JP3408974B2 - ハイブリッド車駆動装置及び駆動方法 - Google Patents
ハイブリッド車駆動装置及び駆動方法Info
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- JP3408974B2 JP3408974B2 JP27500398A JP27500398A JP3408974B2 JP 3408974 B2 JP3408974 B2 JP 3408974B2 JP 27500398 A JP27500398 A JP 27500398A JP 27500398 A JP27500398 A JP 27500398A JP 3408974 B2 JP3408974 B2 JP 3408974B2
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- generator
- motor
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンとモータ
/ジェネレータの双方を駆動源とするハイブリッド車の
駆動装置及び駆動方法に関する。
/ジェネレータの双方を駆動源とするハイブリッド車の
駆動装置及び駆動方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、特開平９−６５５０８号公報に記
載されているように、エンジンの発電機を駆動して電力
を発生させ、その電力で走行用モータを駆動して走行す
るハイブリッド車両が知られている。
載されているように、エンジンの発電機を駆動して電力
を発生させ、その電力で走行用モータを駆動して走行す
るハイブリッド車両が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようする課題】従来のハイブリッド車に
おいて、燃費低減及び排気浄化は、走行状態に応じ適切
に駆動源を切り換える、例えば排気ガスが問題となる発
進、加速時にモータ駆動とすることなどにより行なわれ
ている。また、アイドリング時にエンジンを停止させる
ことも、排気ガス対策として、有効な方法である。
おいて、燃費低減及び排気浄化は、走行状態に応じ適切
に駆動源を切り換える、例えば排気ガスが問題となる発
進、加速時にモータ駆動とすることなどにより行なわれ
ている。また、アイドリング時にエンジンを停止させる
ことも、排気ガス対策として、有効な方法である。
【０００４】しかし、ハイブリッド車において、バッテ
リーに十分な電力を確保して走行距離の延長を図りなが
ら、かつ良好な運転特性の維持を図るためには、まだ、
解決すべき問題がある。
リーに十分な電力を確保して走行距離の延長を図りなが
ら、かつ良好な運転特性の維持を図るためには、まだ、
解決すべき問題がある。
【０００５】排気ガス対策として、例えば、信号待ち時
のように車両が一時停止した時にエンジンのアイドリン
グを停止させて有害排気ガスの排出量を低減させようと
するものにおいて、エンジンを一旦停止させた後、エン
ジンを再始動させようとしてもバッテリーに十分な電力
が確保されていなければ、スムーズにエンジンを再始動
させ加速運転を行わせることが出来ない。また、車両の
一時停止時にエンジンの冷却水温等の環境条件が適切な
範囲にないと、その直後にエンジンをスムーズに再始動
させることができない場合がある。
のように車両が一時停止した時にエンジンのアイドリン
グを停止させて有害排気ガスの排出量を低減させようと
するものにおいて、エンジンを一旦停止させた後、エン
ジンを再始動させようとしてもバッテリーに十分な電力
が確保されていなければ、スムーズにエンジンを再始動
させ加速運転を行わせることが出来ない。また、車両の
一時停止時にエンジンの冷却水温等の環境条件が適切な
範囲にないと、その直後にエンジンをスムーズに再始動
させることができない場合がある。
【０００６】本発明の目的は、このような課題を克服
し、バッテリーに常時十分な電力を確保しつつ運転特性
にも優れたハイブリッド車の駆動装置及び駆動方法を提
供することにある。
し、バッテリーに常時十分な電力を確保しつつ運転特性
にも優れたハイブリッド車の駆動装置及び駆動方法を提
供することにある。
【０００７】本発明の他の目的は、排気ガス対策として
車両の一時停止時にエンジンのアイドリングを停止させ
て有害排気ガスの排出量を低減させる場合に、アイドリ
ング停止後の再始動や加速運転をスムーズに行わせるこ
とが出来るハイブリッド車の駆動装置及び駆動方法を提
供することにある。。
車両の一時停止時にエンジンのアイドリングを停止させ
て有害排気ガスの排出量を低減させる場合に、アイドリ
ング停止後の再始動や加速運転をスムーズに行わせるこ
とが出来るハイブリッド車の駆動装置及び駆動方法を提
供することにある。。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、エンジンと、該エンジンに連結されたモ
ータ／ジェネレータと、該モータ／ジェネレータに電力
変換器を介して接続されたメインバッテリーと、該メイ
ンバッテリーに接続された補機バッテリーと、該補機バ
ッテリーから供給された電力によって運転される補助機
器類と、前記エンジン及び前記モータ／ジェネレータを
制御するコントローラとを備え、前記コントローラは、
車の運転状態及び前記メインバッテリーの充電率に応じ
て前記エンジン及び前記モータ／ジェネレータを制御す
るための複数の運転モードを有しており、前記メインバ
ッテリーの充電率に関する２つの所定値をＶBMH、ＶBML
としたとき（但し、ＶBMH>ＶBML）、前記メインバッテ
リーの充電率が前記２つの所定値の一方（ＶBMH）より
も低く且つ前記エンジンを操作するアクセルの開度が所
定値ＴAよりも小さいとき及び前記メインバッテリーの
充電率が前記２つの所定値の他方（ＶBML）よりも低く
かつ前記アクセルの開度が前記所定値ＴAよりも大きい
ときは、前記エンジンを車及び前記モータ／ジェネレー
タの駆動源として運転し、該モータ／ジェネレータで発
電された電力を前記メインバッテリーに回収するエンジ
ン走行発電モードとし、前記メインバッテリーの充電率
が前記２つの所定値の他方（ＶBML）よりも高くかつ前
記アクセルの開度が前記所定値ＴAよりも大きいとき
は、前記エンジン及び前記モータ／ジェネレータを車の
駆動源として運転する加速モードとし、前記メインバッ
テリーの充電率が前記２つの所定値の一方（ＶBMH）よ
りも高くかつ前記アクセルの開度が前記所定値ＴAより
も小さいときは、前記エンジンのみを車の駆動源として
運転させるエンジン走行モードとし、キースイッチがオ
ンで、前記アクセルがオフでかつ車の速度が所定値以
下、さらに前記メインバッテリーの充電率が前記２つの
所定値の他方（ＶBML）以上、かつ、前記エンジンの冷
却水温度が所定値以上又は停止状態の車の傾斜角度が所
定値以下のときは、前記エンジンを停止させるエンジン
停止モードとし、前記エンジンの停止後、前記キースイ
ッチがオンのままで前記アクセルがオンのときは、前記
モータ／ジェネレータで前記エンジンを始動させる始動
モードと する。
に、本発明は、エンジンと、該エンジンに連結されたモ
ータ／ジェネレータと、該モータ／ジェネレータに電力
変換器を介して接続されたメインバッテリーと、該メイ
ンバッテリーに接続された補機バッテリーと、該補機バ
ッテリーから供給された電力によって運転される補助機
器類と、前記エンジン及び前記モータ／ジェネレータを
制御するコントローラとを備え、前記コントローラは、
車の運転状態及び前記メインバッテリーの充電率に応じ
て前記エンジン及び前記モータ／ジェネレータを制御す
るための複数の運転モードを有しており、前記メインバ
ッテリーの充電率に関する２つの所定値をＶBMH、ＶBML
としたとき（但し、ＶBMH>ＶBML）、前記メインバッテ
リーの充電率が前記２つの所定値の一方（ＶBMH）より
も低く且つ前記エンジンを操作するアクセルの開度が所
定値ＴAよりも小さいとき及び前記メインバッテリーの
充電率が前記２つの所定値の他方（ＶBML）よりも低く
かつ前記アクセルの開度が前記所定値ＴAよりも大きい
ときは、前記エンジンを車及び前記モータ／ジェネレー
タの駆動源として運転し、該モータ／ジェネレータで発
電された電力を前記メインバッテリーに回収するエンジ
ン走行発電モードとし、前記メインバッテリーの充電率
が前記２つの所定値の他方（ＶBML）よりも高くかつ前
記アクセルの開度が前記所定値ＴAよりも大きいとき
は、前記エンジン及び前記モータ／ジェネレータを車の
駆動源として運転する加速モードとし、前記メインバッ
テリーの充電率が前記２つの所定値の一方（ＶBMH）よ
りも高くかつ前記アクセルの開度が前記所定値ＴAより
も小さいときは、前記エンジンのみを車の駆動源として
運転させるエンジン走行モードとし、キースイッチがオ
ンで、前記アクセルがオフでかつ車の速度が所定値以
下、さらに前記メインバッテリーの充電率が前記２つの
所定値の他方（ＶBML）以上、かつ、前記エンジンの冷
却水温度が所定値以上又は停止状態の車の傾斜角度が所
定値以下のときは、前記エンジンを停止させるエンジン
停止モードとし、前記エンジンの停止後、前記キースイ
ッチがオンのままで前記アクセルがオンのときは、前記
モータ／ジェネレータで前記エンジンを始動させる始動
モードと する。
【０００９】本発明の他の特徴は、前記コントローラ
が、前記アクセルがオフでかつ前記エンジン停止モード
が成立しない場合には前記エンジンのアイドリング運転
を継続し、その後、前記エンジン停止モードが成立した
場合に前記エンジンを停止させることにある。
が、前記アクセルがオフでかつ前記エンジン停止モード
が成立しない場合には前記エンジンのアイドリング運転
を継続し、その後、前記エンジン停止モードが成立した
場合に前記エンジンを停止させることにある。
【００１０】本発明の他の特徴は、前記コントローラ
が、前記加速モード時に、前記アクセルの開度に応じた
トルク指令を前記モータ／ジェネレータに与えることに
ある。
が、前記加速モード時に、前記アクセルの開度に応じた
トルク指令を前記モータ／ジェネレータに与えることに
ある。
【００１１】本発明の他の特徴は、エンジンと、該エン
ジンに連結されたモータ／ジェネレータと、該モータ／
ジェネレータに電力変換器を介して接続されたメインバ
ッテリーと、該メインバッテリーに接続された補機バッ
テリーと、該補機バッテリーから供給された電力によっ
て運転される補助機器類と、車の運転状態及び前記メイ
ンバッテリーの充電率に応じて前記エンジン及び前記モ
ータ／ジェネレータを制御するコントローラとを備えた
ハイブリッド車を駆動するにあたり、前記メインバッテ
リーの充電率に関する２つの所定値をＶBMH、ＶBMLとし
たとき（但し、ＶBMH>ＶBML）、前記メインバッテリー
の充電率が前記２つの所定値の一方（ＶBMH）よりも低
く且つ前記エンジンを操作するアクセルの開度が所定値
ＴAよりも小さいとき及び前記メインバッテリーの充電
率が前記２つの所定値の他方（ＶBML）よりも低くかつ
前記エンジンを操作するアクセルの開度が前記所定値Ｔ
Aよりも大きいときは、エンジン走行発電モードとし
て、前記エンジンを車及び前記モータ／ジェネレータの
駆動源として運転し、該モータ／ジェネレータで発電さ
れた電力を前記メインバッテリーに回収し、前記メイン
バッテリーの充電率が前記２つの所定値の他方（ＶBM
L）よりも高くかつ前記アクセルの開度が前記所定値ＴA
よりも大きいときは、加速モードとして、前記エンジン
及び前記モータ／ジェネレータを車の駆動源として運転
し、前記メインバッテリーの充電率が前記２つの所定値
の一方（ＶBMH）よりも高くかつ前記アクセルの開度が
前記所定値ＴAよりも小さいときは、エンジン走行モー
ドとして、前記エンジンのみを車の駆動源として運転
し、前記キースイッチがオンで、前記アクセルがオフで
かつ車の速度が所定値以下、さらに、前記メインバッテ
リーの充電率が前記２つの所定値の他方（ＶBML）以
上、かつ、前記エンジンの冷却水温度が所定値以上又は
停止状態の車の傾斜角度が所定値以下のときはエンジン
停止モードとして、前記エンジンを停止し、前記エンジ
ンの停止後、前記キースイッチがオンのままで前記アク
セルがオンのときは始動モードとして、前記モータ／ジ
ェネレータで前記エンジンを始動させることにある。
ジンに連結されたモータ／ジェネレータと、該モータ／
ジェネレータに電力変換器を介して接続されたメインバ
ッテリーと、該メインバッテリーに接続された補機バッ
テリーと、該補機バッテリーから供給された電力によっ
て運転される補助機器類と、車の運転状態及び前記メイ
ンバッテリーの充電率に応じて前記エンジン及び前記モ
ータ／ジェネレータを制御するコントローラとを備えた
ハイブリッド車を駆動するにあたり、前記メインバッテ
リーの充電率に関する２つの所定値をＶBMH、ＶBMLとし
たとき（但し、ＶBMH>ＶBML）、前記メインバッテリー
の充電率が前記２つの所定値の一方（ＶBMH）よりも低
く且つ前記エンジンを操作するアクセルの開度が所定値
ＴAよりも小さいとき及び前記メインバッテリーの充電
率が前記２つの所定値の他方（ＶBML）よりも低くかつ
前記エンジンを操作するアクセルの開度が前記所定値Ｔ
Aよりも大きいときは、エンジン走行発電モードとし
て、前記エンジンを車及び前記モータ／ジェネレータの
駆動源として運転し、該モータ／ジェネレータで発電さ
れた電力を前記メインバッテリーに回収し、前記メイン
バッテリーの充電率が前記２つの所定値の他方（ＶBM
L）よりも高くかつ前記アクセルの開度が前記所定値ＴA
よりも大きいときは、加速モードとして、前記エンジン
及び前記モータ／ジェネレータを車の駆動源として運転
し、前記メインバッテリーの充電率が前記２つの所定値
の一方（ＶBMH）よりも高くかつ前記アクセルの開度が
前記所定値ＴAよりも小さいときは、エンジン走行モー
ドとして、前記エンジンのみを車の駆動源として運転
し、前記キースイッチがオンで、前記アクセルがオフで
かつ車の速度が所定値以下、さらに、前記メインバッテ
リーの充電率が前記２つの所定値の他方（ＶBML）以
上、かつ、前記エンジンの冷却水温度が所定値以上又は
停止状態の車の傾斜角度が所定値以下のときはエンジン
停止モードとして、前記エンジンを停止し、前記エンジ
ンの停止後、前記キースイッチがオンのままで前記アク
セルがオンのときは始動モードとして、前記モータ／ジ
ェネレータで前記エンジンを始動させることにある。
【００１２】本発明によれば、ハイブリッド車の燃費低
減や加速などの運転特性の改善を図ることか可能とな
る。特に、キースイッチがオンでも、アクセルがオフに
なると所定の条件でエンジンのアイドリングを停止させ
るため、排気ガス対策として車両の一時停止時にエンジ
ンのアイドリングを停止させて有害排気ガスの排出量を
低減させることができ、かつ、一時停止時の運転操作が
簡単になると共に、その停止後の再始動や加速運転をス
ムーズに行わせることが出来る。
減や加速などの運転特性の改善を図ることか可能とな
る。特に、キースイッチがオンでも、アクセルがオフに
なると所定の条件でエンジンのアイドリングを停止させ
るため、排気ガス対策として車両の一時停止時にエンジ
ンのアイドリングを停止させて有害排気ガスの排出量を
低減させることができ、かつ、一時停止時の運転操作が
簡単になると共に、その停止後の再始動や加速運転をス
ムーズに行わせることが出来る。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施例を説明する。図１は、本発明の第一の実施例になる
ハイブリッド車駆動装置の全体構成図を示すものであ
る。図１において、１はコントローラであり、車の運転
状態に応じてエンジン２やモータ/ジェネレータ３等を
制御する。モータ/ジェネレータ３とトランスミッショ
ン１０の間にクラッチ９が設けられている。自動変速機
構を採用する場合、クラッチ９は省略される。モータ/
ジェネレータ３は、インバーター４を介してメインバッ
テリー５から電力の供給を受けると共に、モータ/ジェ
ネレータ３により発電された電力がインバーター４を介
してメインバッテリー５に所要の電圧で充電される。７
Ａは比較的高い電圧を電源とするのに適した負荷、例え
ばエンジン２のインジェクタの電磁コイルや給排気弁駆
動用電磁バルブ等である。
施例を説明する。図１は、本発明の第一の実施例になる
ハイブリッド車駆動装置の全体構成図を示すものであ
る。図１において、１はコントローラであり、車の運転
状態に応じてエンジン２やモータ/ジェネレータ３等を
制御する。モータ/ジェネレータ３とトランスミッショ
ン１０の間にクラッチ９が設けられている。自動変速機
構を採用する場合、クラッチ９は省略される。モータ/
ジェネレータ３は、インバーター４を介してメインバッ
テリー５から電力の供給を受けると共に、モータ/ジェ
ネレータ３により発電された電力がインバーター４を介
してメインバッテリー５に所要の電圧で充電される。７
Ａは比較的高い電圧を電源とするのに適した負荷、例え
ばエンジン２のインジェクタの電磁コイルや給排気弁駆
動用電磁バルブ等である。
【００１４】モータ/ジェネレータ３のローター３１は
エンジン２のクランク軸２１に直結されている。３２は
モータ/ジェネレータ３のステーター、３３は永久磁石
である。なお、モータ/ジェネレータ３のローター３１
とエンジン２のクランク軸２１とは、歯車などの動力伝
達機構を介して連結しても良い。
エンジン２のクランク軸２１に直結されている。３２は
モータ/ジェネレータ３のステーター、３３は永久磁石
である。なお、モータ/ジェネレータ３のローター３１
とエンジン２のクランク軸２１とは、歯車などの動力伝
達機構を介して連結しても良い。
【００１５】６はランプ等の負荷７Ｂに電力を供給する
補機バッテリーであり、スイッチング素子（例えばＦＥ
Ｔ素子）８を介してメインバッテリー５に接続されてい
る。補機バッテリー６は、スイッチング素子８を約１０
０ＫＨZの周波数でオンオフ制御してメインバッテリー
５から充電される。メインバッテリー５の電圧は６０Ｖ
以下でかつ補機バッテリー６よりも高い電圧、例えば４
８Ｖや３６Ｖに制御される。エンジン２の燃料噴射弁を
駆動する電磁コイル等の電源をメインバッテリー５とす
ることにより、例えば燃料噴射弁の応答性を高くするこ
とができる。一方、補機バッテリー６の電圧はメインバ
ッテリー５の電圧よりも低い値、例えば１２Ｖまたは２
４Ｖに制御される。
補機バッテリーであり、スイッチング素子（例えばＦＥ
Ｔ素子）８を介してメインバッテリー５に接続されてい
る。補機バッテリー６は、スイッチング素子８を約１０
０ＫＨZの周波数でオンオフ制御してメインバッテリー
５から充電される。メインバッテリー５の電圧は６０Ｖ
以下でかつ補機バッテリー６よりも高い電圧、例えば４
８Ｖや３６Ｖに制御される。エンジン２の燃料噴射弁を
駆動する電磁コイル等の電源をメインバッテリー５とす
ることにより、例えば燃料噴射弁の応答性を高くするこ
とができる。一方、補機バッテリー６の電圧はメインバ
ッテリー５の電圧よりも低い値、例えば１２Ｖまたは２
４Ｖに制御される。
【００１６】メインバッテリー５の電圧が低いために感
電害が回避出来ることから、メインバッテリー５と補機
バッテリー６のマイナス（アース）ラインは共通とし、
特別の配線を省略することが出来る。ただし、必要に応
じて、メインバッテリー５と補機バッテリー６のプラス
ラインとマイナス（アース）ラインを個別に設ける二線
方式としても良い。
電害が回避出来ることから、メインバッテリー５と補機
バッテリー６のマイナス（アース）ラインは共通とし、
特別の配線を省略することが出来る。ただし、必要に応
じて、メインバッテリー５と補機バッテリー６のプラス
ラインとマイナス（アース）ラインを個別に設ける二線
方式としても良い。
【００１７】コントローラ１は、車の運転状態やメイン
バッテリーの充電状態に応じてエンジン２やモータ/ジ
ェネレータ３等の動作を制御する。車の走行中モータ/
ジェネレータ３により発電され、メインバッテリー５に
貯蔵された電力は、排気ガスが問題となる発進、加速時
や動力不足時等に、エンジンに替えてあるいはエンジン
を補助する動力源として、モータ/ジェネレータ３を駆
動するのに利用される。また、得られた電力はランプそ
の他の補機電装品に使用しても差し支えない。ただし、
メインバッテリー５の貯蔵量が予め決めた値以下の場合
には、補機への電力供給は行わない。
バッテリーの充電状態に応じてエンジン２やモータ/ジ
ェネレータ３等の動作を制御する。車の走行中モータ/
ジェネレータ３により発電され、メインバッテリー５に
貯蔵された電力は、排気ガスが問題となる発進、加速時
や動力不足時等に、エンジンに替えてあるいはエンジン
を補助する動力源として、モータ/ジェネレータ３を駆
動するのに利用される。また、得られた電力はランプそ
の他の補機電装品に使用しても差し支えない。ただし、
メインバッテリー５の貯蔵量が予め決めた値以下の場合
には、補機への電力供給は行わない。
【００１８】図２に、コントローラ１の詳細構成例を示
す。コントローラ１は、統合制御ユニット１１、モータ
/ジェネレータコントローラ１２、エンジンコントロー
ラ１３、補機バッテリーコントローラ１４から構成され
る。
す。コントローラ１は、統合制御ユニット１１、モータ
/ジェネレータコントローラ１２、エンジンコントロー
ラ１３、補機バッテリーコントローラ１４から構成され
る。
【００１９】統合制御ユニット１１は、運転モード判定
処理部を有しており、キースイッチ、アクセルスイッチ
（アクセルのオンオフ）、アクセル開度センサー、ブレ
ーキスイッチ、車速センサー、傾斜スイッチ、バッテリ
ー電圧センサー等の各情報が入力される。統合制御ユニ
ット１１はこれらの情報をもとに車の運転モードを判定
し、運転指令ＮMG*、τMG*、τNE*、ＶBs*、Ｓ*の演算
をおこない、各運転指令をモータ/ジェネレータコント
ローラ１２、エンジンコントローラ１３、補機バッテリ
ーコントローラ１４、変速機８にそれぞれ出力する。
処理部を有しており、キースイッチ、アクセルスイッチ
（アクセルのオンオフ）、アクセル開度センサー、ブレ
ーキスイッチ、車速センサー、傾斜スイッチ、バッテリ
ー電圧センサー等の各情報が入力される。統合制御ユニ
ット１１はこれらの情報をもとに車の運転モードを判定
し、運転指令ＮMG*、τMG*、τNE*、ＶBs*、Ｓ*の演算
をおこない、各運転指令をモータ/ジェネレータコント
ローラ１２、エンジンコントローラ１３、補機バッテリ
ーコントローラ１４、変速機８にそれぞれ出力する。
【００２０】モータ/ジェネレータコントローラ１２
は、運転指令ＮMG*、τMG*、とモータ/ジェネレータ３
の回転数や電流の情報から、インバーター４を制御する
ＰＷＭ信号を生成し出力する。なお、モータ/ジェネレ
ータは、運転指令τMG*、が＋のときは電動機、運転指
令τMG*、が−のときは発電機として機能する。
は、運転指令ＮMG*、τMG*、とモータ/ジェネレータ３
の回転数や電流の情報から、インバーター４を制御する
ＰＷＭ信号を生成し出力する。なお、モータ/ジェネレ
ータは、運転指令τMG*、が＋のときは電動機、運転指
令τMG*、が−のときは発電機として機能する。
【００２１】エンジンコントローラ１３は、運転指令τ
Ne*とエンジン回転数Ｎに基づいて、燃料の噴射量や点
火時期、給排気弁の開閉を制御する。
Ne*とエンジン回転数Ｎに基づいて、燃料の噴射量や点
火時期、給排気弁の開閉を制御する。
【００２２】補機バッテリーコントローラ１４は、補機
バッテリーの電圧が指令ＶBs*に一致するように、ＰＷ
Ｍ信号を生成出力し、スイッチング素子８をチョッパ制
御し、補機バッテリーの充電率を所定値に維持する。
バッテリーの電圧が指令ＶBs*に一致するように、ＰＷ
Ｍ信号を生成出力し、スイッチング素子８をチョッパ制
御し、補機バッテリーの充電率を所定値に維持する。
【００２３】図３に、モータ/ジェネレータコントロー
ラ１２の詳細構成例を示す。モータ/ジェネレータコン
トローラ１２は、ｉｄｉｑ検出手段１２４、ｉｄ、ｉｑ
電流制御手段１２５、２／３相変換手段１２１、ＰＷＭ
制御手段１２２及び位相演算手段１２０、速度演算手段
１２３を備えている。速度演算手段１２３は、エンコー
ダ１５に接続され、位相演算手段１２０は磁極位置検出
手段１６に接続されている。モータ/ジェネレータコン
トローラ１２はさらに、トルク指令生成部１２８、Ｉｑ
制御手段１２７及びＩｄ制御手段１２６を備えている。
ラ１２の詳細構成例を示す。モータ/ジェネレータコン
トローラ１２は、ｉｄｉｑ検出手段１２４、ｉｄ、ｉｑ
電流制御手段１２５、２／３相変換手段１２１、ＰＷＭ
制御手段１２２及び位相演算手段１２０、速度演算手段
１２３を備えている。速度演算手段１２３は、エンコー
ダ１５に接続され、位相演算手段１２０は磁極位置検出
手段１６に接続されている。モータ/ジェネレータコン
トローラ１２はさらに、トルク指令生成部１２８、Ｉｑ
制御手段１２７及びＩｄ制御手段１２６を備えている。
【００２４】トルク指令生成部１２８には、運転指ＮMG
*または目標トルク指令τＭG*が入力される。エンジン
のクランキング時のように、モータ/ジェネレータの回
転数を所定値に正確に制御したい場合には、モータ/ジ
ェネレータの回転数ＮMGを直接指示する運転指令ＮMG*
が与えられる。また、加速運転時のように、モータ/ジ
ェネレータに所定トルクを発生させたい場合には、直
接、目標トルク指令τＭ*が与えられる。さらに、モー
タ/ジェネレータを発電機として作用させる場合には、
与えられる目標トルク指令τＭG*の値が負となる。
*または目標トルク指令τＭG*が入力される。エンジン
のクランキング時のように、モータ/ジェネレータの回
転数を所定値に正確に制御したい場合には、モータ/ジ
ェネレータの回転数ＮMGを直接指示する運転指令ＮMG*
が与えられる。また、加速運転時のように、モータ/ジ
ェネレータに所定トルクを発生させたい場合には、直
接、目標トルク指令τＭ*が与えられる。さらに、モー
タ/ジェネレータを発電機として作用させる場合には、
与えられる目標トルク指令τＭG*の値が負となる。
【００２５】運転指令ＮMG*が与えられた場合、トルク
指令演算部１２８は、運転指令ＮMG*とエンコーダ１５
からのパルス信号から速度演算手段１２３で演算した回
転数をもとに、トルク指令値τMG*を演算する。このト
ルク指令値τMG*または直接与えられた目標トルク指令
τＭG*をもとに、Ｉｑ制御手段１２７において、トルク
分電流に相当するｑ軸電流の指令値Ｉｑ*を算出する。
一方、ｄ軸電流の指令値Ｉｄ*は、Ｉｄ制御手段１２６
において、トルク指令値τMG*と速度演算手段１２３で
演算した回転数をもとに、損失最小となるＩｄ*を算出
する。このようにして、モータ/ジェネレータコントロ
ーラ１２は、モータ/ジェネレータ３の高効率制御に必
要な電流指令値Ｉｑ*，Ｉｄ*を算出する。
指令演算部１２８は、運転指令ＮMG*とエンコーダ１５
からのパルス信号から速度演算手段１２３で演算した回
転数をもとに、トルク指令値τMG*を演算する。このト
ルク指令値τMG*または直接与えられた目標トルク指令
τＭG*をもとに、Ｉｑ制御手段１２７において、トルク
分電流に相当するｑ軸電流の指令値Ｉｑ*を算出する。
一方、ｄ軸電流の指令値Ｉｄ*は、Ｉｄ制御手段１２６
において、トルク指令値τMG*と速度演算手段１２３で
演算した回転数をもとに、損失最小となるＩｄ*を算出
する。このようにして、モータ/ジェネレータコントロ
ーラ１２は、モータ/ジェネレータ３の高効率制御に必
要な電流指令値Ｉｑ*，Ｉｄ*を算出する。
【００２６】ＩｄＩｑ検出手段１２４は、電流検出器１
７で検出した電動機電流の３相交流電流について３相／
２相の座標変換してｄ、ｑ軸電流Ｉｄ，Ｉｑを処理し算
出する。これらの検出値と指令値Ｉｑ*，Ｉｄ*をもとに
ＩｄＩｑ電流制御手段１２５は、比例あるいは比例積分
電流制御処理を行い、電圧指令値Ｖｑ*，Ｖｄ*を算出す
る。
７で検出した電動機電流の３相交流電流について３相／
２相の座標変換してｄ、ｑ軸電流Ｉｄ，Ｉｑを処理し算
出する。これらの検出値と指令値Ｉｑ*，Ｉｄ*をもとに
ＩｄＩｑ電流制御手段１２５は、比例あるいは比例積分
電流制御処理を行い、電圧指令値Ｖｑ*，Ｖｄ*を算出す
る。
【００２７】さらに、２／３相変換手段１２１におい
て、２相／３相の座標変換をして３相交流電圧指令値Ｖ
Ｕ*，ＶＶ*，ＶＷ*を算出する。ＰＷＭ制御手段１２２
はこの電圧指令値ＶＵ*，ＶＶ*，ＶＷ*から三角波信号
の搬送波信号との比較処理を行って、インバータ４のＰ
ＷＭ信号を発生し、インバータ４を駆動する。このよう
にしてモータ/ジェネレータ３にＰＷＭ制御された電圧
を印加することにより、電動機電流を電流指令値Ｉｑ
*，Ｉｄ*に制御する。
て、２相／３相の座標変換をして３相交流電圧指令値Ｖ
Ｕ*，ＶＶ*，ＶＷ*を算出する。ＰＷＭ制御手段１２２
はこの電圧指令値ＶＵ*，ＶＶ*，ＶＷ*から三角波信号
の搬送波信号との比較処理を行って、インバータ４のＰ
ＷＭ信号を発生し、インバータ４を駆動する。このよう
にしてモータ/ジェネレータ３にＰＷＭ制御された電圧
を印加することにより、電動機電流を電流指令値Ｉｑ
*，Ｉｄ*に制御する。
【００２８】なお、２／３相変換処理１２１、ＩｄＩｑ
検出手段１２４の座標変換処理で使用する位相角θ１，
θ２は、位相演算手段１２０において、モータ/ジェネ
レータ３の誘起電圧と同位相の信号を出力する磁極位置
検出器１６、回転角度信号（パルス信号）を出力するエ
ンコーダ１５の各出力から算出する。
検出手段１２４の座標変換処理で使用する位相角θ１，
θ２は、位相演算手段１２０において、モータ/ジェネ
レータ３の誘起電圧と同位相の信号を出力する磁極位置
検出器１６、回転角度信号（パルス信号）を出力するエ
ンコーダ１５の各出力から算出する。
【００２９】このような処理を行って、モータ/ジェネ
レータ３はトルク指令値τＭ*のトルクで、かつ損失最
小の高効率で制御される。
レータ３はトルク指令値τＭ*のトルクで、かつ損失最
小の高効率で制御される。
【００３０】図４に、エンジンコントローラ１３及びこ
のエンジンコントローラ１３で制御されるエンジンの構
成例を示す。
のエンジンコントローラ１３で制御されるエンジンの構
成例を示す。
【００３１】２０は、吸入空気の量を制御する絞弁を備
えた絞弁組立体すなわちスロットルボディであり、２１
にはエアクリーナ、出口にはエンジン２６の各気筒に空
気を分岐供給する複数の吸気分岐管２２が接続されてい
る。２３は吸気分岐管２２に取付けられた電子制御式の
燃料噴射弁である。エンジンの吸込側には電磁弁２５で
駆動される吸気弁２４があり、吐出側には電磁弁３０で
駆動される排気弁２９が設けられている。排気管２８に
はＯ2センサ３１が設けられている。エンジンコントロ
ーラ１３には、水温センサ３２，カム角センサ１８，吸
気分岐管２２の圧力センサ，絞弁の開度を検知するスロ
ットルセンサ等の各出力を入力として、燃料噴射弁２
３、イグニッションコイル２７，ＩＳＣバルブ、燃料ポ
ンプ３２等に対して制御信号を出力する。３１は燃料ポ
ンプリレーである。３０は燃料室であり、燃料は、燃料
ポンプ３２により吸い出され、燃料配管３３を経てプレ
ッシャーレギュレータで調圧された後、燃料噴射弁２３
に至る。燃料噴射弁２３の適正な噴射量は、各種センサ
からの入力を基にエンジンコントローラ１３により算出
されて決定される。
えた絞弁組立体すなわちスロットルボディであり、２１
にはエアクリーナ、出口にはエンジン２６の各気筒に空
気を分岐供給する複数の吸気分岐管２２が接続されてい
る。２３は吸気分岐管２２に取付けられた電子制御式の
燃料噴射弁である。エンジンの吸込側には電磁弁２５で
駆動される吸気弁２４があり、吐出側には電磁弁３０で
駆動される排気弁２９が設けられている。排気管２８に
はＯ2センサ３１が設けられている。エンジンコントロ
ーラ１３には、水温センサ３２，カム角センサ１８，吸
気分岐管２２の圧力センサ，絞弁の開度を検知するスロ
ットルセンサ等の各出力を入力として、燃料噴射弁２
３、イグニッションコイル２７，ＩＳＣバルブ、燃料ポ
ンプ３２等に対して制御信号を出力する。３１は燃料ポ
ンプリレーである。３０は燃料室であり、燃料は、燃料
ポンプ３２により吸い出され、燃料配管３３を経てプレ
ッシャーレギュレータで調圧された後、燃料噴射弁２３
に至る。燃料噴射弁２３の適正な噴射量は、各種センサ
からの入力を基にエンジンコントローラ１３により算出
されて決定される。
【００３２】コントローラ１３は、入力回路１３１、Ａ
／Ｄ変換部１３２、中央演算部１３３、ＲＯＭ１３８、
ＲＡＭ１３９、及び出力回路１３６を含んだコンピュー
タにより構成されている。入力回路１３１は、入力信号
１３０（例えば、運転指令τNE*や冷却水温センサやス
ロットル開度センサ等からの信号）を受け付けて、該信
号からノイズ成分の除去等を行い、当該信号をＡ／Ｄ変
換部１３２に出力する。Ａ／Ｄ変換部１３２は、該信号
をＡ／Ｄ変換し、中央演算部１３３に出力する。中央演
算部１３３は、該Ａ／Ｄ変換結果を取り込み、ＲＯＭ１
３８等の媒体に記憶された燃料噴射制御プログラムやそ
の他の制御のために所定の制御プログラムを実行するこ
とによって、前記各制御を行う機能を備えている。
／Ｄ変換部１３２、中央演算部１３３、ＲＯＭ１３８、
ＲＡＭ１３９、及び出力回路１３６を含んだコンピュー
タにより構成されている。入力回路１３１は、入力信号
１３０（例えば、運転指令τNE*や冷却水温センサやス
ロットル開度センサ等からの信号）を受け付けて、該信
号からノイズ成分の除去等を行い、当該信号をＡ／Ｄ変
換部１３２に出力する。Ａ／Ｄ変換部１３２は、該信号
をＡ／Ｄ変換し、中央演算部１３３に出力する。中央演
算部１３３は、該Ａ／Ｄ変換結果を取り込み、ＲＯＭ１
３８等の媒体に記憶された燃料噴射制御プログラムやそ
の他の制御のために所定の制御プログラムを実行するこ
とによって、前記各制御を行う機能を備えている。
【００３３】なお、演算結果及び前記Ａ／Ｄ変換の結果
は、ＲＡＭ１３９に一時保管されると共に、該演算結果
は、出力回路１３６を通じて制御出力信号１３７として
出力され、燃料噴射弁２３、イグニッションコイル２
７，ＩＳＣバルブ、電磁弁２５、３０及び燃料ポンプ３
２等の制御に用いられる。電磁弁２５、３０の開閉のタ
イミングは、カム角センサ１８の出力をもとに演算され
る。
は、ＲＡＭ１３９に一時保管されると共に、該演算結果
は、出力回路１３６を通じて制御出力信号１３７として
出力され、燃料噴射弁２３、イグニッションコイル２
７，ＩＳＣバルブ、電磁弁２５、３０及び燃料ポンプ３
２等の制御に用いられる。電磁弁２５、３０の開閉のタ
イミングは、カム角センサ１８の出力をもとに演算され
る。
【００３４】なお、燃料噴射弁２３、電磁弁２５および
電磁弁３０の電力は、バッテリ５から供給される。
電磁弁３０の電力は、バッテリ５から供給される。
【００３５】本発明のハイブリッド車駆動装置は、図５
に一例を示すような、所定の運転モードに基づき駆動さ
れる。すなわち、あらかじめ設定された複数の運転モー
ドのいずれかを車の運転状態、例えばアクセル開度や変
速機の状態などにもとづいて選択し、各運転モードに応
じて、車両の目標トルクや車両速度などの走行条件を決
定し、有害排気ガスの低減や燃費の向上の観点から最適
な駆動源を選定する。車両の駆動装置が出力すべき目標
トルクは、例えば演算により求められる。
に一例を示すような、所定の運転モードに基づき駆動さ
れる。すなわち、あらかじめ設定された複数の運転モー
ドのいずれかを車の運転状態、例えばアクセル開度や変
速機の状態などにもとづいて選択し、各運転モードに応
じて、車両の目標トルクや車両速度などの走行条件を決
定し、有害排気ガスの低減や燃費の向上の観点から最適
な駆動源を選定する。車両の駆動装置が出力すべき目標
トルクは、例えば演算により求められる。
【００３６】図５に示すように、運転モードとしては次
のようなものがあり、これらは、車両のアクセルやクラ
ッチのオン、オフに応じて、いずれかが選定される。
のようなものがあり、これらは、車両のアクセルやクラ
ッチのオン、オフに応じて、いずれかが選定される。
【００３７】（１） 始動モード１
キースイッチがオンでかつ、スタータースイッチがオン
の時、モータ/ジェネレータを回転させ、エンジンを起
動させる。運転指令として、エンジン回転５０〜１００
RPMに相当するＮMG*を出力する。なお、τNE*＝０、ＶB
s*＝ＯＦＦ、Ｓ*＝ＯＦＦとする。モータ/ジェネレータ
の代わりにスターターモータ（図示せず）を用いても良
い。
の時、モータ/ジェネレータを回転させ、エンジンを起
動させる。運転指令として、エンジン回転５０〜１００
RPMに相当するＮMG*を出力する。なお、τNE*＝０、ＶB
s*＝ＯＦＦ、Ｓ*＝ＯＦＦとする。モータ/ジェネレータ
の代わりにスターターモータ（図示せず）を用いても良
い。
【００３８】（２） 始動モード２
キースイッチがオンのまま、エンジンが一旦停止した
後、アクセルスイッチがオン、クラッチがオフの状態
で、モータ/ジェネレータまたはスターターモータによ
りエンジンを始動させる。運転指令ＮMG*は、始動モー
ド１の場合と同じ。
後、アクセルスイッチがオン、クラッチがオフの状態
で、モータ/ジェネレータまたはスターターモータによ
りエンジンを始動させる。運転指令ＮMG*は、始動モー
ド１の場合と同じ。
【００３９】（３） アイドリングモード
エンジン始動後に、キースイッチがオン、アクセルスイ
ッチがオフで、かつ、エンジン停止モードが成立しない
場合、エンジンをアイドル回転させる。バッテリーの充
電率が高いときは、運転指令として、エンジンのアイド
リング回転数６００〜７００ｒｐｍに相当するＮMG*を
出力する。なお、τMG*＝０、ＶBs*＝ＯＦＦ、Ｓ*＝Ｏ
ＦＦとする。ただし、メインバッテリーの充電率が低
い、例えばバッテリー電圧ＶBMが所定値以下の場合に
は、所定のτNE*を出力し、（τMG*＞０）、モータ/ジ
ェネレータを回転させて、メインバッテリーの充電も行
う。
ッチがオフで、かつ、エンジン停止モードが成立しない
場合、エンジンをアイドル回転させる。バッテリーの充
電率が高いときは、運転指令として、エンジンのアイド
リング回転数６００〜７００ｒｐｍに相当するＮMG*を
出力する。なお、τMG*＝０、ＶBs*＝ＯＦＦ、Ｓ*＝Ｏ
ＦＦとする。ただし、メインバッテリーの充電率が低
い、例えばバッテリー電圧ＶBMが所定値以下の場合に
は、所定のτNE*を出力し、（τMG*＞０）、モータ/ジ
ェネレータを回転させて、メインバッテリーの充電も行
う。
【００４０】（４） エンジン走行発電モード
メインバッテリーの充電率が所定値ＶBMH （例えば７０
％）に達していない場合、モータ／ジェネレータを発電
機として使用し、バッテリーを充電しながら走行する。
アクセル開度が大きいとき（目標トルクＴA 以上）は、
メインバッテリーの充電率が所定値ＶBML （例えば４０
％）以下で、エンジン走行発電モードとする。このとき
は、運転指令Ｓ*＝ＯＮ、ＶBs*＝ＯＮとする。また、τ
MG* として、アクセル開度に対応したエンジン回転数相
当値に、モータ／ジェネレータを駆動するためのトルク
相当値を加算して出力する。モータ／ジェネレータは、
例えば、４８Ｖで３ＫＷ〜４ＫＷの出力を発生する。τ
NE* は、モータ／ジェネレータが所定の定格電力を発生
するような値とする。
％）に達していない場合、モータ／ジェネレータを発電
機として使用し、バッテリーを充電しながら走行する。
アクセル開度が大きいとき（目標トルクＴA 以上）は、
メインバッテリーの充電率が所定値ＶBML （例えば４０
％）以下で、エンジン走行発電モードとする。このとき
は、運転指令Ｓ*＝ＯＮ、ＶBs*＝ＯＮとする。また、τ
MG* として、アクセル開度に対応したエンジン回転数相
当値に、モータ／ジェネレータを駆動するためのトルク
相当値を加算して出力する。モータ／ジェネレータは、
例えば、４８Ｖで３ＫＷ〜４ＫＷの出力を発生する。τ
NE* は、モータ／ジェネレータが所定の定格電力を発生
するような値とする。
【００４１】（５） 加速モード
バッテリーの充電率が所定値ＶBML を超えている場合
で、かつ、アクセル開度が大きいとき（目標トルクＴA
以上）、エンジンのみならず、モータ／ジェネレータも
車の加速のための動力源として利用する。運転指令Ｓ*
＝ＯＮとする。また、エンジンとモータ／ジェネレータ
によりアクセル開度に対応した加速トルクが出力される
ように、τMG*、τNE*を決定し、出力する。なお、ＶBs
* ＝ＯＦＦとするのが望ましい。
で、かつ、アクセル開度が大きいとき（目標トルクＴA
以上）、エンジンのみならず、モータ／ジェネレータも
車の加速のための動力源として利用する。運転指令Ｓ*
＝ＯＮとする。また、エンジンとモータ／ジェネレータ
によりアクセル開度に対応した加速トルクが出力される
ように、τMG*、τNE*を決定し、出力する。なお、ＶBs
* ＝ＯＦＦとするのが望ましい。
【００４２】（６） エンジン走行モード
バッテリーの充電率が所定値（ＶBMH）を超えている場
合で、かつ、アクセル開度が大きくないとき（目標トル
クＴA未満）、エンジンのみで運転する。運転指令Ｓ*＝
ＯＮとする。また、τMG*＝０とし、τNE*はアクセル開
度に対応したエンジン回転数相当値を出力する。
合で、かつ、アクセル開度が大きくないとき（目標トル
クＴA未満）、エンジンのみで運転する。運転指令Ｓ*＝
ＯＮとする。また、τMG*＝０とし、τNE*はアクセル開
度に対応したエンジン回転数相当値を出力する。
【００４３】（７） 回生モード
キースイッチがオン、アクセルスイッチがオフで、か
つ、車の速度が０より大きく、かつ、バッテリーの充電
率が所定値（ＶBMH）に達していない場合、モータ/ジェ
ネレータを発電機として使用し、バッテリーを充電しな
がら減速走行する。運転指令Ｓ*＝ＯＮ、ＶBs*＝ＯＮと
し、τNE*＝０とする。τMG*は負として、モータ/ジェ
ネレータが所定の定格電力を発電するような値とする。
ブレーキスイッチがオンの場合は、τMG*を増加させて
制動力を増加させる。バッテリーの充電率が所定値以上
のときは、τMG*＝０とする。
つ、車の速度が０より大きく、かつ、バッテリーの充電
率が所定値（ＶBMH）に達していない場合、モータ/ジェ
ネレータを発電機として使用し、バッテリーを充電しな
がら減速走行する。運転指令Ｓ*＝ＯＮ、ＶBs*＝ＯＮと
し、τNE*＝０とする。τMG*は負として、モータ/ジェ
ネレータが所定の定格電力を発電するような値とする。
ブレーキスイッチがオンの場合は、τMG*を増加させて
制動力を増加させる。バッテリーの充電率が所定値以上
のときは、τMG*＝０とする。
【００４４】（８） エンジン停止モード
次の（ａ）または（ｂ）のいずれかの条件が成立すると
き、エンジンを停止させる。
き、エンジンを停止させる。
【００４５】（ａ）キースイッチがオフ。
【００４６】（ｂ）キースイッチがオン、アクセルスイ
ッチがオフで、かつ、車速が０、バッテリーの充電率が
所定値以上（またはバッテリ電圧が所定値ＶBML 以上）
である。要件として、さらに、エンジンの冷却水温度が
所定値ＴS 以上、停止状態の車体の傾斜角度が所定値θ
以下であり、エアコンなどの補助機器類のスイッチがオ
フになっている場合などを付加してもよい。
ッチがオフで、かつ、車速が０、バッテリーの充電率が
所定値以上（またはバッテリ電圧が所定値ＶBML 以上）
である。要件として、さらに、エンジンの冷却水温度が
所定値ＴS 以上、停止状態の車体の傾斜角度が所定値θ
以下であり、エアコンなどの補助機器類のスイッチがオ
フになっている場合などを付加してもよい。
【００４７】エンジン停止モードでは、運転指令Ｓ*＝
ＯＦＦ、ＶBs*＝ＯＦＦ、τNE*＝０、ＮMG*＝０とす
る。
ＯＦＦ、ＶBs*＝ＯＦＦ、τNE*＝０、ＮMG*＝０とす
る。
【００４８】エンジン停止モードを設定するのは、車の
再スタートや安全に配慮したものである。例えば、バッ
テリ電圧が低かったりエンジンの冷却水温度が低いと、
一時停止の後の再スタートの際、エンジンの始動が困難
になる。そこで、エンジンの再始動に適さない状態のと
きは、アクセルスイッチがオフとなった後も若干の時間
エンジンのアイドリンク運転を継続し、バッテリーを充
電したりエンジンを温めておく。また、傾斜地に一時的
に停止する場合、車が自重で走り出さないように、エン
ジンのアイドリンク運転を継続して必要なトルクを確保
する。さらに、補機バッテリの電圧がエアコンなどの補
助機器類の運転を継続させるのに十分でないときは、ア
イドリンク運転を継続して必要な動力を確保する。
再スタートや安全に配慮したものである。例えば、バッ
テリ電圧が低かったりエンジンの冷却水温度が低いと、
一時停止の後の再スタートの際、エンジンの始動が困難
になる。そこで、エンジンの再始動に適さない状態のと
きは、アクセルスイッチがオフとなった後も若干の時間
エンジンのアイドリンク運転を継続し、バッテリーを充
電したりエンジンを温めておく。また、傾斜地に一時的
に停止する場合、車が自重で走り出さないように、エン
ジンのアイドリンク運転を継続して必要なトルクを確保
する。さらに、補機バッテリの電圧がエアコンなどの補
助機器類の運転を継続させるのに十分でないときは、ア
イドリンク運転を継続して必要な動力を確保する。
【００４９】次に、図６は、コントローラ１の動作フロ
ーの概要を示す図である。キースイッチがオンの場合、
起動モード１で運転を開始する。初期設定として始動モ
ード１の設定を行い、モータ/ジェネレータ３の運転指
令ＮMG*を出力し、モータ/ジェネレータ３のみで運転す
る（ステップ６０２、６０４）。ただし、メインバッテ
リー５の貯蔵量（充電率）が予め決めた値以下の場合に
は、貯蔵量を確保するための必要な手段をとる。つぎ
に、アクセルの開度、クラッチ、キースイッチなどの状
態を検知する。また車両速度、、エンジン回転数、エン
ジンの冷却水温度、傾斜センサ、補助機器類のスイッチ
のオン、オフ状態も検知する（ステップ６０６）。
ーの概要を示す図である。キースイッチがオンの場合、
起動モード１で運転を開始する。初期設定として始動モ
ード１の設定を行い、モータ/ジェネレータ３の運転指
令ＮMG*を出力し、モータ/ジェネレータ３のみで運転す
る（ステップ６０２、６０４）。ただし、メインバッテ
リー５の貯蔵量（充電率）が予め決めた値以下の場合に
は、貯蔵量を確保するための必要な手段をとる。つぎ
に、アクセルの開度、クラッチ、キースイッチなどの状
態を検知する。また車両速度、、エンジン回転数、エン
ジンの冷却水温度、傾斜センサ、補助機器類のスイッチ
のオン、オフ状態も検知する（ステップ６０６）。
【００５０】さらに、メインバッテリー５や補機バッテ
リー６の電圧により、バッテリーの貯蔵量（充電率）を
求める（ステップ６０８）。
リー６の電圧により、バッテリーの貯蔵量（充電率）を
求める（ステップ６０８）。
【００５１】そして、検出した各種値から、運転モード
の変更が必要か否か判断する（ステップ６１０）。も
し、運転モードを変更する必要がある場合、運転モード
の変更を行う（ステップ６１２）。次に、設定された運
転モードに従って前記検出値に基づき運転指令ＮMG*又
はτMG*、ＮE*、ＶB*、Ｓ*の演算を行い、出力する（ス
テップ６１４）。この処理を、キースイッチがオフにな
るまで繰り返す。キースイッチがオフになれば、運転停
止の処理を行う（ステップ６１６、６１８）。
の変更が必要か否か判断する（ステップ６１０）。も
し、運転モードを変更する必要がある場合、運転モード
の変更を行う（ステップ６１２）。次に、設定された運
転モードに従って前記検出値に基づき運転指令ＮMG*又
はτMG*、ＮE*、ＶB*、Ｓ*の演算を行い、出力する（ス
テップ６１４）。この処理を、キースイッチがオフにな
るまで繰り返す。キースイッチがオフになれば、運転停
止の処理を行う（ステップ６１６、６１８）。
【００５２】図７は、図１のハイブリッド車駆動装置に
よる、走行時の運転条件と各駆動源の動作状態との関係
の一例を示している。キースイッチがオン（Ｔ0）とな
り起動状態となった後、まず、モータ/ジェネレータ３
をエンジンクランキング用のモータとして機能させてエ
ンジンを始動させ、燃料噴射を開始する。さらに、エン
ジンが始動しアイドリング回転数に達した（Ｔ2）後、
クラッチ９をオンにし、車に駆動力を伝達する。アイド
リング時にバッテリーの充電率が低いときは、モータ/
ジェネレータ３を発電機として駆動し、バッテリーを充
電する。
よる、走行時の運転条件と各駆動源の動作状態との関係
の一例を示している。キースイッチがオン（Ｔ0）とな
り起動状態となった後、まず、モータ/ジェネレータ３
をエンジンクランキング用のモータとして機能させてエ
ンジンを始動させ、燃料噴射を開始する。さらに、エン
ジンが始動しアイドリング回転数に達した（Ｔ2）後、
クラッチ９をオンにし、車に駆動力を伝達する。アイド
リング時にバッテリーの充電率が低いときは、モータ/
ジェネレータ３を発電機として駆動し、バッテリーを充
電する。
【００５３】アクセルがＯＮ状態すなわちアクセルが踏
み込まれた（Ｔ3）後は、アクセル開度に応じて、エン
ジンの回転数も増大し、車速が増大する。バッテリーの
充電率が高く、アクセル開度すなわち目標トルクが大き
いときは、加速モードとなり、メインバッテリー５に蓄
えられた電力によりモータ/ジェネレータ3をモータとし
て駆動し、車の加速を助ける。
み込まれた（Ｔ3）後は、アクセル開度に応じて、エン
ジンの回転数も増大し、車速が増大する。バッテリーの
充電率が高く、アクセル開度すなわち目標トルクが大き
いときは、加速モードとなり、メインバッテリー５に蓄
えられた電力によりモータ/ジェネレータ3をモータとし
て駆動し、車の加速を助ける。
【００５４】バッテリーの充電率が高く、かつ、車速が
ＳAを超え、かつアクセル開度が比較的小さいときは
（Ｔ4）、モータ/ジェネレータ３を停止させ、エンジン
のみで運転する（エンジン運転モード）。
ＳAを超え、かつアクセル開度が比較的小さいときは
（Ｔ4）、モータ/ジェネレータ３を停止させ、エンジン
のみで運転する（エンジン運転モード）。
【００５５】バッテリーの充電率が低いときは（Ｔ5−
Ｔ6）、エンジン走行発電モードとなり、エンジンの余
力を利用してモータ/ジェネレータ３を発電機として駆
動し、主バッテリーや補機バッテリーを充電する。バッ
テリーが十分に充電されたときは、モータ/ジェネレー
タ３の駆動を停止する。
Ｔ6）、エンジン走行発電モードとなり、エンジンの余
力を利用してモータ/ジェネレータ３を発電機として駆
動し、主バッテリーや補機バッテリーを充電する。バッ
テリーが十分に充電されたときは、モータ/ジェネレー
タ３の駆動を停止する。
【００５６】ブレーキがＯＮとなりアクセルがＯＦＦ状
態すなわちアクセルの踏み込みが停止された（Ｔ6）後
は、減速状態となる。減速時にバッテリーの充電率が低
いときは、回生モードとなり、モータ/ジェネレータ３
は、車の慣性エネルギーを利用した発電機として機能
し、メインバッテリー５に電力を回収する。バッテリー
が十分に充電されたときは、モータ/ジェネレータ３の
駆動を停止する。
態すなわちアクセルの踏み込みが停止された（Ｔ6）後
は、減速状態となる。減速時にバッテリーの充電率が低
いときは、回生モードとなり、モータ/ジェネレータ３
は、車の慣性エネルギーを利用した発電機として機能
し、メインバッテリー５に電力を回収する。バッテリー
が十分に充電されたときは、モータ/ジェネレータ３の
駆動を停止する。
【００５７】アクセルがＯＦＦ状態で車の速度が所定
値、例えばゼロまで減速したとき（Ｔ7）、エンジン停
止モードが成立するか判定する。キースイッチがオンで
も、アクセルスイッチがオフで、かつ、車速が０、バッ
テリ電圧が所定値ＶBS以上である場合、エンジン停止モ
ードが成立するので、エンジンを停止させる。エンジン
停止モードの条件として、さらに、エンジンの冷却水温
度が所定値ＴS以上、停止状態の車体の傾斜角度が所定
値θ以下であり、エアコンなどの補助機器類のスイッチ
がオフになっているなどの条件を付加してもよい。
値、例えばゼロまで減速したとき（Ｔ7）、エンジン停
止モードが成立するか判定する。キースイッチがオンで
も、アクセルスイッチがオフで、かつ、車速が０、バッ
テリ電圧が所定値ＶBS以上である場合、エンジン停止モ
ードが成立するので、エンジンを停止させる。エンジン
停止モードの条件として、さらに、エンジンの冷却水温
度が所定値ＴS以上、停止状態の車体の傾斜角度が所定
値θ以下であり、エアコンなどの補助機器類のスイッチ
がオフになっているなどの条件を付加してもよい。
【００５８】もし、（Ｔ7）でエンジン停止モードが成
立しない場合には、アイドリングモードを継続しエンジ
ンの回転を持続させる。その間に、エンジンの冷却水温
度の上昇などエンジン停止モードが成立する状態になれ
ば（Ｔ8）、エンジンを停止させる。
立しない場合には、アイドリングモードを継続しエンジ
ンの回転を持続させる。その間に、エンジンの冷却水温
度の上昇などエンジン停止モードが成立する状態になれ
ば（Ｔ8）、エンジンを停止させる。
【００５９】エンジンの停止後、キースイッチがオンの
ままで、アクセルスイッチが再びオンになれば（Ｔ
9）、始動モード２によりエンジンの始動を行い（Ｔ1
0）、アクセル開度に応じた加速運転を行う（Ｔ12）。
ままで、アクセルスイッチが再びオンになれば（Ｔ
9）、始動モード２によりエンジンの始動を行い（Ｔ1
0）、アクセル開度に応じた加速運転を行う（Ｔ12）。
【００６０】キースイッチがオフになれば（Ｔ13）、エ
ンジン停止モードが成立するので、エンジンを停止させ
る。
ンジン停止モードが成立するので、エンジンを停止させ
る。
【００６１】このように、バッテリーの充電率と走行時
の運転条件とに基づいて、各駆動源の動作状態の関係を
適正に制御することにより、ハイブリッド車駆動システ
ム全体としての燃費や運転特性の向上を図りつつ、有害
排気ガス成分の排出量の低減を図ることが出来る。
の運転条件とに基づいて、各駆動源の動作状態の関係を
適正に制御することにより、ハイブリッド車駆動システ
ム全体としての燃費や運転特性の向上を図りつつ、有害
排気ガス成分の排出量の低減を図ることが出来る。
【００６２】図７の上記例で、（Ｔ6）が信号機の前で
の減速、（Ｔ7）〜（Ｔ9）は信号待ちの状態とした場
合、（Ｔ8）〜（Ｔ9）の期間は、エンジンのアイドリン
グを停止させ、有害排気ガスの排出量を抑制することが
出来る。また、（Ｔ7）〜（Ｔ8）の期間で、バッテリ電
圧やエンジンの冷却水温度の維持に配慮しているので、
（Ｔ9）では、アイドリングを停止した後であるにもか
かわらず、スムーズにエンジンを再始動させることが出
来る。
の減速、（Ｔ7）〜（Ｔ9）は信号待ちの状態とした場
合、（Ｔ8）〜（Ｔ9）の期間は、エンジンのアイドリン
グを停止させ、有害排気ガスの排出量を抑制することが
出来る。また、（Ｔ7）〜（Ｔ8）の期間で、バッテリ電
圧やエンジンの冷却水温度の維持に配慮しているので、
（Ｔ9）では、アイドリングを停止した後であるにもか
かわらず、スムーズにエンジンを再始動させることが出
来る。
【００６３】次に、補機バッテリーコントローラ１４
は、図８に示すように、ディューティ演算部１４１と、
ＰＷＭ制御部１４２とを備えている。ディューティ演算
部１４１は、メインバッテリー５の充電率（電圧ＶBM）
に対して所定の関係にある指令ＶBs*と補機バッテリー
の電圧ＶBsとから、ディューティαを演算する。図９に
示すように、電圧ＶBMが大きくなるほど、ディューティ
αは小さくなる。ＰＷＭ制御部１４２は、ディューティ
αに対応したＰＷＭ信号を生成し、スイッチング素子８
をチョッパ制御する。
は、図８に示すように、ディューティ演算部１４１と、
ＰＷＭ制御部１４２とを備えている。ディューティ演算
部１４１は、メインバッテリー５の充電率（電圧ＶBM）
に対して所定の関係にある指令ＶBs*と補機バッテリー
の電圧ＶBsとから、ディューティαを演算する。図９に
示すように、電圧ＶBMが大きくなるほど、ディューティ
αは小さくなる。ＰＷＭ制御部１４２は、ディューティ
αに対応したＰＷＭ信号を生成し、スイッチング素子８
をチョッパ制御する。
【００６４】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、ハイブリ
ッド車の燃費低減や加速などの運転特性の改善を図るこ
とか可能となる。特に、キースイッチがオンでも、アク
セルがオフになると所定の条件でエンジンのアイドリン
グを停止させるため、排気ガス対策として車両の一時停
止時にエンジンのアイドリングを停止させて有害排気ガ
スの排出量を低減させることができ、かつ、一時停止時
の運転操作が簡単になると共に、その停止後の再始動や
加速運転をスムーズに行わせることが出来る。
ッド車の燃費低減や加速などの運転特性の改善を図るこ
とか可能となる。特に、キースイッチがオンでも、アク
セルがオフになると所定の条件でエンジンのアイドリン
グを停止させるため、排気ガス対策として車両の一時停
止時にエンジンのアイドリングを停止させて有害排気ガ
スの排出量を低減させることができ、かつ、一時停止時
の運転操作が簡単になると共に、その停止後の再始動や
加速運転をスムーズに行わせることが出来る。
【図１】本発明の第一の実施例になるハイブリッド車駆
動装置の全体構成を示す図である。
動装置の全体構成を示す図である。
【図２】図１のコントローラの詳細構成例を示す図。
【図３】図２のモータ/ジェネレータコントローラの詳
細構成例を示す図。
細構成例を示す図。
【図４】図２のエンジンコントローラ及びこのエンジン
コントローラで制御されるエンジンの構成例を示す図。
コントローラで制御されるエンジンの構成例を示す図。
【図５】本発明のハイブリッド車駆動装置の運転モード
の例を示す図。
の例を示す図。
【図６】図１のコントローラの動作フローの概要を示す
図。
図。
【図７】図１のハイブリッド車駆動装置による、走行時
の運転条件と各駆動源の動作状態の関係の一例を示す
図。
の運転条件と各駆動源の動作状態の関係の一例を示す
図。
【図８】図２の補機バッテリーコントローラの構成例を
示す図。
示す図。
【図９】ディューティαと主バッテリーの電圧ＶBM及び
補機バッテリーの電圧ＶBsの関係を示す図。
補機バッテリーの電圧ＶBsの関係を示す図。
１…コントローラ、２…エンジン、３…モータ/ジェネ
レータ、４…インバーター、５…メインバッテリー、６
…補機バッテリー、８…スイッチング素子、１１…統合
制御ユニット１１、１２…モータ/ジェネレータコント
ローラ、１３…エンジンコントローラ、１４…補機バッ
テリーコントローラ
レータ、４…インバーター、５…メインバッテリー、６
…補機バッテリー、８…スイッチング素子、１１…統合
制御ユニット１１、１２…モータ/ジェネレータコント
ローラ、１３…エンジンコントローラ、１４…補機バッ
テリーコントローラ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｂ６０Ｋ 6/04 ４００ Ｂ６０Ｋ 6/04 ４００
５３１ ５３１
７３０ ７３０
Ｆ０１Ｌ 9/04 Ｆ０１Ｌ 9/04 Ａ
Ｆ０２Ｄ 17/00 Ｆ０２Ｄ 17/00 Ｑ
29/02 29/02 Ｄ
３２１ ３２１Ａ
29/06 29/06 Ｌ
(56)参考文献 特開 平10−89115（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−39613（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−209790（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60K 6/04
B60L 11/00 - 11/18
F02D 29/00 - 29/06
F02D 41/00 - 41/40
Claims (6)
- 【請求項１】エンジンと、該エンジンに連結されたモー
タ／ジェネレータと、該モータ／ジェネレータに電力変
換器を介して接続されたメインバッテリーと、該メイン
バッテリーに接続された補機バッテリーと、該補機バッ
テリーから供給された電力によって運転される補助機器
類と、前記エンジン及び前記モータ／ジェネレータを制
御するコントローラとを備え、前記コントローラは、車
の運転状態及び前記メインバッテリーの充電率に応じて
前記エンジン及び前記モータ／ジェネレータを制御する
ための複数の運転モードを有しており、 前記メインバッテリーの充電率に関する２つの所定値を
ＶBMH、ＶBMLとしたとき（但し、ＶBMH>ＶBML）、前記
メインバッテリーの充電率が前記２つの所定値の一方
（ＶBMH）よりも低く且つ前記エンジンを操作するアク
セルの開度が所定値ＴAよりも小さいとき及び前記メイ
ンバッテリーの充電率が前記２つの所定値の他方（ＶBM
L）よりも低くかつ前記アクセルの開度が前記所定値ＴA
よりも大きいときは、前記エンジンを車及び前記モータ
／ジェネレータの駆動源として運転し、該モータ／ジェ
ネレータで発電された電力を前記メインバッテリーに回
収するエンジン走行発電モードとし、 前記メインバッテリーの充電率が前記２つの所定値の他
方（ＶBML）よりも高くかつ前記アクセルの開度が前記
所定値ＴAよりも大きいときは、前記エンジン及び前記
モータ／ジェネレータを車の駆動源として運転する加速
モードとし、 前記メインバッテリーの充電率が前記２つの所定値の一
方（ＶBMH）よりも高くかつ前記アクセルの開度が前記
所定値ＴAよりも小さいときは、前記エンジンのみを車
の駆動源として運転させるエンジン走行モードとし、 キースイッチがオンで、前記アクセルがオフでかつ車の
速度が所定値以下、さらに前記メインバッテリーの充電
率が前記２つの所定値の他方（ＶBML）以上、かつ、前
記エンジンの冷却水温度が所定値以上又は停止状態の車
の傾斜角度が所定値以下のときは、前記エンジンを停止
させるエンジン停止モードとし、 前記エンジンの停止後、前記キースイッチがオンのまま
で前記アクセルがオンのときは、前記モータ／ジェネレ
ータで前記エンジンを始動させる始動モードとすること
を特徴とするハイブリッド車駆動装置。 - 【請求項２】請求項１に記載のハイブリッド車駆動装置
において、前記コントローラは、前記アクセルがオフで
かつ前記エンジン停止モードが成立しない場合には前記
エンジンのアイドリング運転を継続し、その後、前記エ
ンジン停止モードが成立した場合に前記エンジンを停止
させることを特徴とするハイブリッド車駆動装置。 - 【請求項３】請求項１に記載のハイブリッド車駆動装置
において、前記コントローラは、前記加速モード時に、
前記アクセルの開度に応じたトルク指令を前記モータ／
ジェネレータに与えることを特徴とするハイブリッド車
駆動装置。 - 【請求項４】請求項１に記載のハイブリッド車駆動装置
において、前記コントローラは、前記キースイッチがオ
ン、前記アクセルがオフでかつ車の速度が０より大きく
かつ前記バッテリーの充電率が所定値に達していないと
きは、前記モータ／ジェネレータを発電機として使用
し、前記バッテリーを充電する回生モードとすることを
特徴とするハイブリッド車駆動装置。 - 【請求項５】請求項４に記載のハイブリッド車駆動装置
において、前記コントローラは、前記ブレーキスイッチ
がオンの場合、前記モータ／ジェネレータに対するトル
ク指令を増加させて制動力を増大させることを特徴とす
るハイブリッド車駆動装置。 - 【請求項６】 エンジンと、該エンジンに連結されたモー
タ／ジェネレータと、該モータ／ジェネレータに電力変
換器を介して接続されたメインバッテリーと、該メイン
バッテリーに接続された補機バッテリーと、該補機バッ
テリーから供給された電力によって運転される補助機器
類と、車の運転状態及び前記メインバッテリーの充電率
に応じて前記エンジン及び前記モータ／ジェネレータを
制御するコントローラとを備えたハイブリッド車を駆動
するにあたり、 前記メインバッテリーの充電率に関する２つの所定値を
ＶBMH、ＶBMLとしたとき（但し、ＶBMH>ＶBML）、前記
メインバッテリーの充電率が前記２つの所定値の一方
（ＶBMH）よりも低く且つ前記エンジンを操作するアク
セルの開度が所定値ＴAよりも小さいとき及び前記メイ
ンバッテリーの充電率が前記２つの所定値の他方（ＶBM
L）よりも低くかつ前記エンジンを操作するアクセルの
開度が前記所定値ＴAよりも大きいときは、エンジン走
行発電モードとして、前記エンジンを車及び前記モータ
／ジェネレータの駆動源として運転し、該モータ／ジェ
ネレータで発電された電力を前記メインバッテリーに回
収し、 前記メインバッテリーの充電率が前記２つの所定値の他
方（ＶBML）よりも高くかつ前記アクセルの開度が前記
所定値ＴAよりも大きいときは、加速モードとして、前
記エンジン及び前記モータ／ジェネレータを車の駆動源
として運転し、 前記メインバッテリーの充電率が前記２つの所定値の一
方（ＶBMH）よりも高くかつ前記アクセルの開度が前記
所定値ＴAよりも小さいときは、エンジン走行モードと
して、前記エンジンのみを車の駆動源として運転し、 前記キースイッチがオンで、前記アクセルがオフでかつ
車の速度が所定値以下、さらに、前記メインバッテリー
の充電率が前記２つの所定値の他方（ＶBML）以上、か
つ、前記エンジンの冷却水温度が所定値以上又は停止状
態の車の傾斜角度が所定値以下のときはエンジン停止モ
ードとして、前記エンジンを停止し、 前記エンジンの停止後、前記キースイッチがオンのまま
で前記アクセルがオンのときは始動モードとして、前記
モータ／ジェネレータで前記エンジンを始動させること
を特徴とするハイブリッド車の駆動方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27500398A JP3408974B2 (ja) | 1998-09-29 | 1998-09-29 | ハイブリッド車駆動装置及び駆動方法 |
| US09/407,989 US6766874B2 (en) | 1998-09-29 | 1999-09-29 | System for driving hybrid vehicle, method thereof and electric power supply system therefor |
| US10/404,107 US6752226B2 (en) | 1998-09-29 | 2003-04-02 | System for driving hybrid vehicle, method thereof and electric power supply system therefor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27500398A JP3408974B2 (ja) | 1998-09-29 | 1998-09-29 | ハイブリッド車駆動装置及び駆動方法 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2003009155A Division JP3660664B2 (ja) | 2003-01-17 | 2003-01-17 | ハイブリッド車駆動装置及び駆動方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000115908A JP2000115908A (ja) | 2000-04-21 |
| JP3408974B2 true JP3408974B2 (ja) | 2003-05-19 |
Family
ID=17549543
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27500398A Expired - Fee Related JP3408974B2 (ja) | 1998-09-29 | 1998-09-29 | ハイブリッド車駆動装置及び駆動方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3408974B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100460874B1 (ko) * | 2002-05-24 | 2004-12-09 | 현대자동차주식회사 | 연료전지 하이브리드 전기자동차의 동력 제어방법 |
| KR100460881B1 (ko) * | 2002-06-28 | 2004-12-09 | 현대자동차주식회사 | 연료전지 하이브리드 전기자동차의 동력분배 제어시스템및 제어방법 |
| JP4248459B2 (ja) | 2004-08-05 | 2009-04-02 | 本田技研工業株式会社 | エンジン自動停止装置 |
| JP2013199175A (ja) * | 2012-03-23 | 2013-10-03 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車両 |
| JP6116838B2 (ja) * | 2012-09-11 | 2017-04-19 | 三洋電機株式会社 | 車両用の電源装置とこの電源装置を備える電動車両 |
-
1998
- 1998-09-29 JP JP27500398A patent/JP3408974B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2000115908A (ja) | 2000-04-21 |
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