JP3407553B2 - Master cylinder with booster and hydraulic brake system - Google Patents

Master cylinder with booster and hydraulic brake system

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JP3407553B2 JP19583996A JP19583996A JP3407553B2 JP 3407553 B2 JP3407553 B2 JP 3407553B2 JP 19583996 A JP19583996 A JP 19583996A JP 19583996 A JP19583996 A JP 19583996A JP 3407553 B2 JP3407553 B2 JP 3407553B2
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Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、ブースタ付きマス
タシリンダおよびそれを含む液圧ブレーキシステムに関
するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a master cylinder with a booster and a hydraulic brake system including the same.

【０００２】[0002]

【従来の技術】ブースタ付きマスタシリンダの一例が特
開平７─２０５７８１号公報に記載されている。このブ
ースタ付きマスタシリンダは、バキュームブースタと、
マスタシリンダと、ブレーキペダルが踏み込まれていな
くてもブレーキペダル連動部材をブレーキ操作側へ駆動
してマスタシリンダ液圧を制御し得る自動ブレーキ用ア
クチュエータとを含むものであり、その自動ブレーキ用
アクチュエータが、ブレーキペダルに連結されたブレ
ーキペダル連動部材に当接し得るように設置されたピス
トンと、そのピストンに対してブレーキ操作側へ駆動
する油圧を発生させる油圧室と、その油圧室内の油圧
を調整する油圧調整機構とを備えたものである。すなわ
ち、バキュームブースタのブレーキペダル連動部材の近
傍に自動ブレーキ用アクチュエータとしての油圧シリン
ダが設けられているのである。2. Description of the Related Art An example of a master cylinder with a booster is described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-205781. This master cylinder with booster is a vacuum booster,
It includes a master cylinder and an automatic brake actuator that can control the master cylinder hydraulic pressure by driving the brake pedal interlocking member to the brake operating side even if the brake pedal is not depressed. , A piston installed so as to come into contact with a brake pedal interlocking member connected to the brake pedal, a hydraulic chamber for generating a hydraulic pressure for driving the piston toward the brake operating side, and adjusting the hydraulic pressure in the hydraulic chamber And a hydraulic pressure adjusting mechanism. That is, a hydraulic cylinder as an automatic braking actuator is provided near the brake pedal interlocking member of the vacuum booster.

【０００３】このブースタ付きマスタシリンダにおい
て、油圧室に油圧が発生させられると、ピストンがブレ
ーキペダル連動部材に当接し、ブレーキペダル連動部材
がブレーキ操作側へ前進させられる。ブレーキペダル連
動部材からバキュームブースタに入力される力がブレー
キ操作力より大きくされ、あるいはブレーキ操作が行わ
れない状態でブレーキペダル連動部材に力が加えられ、
その力がバキュームブースタにおいて倍力されてマスタ
シリンダに伝達されることになる。ブレーキ操作力が同
じであれば、上記油圧シリンダを備えていないブースタ
付きマスタシリンダに比較してマスタシリンダの液圧を
大きくすることができ、あるいはブレーキ操作が行われ
ていない状態でマスタシリンダに液圧を発生させること
ができる。In this booster-equipped master cylinder, when hydraulic pressure is generated in the hydraulic chamber, the piston comes into contact with the brake pedal interlocking member, and the brake pedal interlocking member is advanced to the brake operating side. The force input to the vacuum booster from the brake pedal interlocking member is made larger than the brake operating force, or the force is applied to the brake pedal interlocking member in the state where the brake operation is not performed,
The force is boosted in the vacuum booster and transmitted to the master cylinder. If the brake operating force is the same, the master cylinder hydraulic pressure can be increased compared to the master cylinder with booster that does not have the hydraulic cylinder, or the master cylinder can be hydraulically operated without braking. Pressure can be generated.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】しかし、このブースタ
付きマスタシリンダにおいては、油圧シリンダがブース
タ入力部材たるブレーキペダル連動部材の近傍に設けら
れるため、ブースタの入力側の部分が大形化するという
問題があった。すなわち、ブースタ付きマスタシリンダ
の車体への取付部近傍が大きくなることになるため、取
付けが困難となったり、取り付けた場合に車室側に突出
する部分が大きくなって邪魔になったり、見栄えが悪く
なったりするのである。However, in this master cylinder with booster, the hydraulic cylinder is provided in the vicinity of the brake pedal interlocking member, which is a booster input member, so that the input side portion of the booster becomes large. was there. That is, since the vicinity of the mounting portion of the master cylinder with booster on the vehicle body becomes large, it becomes difficult to mount it, or when it is mounted, the portion protruding toward the passenger compartment becomes large and becomes an obstacle, and it looks bad. It gets worse.

【０００５】そこで、請求項１〜６の発明の課題は、ブ
ースタ付きマスタシリンダにおいて、ブースタの入力側
の部分の大形化を回避しつつ、上述のように、マスタシ
リンダの液圧を大きくし得、あるいはブレーキ操作が行
われない状態でマスタシリンダに液圧を発生させ得るよ
うにすることである。また、請求項７の発明の課題は、
ブースタ付きマスタシリンダを備えた液圧ブレーキシス
テムのコスト低減を図ることである。Therefore, the object of the present invention is to increase the hydraulic pressure in the master cylinder as described above while avoiding an increase in the size of the input side of the booster in the master cylinder with booster. That is, the hydraulic pressure can be generated in the master cylinder without the brake operation being performed. The subject of the invention of claim 7 is
To reduce the cost of a hydraulic brake system including a master cylinder with a booster.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段，作用および発明の効果】
上記本発明の課題は、ブースタ付きマスタシリンダを、
(a) ブースタ入力部材に加えられるブレーキ操作力を倍
力してブースタ出力部材から出力するブースタと、(b)
マスタシリンダ本体および加圧ピストンを有するマスタ
シリンダと、(c) (1)マスタシリンダ本体と一体的な中
間シリンダ本体と、(2)その中間シリンダ本体に液密か
つ軸方向に相対移動可能に嵌合されるとともに、前記ブ
ースタ出力部材と前記加圧ピストンとの間に、少なくと
もブースタ出力部材の前進力を加圧ピストンに伝達可能
に配設された中間ピストンとを含み、その中間ピストン
のブースタ出力部材側の面と中間シリンダ本体との間に
中間液圧室を有する中間液圧シリンダと、(d) その中間
液圧シリンダの中間液圧室の液圧を、外部液圧源から供
給される液圧により制御する中間液圧制御装置とを含
み、中間液圧制御装置を、非ブレーキ操作状態におい
て、中間液圧室に液圧を発生させる手段を含むととも
に、中間ピストンが、その発生させられた中間液圧室の
液圧により前進させられて、その前進力を前記加圧ピス
トンに伝達するものとすることによって解決される。[Means, Actions and Effects of the Invention for Solving the Problems]
An object of the present invention is to provide a master cylinder with a booster,
(a) A booster that boosts the brake operating force applied to the booster input member and outputs it from the booster output member, and (b)
A master cylinder body and a master cylinder having a pressure piston, (c) (1) an intermediate cylinder body that is integral with the master cylinder body, and (2) a liquid-tight and axially movable relative movement to the intermediate cylinder body. And a booster output of the intermediate piston, including an intermediate piston disposed between the booster output member and the pressurizing piston so that at least the forward force of the booster output member can be transmitted to the pressurizing piston. An intermediate hydraulic cylinder having an intermediate hydraulic chamber between the member side surface and the intermediate cylinder body, and (d) the hydraulic pressure of the intermediate hydraulic chamber of the intermediate hydraulic cylinder is supplied from an external hydraulic pressure source. An intermediate hydraulic pressure control device which is controlled by hydraulic pressure, and the intermediate hydraulic pressure control device is placed in a non-brake operation state.
And includes means for generating hydraulic pressure in the intermediate hydraulic chamber.
The intermediate piston of the generated intermediate hydraulic chamber.
It is moved forward by hydraulic pressure and its forward force is
Ton to be resolved by trying to communicate .

【０００７】ここで、中間液圧室の液圧は、中間液圧室
に外部液圧源から供給される作動液の流入と流出との少
なくとも一方を制御することにより制御し得る。また、
液圧は、ブレーキ操作部材が非操作状態にある場合（ブ
レーキ操作力の大きさが０の場合）において制御され
る。例えば、自動ブレーキスイッチが操作された場合
や、トラクション制御開始条件，ビークルスタビリティ
制御開始条件等の予め定められた条件が満たされた場合
に制御されるようにするのである。さらに、ブレーキ操
作部材が操作状態にある場合（ブレーキ操作力の大きさ
が０より大きい場合）において制御されるようにしても
よい。例えば、ブースタが助勢限界に達した場合、緊急
制動が行われたことが検出された場合、坂道で停止して
いると検出された場合等に制御されるようにしたり、ブ
レーキ操作力の大きさが０より大きい場合に常時制御さ
れるようにしたりするのである。Here, the hydraulic pressure of the intermediate hydraulic chamber can be controlled by controlling at least one of inflow and outflow of the working fluid supplied from the external hydraulic pressure source to the intermediate hydraulic chamber. Also,
The hydraulic pressure is controlled when the brake operating member is in the non-operated state (when the magnitude of the brake operating force is 0) . For example, the control is performed when the automatic brake switch is operated, or when predetermined conditions such as a traction control start condition and a vehicle stability control start condition are satisfied. Furthermore, the control may be performed when the brake operating member is in the operating state (when the magnitude of the brake operating force is greater than 0) . For example, when the booster reaches the assist limit, when it is detected that emergency braking is applied, when it is detected that the vehicle is stopped on a slope, etc. When is larger than 0, it is always controlled.

【０００８】請求項１に記載の発明のブースタ付きマス
タシリンダにおいて、ブースタ出力部材からはブレーキ
操作力がブースタにおいて倍力された力が出力され、そ
のブースタ出力部材の前進力が中間ピストンを介してマ
スタシリンダの加圧ピストンに伝達される。一方、中間
液圧室の液圧がブレーキ操作部材の非操作状態において
発生させられれば、中間ピストンの前進力のみが加圧ピ
ストンに伝達される。なお、中間液圧室の液圧がブレー
キ操作部材の操作状態において発生させられる態様にお
いては、中間液圧室に液圧が発生させられれば中間ピス
トンに前進方向の力が作用し、加圧ピストンに作用する
力がその分大きくなる。ブースタ出力部材から出力され
た力に中間液圧シリンダの作動力が付加されて加圧ピス
トンに伝達されるのである。マスタシリンダの液圧は、
ブレーキ操作力が同じであれば、中間液圧シリンダや従
来の油圧シリンダが設けられていないブースタ付きマス
タシリンダにおける場合に比較して大きくなる。In the master cylinder with a booster according to the first aspect of the invention, the booster output member outputs a force obtained by boosting the brake operating force in the booster, and the forward force of the booster output member is output through the intermediate piston. It is transmitted to the pressure piston of the master cylinder . On the other hand, if the hydraulic pressure in the intermediate hydraulic chamber is generated when the brake operating member is not operated, only the forward force of the intermediate piston is transmitted to the pressurizing piston. In the mode in which the hydraulic pressure in the intermediate hydraulic chamber is generated in the operating state of the brake operating member, when the hydraulic pressure is generated in the intermediate hydraulic chamber, the forward force acts on the intermediate piston, and the pressurizing piston The force acting on is increased accordingly. The operating force of the intermediate hydraulic cylinder is added to the force output from the booster output member and transmitted to the pressurizing piston. The hydraulic pressure of the master cylinder is
If the brake operating force is the same, it will be larger than in the case of a master cylinder with a booster that is not provided with an intermediate hydraulic cylinder or a conventional hydraulic cylinder.

【０００９】本ブースタ付きマスタシリンダにおいて
は、中間液圧ピストンはブースタのブースタ入力部材近
傍ではなく、ブースタとマスタシリンダとの間に設けら
れることになり、ブースタの入力側の部分の大形化を回
避することができる。その結果、ブースタ付きマスタシ
リンダの車体への取り付けが容易となり、また、車室側
へ突出する部分を小さくすることができる。さらに、中
間液圧シリンダの本体がマスタシリンダの本体と一体的
に設けられるため、その分、構成が簡単となり、かつ、
省スペースを図ることが可能となる。なお、中間ピスト
ンは、ブースタ出力部材からの離間が許容された状態で
中間シリンダに配設されるようにすることもできる（請
求項２）。 In the master cylinder with the booster, the intermediate hydraulic piston is provided not between the booster input member of the booster but between the booster and the master cylinder, so that the size of the booster on the input side is increased. It can be avoided. As a result, the booster-equipped master cylinder can be easily attached to the vehicle body, and the portion protruding toward the passenger compartment can be reduced. Further, since the main body of the intermediate hydraulic cylinder is provided integrally with the main body of the master cylinder, the structure is simplified accordingly, and
It is possible to save space. In addition, the middle pist
Is allowed to be separated from the booster output member.
It can also be arranged in an intermediate cylinder (contract
Requirement 2).

【００１０】請求項３に記載の発明においては前記課題
が、前記中間液圧制御装置を、ブレーキ操作状態におい
て、前記中間液圧室に液圧を発生させる手段を含むとと
もに、ほぼ前記ブースタの助勢限界において前記中間液
圧室に液圧を発生させない液圧不発生状態から液圧を発
生させる液圧発生状態に移行する助勢限界時用中間液圧
制御装置を含むものとすることにより解決される。この
請求項３に記載のブースタ付マスタシリンダにおいて
は、ブースタが助勢限界に達する以前はブレーキ操作力
がブースタにおいて倍力されてマスタシリンダに伝達さ
れ、ブースタが助勢限界に達した後は、ブースタ出力部
材からの出力に加えて中間ピストンの作動力がマスタシ
リンダに伝達される。中間液圧シリンダがない場合に
は、ブースタが助勢限界に達した後は、マスタシリンダ
に伝達される力は、ブースタ入力部材に加えられるブレ
ーキ操作力の増大分のみ増大するに過ぎないのに対し、
本発明に係るブースタ付マスタシリンダにおいては、中
間液圧シリンダの作動力分増大するのである。ブースタ
を従来と同じにすれば、マスタシリンダに発生する液圧
の最大値を大きくすることができ、逆に、マスタシリン
ダの最大液圧を従来と同じにすれば、その分ブースタを
小形化することができる。この効果は、ブースタが気体
の正圧あるいは負圧で作動し、大形にせざるを得ない気
圧ブースタである場合に特に有効に享受し得る。According to a third aspect of the present invention, the problem is that the intermediate hydraulic pressure control device is placed in a brake operating state.
And a means for generating a hydraulic pressure in the intermediate hydraulic chamber is included.
In addition, it includes an intermediate hydraulic pressure control device for assisting limit, which shifts from a hydraulic pressure non-generating state in which the hydraulic pressure is not generated in the intermediate hydraulic pressure chamber to a hydraulic pressure generating state in which the hydraulic pressure is generated in the intermediate hydraulic pressure chamber at the boosting limit of the booster. It will be solved by doing. this
In the master cylinder with booster according to claim 3, the brake operating force is boosted by the booster and transmitted to the master cylinder before the booster reaches the boosting limit, and after the booster reaches the boosting limit, the booster output member. In addition to the output from, the operating force of the intermediate piston is transmitted to the master cylinder. In the absence of the intermediate hydraulic cylinder, after the booster reaches the boost limit, the force transmitted to the master cylinder only increases by the increase in the brake operating force applied to the booster input member. ,
In the master cylinder with booster according to the present invention, the operating force of the intermediate hydraulic cylinder is increased. If the booster is the same as the conventional booster, the maximum hydraulic pressure generated in the master cylinder can be increased. Conversely, if the maximum hydraulic pressure of the master cylinder is the same as the conventional booster, the booster can be downsized accordingly. be able to. This effect can be particularly effectively enjoyed when the booster is a pneumatic booster that operates at a positive pressure or a negative pressure of gas and is inevitably large.

【００１１】請求項４に記載の発明においては前記課題
が、前記中間液圧制御装置を、前記中間液圧室に液圧を
発生させない液圧不発生状態から液圧を発生させる液圧
発生状態に電気信号に応じて移行する電気制御中間液圧
制御装置を含むものとすることにより解決される。本発
明のブースタ付マスタシリンダにおいては、電気信号に
より中間液圧制御装置を制御することができるため、任
意の時期に中間液圧シリンダを作動させることができ
る。例えば、ブレーキ操作部材が操作されていない状
態、すなわちブレーキ操作力０の状態においても、ブー
スタが助勢限界に達する以前においても、中間液圧シリ
ンダを作動させることができるのである。According to a fourth aspect of the present invention , the problem is that the intermediate hydraulic pressure control device causes the intermediate hydraulic pressure chamber to generate a hydraulic pressure from a hydraulic pressure non-generating state in which no hydraulic pressure is generated in the intermediate hydraulic pressure chamber. It is solved by including an electric control intermediate hydraulic pressure control device that shifts according to the electric signal. In the booster-equipped master cylinder of the present invention, the intermediate hydraulic pressure control device can be controlled by an electric signal, so that the intermediate hydraulic pressure cylinder can be operated at any time. For example, the intermediate hydraulic cylinder can be operated even when the brake operating member is not operated, that is, when the brake operating force is 0 and before the booster reaches the assist limit.

【００１２】請求項５に記載の発明においては前記課題
が、前記中間液圧制御装置を、前記外部液圧源から前記
中間液圧室に供給された作動液のリザーバへの流出を抑
制しない流出非抑制状態と、前記作動液の中間液圧室か
らの流出を抑制することにより中間液圧室に液圧を発生
させる流出抑制状態とをとり得る流出抑制装置を含むも
のとすることにより解決される。流出抑制装置により中
間液圧室からの作動液の流出が抑制されれば、中間液圧
室に液圧が発生し、中間液圧シリンダが作動させられ
る。中間液圧室には必要なだけの大きさの液圧が発生さ
せられるのであり、外部液圧源はその高さの液圧の作動
液を供給すればよい。作動液の中間液圧室への流入を単
独で、あるいは流入と流出とを共に制御することによっ
ても中間液圧室の液圧を制御することが可能であるが、
この場合には、中間液圧室への作動液の流入が抑制ある
いは禁止された際、外部液圧源は高い、あるいは最高の
液圧を供給する状態となるため、例えば液圧ポンプの吐
出圧が高くなり、その液圧ポンプを駆動するモータ等の
アクチュエータに無用の負荷がかかることとなる。それ
に対し、本発明に従えば、外部液圧源は中間液圧室に必
要な高さの液圧を供給すればよいのであり、無用な負荷
がかからず、外部液圧源におけるエネルギ節減，運転騒
音低減，耐久性向上等の効果が得られる。なお、中間シ
リンダは、ブレーキ操作部材に近い側の第一のブースタ
とは別の第二のブースタとし、第一のブースタの助勢限
界後にブレーキ操作力を倍力して加圧ピストンに伝達す
る状態となるものとすることもできる（請求項６）。 [0012] The object is achieved according to the invention of claim 5, said intermediate fluid pressure control device, wherein from the external pressure source
Suppress the outflow of hydraulic fluid supplied to the intermediate hydraulic chamber to the reservoir.
A solution is provided by including an outflow suppression device that can be in an outflow suppression state that does not control and an outflow suppression state that generates hydraulic pressure in the intermediate hydraulic chamber by suppressing the outflow of the hydraulic fluid from the intermediate hydraulic chamber. To be done. When the outflow suppressing device suppresses the outflow of the hydraulic fluid from the intermediate hydraulic chamber, hydraulic pressure is generated in the intermediate hydraulic chamber, and the intermediate hydraulic cylinder is operated. Since the required amount of hydraulic pressure is generated in the intermediate hydraulic pressure chamber, the external hydraulic pressure source may supply the hydraulic fluid having that hydraulic pressure. Although it is possible to control the hydraulic pressure of the intermediate hydraulic chamber by independently controlling the inflow of the hydraulic fluid into the intermediate hydraulic chamber, or by controlling both the inflow and the outflow,
In this case, when the flow of the hydraulic fluid into the intermediate hydraulic chamber is suppressed or prohibited, the external hydraulic pressure source is in a state of supplying a high or maximum hydraulic pressure. Becomes higher, and an unnecessary load is applied to an actuator such as a motor that drives the hydraulic pump. On the other hand, according to the present invention, the external hydraulic pressure source only needs to supply the hydraulic pressure of a required height to the intermediate hydraulic chamber, and thus unnecessary load is not applied, and energy saving in the external hydraulic pressure source can be achieved. The effects of reducing operating noise and improving durability can be obtained. It should be noted that the intermediate sheet
The Linda is the first booster near the brake operating member.
A second booster separate from the
After braking, the brake operating force is boosted and transmitted to the pressure piston.
It is also possible to set it in a state in which it is ready (Claim 6).

【００１３】請求項７に記載の発明においては前記課題
が、液圧ブレーキシステムを、前述の(a) ブースタ、
(b) マスタシリンダおよび(c) 中間液圧シリンダの他
に、(d)マスタシリンダに主液通路により接続されたホ
イールシリンダと、(e) そのホイールシリンダにマスタ
シリンダと並列に接続された第１液圧ポンプと、(f) そ
の第１液圧ポンプと共通のモータにより駆動される第２
液圧ポンプと、(g) 主液通路に設けられ、マスタシリン
ダと第１液圧ポンプとの少なくとも一方の液圧により前
記ホールシリンダの液圧を制御するホイールシリンダ液
圧制御装置と、(h)中間液圧シリンダの中間液圧室の液
圧を、前記第２液圧ポンプから供給される液圧により制
御する中間液圧制御装置とを含むものとすることによっ
て解決される。According to a seventh aspect of the present invention , there is provided the above-mentioned object of providing a hydraulic brake system, comprising the above-mentioned (a) booster,
In addition to the (b) master cylinder and (c) intermediate hydraulic cylinder, (d) the wheel cylinder connected to the master cylinder by the main hydraulic passage, and (e) the first cylinder connected in parallel to the master cylinder to the wheel cylinder. One hydraulic pump, and (f) a second motor driven by the same motor as the first hydraulic pump.
A hydraulic pump; and (g) a wheel cylinder hydraulic control device which is provided in the main hydraulic passage and controls the hydraulic pressure of the hole cylinder by the hydraulic pressure of at least one of the master cylinder and the first hydraulic pump, The solution is provided by including an intermediate hydraulic pressure control device for controlling the hydraulic pressure in the intermediate hydraulic pressure chamber of the intermediate hydraulic pressure cylinder by the hydraulic pressure supplied from the second hydraulic pressure pump.

【００１４】本発明の液圧ブレーキシステムにおいて
は、中間液圧室の液圧が、第２液圧ポンプから供給され
る液圧により制御されるのであるが、その第２液圧ポン
プは第１液圧ポンプを駆動するモータにより駆動され
る。第１液圧ポンプはホイールシリンダに対してマスタ
シリンダと並列に設けられている。そのため、ホイール
シリンダには、第１液圧ポンプから吐出された作動液が
供給されたりマスタシリンダの作動液が供給されたりす
る。第１液圧ポンプは例えば、アンチスキッド制御，ト
ラクション制御，ビークルスタビリティ制御等のために
ホイールシリンダの液圧を制御すべく設けられた液圧ポ
ンプであり、アンチスキッド制御等が可能な液圧ブレー
キシステムには通常設けられているものである。したが
って、中間液圧室の液圧を制御する第２液圧ポンプが第
１液圧ポンプを駆動するモータで駆動されるようにすれ
ば、第２液圧ポンプ専用のモータを設ける必要がなくな
り、その分、コスト低減を図ることができる。In the hydraulic brake system of the present invention, the hydraulic pressure in the intermediate hydraulic chamber is controlled by the hydraulic pressure supplied from the second hydraulic pump, and the second hydraulic pump is the first hydraulic pump. It is driven by a motor that drives a hydraulic pump. The first hydraulic pump is provided in parallel with the master cylinder with respect to the wheel cylinder. Therefore, the hydraulic fluid discharged from the first hydraulic pump or the hydraulic fluid of the master cylinder is supplied to the wheel cylinders. The first hydraulic pump is, for example, a hydraulic pump provided to control the hydraulic pressure of the wheel cylinders for anti-skid control, traction control, vehicle stability control, etc. The brake system is usually provided. Therefore, if the second hydraulic pump that controls the hydraulic pressure in the intermediate hydraulic chamber is driven by the motor that drives the first hydraulic pump, there is no need to provide a motor dedicated to the second hydraulic pump. The cost can be reduced accordingly.

【００１５】[0015]

【発明の補足説明】本発明は、上記請求項に記載された
態様の他、以下の態様でも実施することができる。実施
の態様は、便宜上、請求項と同じ形式の実施態様項とし
て記載する。 （１）ほぼ前記ブースタの助勢限界において前記流出抑
制装置を、流出を抑制しない非抑制状態から流出を抑制
する抑制状態に移行させる助勢限界時制御装置を含む請
求項５に記載のブースタ付マスタシリンダ。 （２）前記流出抑制装置を電気信号に応じて流出を抑制
する抑制状態と流出を抑制しない非抑制状態とに切り換
える流出抑制装置切換装置を含む請求項５または実施態
様項１に記載のブースタ付マスタシリンダ。 （３）前記中間液圧制御装置が、前記外部液圧源から中
間液圧室へ供給される作動液の流入を制御することによ
り中間液圧室の液圧を制御する流入制御装置を含む請求
項１ないし４のいずれか１つに記載のブースタ付きマス
タシリンダ。中間液圧室への作動液の流入が制御されれ
ば、中間液圧室の液圧が変化する。中間液圧室への作動
液の流入と中間液圧室からの作動液の流出との両方を制
御すれば、勿論中間液圧室の液圧を制御することができ
るが、例えば、中間液圧室からの作動液流出通路に絞り
を配設しておけば、中間液圧室への作動液の流入のみを
制御することによって中間液圧室の液圧を制御すること
ができる。 （４）前記助勢限界時用中間液圧制御装置が、前記中間
ピストンに形成され、前記中間液圧室の一部を成す反力
室に液密かつ軸方向に相対移動可能に嵌合され、反力室
の液圧を受ける反力ピストンと、反力室の液圧によって
反力ピストンに加えられる反力を前記ブースタ入力部材
に伝達する反力伝達部材と、前記反力ピストンと前記中
間ピストンとの間に設けられ、反力室から外部へ流出す
る作動液の流れを絞るとともに、絞り状態が反力ピスト
ンの中間ピストンに対する相対的な前進に応じて強くな
る可変絞り弁とを含み、常には前記反力伝達部材が前記
反力ピストンから離間して反力ピストンが後退限度位置
にあり、前記ブースタがほぼ助勢限界に達した状態で反
力伝達部材が反力ピストンに当接するようにされている
ことを特徴とする請求項３〜６項，実施態様項１〜３の
いずれか１つに記載のブースタ付マスタシリンダ。反力
ピストンは常には後退限度位置にあり、反力伝達部材は
反力ピストンから離間させられている。流出抑制装置
は、反力室からの作動液の流出を許容する非抑制状態に
ある。反力ピストンが中間ピストンに対して相対的に前
進させられると、それに伴って反力室から外部へ流出す
る作動液の流れが絞られ、反力室の液圧が大きくされ
る。また、助勢限界に達した後は、反力伝達部材は反力
ピストンに当接させられるため、その反力室の液圧は反
力伝達部材によりブースタ入力部材に伝達される。な
お、この可変絞り弁は、ブースタおよびマスタシリンダ
と直列に設けることも並列に設けることもできる。 （５）前記ブースタが、ブースタ入力部材のブースタ出
力部材に対する相対移動を予め定められた許容移動量に
制限する相対移動量制限手段を含み、前記助勢限界時用
中間液圧制御装置が、その許容移動量以上の相対移動が
生じた場合に前記反力ピストンに当接し、ブースタ入力
部材の前進に伴って前進する入力伝達部材を含む請求項
３〜６，実施態様項１〜４のいずれか１つに記載のブー
スタ付きマスタシリンダ。助勢限界に達した後に、入力
伝達部材が反力ピストンに当接させられ、反力ピストン
が中間シリンダに対して相対的に前進させられれば、そ
れに応じて反力室の液圧が増圧される。入力伝達部材は
反力伝達部材でもある。 （６）前記電気制御中間液圧制御装置が、前記中間液圧
室の液圧が設定液圧以下の状態では閉じており、設定液
圧を越えれば開くリリーフ弁と、そのリリーフ弁と並列
に設けられ、前記電気信号に基づいて開閉させられる電
磁開閉弁とを含む請求項４〜６，実施態様項１〜５のい
ずれか１つに記載のブースタ付マスタシリンダ。電磁開
閉弁が閉状態に切り換えられれば、流出抑制状態に切り
換えられて中間液圧室の液圧は大きくなる。しかし、リ
リーフ弁が設けられているため、中間液圧室の液圧が設
定液圧を越えることはない。 （７）前記電気制御中間液圧制御装置が、前記電磁開閉
弁を、車両の走行状態が予め定められた条件を満たす場
合に開状態から閉状態に切り換える電磁開閉弁制御手段
を含む実施態様項６に記載のブースタ付きマスタシリン
ダ。予め定められた条件には、例えば、駆動スリップ状
態が過大になること等のトラクション制御開始条件、車
両がスピン傾向やドリフトアウト傾向にあること等のビ
ークルスタビリティ制御開始条件、坂道停車中であるこ
と等のヒルホルダ制御開始条件、車両が緊急制動状態に
あること等のブレーキアシスト制御開始条件等が含まれ
る。これら各条件の成立を検出する検出手段を設け、そ
の検出手段による検出に応じて電磁開閉弁制御手段が電
磁開閉弁を開状態から閉状態に切り換えるようにすれば
よいのである。 （８）前記中間ピストンの前記ブースタ出力部材からの
離間が許容されており、ブースタ出力部材が中間ピスト
ンへの当接により力を伝達する請求項１〜７，実施態様
項１〜７のいずれか１つに記載のブースタ付きマスタシ
リンダ。この実施態様によれば、中間ピストンが前進し
てもブースタ出力部材は前進する必要がなく、したがっ
て、ブースタ入力部材やブレーキ操作部材も移動する必
要がない。もし、中間ピストンのブースタ出力部材から
の離間が許容されておらず、かつ、ブースタ出力部材，
ブースタ入力部材，ブレーキ操作部材相互の離間も許容
されていなければ、ブレーキ操作部材が操作されていな
い状態で、中間液圧シリンダが作動させられた場合に、
ブースタ出力部材，ブースタ入力部材，ブレーキ操作部
材等が中間ピストンと共に移動することとなり、運転者
に違和感を与える不都合があるのであるが、本実施態様
によればこの不都合が回避できるのである。 （９）ブースタ入力部材に加えられるブレーキ操作力を
倍力して第１ブースタ出力部材から出力する第１ブース
タと、前記ブースタ入力部材に加えられるブレーキ操作
力を倍力して第２ブースタ出力部材から出力する第２ブ
ースタと、それら第１ブースタと第２ブースタとの出力
の和で作動するマスタシリンダとを含むブースタ付マス
タシリンダ。 （１０）ほぼ前記第１ブースタの助勢限界到達時から前
記第２ブースタに倍力を開始させる第２ブースタ制御装
置を含む実施態様項９に記載のブースタ付マスタシリン
ダ。 （１１）ブースタ入力部材に加えられるブレーキ操作力
を倍力してブースタ出力部材から出力するブースタと、
ブースタ出力部材に前進方向の力を付与する液圧シリン
ダと、前記ブースタ出力部材の出力と液圧シリンダの作
動力の和で作動する加圧ピストンを有するマスタシリン
ダとを含むブースタ付きマスタシリンダ。Supplementary Explanation of the Invention The present invention can be implemented in the following aspects in addition to the aspects described in the above claims. Embodiments will be described as, for the sake of convenience, embodiment clauses of the same form as the claims. (1) The booster master cylinder according to claim 5 , further comprising a booster limit time control device that shifts the outflow suppression device from a non-suppressed state in which the outflow is not suppressed to a suppressed state in which the outflow is suppressed at about the booster limit of the booster. . (2) The booster with booster according to claim 5 or claim 1, further comprising an outflow suppression device switching device that switches the outflow suppression device between a suppressed state in which the outflow is suppressed and a non-suppressed state in which the outflow is not suppressed according to an electric signal. Master cylinder. (3) The intermediate hydraulic pressure control device includes an inflow control device that controls the hydraulic pressure of the intermediate hydraulic pressure chamber by controlling the inflow of hydraulic fluid supplied from the external hydraulic pressure source to the intermediate hydraulic pressure chamber. A master cylinder with a booster according to any one of items 1 to 4 . If the flow of the hydraulic fluid into the intermediate hydraulic chamber is controlled, the hydraulic pressure in the intermediate hydraulic chamber changes. By controlling both the inflow of hydraulic fluid into the intermediate hydraulic chamber and the outflow of hydraulic fluid from the intermediate hydraulic chamber, the hydraulic pressure in the intermediate hydraulic chamber can of course be controlled. If a throttle is provided in the hydraulic fluid outflow passage from the chamber, the hydraulic pressure in the intermediate hydraulic chamber can be controlled by controlling only the inflow of the hydraulic fluid into the intermediate hydraulic chamber. (4) The assist limit intermediate hydraulic pressure control device is formed in the intermediate piston and is fitted in a reaction force chamber forming a part of the intermediate hydraulic chamber so as to be liquid-tight and relatively movable in the axial direction, A reaction force piston that receives the hydraulic pressure in the reaction force chamber, a reaction force transmission member that transmits the reaction force applied to the reaction force piston by the hydraulic pressure in the reaction force chamber to the booster input member, the reaction force piston and the intermediate piston And a variable throttle valve that is provided between the throttle valve and the throttle valve that throttles the flow of hydraulic fluid that flows out of the reaction chamber to the outside, and that the throttle state becomes stronger in accordance with the relative advance of the reaction piston with respect to the intermediate piston. Is configured such that the reaction force transmission member is separated from the reaction force piston, the reaction force piston is at the retract limit position, and the reaction force transmission member abuts the reaction force piston when the booster has almost reached the assist limit. Is characterized by Motomeko 3-6 Section booster with the master cylinder according to any one of embodiments to claim 1-3. The reaction force piston is always in the retracted limit position, and the reaction force transmission member is separated from the reaction force piston. The outflow suppression device is in a non-suppressed state in which the outflow of hydraulic fluid from the reaction force chamber is allowed. When the reaction force piston is moved forward relative to the intermediate piston, the flow of the hydraulic fluid flowing out of the reaction force chamber to the outside is accordingly throttled, and the hydraulic pressure in the reaction force chamber is increased. Further, after reaching the assist limit, the reaction force transmitting member is brought into contact with the reaction force piston, so that the hydraulic pressure in the reaction force chamber is transmitted to the booster input member by the reaction force transmitting member. The variable throttle valve may be provided in series or in parallel with the booster and the master cylinder. (5) The booster includes relative movement amount limiting means for limiting the relative movement of the booster input member with respect to the booster output member to a predetermined allowable movement amount, and the boosting limit intermediate hydraulic pressure control device allows the relative movement amount. An input transmission member, which abuts against said reaction force piston when a relative movement of a movement amount or more occurs, and which advances as the booster input member advances.
3-6 , the booster-equipped master cylinder according to any one of the first to fourth embodiments. After reaching the assist limit, if the input transmission member is brought into contact with the reaction force piston and the reaction force piston is advanced relative to the intermediate cylinder, the hydraulic pressure in the reaction force chamber is increased accordingly. It The input transmission member is also a reaction force transmission member. (6) The electrically controlled intermediate hydraulic pressure control device is closed when the hydraulic pressure in the intermediate hydraulic pressure chamber is equal to or lower than the set hydraulic pressure, and is opened when the hydraulic pressure exceeds the set hydraulic pressure, and in parallel with the relief valve. The booster-equipped master cylinder according to any one of claims 4 to 6 and embodiments 1 to 5, further comprising an electromagnetic opening / closing valve which is provided and is opened / closed based on the electric signal. When the electromagnetic on-off valve is switched to the closed state, it is switched to the outflow suppression state and the hydraulic pressure in the intermediate hydraulic chamber increases. However, since the relief valve is provided, the hydraulic pressure in the intermediate hydraulic chamber does not exceed the set hydraulic pressure. (7) An embodiment in which the electrically controlled intermediate hydraulic pressure control device includes an electromagnetic on-off valve control means for switching the electromagnetic on-off valve from an open state to a closed state when a traveling state of a vehicle satisfies a predetermined condition. A master cylinder with a booster according to item 6. The predetermined conditions include, for example, a traction control start condition such as an excessive drive slip state, a vehicle stability control start condition such as a vehicle having a tendency to spin or drift out, and a slope stop. The hill holder control start condition such as the thing and the brake assist control start condition such as the vehicle being in the emergency braking state are included. It suffices to provide detection means for detecting the establishment of each of these conditions, and cause the electromagnetic on-off valve control means to switch the electromagnetic on-off valve from the open state to the closed state in response to the detection by the detection means. (8) wherein it is spaced is allowed from said booster output member of the intermediate piston, according to claim 1 to 7 booster output member to transmit force by the abutment of the intermediate piston, any of embodiments 1 -7 The master cylinder with booster described in 1. According to this embodiment, the booster output member does not need to move forward even if the intermediate piston moves forward, and therefore the booster input member and the brake operating member do not need to move either. If the intermediate piston is not allowed to be separated from the booster output member, and the booster output member,
If the space between the booster input member and the brake operating member is not allowed, when the intermediate hydraulic cylinder is operated while the brake operating member is not operated,
The booster output member, the booster input member, the brake operating member, and the like move together with the intermediate piston, which causes the driver to feel uncomfortable. However, according to the present embodiment, this problem can be avoided. (9) A first booster that boosts the brake operating force applied to the booster input member and outputs it from the first booster output member, and a second booster output member that boosts the brake operating force applied to the booster input member. A master cylinder with a booster, which includes a second booster output from the master cylinder and a master cylinder that operates by the sum of the outputs of the first booster and the second booster. (10) The booster-equipped master cylinder according to the ninth aspect, including a second booster control device that starts boosting the second booster when the boosting limit of the first booster is reached. (11) A booster that boosts the brake operating force applied to the booster input member and outputs it from the booster output member,
A master cylinder with a booster, comprising: a hydraulic cylinder that applies a force in the forward direction to a booster output member; and a master cylinder that has a pressurizing piston that operates with the sum of the output of the booster output member and the operating force of the hydraulic cylinder.

【００１６】[0016]

【発明の実施の形態】請求項１ないし請求項６の発明に
共通の一実施形態であるブースタ付きマスタシリンダを
備えた液圧ブレーキシステムを図面に基づいて詳細に説
明する。この液圧ブレーキシステムは、請求項７の発明
の一実施形態でもある。図２において、１０はブレーキ
操作部材としてのブレーキペダルであり、１２はバキュ
ームブースタ（以下、単にブースタと略称する）であ
り、１４はマスタシリンダである。マスタシリンダ１４
は、本体１５内に２つの加圧ピストン１６，１８を備え
たものであり、一方の加圧ピストン１６の前方（図の左
方）の加圧室２０に発生させられた液圧が右後輪のホイ
ールシリンダ２２および左前輪のホイールシリンダ２３
に供給され、他方の加圧ピストン１８の前方の加圧室２
５に発生させられた液圧が左後輪のホイールシリンダ２
７，右前輪のホイールシリンダ２８にそれぞれ供給され
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A hydraulic brake system having a master cylinder with a booster, which is an embodiment common to the inventions of claims 1 to 6, will be described in detail with reference to the drawings. This hydraulic brake system is also an embodiment of the invention of claim 7 . In FIG. 2, 10 is a brake pedal as a brake operating member, 12 is a vacuum booster (hereinafter simply referred to as a booster), and 14 is a master cylinder. Master cylinder 14
Is one in which two pressurizing pistons 16 and 18 are provided in the main body 15, and the hydraulic pressure generated in the pressurizing chamber 20 in front of one pressurizing piston 16 (to the left in the figure) is rear right. Wheel cylinder 22 of the wheel and wheel cylinder 23 of the left front wheel
And the pressure chamber 2 in front of the other pressure piston 18.
The hydraulic pressure generated in 5 is the wheel cylinder 2 of the left rear wheel.
7, respectively, to the wheel cylinders 28 of the right front wheel.

【００１７】加圧室２０とホイールシリンダ２２とを接
続する主液通路３０の途中には、主液通路３０を連通状
態と遮断状態とに切り換え可能な増圧弁３２が設けら
れ、ホイールシリンダ２２とリザーバ３４とを接続する
減圧通路３６の途中には減圧弁３８が設けられている。
そして、リザーバ３４から延び出させられたリザーバ通
路４０の途中には第１液圧ポンプ４２が設けられ、第１
液圧ポンプ４２から吐出された作動液はマスタシリンダ
１４に戻されたり、ホイールシリンダ２２に供給された
りする。換言すれば、ホイールシリンダ２２には、マス
タシリンダ１４の作動液が供給されたり、第１液圧ポン
プ４２から吐出された作動液が供給されたりするのであ
り、第１液圧ポンプ４２はマスタシリンダ１４と並列に
ホイールシリンダ２２に接続されることになる。第１液
圧ポンプ４２は、モータ４４により駆動される。ホイー
ルシリンダ２３についても同様に、増圧弁４６，減圧弁
４７が設けられ、マスタシリンダ１４の作動液が供給さ
れたり、第１液圧ポンプ４２から吐出された作動液が供
給されたりする。A pressure increasing valve 32 is provided in the middle of the main liquid passage 30 connecting the pressurizing chamber 20 and the wheel cylinder 22 so that the main liquid passage 30 can be switched between a communicating state and a shut-off state. A decompression valve 38 is provided in the middle of the decompression passage 36 connecting to the reservoir 34.
A first hydraulic pump 42 is provided in the middle of the reservoir passage 40 extending from the reservoir 34.
The hydraulic fluid discharged from the hydraulic pump 42 is returned to the master cylinder 14 or supplied to the wheel cylinder 22. In other words, the wheel cylinder 22 is supplied with the working fluid of the master cylinder 14 or the working fluid discharged from the first hydraulic pump 42. It will be connected to the wheel cylinder 22 in parallel with 14. The first hydraulic pump 42 is driven by a motor 44. Similarly, the wheel cylinder 23 is also provided with a pressure increasing valve 46 and a pressure reducing valve 47 to supply the working fluid of the master cylinder 14 or the working fluid discharged from the first hydraulic pump 42.

【００１８】加圧室２５に接続されているホイールシリ
ンダ２７，２８についても同様に、それぞれ増圧弁５
０，５１，減圧弁５２，５３が設けられると共に、リザ
ーバ５４が設けられている。リザーバ５４の作動液は第
１液圧ポンプ５６により汲み上げられてマスタシリンダ
１４に戻されたり、ホイールシリンダ２７，２８に供給
されたりする。この第１液圧ポンプ５６も上述のモータ
４４により駆動される。Similarly, for the wheel cylinders 27 and 28 connected to the pressurizing chamber 25, the pressure increasing valve 5 is also provided.
0, 51, pressure reducing valves 52, 53 are provided, and a reservoir 54 is provided. The hydraulic fluid in the reservoir 54 is pumped up by the first hydraulic pump 56 and returned to the master cylinder 14, or supplied to the wheel cylinders 27 and 28. The first hydraulic pump 56 is also driven by the motor 44 described above.

【００１９】これら増圧弁３２，４６，５０，５１，減
圧弁３８，４７，５２，５３は、後述する制御装置６０
の指令に基づき、アンチスキッド制御時、トラクション
制御時、ビークルスタビリティ制御時等に連通状態と遮
断状態とにそれぞれ切り換えられる。これらの制御につ
いてはよく知られたものであるため、説明を省略する。The pressure increasing valves 32, 46, 50, 51 and the pressure reducing valves 38, 47, 52, 53 are provided in a controller 60 which will be described later.
Based on the command, the communication state and the cutoff state are switched during anti-skid control, traction control, vehicle stability control, and the like. These controls are well known and will not be described.

【００２０】ブースタ１２は、ブレーキペダル１０に連
結されたブースタ入力部材としての入力ロッド７０，ブ
ースタ出力部材としての出力ロッド７２，シェル型のハ
ウジング７４，ダイヤフラム式のパワーピストン７６等
を備えたものであり、ブースタ１２においては、ブレー
キペダル１０を介して入力ロッド７０に加えられた踏力
が倍力されて出力ロッド７２から出力される。パワーピ
ストン７６は、それの本体７８に固定されたダイヤフラ
ムプレート８０およびダイヤフラムゴム８２等を含むも
のであり、ダイヤフラムゴム８２によって前記ハウジン
グ７４の内部が２つの圧力室８４，８６に分けられてい
る。一方の圧力室８４は、管継手８８を介してエンジン
のインティークマニホールド，バキューム液圧ポンプ等
の真空源に接続され常時負圧とされる。このため、以
下、負圧室８４と称する。他方の圧力室８６は、大気に
連通させられたり、負圧室８４に連通させられたり、大
気からも負圧室８４からも遮断されたりする。このよう
に圧力室８６の圧力は変化させられるため、以下、変圧
室８６と称する。パワーピストン７６は、負圧室８４に
配設されたリターンスプリング９０によって後方（図の
右方）に付勢されている。The booster 12 is provided with an input rod 70 as a booster input member connected to the brake pedal 10, an output rod 72 as a booster output member, a shell type housing 74, a diaphragm type power piston 76 and the like. Therefore, in the booster 12, the pedaling force applied to the input rod 70 via the brake pedal 10 is boosted and output from the output rod 72. The power piston 76 includes a diaphragm plate 80 and a diaphragm rubber 82 fixed to a body 78 of the power piston 76, and the inside of the housing 74 is divided into two pressure chambers 84 and 86 by the diaphragm rubber 82. One of the pressure chambers 84 is connected to a vacuum source such as an intake manifold of an engine or a vacuum hydraulic pump via a pipe joint 88, and is always kept at a negative pressure. Therefore, hereinafter, it is referred to as a negative pressure chamber 84. The other pressure chamber 86 is communicated with the atmosphere, communicated with the negative pressure chamber 84, and isolated from the atmosphere and the negative pressure chamber 84. Since the pressure of the pressure chamber 86 is changed in this manner, it is hereinafter referred to as a variable pressure chamber 86. The power piston 76 is biased rearward (rightward in the drawing) by a return spring 90 arranged in the negative pressure chamber 84.

【００２１】パワーピストン７６の本体７８には、軸方
向に相対移動可能にバルブプランジャ９２が嵌合されて
いる。バルブプランジャ９２には入力ロッド７０が連結
され、ブレーキペダル１０が踏み込まれると、入力ロッ
ド７０およびバルブプランジャ７２が本体７８に対して
相対的に前進させられるようになっている。バルブプラ
ンジャ９２の前進端および後退端は、ストッパキー９４
によって規定される。ストッパキー９４は、ストッパプ
レート９６によって抜け出しが防止されている。本体７
８には、また、負圧室８４と変圧室８６とを連通させる
連通路９８と、変圧室８６と大気とを連通させる図示し
ない連通路とが形成されるとともに、これら変圧室８
６，負圧室８４，大気の間の連通状態を制御する制御弁
１００が設けられている。A valve plunger 92 is fitted to the body 78 of the power piston 76 so as to be relatively movable in the axial direction. The input rod 70 is connected to the valve plunger 92, and when the brake pedal 10 is depressed, the input rod 70 and the valve plunger 72 are moved forward relative to the main body 78. The stopper key 94 is provided at the forward end and the backward end of the valve plunger 92.
Stipulated by The stopper key 94 is prevented from coming off by a stopper plate 96. Body 7
8, a communication passage 98 for communicating the negative pressure chamber 84 and the variable pressure chamber 86, and a communication passage (not shown) for communicating the variable pressure chamber 86 with the atmosphere are formed.
6, a control valve 100 for controlling the communication state among the negative pressure chamber 84 and the atmosphere is provided.

【００２２】制御弁１００は、常には、図示するよう
に、本体７８の弁座１０２とバルブエレメント１０４と
が離間させられ、バルブプランジャ９２の弁座１０５と
バルブエレメント１０４とが当接させられる状態にあ
り、連通路９８が連通状態にある。変圧室８６および負
圧室８４が互いに連通させられ、共に、負圧にある。こ
の状態が出力減少状態である。入力ロッド７０の前進に
伴い、バルブプランジャ９２が本体７８に対して相対的
に前進させられると、バルブエレメント１０４が本体７
８の弁座１０２に当接させられ、変圧室８６が負圧室８
４からも大気からも遮断されることになり、出力保持状
態となる。さらに、前進させられると、バルブプランジ
ャ９２の弁座１０５がバルブエレメント１０４から離間
させられるため、変圧室８６が大気に連通させられると
ともに、負圧室８４から遮断され、出力増大状態とな
る。As shown in the figure, the control valve 100 is always in a state where the valve seat 102 of the main body 78 and the valve element 104 are separated from each other and the valve seat 105 of the valve plunger 92 and the valve element 104 are in contact with each other. And the communication passage 98 is in communication. The variable pressure chamber 86 and the negative pressure chamber 84 are communicated with each other and are both under negative pressure. This state is the output reduction state. When the valve plunger 92 is advanced relative to the main body 78 as the input rod 70 advances, the valve element 104 moves toward the main body 7.
8 is brought into contact with the valve seat 102, and the variable pressure chamber 86 becomes the negative pressure chamber 8
It is cut off from both 4 and the atmosphere, and the output is held. Further, when it is advanced, the valve seat 105 of the valve plunger 92 is separated from the valve element 104, so that the variable pressure chamber 86 is communicated with the atmosphere and is cut off from the negative pressure chamber 84, so that the output is increased.

【００２３】パワーピストン７６の本体７８の前部に
は、中継機構１１０が設けられている。中継機構１１０
は、前記バルブプランジャ９２と、倍力率調整部材１１
２と、リアクションディスク１１４とを備えたものであ
る。リアクションディスク１１４は、本体７８に前記出
力ロッド７２を介して嵌合されており、バルブプランジ
ャ９２と本体７８との微小な相対移動を許容しつつ、こ
れら両方からそれぞれ加えられる力の合力を出力ロッド
７２に伝達するものである。また、その反力が、バルブ
プランジャ９２を介してブレーキペダル１０に伝達され
るため、バルブプランジャ９２はブースタ１２における
反力ピストンでもある。A relay mechanism 110 is provided at the front of the main body 78 of the power piston 76. Relay mechanism 110
Is the valve plunger 92 and the power factor adjusting member 11
2 and a reaction disc 114. The reaction disc 114 is fitted to the main body 78 via the output rod 72, and allows a minute relative movement between the valve plunger 92 and the main body 78, and at the same time, outputs the resultant force of the forces applied from both of them. It is transmitted to 72. Further, since the reaction force is transmitted to the brake pedal 10 via the valve plunger 92, the valve plunger 92 is also a reaction force piston in the booster 12.

【００２４】上記倍力率調整部材１１２の前面は半球状
とされている。後述するが、ブースタ１２における倍力
率は、リアクションディスク１１４の出力部材との当接
面の面積｛（Ｄ2 2−ＤR 2 ）×π／４｝の入力部材との
当接面の面積｛（Ｄ1 2−ＤR 2 ）×π／４｝に対する比
率｛（Ｄ2 2−ＤR 2 ）／（Ｄ1 2−ＤR 2 ）｝となるが、
ここでは、リアクションディスク１１４に当接する倍力
率調整部材１１２の前面が半球状であるため、当接面の
面積は常に一定ではなく、ブレーキ操作力に応じて変わ
ってくる。すなわち、ブレーキ操作力が大きくなると大
きくなり、倍力率｛（Ｄ2 2−ＤR 2 ）／（Ｄ1 2−
ＤR 2 ）｝が小さくなるのである。ただし、この現象は
入力初期段階において生じ、ブレーキ操作力が増加して
くると、入力部材はリアクションディスク１１４に全面
において当接するため、倍力率も一定となる。したがっ
て、ブレーキ操作力に対するマスタシリンダ液圧（ブー
スタ出力）の特性は、図３に示すように、入力初期にお
いては曲線的に変化するが、その後は、直線的に変化す
ることになる。また、出力ロッド７２には軸方向に延び
る貫通穴１１６が形成され、その貫通穴１１６には、後
述する踏力伝達ロッド１１８が出力ロッド７２に対して
相対移動可能に配設されている。踏力伝達ロッド１１８
の一端部は、前記倍力率調整部材１１２において固定さ
れてブレーキペダル１０に連結されており、他端部は、
出力ロッド７２の先端から突出させられている。倍力率
調整部材１１２は、踏力伝達ロッド１１８を保持する保
持部材でもある。なお、踏力伝達ロッド１１８は、倍力
率調整部材１１２に必ずしも固定されていなくても相対
移動可能に保持されているだけであってもよい。The front surface of the power factor adjusting member 112 is hemispherical.
It is said that. As will be described later, booster in booster 12
The rate of contact with the output member of the reaction disk 114
Area of face {(D2 2-DR 2) × π / 4} input member
Area of contact surface {(D1 2-DR 2) × π / 4} ratio
Rate {(D2 2-DR 2) / (D1 2-DR 2)},
Here, the boosting force that abuts the reaction disc 114
Since the front surface of the rate adjusting member 112 is hemispherical,
The area is not always constant and changes according to the braking force.
Come on. In other words, the greater the braking force, the greater
Power factor {(D2 2-DR 2) / (D1 2−
DR 2)} Becomes smaller. However, this phenomenon
It occurs in the initial stage of input, and the braking force increases.
Then, the input member is entirely on the reaction disc 114.
Since they abut each other, the boosting factor is also constant. According to
Master cylinder fluid pressure (boo
As shown in Fig. 3, the characteristics of
Changes linearly, but then changes linearly.
Will be. Further, the output rod 72 extends in the axial direction.
Through holes 116 are formed, and the through holes 116 are
The pedaling force transmission rod 118 described below is
It is arranged so that relative movement is possible. Pedaling force transmission rod 118
One end of the power factor adjusting member 112 is fixed.
Is connected to the brake pedal 10, and the other end is
It is projected from the tip of the output rod 72. Boost factor
The adjusting member 112 holds the pedal force transmission rod 118.
It is also a holding member. The pedaling force transmission rod 118 is a booster.
Even if not fixed to the rate adjusting member 112,
It may be only movably held.

【００２５】前記出力ロッド７２と加圧ピストン１８と
の間には中間ピストン１２６が設けられ、マスタシリン
ダ１４の本体１５と一体的な中間シリンダの本体１２８
に対して液密かつ軸方向に相対移動可能に嵌合されてい
る。これら本体１２８，中間ピストン１２６等により中
間液圧シリンダ１３０が構成される。中間液圧シリンダ
１３０の本体１２８がマスタシリンダの本体１５と一体
的に設けられるため、中間液圧シリンダ１３０を設ける
ためのスペースが少なくて済む。前記出力ロッド７２
は、前記中間ピストン１２６に設けられた係合穴１３２
に係合させられているため、中間ピストン１２６は、出
力ロッド７２の前進に伴って前進させられることにな
る。出力ロッド７２は、中間ピストン１２６に固定され
ているわけではなく離間することが許容された状態にあ
り、出力ロッド７２が中間ピストン１２６に当接するこ
とにより力が伝達されるのである。An intermediate piston 126 is provided between the output rod 72 and the pressurizing piston 18, and an intermediate cylinder body 128 integral with the body 15 of the master cylinder 14.
It is fitted so as to be liquid-tight and relatively movable in the axial direction. The main body 128, the intermediate piston 126, and the like constitute an intermediate hydraulic cylinder 130. Since the main body 128 of the intermediate hydraulic cylinder 130 is provided integrally with the main body 15 of the master cylinder, the space for providing the intermediate hydraulic cylinder 130 can be reduced. The output rod 72
Is an engaging hole 132 formed in the intermediate piston 126.
The intermediate piston 126 is advanced as the output rod 72 is advanced. The output rod 72 is not fixed to the intermediate piston 126 but is in a state in which it is allowed to be separated, and the force is transmitted by the output rod 72 contacting the intermediate piston 126.

【００２６】また、図１に示すように、中間ピストン１
２６の出力ロッド７２側の面１３４と本体１２８との間
が中間液圧室としての第１液圧室１４２とされている。
第１液圧室１４２には液通路１４４を介して、マスタリ
ザーバ１４６から延び出させられた液通路１４８が接続
されている。液通路１４８の途中には、第２液圧ポンプ
１５０が設けられているが、この第２液圧ポンプ１５０
は前記第１液圧ポンプ４２，５６を駆動するモータ４４
により駆動されるものである。第１液圧室１４２には、
第２液圧ポンプ１５０によって加圧された作動液が供給
される。これら第２液圧ポンプ１５０，マスタリザーバ
１４６およびモータ４４等により外部液圧源が構成され
ることになる。Further, as shown in FIG. 1, the intermediate piston 1
A first hydraulic pressure chamber 142 as an intermediate hydraulic pressure chamber is formed between the surface 134 of the output rod 72 on the output rod 72 side and the main body 128.
A liquid passage 148 extending from the master reservoir 146 is connected to the first hydraulic chamber 142 via a liquid passage 144. A second hydraulic pump 150 is provided in the middle of the liquid passage 148.
Is a motor 44 for driving the first hydraulic pumps 42, 56.
Is driven by. In the first hydraulic chamber 142,
The hydraulic fluid pressurized by the second hydraulic pump 150 is supplied. The second hydraulic pump 150, the master reservoir 146, the motor 44, etc. constitute an external hydraulic pressure source.

【００２７】それに対して、中間ピストン１２６には、
助勢限界時用中間液圧制御装置１５４が設けられてい
る。助勢限界時用中間液圧制御装置１５４は、前記踏力
伝達ロッド１１８，反力ピストン１５６，絞り弁部材１
５８等を備えたものであり、反力ピストン１５６は、中
間ピストン１２６の内部に形成された第２液圧室１５９
に液密かつ相対移動可能に嵌合され、絞り弁部材１５８
は、反力ピストン１５６に保持されている。第２液圧室
１５９は、液通路を介して第１液圧室１４２に連通させ
られ、反力室とされている。第２液圧室１５９は、それ
の前面において、前記マスタリザーバ１４６に液通路１
６０を介して接続されている。液通路１６０の前記第２
液圧室１５９への開口に対向して、絞り弁部材１５８が
配設されている。したがって、絞り弁部材１５８が開口
により接近すれば、第２液圧室１５９からの作動液の流
出がより抑制され、第１，第２液圧室１４２，１５９の
液圧がより大きくされる。このように、本実施形態にお
いては、第２液圧室１５９からの作動液の流出が抑制さ
れることにより第１，第２液圧室１４２，１５９に液圧
が発生させられるようにされているのである。この絞り
弁部材１５８，開口等により可変絞り弁１６６が構成さ
れる。On the other hand, in the intermediate piston 126,
An intermediate hydraulic pressure control device 154 for the assist limit time is provided. The intermediate hydraulic pressure control device 154 for the assist limit time includes the pedaling force transmission rod 118, the reaction force piston 156, and the throttle valve member 1.
The reaction force piston 156 includes a second hydraulic chamber 159 formed inside the intermediate piston 126.
Is fitted in a liquid-tight manner and is movable relative to the throttle valve member 158.
Are held by the reaction force piston 156. The second hydraulic pressure chamber 159 communicates with the first hydraulic pressure chamber 142 via the liquid passage and serves as a reaction force chamber. The second hydraulic chamber 159 has a liquid passage 1 in the master reservoir 146 on the front surface thereof.
It is connected through 60. The second of the liquid passage 160
A throttle valve member 158 is arranged to face the opening to the hydraulic chamber 159. Therefore, when the throttle valve member 158 comes closer to the opening, the outflow of the hydraulic fluid from the second hydraulic chamber 159 is further suppressed, and the hydraulic pressures of the first and second hydraulic chambers 142, 159 are increased. As described above, in the present embodiment, the hydraulic fluid is generated in the first and second hydraulic chambers 142 and 159 by suppressing the outflow of the hydraulic fluid from the second hydraulic chamber 159. Is there. A variable throttle valve 166 is constituted by the throttle valve member 158 and the opening.

【００２８】また、第２液圧室１５９には、前記反力ピ
ストン１５６を後退方向に付勢するスプリング１７０が
配設されるとともに、前記反力ピストン１５６と絞り弁
部材１５８との間にはスプリング１７２が設けられてい
る。スプリング１７２は、絞り弁部材１５８が開口周辺
の開口壁１６４に当接してもなおブレーキペダル１０が
踏み込まれた場合に、絞り弁部材１５８に過剰な力がか
かるのを回避するために設けられたものであり、絞り弁
部材１５８が開口壁１６４に当接した後には、反力ピス
トン１５６のみがスプリング１７２の付勢力に抗して前
進させられることになる。A spring 170 for urging the reaction force piston 156 in the backward direction is disposed in the second hydraulic chamber 159, and a spring 170 is provided between the reaction force piston 156 and the throttle valve member 158. A spring 172 is provided. The spring 172 is provided in order to prevent an excessive force from being applied to the throttle valve member 158 when the brake pedal 10 is still depressed even when the throttle valve member 158 contacts the opening wall 164 around the opening. After the throttle valve member 158 contacts the opening wall 164, only the reaction force piston 156 is advanced against the biasing force of the spring 172.

【００２９】反力ピストン１５６の後面には、踏力伝達
ロッド１１８の先端が長さｓ1 を隔てて臨まされてい
る。この長さｓ1 は、ブースタ１２における入力ロッド
７０の出力ロッド７２に対する許容相対移動量にほぼ対
応する大きさであり、ブースタ１２におけるバルブプラ
ンジャ９２の本体７８に対する許容相対移動量ｓ2 より
短くされている。したがって、ブレーキペダル１０が許
容相対移動量以上踏み込まれれば、踏力伝達ロッド１１
８の先端が反力ピストン１５６の後面に当接させられる
が、それより先に、バルブプランジャ９２が本体７８に
当接させられることはない。このように、踏力伝達ロッ
ド１１８は、ブースタ１２において助勢限界に達し、パ
ワーピストン７６が前進端位置まで前進させられた後
に、さらに、ブレーキペダル１０が踏み込まれた場合
に、その踏力を伝達するものなのである。なお、踏力伝
達ロッド１１８が反力ピストン１５６に当接させられて
いる状態においては、第２液圧室１５９の液圧は、反力
ピストン１５６，踏力伝達ロッド１１８，入力ロッド７
０を介してブレーキペダル１０に伝達されるため、踏力
伝達ロッド１１８は反力伝達部材と称することが可能と
なる。On the rear surface of the reaction force piston 156, the tip of the pedaling force transmission rod 118 faces the length s 1 . The length s 1 is substantially equal to the allowable relative movement amount of the input rod 70 of the booster 12 with respect to the output rod 72, and is shorter than the allowable relative movement amount s 2 of the booster 12 with respect to the main body 78 of the valve plunger 92. ing. Therefore, when the brake pedal 10 is stepped on by the allowable relative movement amount or more, the pedal effort transmission rod 11
The tip of 8 is brought into contact with the rear surface of the reaction force piston 156, but the valve plunger 92 is not brought into contact with the main body 78 before that. As described above, the pedal effort transmission rod 118 transmits the pedal effort when the brake pedal 10 is further depressed after the power piston 76 has reached the assist limit in the booster 12 and the power piston 76 has been advanced to the forward end position. That is why. When the pedal effort transmission rod 118 is in contact with the reaction force piston 156, the hydraulic pressure in the second hydraulic chamber 159 is equal to the reaction force piston 156, the pedal effort transmission rod 118, and the input rod 7.
Since it is transmitted to the brake pedal 10 via 0, the pedal effort transmission rod 118 can be referred to as a reaction force transmission member.

【００３０】前記液通路１６０の途中には、電気制御中
間液圧制御装置１８０が設けられている。電気制御中間
液圧制御装置１８０は、電磁開閉弁１８２とリリーフ弁
１８４とを含むものであり、これらが並列に設けられて
いる。常には、図示する原位置にあり、電磁開閉弁１８
２は連通状態にあるが、予め定められた条件が満たされ
た場合には遮断状態に切り換えられる。すなわち、トラ
クション制御開始条件、ビークルスタビリティ制御開始
条件、ヒルホルダ制御開始条件，ブレーキアシスト制御
開始条件が満たされた場合、自動ブレーキスイッチ１９
０が操作された場合等に遮断状態に切り換えられるので
ある。また、リリーフ弁１８４が設けられているため、
第１，第２液圧室１４２，１５９の液圧が設定圧以上に
なることが回避される。An electrically controlled intermediate hydraulic pressure control device 180 is provided in the liquid passage 160. The electrically controlled intermediate hydraulic pressure control device 180 includes an electromagnetic opening / closing valve 182 and a relief valve 184, which are provided in parallel. It is always in the original position shown in the figure and the solenoid valve 18
Although 2 is in the communication state, it is switched to the cutoff state when a predetermined condition is satisfied. That is, when the traction control start condition, the vehicle stability control start condition, the hill holder control start condition, and the brake assist control start condition are satisfied, the automatic brake switch 19
When 0 is operated, it is switched to the cutoff state. Further, since the relief valve 184 is provided,
It is possible to prevent the hydraulic pressures of the first and second hydraulic chambers 142 and 159 from exceeding the set pressure.

【００３１】前記制御装置６０は、コンピュータを主体
とするものであり、入力部には、前記自動ブレーキスイ
ッチ１９０，ブレーキペダル１０が踏み込まれたことを
検出するブレーキスイッチ２００，図示しない左右前後
輪の回転速度を検出する車輪速センサ２０２〜２０５，
当該液圧ブレーキシステムが搭載された車両の加速度を
検出する加速度センサ２０６，加圧室２５の液圧を検出
する液圧センサ２０７等が接続されている。ブレーキス
イッチ２００，加速度センサ２０６の出力信号に基づい
て、車両が坂道で停止中か否かが検出され、液圧センサ
２０７の出力信号に基づいて、ブレーキペダル１０の踏
込速度が検出される。加圧室２５の液圧の増圧勾配に基
づいてブレーキペダル１０の踏込速度が推定されるので
ある。出力部には、各増圧弁３２，４６，５０，５１，
減圧弁３８，４７，５２，５３および電磁開閉弁１８２
の各ソレノイド，モータ４４等が駆動回路を介して接続
されている。また、モータ４４は、ブレーキスイッチ２
００によりブレーキペダル１０が踏み込まれていること
が検出されている間、自動ブレーキスイッチ１９０が操
作されたことが検出された場合、トラクション制御開始
条件，ビークルスタビリティ制御開始条件が満たされた
場合等に駆動される。The control device 60 is mainly composed of a computer, and has an automatic brake switch 190, a brake switch 200 for detecting that the brake pedal 10 is depressed, and left and right front and rear wheels (not shown) in its input section. Wheel speed sensors 202 to 205 for detecting the rotation speed,
An acceleration sensor 206 for detecting the acceleration of a vehicle equipped with the hydraulic brake system, a hydraulic pressure sensor 207 for detecting the hydraulic pressure of the pressurizing chamber 25, etc. are connected. Based on the output signals of the brake switch 200 and the acceleration sensor 206, it is detected whether or not the vehicle is stopped on a slope, and based on the output signal of the hydraulic pressure sensor 207, the depression speed of the brake pedal 10 is detected. The depression speed of the brake pedal 10 is estimated based on the pressure increase gradient of the hydraulic pressure in the pressurizing chamber 25. Each pressure increasing valve 32, 46, 50, 51,
Pressure reducing valves 38, 47, 52, 53 and electromagnetic opening / closing valve 182
Each solenoid, motor 44, etc. are connected via a drive circuit. Further, the motor 44 is connected to the brake switch 2
When it is detected that the automatic brake switch 190 is operated while it is detected that the brake pedal 10 is depressed by 00, when the traction control start condition and the vehicle stability control start condition are satisfied, etc. Driven to.

【００３２】以上のように構成された液圧ブレーキシス
テムにおける作動について説明する。ブレーキペダル１
０が踏み込まれていない場合には、ブースタ１２におけ
る制御弁１００は前述の出力減少状態にある。変圧室８
６と負圧室８４との間には圧力差はなく、パワーピスト
ン７６は、後退端位置にある。ブレーキペダル１０が踏
み込まれると、それに伴って入力ロッド７０が前進させ
られ、バルブプランジャ９２が本体７８に対して相対的
に前進させられる。制御弁１００は出力減少状態から出
力保持状態に切り換えられ、変圧室８６が負圧室８４か
らも大気からも遮断される。入力ロッド７０がさらに前
進させられると、出力増大状態に切り換えられ、変圧室
８６が大気に連通させられるとともに、負圧室８４から
遮断される。変圧室８６と負圧室８４との間に圧力差が
生じ、パワーピストン７６が前進させられる。パワーピ
ストン７６の作動力はリアクションディスク１１４を介
して出力ロッド７２に伝達される。すなわち、リアクシ
ョンディスク１１４には、上述のように、変圧室８６と
負圧室８４との圧力差に基づくパワーピストン７６の作
動力と、ブレーキペダル１０の踏力に基づくバルブプラ
ンジャ９２の作動力との和が作用するため、出力ロッド
７２は，これらの合力によって前進させられ、マスタシ
リンダ１４には、その合力に応じた液圧が発生させられ
るのである。第１液圧室１４２には、第２液圧ポンプ１
５０から作動液が供給されるが、作動液はそのまま液通
路１６０を経てマスタリザーバ１４６へ戻される。第
１，第２液圧室１４２，１５９に液圧が発生させられる
ことはなく、加圧ピストン１８には、出力ロッド７２か
ら出力された力がそのまま伝達される。マスタシリンダ
１４には、踏込力がブースタ１２において倍力されて伝
達されるのである。The operation of the hydraulic brake system configured as described above will be described. Brake pedal 1
When 0 is not depressed, the control valve 100 in the booster 12 is in the above-mentioned output reduction state. Transformer room 8
There is no pressure difference between 6 and the negative pressure chamber 84, and the power piston 76 is at the retracted end position. When the brake pedal 10 is depressed, the input rod 70 is advanced accordingly, and the valve plunger 92 is advanced relative to the main body 78. The control valve 100 is switched from the output decreasing state to the output holding state, and the variable pressure chamber 86 is shut off from the negative pressure chamber 84 and the atmosphere. When the input rod 70 is further advanced, it is switched to the output increasing state, the variable pressure chamber 86 is communicated with the atmosphere, and the negative pressure chamber 84 is cut off. A pressure difference is generated between the variable pressure chamber 86 and the negative pressure chamber 84, and the power piston 76 is advanced. The operating force of the power piston 76 is transmitted to the output rod 72 via the reaction disc 114. That is, as described above, the reaction disk 114 has the operating force of the power piston 76 based on the pressure difference between the variable pressure chamber 86 and the negative pressure chamber 84 and the operating force of the valve plunger 92 based on the pedaling force of the brake pedal 10. Since the sum acts, the output rod 72 is advanced by the resultant force, and the master cylinder 14 is caused to generate a hydraulic pressure corresponding to the resultant force. In the first hydraulic chamber 142, the second hydraulic pump 1
Although the working fluid is supplied from 50, the working fluid is directly returned to the master reservoir 146 through the fluid passage 160. The hydraulic pressure is not generated in the first and second hydraulic chambers 142 and 159, and the force output from the output rod 72 is directly transmitted to the pressurizing piston 18. The stepping force is boosted by the booster 12 and transmitted to the master cylinder 14.

【００３３】ブレーキペダル１０の踏力が増加させられ
なくなれば、入力ロッド７０の前進が停止する。この状
態において、リアクションディスク１１４の後面には、
上述の合力が作用する一方、前面には、出力ロッド７２
を介してマスタシリンダ１４の反力が作用する。パワー
ピストン７６はこれらの力が釣り合う位置で静止する。
この状態においては、制御弁１００は出力保持状態にな
る。ブースタ１２の倍力率ｆは、前述のように、リアク
ションディスク１１４の直径を直径Ｄ1 と、リアクショ
ンディスク１１４の倍力率保持部材１１２との当接部の
直径を直径Ｄ2踏力伝達ロッド１１８の直径を直径ＤR
とした場合には、 ｆ＝ (Ｄ2 2−ＤR 2)／( Ｄ1 2−ＤR 2) となる。When the pedal effort of the brake pedal 10 can no longer be increased, the forward movement of the input rod 70 is stopped. In this state, on the rear surface of the reaction disc 114,
While the above-mentioned resultant force acts, the output rod 72 is provided on the front surface.
The reaction force of the master cylinder 14 acts via. The power piston 76 stands still at a position where these forces are balanced.
In this state, the control valve 100 is in the output holding state. The booster factor f of the booster 12 is, as described above, the diameter of the reaction disc 114 being the diameter D 1 and the diameter of the contact portion of the reaction disc 114 with the booster factor holding member 112 being the diameter D 2 pedaling force transmission rod 118. The diameter of D R
Then, f = (D 2 2 −D R 2 ) / (D 1 2 −D R 2 ).

【００３４】ここで、図３に示すように、ブレーキペダ
ル１０の踏力が踏力Ｐ1 となると、変圧室８６の気圧が
大気圧となり、ブースタ１２は助勢限界に達する。ブレ
ーキペダル１０がそれ以上踏み込まれると、踏力伝達ロ
ッド１１８が出力ロッド７２に対して長さｓ1 以上前進
させられることになり、反力ピストン１５６の後面に当
接する。それにより、反力ピストン１５６が前進させら
れ、それと一体的に絞り弁部材１５８が前進させられ
る。開口が絞られ、第１，第２液圧室１４２，１５９に
液圧が発生させられるが、その液圧は絞り弁部材１５８
の前進に伴って大きくなる。また、第２液圧室１５９の
液圧は反力ピストン１５６，踏力伝達ロッド１１８，バ
ブルプランジャ９２，入力ロッド７０等を介してブレー
キペダル１０に伝達される。このように、ブースタ１２
が助勢限界に達した後に、さらにブレーキペダル１０が
踏み込まれると、入力ロッド７０に加えられた力は中間
液圧シリンダ１３０において倍力されて、マスタシリン
ダ１４に伝達されることになる。この場合の倍力率ｆ
は、 ｆ＝｛（Ｄ4 2−Ｄ3 2）＋（Ｄ6 2−Ｄ5 2）｝／（Ｄ6 2−Ｄ
5 2） となる。ここで、直径Ｄ3 ，Ｄ4 ，Ｄ5 ，Ｄ6 は、図示
するように、中間ピストン１２６の外径，マスタシリン
ダ１４の内径，絞り弁部材１５８の外径，反力ピストン
１５６の外径をそれぞれ表す。なお、各直径Ｄ3 ，Ｄ
4 ，Ｄ5 ，Ｄ6 の大きさを変えれば、中間シリンダ１３
０における倍力率を変えることができる。このように、
ブレーキペダル１０の操作力は、ブースタ１２の助勢限
界に達する以前は、ブースタ１２において倍力され、そ
れ以降は、中間液圧シリンダ１３０において倍力され
る。本実施形態の液圧ブレーキシステムにおいては、ブ
ースタ１２が助勢限界に達した後においてもブレーキペ
ダル１０の操作力を倍力することができるのである。し
たがって、中間液圧シリンダ１３０はブースタ１２とは
別に設けられたブースタと考えることも可能なのであ
る。Here, as shown in FIG. 3, when the pedal effort of the brake pedal 10 becomes the pedal effort P 1 , the atmospheric pressure of the variable pressure chamber 86 becomes atmospheric pressure, and the booster 12 reaches the assisting limit. When the brake pedal 10 is further depressed, the pedal effort transmission rod 118 is advanced by a length s 1 or more with respect to the output rod 72, and contacts the rear surface of the reaction force piston 156. Thereby, the reaction force piston 156 is moved forward, and the throttle valve member 158 is moved forward integrally with it. The opening is throttled and hydraulic pressure is generated in the first and second hydraulic chambers 142 and 159. The hydraulic pressure is the throttle valve member 158.
Grows with the progress of. The hydraulic pressure in the second hydraulic pressure chamber 159 is transmitted to the brake pedal 10 via the reaction force piston 156, the pedal effort transmission rod 118, the bubble plunger 92, the input rod 70 and the like. In this way, booster 12
When the brake pedal 10 is further depressed after reaching the assisting limit, the force applied to the input rod 70 is boosted by the intermediate hydraulic cylinder 130 and transmitted to the master cylinder 14. Boost factor f in this case
Is f = {(D 4 2 −D 3 2 ) + (D 6 2 −D 5 2 )} / (D 6 2 −D
5 2 ). Here, the diameters D 3 , D 4 , D 5 , and D 6 are, as illustrated, the outer diameter of the intermediate piston 126, the inner diameter of the master cylinder 14, the outer diameter of the throttle valve member 158, and the outer diameter of the reaction force piston 156. Respectively. In addition, each diameter D 3 , D
If the sizes of 4 , D 5 , and D 6 are changed, the intermediate cylinder 13
The boost factor at 0 can be changed. in this way,
The operating force of the brake pedal 10 is boosted in the booster 12 before reaching the boosting limit of the booster 12, and thereafter boosted in the intermediate hydraulic cylinder 130. In the hydraulic brake system of this embodiment, the operating force of the brake pedal 10 can be boosted even after the booster 12 reaches the assist limit. Therefore, the intermediate hydraulic cylinder 130 can be considered as a booster provided separately from the booster 12.

【００３５】また、中間液圧シリンダ１３０が、ブース
タ１２とマスタシリンダ１４との間に設けられているた
め、ブースタ１２の入力ロッド７０近傍が大形化するこ
とを回避することができる。ブースタ付きマスタシリン
ダの車体への取付部周辺が大形化することを回避し得る
ため、取付けを容易にすることが可能となり、ブースタ
付きマスタシリンダの車室側への突出部分が大きくなる
ことを回避し得るため、車室が狭くなることを回避し得
る。さらに、ブースタが正常な場合と失陥した場合とに
おけるマスタシリンダの液圧の差を従来のブースタ付き
マスタシリンダにおけるようにブースタへの入力が大き
くされる場合に比較して小さくすることができる。従来
のブースタ付きマスタシリンダにおいては、ブレーキ操
作力に前進力が付加されて、ブースタへ入力されるよう
にされている。そのため、ブースタが正常な場合にはそ
の大きくされた力が倍力されるのに対して、失陥した場
合には倍力されないことになり、これらの差が大きくな
る。しかし、本発明のブースタ付きマスタシリンダにお
いては、出力ロッド７２からの出力に前進力が付加され
るようにされるようにされているため、ブースタ１２が
失陥して倍力されない場合においてもマスタシリンダ１
４の液圧は正常な場合に比較してそれほど小さくならな
いのである。それに対して、中間液圧シリンダ１３０に
おいて液圧が発生させられなくなった場合には、ブレー
キペダル１０の操作に伴いパワーピストン７６が前進さ
せられ、それに伴って、加圧ピストン１８が前進させら
れ、マスタシリンダ１４に液圧が発生させられる。ま
た、本実施形態におけるように第１，第２液圧室１４
２，１５９の液圧を制御する方が、従来のブースタ付き
マスタシリンダにおけるようにブースタへ入力される力
を制御する場合より、マスタシリンダ１４の液圧の制御
精度を向上させることができる。Further, since the intermediate hydraulic cylinder 130 is provided between the booster 12 and the master cylinder 14, it is possible to prevent the vicinity of the input rod 70 of the booster 12 from becoming large. Since it is possible to avoid increasing the size of the area around the booster-equipped master cylinder that is attached to the vehicle body, it is possible to facilitate the installation and increase the size of the protruding portion of the booster-equipped master cylinder toward the passenger compartment. Since it can be avoided, it can be avoided that the passenger compartment becomes narrow. Further, the difference in hydraulic pressure of the master cylinder between when the booster is normal and when it is failed can be made smaller than when the input to the booster is increased as in the conventional master cylinder with booster. In the conventional master cylinder with a booster, the forward force is added to the brake operating force and is input to the booster. Therefore, when the booster is normal, the increased force is boosted, whereas when the booster fails, the boosted force is not boosted, and the difference between them is large. However, in the booster-equipped master cylinder of the present invention, since the forward force is applied to the output from the output rod 72, even when the booster 12 fails and is not boosted, the master cylinder is not boosted. Cylinder 1
The hydraulic pressure of 4 does not become so small as compared with the normal case. On the other hand, when the hydraulic pressure is no longer generated in the intermediate hydraulic cylinder 130, the power piston 76 is advanced with the operation of the brake pedal 10, and the pressurizing piston 18 is advanced accordingly. Hydraulic pressure is generated in the master cylinder 14. Further, as in the present embodiment, the first and second hydraulic chambers 14
Controlling the hydraulic pressures of 2 and 159 can improve the precision of controlling the hydraulic pressure of the master cylinder 14 as compared with the case of controlling the force input to the booster as in the conventional master cylinder with booster.

【００３６】さらに、本実施形態によれば、ブースタ１
２が助勢限界に達した後においても、ブレーキ操作力を
倍力することができるため、ブースタ１２を従来と同じ
大きさにすれば、マスタシリンダ１４に発生する液圧の
最大値を大きくすることができ、逆に、マスタシリンダ
１４の最大液圧を従来と同じにすれば、その分、ブース
タ１２を小形化することができる。また、本実施形態に
おいては、第１，第２液圧室１４２，１５９の液圧が、
これら第１，第２液圧室１４２，１５９からの作動液の
流出が抑制されるようにされているため、第２液圧ポン
プ１５０を、これら第１，第２液圧室１４２，１５９に
必要な高さの液圧を供給し得る容量とものとすればよ
い。さらに、流入が抑制されるようにされている場合に
比較して、無用な負荷がかかることを回避し得るため、
第２液圧ポンプ１５０の耐久性向上，騒音低減，消費エ
ネルギの節減等の効果を得ることができる。Further, according to this embodiment, the booster 1
Since the brake operating force can be boosted even after 2 reaches the assist limit, the maximum value of the hydraulic pressure generated in the master cylinder 14 can be increased if the booster 12 has the same size as the conventional one. On the contrary, if the maximum hydraulic pressure of the master cylinder 14 is the same as the conventional one, the booster 12 can be downsized accordingly. Further, in the present embodiment, the hydraulic pressures of the first and second hydraulic chambers 142 and 159 are
Since the outflow of the hydraulic fluid from the first and second hydraulic chambers 142 and 159 is suppressed, the second hydraulic pump 150 is connected to the first and second hydraulic chambers 142 and 159. It may be a volume capable of supplying a liquid pressure of a required height. Furthermore, as compared with the case where the inflow is suppressed, unnecessary load can be avoided,
It is possible to obtain the effects of improving the durability of the second hydraulic pump 150, reducing noise, and saving energy consumption.

【００３７】それに対して、ブレーキペダル１０が踏み
込まれていない状態において、走行中に駆動スリップが
過大になる等のトラクション制御開始条件が満たされる
と、モータ４４が駆動されると共に電磁開閉弁１８２が
閉状態に切り換えられる。第１，第２液圧室１４２，１
５９の液圧が増圧され、リリーフ弁１８４の設定圧に保
持される。中間ピストン１２６および加圧ピストン１８
は、ブレーキペダル１０が踏み込まれなくても前進させ
られ、加圧室２０，２５の液圧が増圧され、リリーフ弁
１８４の設定液圧に保持される。増圧弁３２，４６，５
０，５１が連通状態に切り換えられれば、加圧室２０，
２５の作動液および第１液圧ポンプ４２，５６から吐出
された作動液がホイールシリンダ２２，２３，２７，２
８に供給され、液圧が増圧される。増圧弁３２，４６，
５０，５１，減圧弁３８，４７，５２，５３が適宜切り
換えられることにより、ホイールシリンダ２２，２３，
２７，２８の液圧が各車輪の駆動スリップが適正範囲に
保たれるように制御される。On the other hand, when the traction control start condition such as excessive drive slip during traveling is satisfied while the brake pedal 10 is not depressed, the motor 44 is driven and the electromagnetic opening / closing valve 182 is turned on. It is switched to the closed state. First and second hydraulic chambers 142, 1
The hydraulic pressure of 59 is increased and held at the set pressure of the relief valve 184. Intermediate piston 126 and pressurizing piston 18
Is advanced even if the brake pedal 10 is not depressed, the hydraulic pressure in the pressurizing chambers 20 and 25 is increased, and the hydraulic pressure is held at the set hydraulic pressure of the relief valve 184. Booster valves 32, 46, 5
If 0, 51 are switched to the communication state, the pressurizing chamber 20,
25 hydraulic fluid and the hydraulic fluid discharged from the first hydraulic pumps 42, 56 are wheel cylinders 22, 23, 27, 2
8, the hydraulic pressure is increased. Booster valves 32, 46,
50, 51, the pressure reducing valves 38, 47, 52, 53 are appropriately switched, so that the wheel cylinders 22, 23,
The hydraulic pressures of 27 and 28 are controlled so that the drive slip of each wheel is maintained in an appropriate range.

【００３８】本実施形態においては、出力ロッド７２の
前進に伴って入力ロッド７０も前進させられるようにさ
れているのに対して、前述のように、中間ピストン１２
６は出力ロッド７２に対して離間することが許容されて
いる状態にある。したがって、トラクション制御時等自
動ブレーキ作動時に、中間ピストン１２６の前進に伴っ
て出力ロッド７２が前進させられるわけではなく、ブレ
ーキペダル１０が運転者の意思とは無関係に前進させら
れることが回避され、運転者に違和感を与えることが回
避される。In the present embodiment, the input rod 70 is also moved forward as the output rod 72 is moved forward, whereas the intermediate piston 12 is moved forward as described above.
6 is in a state in which it is allowed to be separated from the output rod 72. Therefore, at the time of automatic brake operation such as during traction control, the output rod 72 is not advanced with the advance of the intermediate piston 126, and it is avoided that the brake pedal 10 is advanced regardless of the driver's intention. It is avoided that the driver feels uncomfortable.

【００３９】また、本実施形態においては、ホイールシ
リンダ２２，２３，２７，２８には、第１液圧ポンプ４
２，５６から吐出された作動液とマスタシリンダ１４の
作動液との両方が供給されるため、第１液圧ポンプ４
２，５６を容量の小さなものとしても、トラクション制
御開始初期時にホイールシリンダ２２，２３，２７，２
８の液圧を早急に増圧させることが可能となる。それに
対し、第１液圧ポンプ４２，５６を容量の大きなものと
すれば、マスタシリンダ１４の液圧を増圧しなくても、
ホイールシリンダ２２，２３，２７，２８の液圧を早急
に増圧させることが可能であるが、本実施形態における
ように、第２液圧ポンプ１５０，中間液圧シリンダ１３
０の作動により、マスタシリンダ１４の液圧が増圧され
るようにすれば、第２液圧ポンプ１５０の容量に対し
て、マスタシリンダ１４の液圧を大きくすることができ
るため、エネルギの有効利用を図ることが可能となる。
換言すれば、第２液圧ポンプ１５０をそれほど大きな容
量のものとしなくても、マスタシリンダの液圧を大きく
し得、ホイールシリンダ２２，２３，２７，２８の液圧
を早急に増圧させることが可能となる。Further, in this embodiment, the wheel cylinders 22, 23, 27, 28 are provided with the first hydraulic pump 4
Since both the hydraulic fluid discharged from Nos. 2 and 56 and the hydraulic fluid of the master cylinder 14 are supplied, the first hydraulic pump 4
Even if 2, 56 have a small capacity, the wheel cylinders 22, 23, 27, 2 are initially set at the beginning of traction control.
It is possible to increase the hydraulic pressure of No. 8 immediately. On the other hand, if the first hydraulic pumps 42 and 56 have large capacities, even if the hydraulic pressure of the master cylinder 14 is not increased,
It is possible to increase the hydraulic pressure of the wheel cylinders 22, 23, 27, 28 immediately, but as in the present embodiment, the second hydraulic pump 150, the intermediate hydraulic cylinder 13
If the hydraulic pressure of the master cylinder 14 is increased by the operation of 0, the hydraulic pressure of the master cylinder 14 can be increased with respect to the capacity of the second hydraulic pump 150, so that the energy can be effectively used. It is possible to use it.
In other words, the hydraulic pressure of the master cylinder can be increased and the hydraulic pressure of the wheel cylinders 22, 23, 27, 28 can be increased immediately without using the second hydraulic pump 150 having a large capacity. Is possible.

【００４０】車両がスピン状態やドリフトアウト状態に
あると推定されたこと等のビークルスタビリティ制御開
始条件が満たされた場合にも、モータ４４が駆動される
と共に電磁開閉弁１８２が閉状態に切り換えられる。ス
ピン抑制制御，ドリフトアウト抑制制御等のビークルス
タビリティ制御が行われる場合にも、トラクション制御
が行われる場合と同様に、第１ポンプ４２，５６から吐
出された作動液およびマスタシリンダ１４の作動液がホ
イールシリンダ２２，２３，２７，２８に供給される。
また、自動ブレーキスイッチ１９０が操作された場合に
も、モータ４４が駆動されると共に電磁開閉弁１８２が
閉状態に切り換えられる。マスタシリンダ１４の液圧が
増圧され、ホイールシリンダ２２，２３，２７，２８の
液圧が増圧される。ブレーキペダル１０が踏み込まれな
くても、ブレーキを作動させることができるのである。
このように、自動ブレーキを作動させることが可能であ
れば、本液圧ブレーキシステムが搭載された車両を自動
操縦システムに利用することができる。Even when the vehicle stability control start condition such as the assumption that the vehicle is in the spin state or the drift-out state is satisfied, the motor 44 is driven and the electromagnetic opening / closing valve 182 is switched to the closed state. To be Even when the vehicle stability control such as the spin suppression control and the drift-out suppression control is performed, the hydraulic fluid discharged from the first pumps 42 and 56 and the hydraulic fluid of the master cylinder 14, as in the case where the traction control is performed. Are supplied to the wheel cylinders 22, 23, 27, 28.
Also, when the automatic brake switch 190 is operated, the motor 44 is driven and the electromagnetic opening / closing valve 182 is switched to the closed state. The hydraulic pressure of the master cylinder 14 is increased, and the hydraulic pressure of the wheel cylinders 22, 23, 27, 28 is increased. Even if the brake pedal 10 is not depressed, the brake can be operated.
Thus, if the automatic brake can be operated, the vehicle equipped with the hydraulic brake system can be used for the automatic steering system.

【００４１】さらに、坂道で停車していることが検出さ
れてヒルホルダ制御開始条件が満たされた場合にも電磁
開閉弁１８２が閉状態に切り換えられる。ブレーキペダ
ル１０が緩められても、それに伴ってマスタシリンダ１
４の液圧が小さくならないため、ホイールシリンダ２
２，２３，２７，２８の液圧も小さくなることが回避さ
れる。坂道で停車している場合に限らず、平坦路で停車
している場合にも電磁開閉弁１８２が閉状態に切り換え
られるようにすれば、安全性を向上させることができ
る。Further, when it is detected that the vehicle is stopped on a slope and the hill holder control start condition is satisfied, the electromagnetic opening / closing valve 182 is switched to the closed state. Even if the brake pedal 10 is loosened, the master cylinder 1
Since the hydraulic pressure of 4 does not become small, the wheel cylinder 2
It is avoided that the hydraulic pressures of 2, 23, 27 and 28 also become small. Not only when the vehicle is stopped on a slope, but also when the vehicle is stopped on a flat road, the safety can be improved by switching the electromagnetic on-off valve 182 to the closed state.

【００４２】また、緊急制動が行われたことが検出され
たこと（例えば、ブレーキペダル１０の踏込速度が設定
速度以上であることが検出されたこと）等のブレーキア
シスト制御開始条件が満たされた場合にも電磁開閉弁１
８２が閉状態に切り換えられる。加圧ピストン１８が前
進させられ、ブレーキの効き遅れを小さくし得る。本実
施形態においては、第２液圧ポンプ１５０がプランジャ
ポンプであるため、加圧ピストン１８の前進に伴って第
２液圧室１５９の容積が大きくなっても、大きくなった
容積分の作動液がマスタリザーバ１４６から供給され
得、第２液圧室１５９の液圧が負圧になることが良好に
回避される。Further, the brake assist control start condition such as the fact that the emergency braking is detected (for example, the depression speed of the brake pedal 10 is detected to be equal to or higher than the set speed) is satisfied. Solenoid on-off valve 1
82 is switched to the closed state. The pressurizing piston 18 is advanced, and the delay of braking effectiveness can be reduced. In the present embodiment, since the second hydraulic pump 150 is the plunger pump, even if the volume of the second hydraulic chamber 159 increases as the pressurizing piston 18 moves forward, the hydraulic fluid of the increased volume is used. Can be supplied from the master reservoir 146, and the hydraulic pressure in the second hydraulic chamber 159 can be favorably prevented from becoming a negative pressure.

【００４３】なお、上記実施形態においては、第１，第
２液圧室１４２，１５９の液圧を制御する助勢限界時用
中間液圧制御装置１５４，電気制御中間液圧制御装置１
８０が作動液の流出を抑制する流出抑制装置とされてい
たが、流入を抑制する流入抑制装置としてもよい。ま
た、助勢限界時用中間液圧制御装置１５４，電気制御中
間液圧制御装置１８０の両方を設ける必要は必ずしもな
く、少なくとも一方が設けられていればよい。In the above embodiment, the assisting limit time intermediate hydraulic pressure control device 154, which controls the hydraulic pressures of the first and second hydraulic pressure chambers 142 and 159, is electrically controlled.
Although 80 is the outflow suppression device that suppresses the outflow of the hydraulic fluid, it may be an inflow suppression device that suppresses the inflow. Further, it is not always necessary to provide both of the assisting limit time intermediate hydraulic pressure control device 154 and the electric control intermediate hydraulic pressure control device 180, and at least one of them may be provided.

【００４４】さらに、本実施形態においては、中間液圧
シリンダ１３０における倍力率が、ブースタ１２におけ
る倍力率より小さくなるようにされていたが、逆に大き
くなるようにすることも可能である。また、ブースタ１
２はバキュームブースタでなくても、液圧ブースタであ
ってもよく、第２液圧ポンプ１５０はステアリング装置
に利用されるモータで駆動されるようにしてもよい。さ
らに、リリーフ弁１８４は設定圧が可変のものとしても
よい。また、反力ピストン１５６は不可欠ではない。さ
らに、モータ４４は、イグニッションスイッチがＯＮに
されている間継続して駆動されるようにしてもよい等そ
の他、いちいち例示することはしないが、特許請求の範
囲を逸脱することなく当業者の知識に基づいて種々の変
形，改良を施した態様で本発明を実施することができ
る。Further, in the present embodiment, the boosting factor in the intermediate hydraulic cylinder 130 is set to be smaller than the boosting factor in the booster 12, but it is also possible to increase it. . Also, booster 1
2 may be a hydraulic booster instead of a vacuum booster, and the second hydraulic pump 150 may be driven by a motor used for a steering device. Further, the relief valve 184 may have a variable set pressure. Further, the reaction force piston 156 is not essential. Further, the motor 44 may be continuously driven while the ignition switch is turned ON, and the like. Although not exemplified, the knowledge of those skilled in the art without departing from the scope of the claims. The present invention can be carried out in various modified and improved modes based on the above.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の一実施形態である液圧ブレーキシステ
ムのブースタ付きマスタシリンダの要部を示す断面図で
ある。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a main part of a master cylinder with a booster of a hydraulic brake system according to an embodiment of the present invention.

【図２】上記液圧ブレーキシステム全体を示す図（一部
断面図）である。FIG. 2 is a diagram (partially sectional view) showing the entire hydraulic brake system.

【図３】上記液圧ブレーキシステムにおける踏力とマス
タシリンダ液圧との関係を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing a relationship between a pedal effort and a master cylinder hydraulic pressure in the hydraulic brake system.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１２ ブースタ １４ マスタシリンダ ２２，２３，２７，２８ ホイールシリンダ ４２，５６ 第１液圧ポンプ ４４ モータ ６０ 制御装置 １３０ 中間液圧シリンダ １５０ 第２液圧ポンプ １５４ 助勢限界時用中間液圧制御装置 １８０ 電気制御中間液圧制御装置 １８２ 開閉弁 12 boosters 14 Master cylinder 22,23,27,28 Wheel Cylinder 42,56 1st hydraulic pump 44 motor 60 control device 130 Intermediate hydraulic cylinder 150 Second hydraulic pump 154 Intermediate hydraulic pressure control device for assist limit 180 Electric control intermediate hydraulic pressure control device 182 on-off valve

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 ブースタ入力部材に加えられるブレーキ
操作力を倍力してブースタ出力部材から出力するブース
タと、 マスタシリンダ本体および加圧ピストンを有するマスタ
シリンダと、(1)前記 マスタシリンダ本体と一体的な中間シリンダ本
体と、(2)その中間シリンダ本体に液密かつ軸方向に相
対移動可能に嵌合されるとともに、前記ブースタ出力部
材と前記加圧ピストンとの間に、少なくともブースタ出
力部材の前進力を加圧ピストンに伝達可能に配設された
中間ピストンとを含み、その中間ピストンのブースタ出
力部材側の面と中間シリンダ本体との間に中間液圧室を
有する中間液圧シリンダと、 その中間液圧シリンダの中間液圧室の液圧を、外部液圧
源から供給される液圧により制御する中間液圧制御装置
とを含み、前記中間液圧制御装置が、非ブレーキ操作状態におい
て、前記中間液圧室に液圧を発生させる手段を含むとと
もに、前記中間ピストンが、その発生させられた中間液
圧室の液圧により前進させられて、その前進力を前記加
圧ピストンに伝達するもの であることを特徴とするブー
スタ付マスタシリンダ。1. A booster for boosting a brake operating force applied to a booster input member to output from a booster output member, a master cylinder having a master cylinder body and a pressurizing piston, and (1) integrated with the master cylinder body. (2) is fitted in the intermediate cylinder body so as to be liquid-tight and relatively movable in the axial direction, and at least between the booster output member and the pressurizing piston. An intermediate hydraulic cylinder including an intermediate piston arranged to be able to transmit a forward force to the pressurizing piston, and an intermediate hydraulic cylinder having an intermediate hydraulic chamber between a surface of the intermediate piston on the booster output member side and the intermediate cylinder body, as the hydraulic pressure in the intermediate pressure chamber of the intermediate hydraulic cylinder, and a middle fluid pressure control device for controlling the hydraulic pressure supplied from the outside pressure source, said intermediate fluid pressure Device, a non-brake operation state smell
And a means for generating a hydraulic pressure in the intermediate hydraulic chamber is included.
At the same time, the intermediate piston generates the generated intermediate liquid.
It is moved forward by the hydraulic pressure in the pressure chamber and its forward force is applied.
A master cylinder with a booster that is transmitted to a pressure piston . 【請求項２】 前記中間ピストンが、前記ブースタ出力2. The booster output is the intermediate piston.
部材からの離間が許容された状態で前記中間シリンダにIn the intermediate cylinder with the clearance from the member allowed.
配設された請求項１に記載のブースタ付きマスタシリンThe booster-equipped master sillin according to claim 1, which is provided.
ダ。Da. 【請求項３】 前記中間液圧制御装置が、ブレーキ操作
状態において、前記中間液圧室に液圧を発生させる手段
を含むとともに、ほぼ前記ブースタの助勢限界において
前記中間液圧室に液圧を発生させない液圧不発生状態か
ら液圧を発生させる液圧発生状態に移行する助勢限界時
用中間液圧制御装置を含むことを特徴とする請求項１ま
たは２に記載のブースタ付マスタシリンダ。3. The brake operation is performed by the intermediate hydraulic pressure control device.
Means for generating a hydraulic pressure in the intermediate hydraulic chamber in a state
In addition, an assisting limit intermediate hydraulic pressure control device that shifts from a hydraulic pressure non-generating state in which no hydraulic pressure is generated in the intermediate hydraulic chamber to a hydraulic pressure generating state in which a hydraulic pressure is generated at a boosting limit of the booster. Claim 1 or 1 including
The master cylinder with booster described in item 2 or 3. 【請求項４】 前記中間液圧制御装置が、前記中間液圧
室に液圧を発生させない液圧不発生状態から液圧を発生
させる液圧発生状態に電気信号に応じて移行する電気制
御中間液圧制御装置を含むことを特徴とする請求項１な
いし３のいずれか１つに記載のブースタ付マスタシリン
ダ。4. An electric control intermediate device in which the intermediate hydraulic pressure control device shifts from a hydraulic pressure non-occurrence state in which no hydraulic pressure is generated in the intermediate hydraulic pressure chamber to a hydraulic pressure generation state in which hydraulic pressure is generated in accordance with an electric signal. of claim 1, characterized in that it comprises a hydraulic control device
A master cylinder with a booster according to any one of item 3 . 【請求項５】 前記中間液圧制御装置が、前記外部液圧
源から前記中間液圧室に供給された作動液のリザーバへ
の流出を抑制しない流出非抑制状態と、前記作動液の中
間液圧室からの流出を抑制することにより中間液圧室に
液圧を発生させる流出抑制状態とをとり得る流出抑制装
置を含むことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか
１つに記載のブースタ付マスタシリンダ。5. The intermediate hydraulic pressure control device supplies a reservoir of hydraulic fluid supplied from the external hydraulic pressure source to the intermediate hydraulic pressure chamber.
An outflow non-suppressing state in which the outflow is not suppressed, and an outflow suppressing state in which the hydraulic fluid is generated in the intermediate hydraulic chamber by suppressing the outflow of the hydraulic fluid from the intermediate hydraulic chamber. The master cylinder with a booster according to any one of claims 1 to 4 , wherein 【請求項６】 前記中間液圧制御装置が、ブレーキ操作
状態において、前記中間液圧室に液圧を発生させる手段
を含み、前記中間シリンダが、前記ブースタとは別のブ
ースタであり、前記ブースタの助勢限界後に前記ブレー
キ操作力を倍力して前記加圧ピストンに伝達する状態と
なるものである請求項１ないし５のいずれか１つに記載
のブースタ付きマスタシリンダ。 6. The intermediate hydraulic pressure control device is a brake operation.
Means for generating a hydraulic pressure in the intermediate hydraulic chamber in a state
The intermediate cylinder is separate from the booster.
The booster and the breaker after the booster's
A state in which the operating force is boosted and transmitted to the pressure piston
6. The method according to any one of claims 1 to 5, wherein
Master cylinder with booster. 【請求項７】 ブースタ入力部材に加えられるブレーキ
操作力を倍力してブースタ出力部材から出力するブース
タと、 マスタシリンダ本体および加圧ピストンを有するマスタ
シリンダと、(1) 前記マスタシリンダ本体と一体的な中間シリンダ本
体と、(2)その中間シリンダ本体に液密かつ軸方向に相
対移動可能に嵌合されるとともに、前記ブースタ出力部
材と前記加圧ピストンとの間に、少なくともブースタ出
力部材の前進力を加圧ピストンに伝達可能に配設された
中間ピストンとを含み、その中間ピストンのブースタ出
力部材側の面と中間シリンダ本体との間に中間液圧室を
有する中間液圧シリンダと、 前記マスタシリンダに主液通路により接続されたホイー
ルシリンダと、 そのホイールシリンダに前記マスタシリンダと並列に接
続された第１液圧ポンプと、 その第１液圧ポンプと共通のモータにより駆動される第
２液圧ポンプと、 前記主液通路に設けられ、前記マスタシリンダと前記第
１液圧ポンプとの少なくとも一方の液圧により前記ホイ
ールシリンダの液圧を制御するホイールシリンダ液圧制
御装置と、 前記中間液圧シリンダの中間液圧室の液圧を、前記第２
液圧ポンプから供給される液圧により制御する中間液圧
制御装置とを含むことを特徴とする液圧ブレーキシステ
ム。7. A booster for boosting a brake operating force applied to a booster input member to output from a booster output member, a master cylinder having a master cylinder body and a pressurizing piston, and (1) integrated with the master cylinder body. (2) is fitted in the intermediate cylinder body so as to be liquid-tight and relatively movable in the axial direction, and at least between the booster output member and the pressurizing piston. An intermediate hydraulic cylinder including an intermediate piston arranged to be able to transmit a forward force to the pressurizing piston, and an intermediate hydraulic cylinder having an intermediate hydraulic chamber between a surface of the intermediate piston on the booster output member side and the intermediate cylinder body, A wheel cylinder connected to the master cylinder by a main fluid passage, and a first cylinder connected to the wheel cylinder in parallel with the master cylinder. A hydraulic pump, a second hydraulic pump driven by a motor common to the first hydraulic pump, a liquid provided in the main hydraulic passage, and at least one of the master cylinder and the first hydraulic pump. A wheel cylinder hydraulic pressure control device for controlling the hydraulic pressure of the wheel cylinder by pressure, and a hydraulic pressure of an intermediate hydraulic pressure chamber of the intermediate hydraulic cylinder,
A hydraulic brake system, comprising: an intermediate hydraulic pressure control device that controls the hydraulic pressure supplied from a hydraulic pump.
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