
の測定値にはある程度のバラツキがある。警報判定用や
ＡＣＣ車間距離制御用のデータとして用いるには、これ
らのバラツキをスムージング化してなめらかな連続曲線
にすることが必要である。According to the above method, the target distance, relative velocity and azimuth angle (or lateral position = distance × azimuth angle) can be measured by using the FSK monopulse radar. However, in actual use, S / N ratio, etc. Due to the problem, there is some variation in the measured values each time. In order to use it as data for alarm determination and ACC inter-vehicle distance control, it is necessary to smooth these variations into smooth continuous curves.

【００４３】このため、図７に示すようにカルマンフィ
ルタをベースにしたターゲットトラッキング用のフィル
タを用いる。このトラッキングフィルタは、測定値〔距
離ｄ、相対速度ｖ及び方位角度θ（もしくは横位置＝距
離×方位角度）〕を入力として、次回測定時のデータを
予測し、予測値と実際の観測値から毎回の更新出力（最
適値）を決定していくことで測定値のスムージング化を
図るものである。本システムは、この更新モデルを用い
て連続的なトラッキングデータを得ることができる。数
式で書くと次式のように表わされる。Therefore, as shown in FIG. 7, a target tracking filter based on the Kalman filter is used. This tracking filter uses the measured values [distance d, relative velocity v, and azimuth angle θ (or lateral position = distance x azimuth angle)] as input, predicts the data for the next measurement, and based on the predicted value and the actual observed value. The measured value is smoothed by determining the updated output (optimal value) every time. The system can use this updated model to obtain continuous tracking data. It can be expressed by the following formula when written in mathematical form.

【００４４】[0044]

【数２】・トラッキングフィルタ更新式 ｒ_n+1＝ｒ_n＋Ｋ（ｒＭ_n+1−ｒＰ_n+1） ・予測方程式 ｒＰ_n+1＝ｒ_n＋（∂ｒＰ／∂ｔ）・Δｔ ただし、ｒは距離、相対速度、方位角度もしくは横位置
のトラッキング値、ｒＭはその毎回の観測値、ｒＰはそ
の予測値、Ｋは各フィルタゲイン（いずれもベクトル表
現）である。[Number 2] tracking filter update equation _{r n + 1 = r n +} K (rM n + 1 -rP n + 1) · prediction equation _{rP n + 1 = r n +} (∂rP / ∂t) · Δt where r is a tracking value of distance, relative speed, azimuth angle or lateral position, rM is an observed value for each time, rP is its predicted value, and K is each filter gain (both are vector expressions).

【００４５】次に、停止車両を含む静止物が前方に存在
する場合の静止物判定及びその警報システムについて述
べる。警報システムは、停止車両（静止物）であれ移動
物であれ自車線上にあると判断された場合には、一定の
距離以下に接近した時点で、そのターゲットと自車間の
相対速度ｖ及び距離ｄを考慮して警報を発する。Next, a stationary object determination and a warning system therefor when a stationary object including a stopped vehicle exists ahead will be described. When it is determined that the alarm system is on the lane of the vehicle, whether it is a stopped vehicle (stationary object) or a moving object, the relative speed v and the distance between the target and the vehicle are approached when the vehicle approaches a certain distance or less. An alarm is issued in consideration of d.

【００４６】図８は、ターゲットとして前方停止車両
（静止物）が次の（１）〜（５）の態様にあることを示
している。FIG. 8 shows that a front stop vehicle (stationary object) is a target in the following modes (1) to (5).

【００４７】（１）車両が自車線に１台停止している場
合 （２）車両が左車線に１台停止している場合 （３）車両が自車線及び左車線に各１台並列に停止して
いる場合 （４）車両が３台で各車線に１台づつ停止している場合 （５）車両が自車線上になく自車線の左右に１台づつ停
止している場合 なお、右車線１台の場合と、自車線・右車線各１台の場
合は、上記した（２），（３）の場合と同様であるた
め、図示省略する。(1) When one vehicle is stopped in the own lane (2) When one vehicle is stopped in the left lane (3) One vehicle is stopped in each of the own lane and the left lane in parallel (4) When there are 3 vehicles, one in each lane (5) When the vehicle is not on the lane and one on the left and right of the lane Still in the right lane The case of one vehicle and the case of one vehicle in each of the own lane and the right lane are the same as in the cases of (2) and (3) described above, and are therefore omitted from the drawing.

【００４８】図において、自車線前方に停止車両がある
として警報が必要な場合は、図８の（１），（３），
（４）の場合であり、（２），（５）は警報必要無しと
判断されねばならない。In the figure, when an alarm is required because there is a stopped vehicle ahead of the lane, (1), (3),
This is the case of (4), and it must be judged that no alarm is necessary in (2) and (5).

【００４９】前述したように、左右２個の受信アンテナ
を備えるＦＳＫモノパルスレーダにおいては、完全に相
対速度の等しい反射物から反射電波を受信した場合に
は、左右アンテナで受信した受信電力強度の比（反射強
度の重心位置）の方位角度θを検出する。各停止車両
（各反射箇所）からの反射強度がもし一定であれば、散
乱断面積（Ｒａｄａｒ Ｃｒｏｓｓ Ｓｅｃｔｉｏｎ：
以下ＲＣＳと呼ぶ）の中心位置の角度に、車両が存在す
るように検知する。この原理は、図６に示されており、
反射物は１台の車両の複数の反射箇所であってもよく、
また、複数台の車両であってもよい。As described above, in the FSK monopulse radar having the two receiving antennas on the left and right, when the reflected radio waves are received from the reflectors having completely the same relative velocity, the ratio of the received power intensity received by the left and right antennas. The azimuth angle θ of (the center of gravity of the reflection intensity) is detected. If the reflection intensity from each stopped vehicle (each reflection point) is constant, the scattering cross section (Radar Cross Section:
It is detected that the vehicle exists at the angle of the center position of (hereinafter referred to as RCS). This principle is shown in FIG.
The reflector may be a plurality of reflection points on one vehicle,
Further, it may be a plurality of vehicles.

【００５０】このようにして、方位角度θ或るいは横位
置（横位置＝距離×方位角度）を検出する場合には、既
述したように、例えば、図８（５）に示す場合には、両
者の反射強度の比（重心）は左右の車両間のほゞ中心に
くるので、あたかも自車線上に停止車両が存在するかの
ように捉えられてしまうことがあり得る。本発明では、
この問題について、次のように対処する。In this way, when detecting the azimuth angle θ or the lateral position (horizontal position = distance × azimuth angle), as described above, for example, in the case shown in FIG. 8 (5). , Since the ratio of the reflection intensities of both (center of gravity) is almost at the center between the left and right vehicles, it may be perceived as if there is a stopped vehicle on the lane. In the present invention,
To address this issue:

【００５１】送信されるミリ波ビームには、左右方向の
みならず上下方向にも一定幅の広がりがあり、その一部
は路面に到達して路面反射してからターゲットに到達す
る。あるいは、ターゲットから反射した反射波が路面に
到達し、一回路面に反射後に受信アンテナで受信され
る。このような場合、路面反射との関係から生じるマル
チパスの影響を考慮する必要がある。理論的には、ター
ゲットからの直接反射波と路面を経由した反射波の経路
長が異なることから、両者の位相干渉により強め合った
り弱めあったりする場所が存在する。この現象をマルチ
パス干渉による受信電力変動と称する。The transmitted millimeter wave beam has a certain width spread not only in the horizontal direction but also in the vertical direction, and a part of the beam reaches the road surface and is reflected on the road surface before reaching the target. Alternatively, the reflected wave reflected from the target reaches the road surface, is reflected by one circuit surface, and is received by the receiving antenna. In such a case, it is necessary to consider the effect of multipath caused by the relationship with road surface reflection. Theoretically, since the path lengths of the direct reflected wave from the target and the reflected wave passing through the road surface are different, there is a place where they strengthen or weaken each other due to the phase interference between them. This phenomenon is called received power fluctuation due to multipath interference.

【００５２】今、検知特性をわかりやすく説明するた
め、ターゲットを１点にＲＣＳが集中するコーナ型リフ
レクタとして考える。このとき、図９に示すように、ア
ンテナの設置地上高ｈに対するターゲットの反射中心高
さＨ、及び両者の距離Ｒによって路面反射位置が決ま
り、幾何学的な関係式からレーダの受信電力Ｐは次式で
表わされる。Now, in order to explain the detection characteristics in an easy-to-understand manner, consider a target as a corner reflector in which RCS concentrates at one point. At this time, as shown in FIG. 9, the road surface reflection position is determined by the height H of the reflection center of the target with respect to the ground height h of the antenna and the distance R between them, and the received power P of the radar is calculated from the geometrical relational expression. It is expressed by the following equation.

【００５３】[0053]

【数３】 [Equation 3]

【００５４】ただし、Ｋ；定数、Ｐｔ；送信電力、Ｇ
ｔ；送信アンテナゲイン、Ｇｒ；受信アンテナゲイン、
ρ；路面反射率、σ；ＲＣＳ、λ；波長、Ｒ_AB；ＡＢ間
経路長、Ｒ_BCA；ＢＣＡ（ＡＣＢ）間経路長、（Ｒ_BCA＝
Ｒ_ACB＝Ｒ_AC＋Ｒ_CB）、φ；経路長差による位相差。φ
については、上記の式に次のように関係する。However, K: constant, Pt: transmission power, G
t: transmission antenna gain, Gr: reception antenna gain,
ρ; road surface reflectance, σ; RCS, λ; wavelength, R _AB ; AB path length, _RBCA ; BCA (ACB) path length, ( _RBCA =
R _ACB = R _AC + R _CB ), φ; Phase difference due to path length difference. φ
Is related to the above equation as follows.

【００５５】[0055]

【数４】φ＝（Ｒ_AB−Ｒ_BCA）・２π／λ 図１０は、自車（レーダ車）の受信アンテナ高さｈを固
定して、リフレクタ高さＨを変えたときの、アンテナ・
リフレクタ間を結ぶ距離（図９の距離Ｒ）に対する受信
電力の変化特性〔マルチパス干渉により生じる受信電力
の最小点（谷点）の変化特性〕を示している。ここで受
信電力の最小点の発生間隔（以下、周期とする）は、リ
フレクタ高さＨが高くなるほど（換言すれば図９に示す
ように直線の反射経路ａと路面反射経路ｂ＋ｃとの差が
大きくなるほど）短くなる。これから、反射波の受信電
力の大きさはターゲットの反射強さで一意的に決まるも
のではなく、距離すなわち経路長によって大きく変動す
ることがわかる。[Mathematical formula-see original document] φ = (R _AB -R _BCA ) · 2π / λ FIG. 10 shows an antenna when the height h of the receiving antenna of the own vehicle (radar vehicle) is fixed and the height H of the reflector is changed.
The change characteristic of the reception power with respect to the distance connecting the reflectors (distance R in FIG. 9) [the change characteristic of the minimum point (valley point) of the reception power caused by multipath interference] is shown. Here, the generation interval (hereinafter, referred to as a cycle) of the minimum point of the received power increases as the reflector height H increases (in other words, the difference between the straight reflection path a and the road surface reflection path b + c as shown in FIG. It gets shorter as it gets bigger. From this, it can be seen that the magnitude of the received power of the reflected wave is not uniquely determined by the reflection strength of the target, but greatly varies depending on the distance, that is, the path length.

【００５６】図１１は、自車前方にリフレクタ（ターゲ
ット）として静止物が左右２個存在する場合の、受信電
力の状況を示している。この場合、ミリ波の伝達経路は
４通り存在する。FIG. 11 shows the condition of the received power when two stationary objects are present as reflectors (targets) in front of the vehicle. In this case, there are four millimeter wave transmission paths.

【００５７】すなわち、 左側リフレクタ〜アンテナ間直接 左側リフレクタ〜アンテナ間路面反射 右側リフレクタ〜アンテナ間直接 右側リフレクタ〜アンテナ間路面反射 受信アンテナには、これらの経路長の異なる反射波がす
べて合成されて入力されている。このような複数静止物
からの反射を含む場合にも、マルチパス干渉による受信
電力の変動（最小点の周期の変動）が生じており、その
変動は左右の経路長に応じて異なる。すなわち、左右の
リフレクタ位置が完全に等しくなければ、各干渉が発生
する距離は左右で異なってくる。That is, between the left reflector and the antenna, the direct left reflector, between the antennas, the road surface reflection between the antennas, the right reflector, the direct right reflector between the antennas, and the inter-antenna road surface reflections. Has been done. Even when such reflections from a plurality of stationary objects are included, the received power fluctuates (the fluctuation of the cycle of the minimum point) due to the multipath interference, and the fluctuation varies depending on the left and right path lengths. That is, if the left and right reflector positions are not completely equal, the distance at which each interference occurs differs between the left and right.

【００５８】既述したように、複数のリフレクタ（ター
ゲット）同士の相対速度が同じで（ここでは複数静止
物）左右に並んでいる場合、モノパルス方式では、それ
らのターゲットを一つのものとしてみてしまい、左右リ
フレクタの受信電力Ｐ１，Ｐ２の強度比（反射重心）を
反射中心位置（図１１の検知位置）とみる。この反射中
心位置は、マルチパス反射特性の影響により左右に変動
する傾向がみられる。As described above, when a plurality of reflectors (targets) have the same relative velocity (here, a plurality of stationary objects) and are arranged side by side, the monopulse system considers those targets as one. , The intensity ratio of the received powers P1 and P2 of the left and right reflectors (reflection center of gravity) is regarded as the reflection center position (detection position in FIG. 11). This reflection center position tends to fluctuate left and right due to the influence of multipath reflection characteristics.

【００５９】図１２は、これを裏付ける試験データであ
り、左右リフレクタの経路長を変えるために、左右リフ
レクタの高さを変えて、その時のモノパルス方式により
求めた反射重心（横方向反射中心）の左右変動を表わし
ている。すなわち、左右一定距離離れた位置に前記コー
ナ型リフレクタを５ｃｍ高さを変えて置いた場合の距離
に対する横方向反射中心の変化を理論計算により算出し
た結果を示している。このように、距離に応じて横方向
反射中心は左右に大きく変動していることがわかる。し
たがって、このように複数静止物が左右に並んでいる場
合には、前方静止物の反射重心の左右変動により方位角
度，横位置についても左右変動する。FIG. 12 is test data supporting this, and in order to change the path lengths of the left and right reflectors, the heights of the left and right reflectors are changed, and the reflection center of gravity (lateral reflection center) obtained by the monopulse method at that time is changed. It represents the left-right variation. That is, it shows the result of theoretical calculation of the change in the lateral reflection center with respect to the distance when the corner reflectors are placed at positions apart from each other by a certain distance on the left and right sides while changing the height by 5 cm. Thus, it can be seen that the lateral reflection center largely fluctuates left and right depending on the distance. Therefore, when a plurality of stationary objects are arranged side by side in this way, the azimuth angle and the lateral position are also laterally changed due to the lateral fluctuation of the reflection center of gravity of the front stationary object.

【００６０】図１３〜図１５は、図１２の知見の下に、
実際に前方車両の種々の停車形態を設定して、そのとき
の横位置計測値をミリ波レーダにより求め、その横位置
計測値の左右方向の変動パターンを、自車と前方停止車
両の車間距離との関係で示したものである。ただし、距
離データは測定値を前述のトラッキングフィルタを介し
てスムージングした値である。13 to 15 are based on the knowledge of FIG.
Actually, various stop modes of the front vehicle are set, the lateral position measurement value at that time is obtained by the millimeter wave radar, and the variation pattern in the lateral direction of the lateral position measurement value is calculated as the inter-vehicle distance between the own vehicle and the vehicle stopped in front. It is shown in the relationship with. However, the distance data is a value obtained by smoothing the measured value through the above tracking filter.

【００６１】このうち、図１３は、図８の（１）のよう
に前方停止車両が自車線１台の場合の変動特性、図１４
は、図８の（５）のように前方停止車両が自車線の左右
に２台ある場合の変動特性、図１５は、図８の（４）の
ように前方停止車両が自車線と左右車線に３台並んでい
る場合の変動特性である。Of these, FIG. 13 shows the variation characteristics when the vehicle stopped ahead is one lane as shown in (1) of FIG.
8 shows the variation characteristics when there are two front stopped vehicles on the left and right sides of the own lane as shown in (5) of FIG. 8, and FIG. 15 shows that the front stopped vehicle shows the own lane and the left and right lanes as shown in (4) of FIG. This is the variation characteristic when three units are lined up.

【００６２】図１３〜１５から次のことが分かる。The following can be seen from FIGS.

【００６３】・自車線上に停止車両がある場合、横位置
変動は距離が短くなる（前方停止車両に近づく）につれ
て収束傾向にある。When there is a stopped vehicle on the own lane, the lateral position fluctuation tends to converge as the distance becomes shorter (closer to the stopped vehicle ahead).

【００６４】・左右に車両があり自車線上に無い場合、
距離が短くなっても横位置変動は収束しない。When there are vehicles on the left and right and they are not on their own lane,
The lateral position fluctuation does not converge even if the distance becomes short.

【００６５】したがって、このような横位置変動特性を
考慮すれば、複数の停止車両を含む静止物を分離した
り、さらには、最終的に、複数の停止車両のうち自車線
上にあるものが存在するか否か判定できる。Therefore, in consideration of such a lateral position variation characteristic, a stationary object including a plurality of stopped vehicles is separated, and finally, a plurality of stopped vehicles on the own lane may be separated. It can be determined whether or not it exists.

【００６６】図１６、１７及び図１８〜１９は、上記横
位置変動特性を用いてレーダでキャッチされた複数ター
ゲットを分離して停止車両存在パターンを推定するアル
ゴリズムのフローチャートを示している。FIGS. 16 and 17 and FIGS. 18 to 19 are flowcharts of an algorithm for estimating a stopped vehicle existence pattern by separating a plurality of targets caught by the radar using the lateral position variation characteristic.

【００６７】図１６は、第一の方法で、前述のトラッキ
ングフィルタを左右及び自車線の各車線に対して各々用
意して予測し、多くの測定値が観測される車線上のみト
ラッキングフィルタを維持し観測されない車線上のトラ
ッキングフィルタはオフする方法である。FIG. 16 shows a first method in which the above-mentioned tracking filter is prepared and predicted for each of the left and right lanes and the own lane, and the tracking filter is maintained only on the lane where many measured values are observed. However, the tracking filter on the lane that is not observed is turned off.

【００６８】まず、ステップ１０１において、測定値
（距離、相対速度、方位角度）を入力する。ターゲット
データのなかで静止物が観測されると、ステップ１０２
からステップ１０３に移り距離データのみトラッキング
される。次に、距離×方位角度＝横位置を計算し（１０
４）、左右車線及び自車線に対する横位置トラッキング
フィルタを走らせる（１０５）。First, in step 101, measured values (distance, relative velocity, azimuth angle) are input. When a stationary object is observed in the target data, step 102
From step 103, only the distance data is tracked. Next, distance x azimuth angle = lateral position is calculated (10
4) Run the lateral position tracking filter for the left and right lanes and the own lane (105).

【００６９】次に、毎回の横位置データの値からその横
位置データがどの車線に存在するか、いわゆる左右自車
線のヒット判定を行う（１０６−１０９）。次に、各車
線のヒット回数から各車線の横位置トラッキングフィル
タの更新維持もしくはオフの判定を行う（１１０）。こ
れにより、ターゲット分離が行われ、その中から静止物
のトラッキングは、自車が静止物に所定距離Ｒ０に近づ
くまで行われ（１１１；この所定距離は自車の車速に応
じて変わる）、その結果、自車線上に静止物有りと判定
された場合には（１１２）、警報が発せられる（１１
３）。Next, from each time the value of the lateral position data is determined, in which lane the lateral position data exists, what is called the right and left own lane hits (106-109). Next, based on the number of hits in each lane, it is determined whether the lateral position tracking filter for each lane is updated or not maintained (110). As a result, target separation is performed, and the stationary object is tracked from the target until the host vehicle approaches the stationary object by a predetermined distance R0 (111; this predetermined distance changes according to the vehicle speed of the own vehicle). As a result, when it is determined that there is a stationary object on the own lane (112), an alarm is issued (11
3).

【００７０】図１７は第２の方法であり、横変動（横位
置測定値の変動）の包絡線を取る方法を示している。す
なわち時々刻々得られている横位置測定値Ｙの変動の折
り返し点、すなわち（∂Ｙ／∂ｔ）＝０なる点をプロッ
トしていけば変動曲線の極値、すなわち包絡線上を取る
ことになる。FIG. 17 shows a second method, which is a method of taking an envelope curve of lateral fluctuation (fluctuation of lateral position measurement value). That is, by plotting the turning point of the variation of the lateral position measurement value Y obtained every moment, that is, the point where (∂Y / ∂t) = 0, the extreme value of the variation curve, that is, the envelope is taken. .

【００７１】図１３及び図１５でみたように自車線上に
車両が存在する場合、いずれ横変動は収束に向かう。し
たがって、包絡線が自車線上に入ってくると自車線上に
車両があると判定できる。As shown in FIGS. 13 and 15, when there is a vehicle on the own lane, the lateral fluctuation eventually converges. Therefore, when the envelope comes in on the own lane, it can be determined that there is a vehicle on the own lane.

【００７２】具体的には、横位置データをＹとしてステ
ップ１２１でまず入力し、その微分値（∂Ｙ／∂ｔ）を
計算し（１２２）、これがある値δより小さい位置を折
り返し点として判定する（１２３）。ステップ１２３で
折り返し点として判定されたデータのなかから、左車線
折り返しＹ_Lと右車線折り返しＹ_Rを探索し更新する（１
２４）。Specifically, the lateral position data is set as Y and first input in step 121, the differential value (∂Y / ∂t) is calculated (122), and a position smaller than a certain value δ is determined as a turning point. Yes (123). The left lane turn Y _L and the right lane turn Y _R are searched and updated from the data determined as the turn points in step 123 (1
24).

【００７３】この折り返し点の幅ΔＹ＝｜ＹＲ−ＹＬ｜
を計算する（１２５）。ここで、自車が静止物に所定距
離Ｒ０よりも近づくとΔＹの収束性の判断を行う（１２
６，１２７）。収束したと判断した場合は自車線上に静
止物ありと判定し、収束していないと判断したときには
自車線上になしと判定する。自車線有りの場合には、警
報が発せられる。Width of this turning point ΔY = | YR-YL |
Is calculated (125). Here, when the vehicle approaches the stationary object by a distance more than the predetermined distance R0, the convergence of ΔY is determined (12).
6, 127). When it is determined that the vehicle has converged, it is determined that there is a stationary object on the vehicle lane, and when it is determined that the vehicle has not converged, it is determined that the vehicle is not on the vehicle lane. If the vehicle has its own lane, an alarm is issued.

【００７４】図１８〜１９は第３の方法である。この手
法は、前方静止物に対する所定間隔（各区間）ごとの距
離に対する横位置変動データを統計的に評価し、その評
価結果において、前方静止物が自車線上に有るか否かを
判定するもので、例えば、図１４と図１５の判別のよう
に車両３台各車線に存在する場合と、左右に存在し自車
線上にいない場合を区別するために実行する場合に効果
的な用い方である。18 to 19 show the third method. This method statistically evaluates lateral position variation data with respect to a distance at each predetermined interval (each section) with respect to a front stationary object, and judges whether or not the front stationary object is on the own lane in the evaluation result. Then, for example, as shown in FIG. 14 and FIG. 15, it can be effectively used when it is executed to distinguish between the case where three vehicles exist in each lane and the case where they exist on the left and right and are not on the own lane. is there.

【００７５】まず、図１８は、図１３〜１５の横位置変
動の中心（＝０）から左右にずれた変動のずれ量の二乗
値を累計値及び１０ｍごとの累計値で比較したものであ
る。この図から、図１４のように前方車両が左右に２台
ある場合には、横位置二乗値が大きく、特に９０〜７０
ｍにおいてその傾向が顕著であることが分かる。このこ
とを利用して、図１９は評価を開始すべき距離〔前方反
射物と自車との距離〕と評価を終了すべき距離を設け、
この区間での例えば分散値を評価し、評価結果があるし
きい値を超えるか否かで判定するフローチャートを構成
する。First, FIG. 18 compares the squared values of the deviation amounts of the lateral deviations from the center (= 0) of the lateral position fluctuations of FIGS. 13 to 15 with the cumulative value and the cumulative value every 10 m. . From this figure, when there are two forward vehicles on the left and right as shown in FIG. 14, the lateral position square value is large, particularly 90 to 70.
It can be seen that the tendency is remarkable in m. Utilizing this, FIG. 19 provides a distance to start the evaluation [distance between the front reflector and the vehicle] and a distance to end the evaluation,
For example, a flowchart is configured to evaluate the variance value in this section and determine whether the evaluation result exceeds a certain threshold value.

【００７６】まず静止物が検知され、評価開始距離以下
になったら評価を開始する（１３０〜１３１）。時々刻
々横位置変動の分散を求め、評価終了距離においてしき
い値と比較する（１３２〜１３５）。First, the stationary object is detected, and when the distance becomes equal to or less than the evaluation start distance, the evaluation is started (130 to 131). The variance of the lateral position variation is calculated every moment, and the evaluation end distance is compared with the threshold value (132 to 135).

【００７７】そして、しきい値以下であれば自車線上に
静止物ありと判定され、しきい値以上であれば自車線上
に静止物なしと判定される（１３６〜１３７）。If it is less than the threshold value, it is determined that there is a stationary object on the own lane, and if it is more than the threshold value, it is determined that there is no stationary object on the own lane (136 to 137).

【００７８】判断に用いる評価指標には、分散以外にも
例えば各車線ヒット数など考えられる。Besides the variance, the evaluation index used for the judgment may be, for example, the number of hits in each lane.

【００７９】ここで、図１に示した警報システムにおい
て、上記の判断結果に基づき２段階で警報を行うことが
できる。Here, in the alarm system shown in FIG. 1, the alarm can be issued in two stages based on the above judgment result.

【００８０】すなわち、最初に静止物が前方の比較的離
れたある距離で検知され、まだ車線が確定しない状態で
は第１警報が発せられる。この警報は危険度は低くドラ
イバに軽い注意を促す意味合いのものである。That is, when a stationary object is first detected at a certain distance in front of the vehicle, and the lane is not fixed yet, the first alarm is issued. This warning is of low risk and is meant to alert the driver to a light attention.

【００８１】つぎに、自車が前方静止物に対して所定距
離まで近づき、車線が確定し、かつその静止物が自車線
上にあると判断された場合、ブレーキによる減速／停止
もしくはステアリング動作による回避動作が必要であ
る。このため、システムは第２の警報、衝突警報を発し
ドライバに強く危険を知らせるように設定される。Next, when the own vehicle approaches the front stationary object to a predetermined distance, the lane is fixed, and it is determined that the stationary object is on the own lane, deceleration / stop by the brake or steering operation is performed. Evasion action is required. For this reason, the system is set to issue a second warning, a collision warning, to strongly inform the driver of the danger.

【００８２】同様にして、図２に示したＡＣＣシステム
においても２段階の制御を行うことができる。すなわ
ち、最初に前方静止物を比較的離れた距離で検知した時
点では、加速禁止もしくはゆるやかな減速モードに切り
替えるがまだブレーキ動作には至らない。しかしなが
ら、前方静止物に対して所定距離まで近づき、車線が確
定し、かつその静止物が自車線上にあると判断された場
合、自動ブレーキにより強めの減速モードに切り替わ
る。あるいは、それだけでは減速度が足りない場合に
は、警報により、ドライバに回避動作の指示を与えるこ
となどができる。Similarly, two-step control can be performed in the ACC system shown in FIG. That is, at the time when the front stationary object is first detected at a relatively long distance, the acceleration is prohibited or the mode is switched to the gentle deceleration mode, but the braking operation is not yet reached. However, when the vehicle approaches the front stationary object by a predetermined distance, the lane is determined, and it is determined that the stationary object is on the own lane, automatic braking switches to a stronger deceleration mode. Alternatively, if the deceleration is not sufficient by itself, the driver can be instructed to perform an avoidance operation by an alarm.

【００８３】さて、前述したように路面反射によるマル
チパス特性の影響により、ターゲットまでの距離に応じ
て受信電力は大きく変動する。ここで、単純なリフレク
タに対しては式（３）を用いて路面マルチパス干渉によ
り受信電力最小点を計算することができた。図１０はこ
のときのリフレクタの高さをＨ＝０．８、３．０、５．
５ｍで変化させた場合であった。この図から、リフレク
タ高さＨが高いほど、受信電力（干渉発生点）が多く、
かつその周期が短いことがわかる。By the way, as described above, due to the influence of the multipath characteristics due to the road surface reflection, the received power greatly varies depending on the distance to the target. Here, for a simple reflector, it was possible to calculate the minimum reception power point by road surface multipath interference using equation (3). FIG. 10 shows the height of the reflector at this time as H = 0.8, 3.0, 5.
This was the case when the distance was changed at 5 m. From this figure, the higher the reflector height H, the more received power (interference occurrence point),
And it turns out that the cycle is short.

【００８４】一般の車両などでは形状にもよるが、反射
位置が分布しているため、ここまではっきりした影響は
出ないものの特定位置で反射が強くなる傾向は存在す
る。一方、高架橋や案内標識は高さ方向の反射位置があ
る程度定まっているため、かなりはっきりした傾向が出
る。In a general vehicle or the like, although the reflection positions are distributed, depending on the shape, there is a tendency that the reflection becomes strong at a specific position, although there is no clear effect so far. On the other hand, viaducts and guide signs have a fairly clear tendency because the reflection position in the height direction is fixed to some extent.

【００８５】また、車両搭載のレーダのアンテナ高さｈ
は定まっているので、ターゲットの反射中心位置の地上
高Ｈと距離Ｒによりマルチパス干渉発生点及びその周期
は定まる。このことは、停止車両と高架橋などの路上物
を区別する上で重要な性質である。Further, the antenna height h of the radar mounted on the vehicle
Is determined, the multipath interference occurrence point and its cycle are determined by the ground height H at the reflection center position of the target and the distance R. This is an important property in distinguishing stationary vehicles and road objects such as viaducts.

【００８６】高架橋は近くに接近すればミリ波レーダの
上下方向ビームから外れるので見えなくなるが、例え
ば、１００ｍ位離れた距離では上下ビーム内に入り検知
される可能性がある。一方、静止物との相対速度は大き
いので、高速走行においても静止物警報を発生させたい
としたなら、静止物が検知されたとき、それが案内標識
や高架橋のような走行の妨げとならないものであるか、
停止車両や落下物のように走行の障害物であり警報の対
象とすべきターゲットであるかを判定することが必要で
ある。When the viaduct is approached close to the viaduct, it becomes out of view from the vertical beam of the millimeter wave radar, and thus becomes invisible. However, for example, at a distance of about 100 m, it may be detected in the vertical beam. On the other hand, the relative speed with a stationary object is large, so if you want to issue a stationary object alarm even at high speeds, when a stationary object is detected, it does not interfere with traveling such as guide signs and viaducts. Or
It is necessary to determine whether it is an obstacle for traveling such as a stopped vehicle or a falling object and a target that should be the target of the alarm.

【００８７】例えば、１００ｍの距離で警報させたいの
ならば、例えば、受信電力最小点を１００−１５０ｍ位
の範囲内で計測し、その周期及び発生位置を求めれば、
前方静止物の反射中心高さＨを推定することができる。For example, if it is desired to give an alarm at a distance of 100 m, for example, if the minimum received power point is measured within the range of about 100 to 150 m, and its cycle and generation position are obtained,
The height H of the reflection center of the front stationary object can be estimated.

【００８８】図２０はこのような受信電力最小点の距離
と周期を検知して反射中心高さＨを推定し、推定結果に
基づき警報発生判断を行うフローチャートを示してい
る。まず、十分遠い距離（Ｒ＞ＲＥ）において静止物を
検知したとする（１４０）。次に、受信電力Ｐを時々刻
々測定し（１４１）、その受信電力が距離に対して最小
になる点（∂Ｐ／∂Ｒ）＝０なる距離Ｒと、評価距離Ｒ
Ｅまでに受信電力が最小点になる回数をカウントする
（１４２）。評価距離ＲＥ以下となった時点で反射中心
高さＨを推定する（１４３）。この推定はあらかじめ求
めておいたＨと（∂Ｐ／∂Ｒ）＝０の対応データより推
定できる（１４４）。FIG. 20 is a flow chart for estimating the reflection center height H by detecting the distance and the cycle of the minimum reception power point and making the alarm generation determination based on the estimation result. First, it is assumed that a stationary object is detected at a sufficiently long distance (R> RE) (140). Next, the reception power P is measured every moment (141), and the distance R at which the reception power becomes the minimum with respect to the distance (∂P / ∂R) = 0 and the evaluation distance R
The number of times the received power reaches the minimum point by E is counted (142). The height H of the reflection center is estimated when the evaluation distance becomes equal to or less than RE (143). This estimation can be estimated from the corresponding data of H and (∂P / ∂R) = 0 which is obtained in advance (144).

【００８９】次に、推定したＨをあるしきい値Ｈ０と比
較する。Ｈ０より小さいと判定されれば停止車両などの
静止物と判定され、Ｈ０より大きいと判断されれば高架
橋などの非障害物と判定される（１４５−１４７）。そ
して、もし前方自車線上に静止物が存在するならば警報
が発生され、高架橋と判定されれば警報は発生しない。Next, the estimated H is compared with a certain threshold value H0. If it is determined to be smaller than H0, it is determined to be a stationary object such as a stopped vehicle, and if it is determined to be larger than H0, it is determined to be a non-obstacle such as an viaduct (145-147). Then, if there is a stationary object on the front lane, an alarm is issued, and if it is determined to be an viaduct, no alarm is issued.

【００９０】上記した実施例によれば、 １．複数静止物を捕捉した場合に生じる横位置変動の特
性から複数静止物の分離、車線判断を行うことができ
る。According to the embodiments described above, 1. Separation of a plurality of stationary objects and lane determination can be performed based on the characteristics of the lateral position variation that occurs when a plurality of stationary objects are captured.

【００９１】２．マルチパス干渉により受信電力が一時
的に減少してもこれに左右されず、安定的にターゲット
を検知できる ３．受信電力が最小になる距離とその周期から反射中心
高さを推定し、高架橋などの非障害物と停止車両等障害
物を判別することにより、静止物の検知精度を高め、誤
警報・誤制御を低減し信頼性の高いシステムを構築する
ことができる。2. 2. Even if the received power is temporarily reduced due to multipath interference, it is not affected by this, and the target can be detected stably. The height of the reflection center is estimated from the distance and the cycle at which the received power becomes the minimum, and the accuracy of detection of stationary objects is improved by distinguishing non-obstacles such as viaducts and obstacles such as stopped vehicles, and false alarms / controls are performed. Can be reduced and a highly reliable system can be constructed.

【００９２】[0092]

【発明の効果】以上のように本発明によれば、前方に複
数の静止物が存在しても確実にこれらを分離し、特に自
車が走行する自車線上の前方静止物等の有無を精度良く
検知できるミリ波レーダ装置を提供することにある。As described above, according to the present invention, even if there are a plurality of stationary objects in front, they are reliably separated, and in particular, the presence or absence of a front stationary object on the lane in which the vehicle is traveling is checked. An object of the present invention is to provide a millimeter wave radar device that can detect with high accuracy.

【００９３】さらに、前記マルチパス干渉により受信電
力が一時的に減少してもこれに左右されず、精度よくか
つ安定的にターゲットを検知できる。Further, even if the received power is temporarily reduced due to the multipath interference, it is not affected by this and the target can be detected accurately and stably.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の適用対象となる静止物対応車間距離警
報システムの概略構成図。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a stationary object-compatible inter-vehicle distance warning system to which the present invention is applied.

【図２】本発明の適用対象となる静止物対応ＡＣＣシス
テムの概略構成図。FIG. 2 is a schematic configuration diagram of a stationary object compatible ACC system to which the present invention is applied.

【図３】ＦＳＫモノパルスレーダの検知原理を示す図。FIG. 3 is a diagram showing a detection principle of an FSK monopulse radar.

【図４】ＦＳＫモノパルスレーダの検知ブロック図。FIG. 4 is a detection block diagram of an FSK monopulse radar.

【図５】ＦＦＴによるピークサーチを示す図。FIG. 5 is a diagram showing peak search by FFT.

【図６】モノパルスレーダの方位検知原理の説明図。FIG. 6 is an explanatory view of the direction detection principle of the monopulse radar.

【図７】トラッキングフィルタによるターゲットトラッ
クを示す図。FIG. 7 is a diagram showing a target track by a tracking filter.

【図８】停止車両の配列パターンを示す図。FIG. 8 is a diagram showing an arrangement pattern of stopped vehicles.

【図９】レーダ、ターゲットと路面マルチパスの関係を
示す図。FIG. 9 is a diagram showing a relationship between a radar and a target and road multipath.

【図１０】ターゲットリフレクタの高さと受信電力変化
の関係を示す図。FIG. 10 is a diagram showing the relationship between the height of the target reflector and changes in received power.

【図１１】リフレクタが左右２個の場合の検知位置を示
す説明図。FIG. 11 is an explanatory diagram showing detection positions when two reflectors are provided on the left and right.

【図１２】ターゲットの左右中心位置の変動パターンを
示す説明図。FIG. 12 is an explanatory diagram showing a variation pattern of the horizontal center position of the target.

【図１３】停止車両１台の場合の横位置、距離と時間列
の関係を示す実測データ図。FIG. 13 is an actual measurement data diagram showing the relationship between the lateral position, distance, and time sequence in the case of one stopped vehicle.

【図１４】停止車両左右２台の場合の横位置、距離と時
間列の関係を示す実測データ図。FIG. 14 is an actual measurement data diagram showing a relationship between a lateral position, a distance, and a time sequence in the case of two left and right stopped vehicles.

【図１５】停止車両３台の場合の横位置、距離と時間列
の関係を示す実測データ図。FIG. 15 is an actual measurement data diagram showing the relationship between the lateral position, distance, and time sequence in the case of three stopped vehicles.

【図１６】静止物検知及びその分離及び所属車線の判定
方法を示すフローチャート。FIG. 16 is a flowchart showing a method of detecting a stationary object, separating the stationary object, and determining a belonging lane.

【図１７】静止物の横位置検知及びその所属車線の判定
方法を示すフローチャート。FIG. 17 is a flowchart showing a method of detecting the lateral position of a stationary object and determining the lane to which the stationary object belongs.

【図１８】図１３−図１５での横位置ずれ量の２乗変動
データを示す説明図。FIG. 18 is an explanatory diagram showing the square variation data of the lateral position displacement amount in FIGS. 13 to 15;

【図１９】静止物の横位置検知及びその所属車線の判定
方法を示すフローチャート。FIG. 19 is a flowchart showing a method for detecting the lateral position of a stationary object and determining the lane to which the stationary object belongs.

【図２０】受信電力最小点推定アルゴリズムにより反射
物の高さを推定する方法を示すフローチャート。FIG. 20 is a flowchart showing a method for estimating the height of a reflector by a minimum received power point estimation algorithm.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…車間距離警報システム、２…自車、３…先行車、４
…アンテナユニット、５…車間距離・対向速度・角度計
測、６…ジャイロセンサ、７…ステアリングセンサ、８
…角速度、９…舵角、１０…車線判断、１１…先行車判
定、１２…静止物判定、１３…警報判定アルゴリズム、
１４…警報判断、１５…警報指示、２１……ＡＣＣシス
テム、２２…先行車検知、２３…静止物検知、２４…車
間距離制御アルゴリズム、２５…加減速判断、２６…車
速信号・ブレーキ信号、２８…車間距離制御。1 ... Inter-vehicle distance warning system, 2 ... Own vehicle, 3 ... Leading vehicle, 4
… Antenna unit, 5… Distance between vehicles, oncoming speed / angle measurement, 6… Gyro sensor, 7… Steering sensor, 8
... angular velocity, 9 ... steering angle, 10 ... lane judgment, 11 ... preceding vehicle judgment, 12 ... stationary object judgment, 13 ... warning judgment algorithm,
14 ... Warning judgment, 15 ... Warning instruction, 21 ... ACC system, 22 ... Leading vehicle detection, 23 ... Stationary object detection, 24 ... Inter-vehicle distance control algorithm, 25 ... Acceleration / deceleration judgment, 26 ... Vehicle speed signal / brake signal, 28 … Vehicle distance control.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 道口 由博 茨城県日立市大みか町七丁目２番１号 株式会社日立製作所 電力・電機開発研 究所内 (72)発明者 白 杰 茨城県ひたちなか市高場2477番地 株式 会社日立カーエンジニアリング内 (72)発明者 高野 和朗 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株式会社日立製作所 自動車機器グルー プ内 (56)参考文献 特開 平５−180933（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−45399（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−84001（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−44763（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−124080（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−122432（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−240952（ＪＰ，Ａ) 特開2001−14597（ＪＰ，Ａ) 特表2000−502807（ＪＰ，Ａ) 国際公開97／25629（ＷＯ，Ａ１) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G01S 7/00 - 7/42 G01S 13/00 - 13/95 G08G 1/16 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Yoshihiro Michiguchi 7-2-1, Omika-cho, Hitachi-shi, Ibaraki Hitachi, Ltd., Research Institute for Electric Power and Electric Machinery (72) Inventor Shiraji, Hitachinaka, Hitachi-city No. 2477, Hitachi Car Engineering Co., Ltd. (72) Inventor Kazuro Takano, No. 2520, Takaba, Hitachinaka City, Ibaraki, Hitachi, Ltd. Within the Automotive Equipment Group (56) Reference JP-A-5-180933 (JP, A) JP-A-11-45399 (JP, A) JP-A-11-84001 (JP, A) JP-A-11-44763 (JP, A) JP-A-8-124080 (JP, A) JP-A-8-122432 (JP, A) JP 5-240952 (JP, A) JP 2001-14597 (JP, A) JP 2000-502807 (JP, A) International publication 97/25629 (WO, A1) (58) Survey Shi Field (Int.Cl. ^7, DB name) G01S 7/00 - 7/42 G01S 13/00 - 13/95 G08G 1/16

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 車両用ミリ波レーダ装置において、 車両進行方向に対して前方に静止物が存在するか否かミ
リ波レーダによる計測データに基づき推定する手段と、 路面との反射によって生じるマルチパス反射特性に基づ
く反射重心位置の左右方向変動を用いて前記静止物が自
車線上にあるか否か推定する手段と、を備えたことを特
徴とするミリ波レーダ装置。1. A vehicle dual millimeter wave radar device, means for estimating, based on the measurement data by whether the millimeter wave radar exists stationary forward relative to the vehicle traveling direction, multipath caused by reflection of the road surface And a means for estimating whether or not the stationary object is on the own lane by using the left-right variation of the reflection center of gravity position based on the reflection characteristic. 【請求項２】 前記車両用ミリ波レーダ装置は、ＦＳＫ
モノパルス方式である請求項１記載のミリ波レーダ装
置。2. The millimeter wave radar device for a vehicle is FSK.
The millimeter wave radar device according to claim 1, which is of a monopulse type . 【請求項３】 車両用ミリ波レーダ装置において、 車両進行方向に対して前方に静止物が存在するか否かミ
リ波レーダによる計測データに基づき推定する手段と、 路面との反射によって生じるマルチパス反射特性に基づ
く反射重心位置の左右方向変動を用いて、複数の前方静
止物を分離してとらえる手段と、を備えたことを特徴と
するミリ波レーダ装置。3. A vehicle dual millimeter wave radar device, means for estimating, based on the measurement data by whether the millimeter wave radar exists stationary forward relative to the vehicle traveling direction, multipath caused by reflection of the road surface A millimeter-wave radar device comprising: a means for separately capturing a plurality of front stationary objects by using a lateral variation of a reflection gravity center position based on reflection characteristics. 【請求項４】 前記車両用ミリ波レーダ装置は、ＦＳＫ
モノパルス方式である請求項３記載のミリ波レーダ装
置。 4. The vehicle millimeter-wave radar device is an FSK.
The millimeter-wave radar device according to claim 3, which is of a monopulse type . 【請求項５】 前方車両等の反射物との距離，相対速度
及び方位角度の少なくとも１つを計測する車両用ミリ波
レーダ装置において、 路面との反射によって生じるマルチパス干渉による受信
電力変動における極小点に関するデータに基づき前記反
射物の高さを推定する手段を備えたことを特徴とするミ
リ波レーダ装置。5. A vehicle millimeter-wave radar device for measuring at least one of a distance, a relative speed, and an azimuth angle to a reflector such as a vehicle ahead, and a minimum in fluctuations in received power due to multipath interference caused by reflection on a road surface. A millimeter-wave radar device comprising means for estimating the height of the reflector based on data about points. 【請求項６】 前記反射物が静止物であり、その推定高
さが所定値以上であると判定した場合には、車両走行の
障害物とならない静止物であると判定する手段を備えた
請求項５記載のミリ波レーダ装置。6. A means for determining that the reflecting object is a stationary object, and if the estimated height is a predetermined value or more, the reflecting object is a stationary object that does not become an obstacle for vehicle traveling. Item 5. The millimeter wave radar device according to item 5 .