JP3403948B2 - Ｖ型多気筒内燃機関の可変吸気装置 - Google Patents
Ｖ型多気筒内燃機関の可変吸気装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本願の発明は、内燃機関の低
回転速度域から高回転速度域まで広い回転速度域にわた
って高い体積効率が得られるように吸気特性を切り換え
たＶ型多気筒内燃機関の可変吸気装置の改良に関する。 【０００２】 【従来の技術】車両用等内燃機関の燃費の向上や運転時
の振動の低減のため、内燃機関の回転数の低減が望まれ
るが、そのためには、低速回転時のトルクの向上が必要
であり、低速回転時のトルクの向上のためには、吸入空
気の体積効率の向上が図られなければならない。 【０００３】一般に、内燃機関の吸気管の管路長や容積
を内燃機関の回転数に応じて変えて、吸気の慣性過給効
果や共鳴（脈動）過給効果を組み合わせ利用することに
より、低速域から高速域まで幅広い回転速度域にわたっ
て体積効率を高く維持することが行なわれている。 【０００４】Ｖ型多気筒内燃機関においても、低回転速
度域において、吸気マニホルドの吸気管路長を長くする
構造が望まれる。また、一般に、吸気マニホルドが管路
長切換構造を有する場合、高回転速度域における慣性過
給効果に悪影響を及ぼす場合が多く、このような高回転
速度域における慣性過給効果への悪影響の少ない構造が
望まれる。 【０００５】さらに、吸気音源からの吸気管路長の不等
長から生じるランブリングノイズを低減するため、サー
ジタンクを含む吸気管の管路長の等長化が望まれる。し
かしながら、特にＶ型多気筒内燃機関の場合には、エン
ジンルームにおいて、ボンネットフードとの間にクリア
ランスも確保できる構造でなければならず、吸気管形状
の自由度が少ない。 【０００６】以上のような種々の要望を満たすことがで
きるように改良されたＶ型多気筒内燃機関の可変吸気装
置として、特開平７−１０２９７９号公報に記載された
ものがある。 【０００７】この公報に記載されたものは、Ｖ型に対向
する左右バンクの各気筒に連通する分岐吸気管を互いに
交差させ、所定容積を有するサージタンクを各分岐吸気
管の上方に配置し、各分岐吸気管をサージタンクに対し
てＪ字形の断面を持って接続し、各分岐吸気管の途中を
各サージタンクに短絡するブランチ短絡路を両者を仕切
る隔壁に開口させ、各ブランチ短絡路を運転条件に応じ
て開閉するブランチ制御弁を備えている。また、各サー
ジタンクを連通するタンク間連通路には、該連通路を運
転条件に応じて開閉するタンク制御弁を備えている。 【０００８】前記公報記載のものは、前記のように構成
されているので、機関全高を抑え、各吸気管路長とサー
ジタンクの容積を十分に確保しつつ、ブランチ制御弁お
よびタンク制御弁を機関の運転条件に応じて適切に開閉
制御することにより、慣性および共鳴に基づく過給効果
を組み合わせ利用して、機関の低速から高速まで幅広い
回転速度域にわたって高い体積効率を維持させている。 【０００９】また、吸気弁の吸気特性を切り換える可変
バルブタイミング切換手段を備え、かつ、吸気通路の吸
気特性を切り換え得る吸気通路切換手段を備えた内燃機
関も、特開平１−２６２３１７号公報に示されているよ
うに、従来から存在している。 【００１０】 【発明が解決しようとする課題】本願の発明は、前記公
報記載のものに比し、内燃機関の低回転速度域から高回
転速度域まで幅広い回転速度域にわたって吸気特性を切
り換え、さらに高い体積効率と、さらに高い出力トルク
とを得ることができるＶ型多気筒内燃機関の可変吸気装
置を提供することを課題とする。 【００１１】 【課題を解決するための手段および効果】本願の発明
は、前記のような課題を解決したＶ型多気筒内燃機関の
可変吸気装置に係り、その請求項１に記載された発明
は、左右バンクが交互にかつ等間隔で爆発する点火時期
を有し、前記左右バンクの各気筒の吸気弁の動作特性を
変更することにより吸気特性を低速モードと高速モード
との間で切り換える可変バルブタイミング切換機構と、
吸気通路の吸気特性を低速モードと中速モードと高速モ
ードとの間で切り換える吸気通路切換機構とを備え、前
記可変バルブタイミング切換機構と前記吸気通路切換機
構とが機関の回転速度に応じてそれぞれ切換可能にされ
たＶ型多気筒内燃機関の可変吸気装置において、前記左
右バンク間に左右完全対称の吸気マニホルドが配設さ
れ、前記吸気マニホルドが、左右一対のスロットルボデ
ィが接続される左右一対の第１のチャンバーと、前記左
右一対の第１のチャンバーを前記右左バンクの各気筒の
吸気ポートにそれぞれ直接連通させる左右複数対の第１
の吸気通路と、前記左右一対の第１のチャンバーに左右
一対の第１の連通路を介して左右それぞれのチャンバー
同志が常時連通させられ、前記左右バンクの谷間の略中
央部に位置させられた左右一対の第２のチャンバーと、
前記左右一対の第２のチャンバーを前記左右複数対の第
１の吸気通路の基端部にそれぞれ連通させ、前記左右一
対の第２のチャンバーの全周を巡ってこれらのチャンバ
ーと一体に渦巻き状に形成された巻き方向が右左巻きの
複数対の第２の吸気通路とを備え、前記右左巻きの複数
対の第２の吸気通路が前記左右複数対の第１の吸気通路
の基端部にそれぞれ連通接続される個所より上流側の前
記左右複数対の第１の吸気通路内には、これらの第１の
吸気通路を前記左右一対の第１のチャンバーにそれぞれ
連通させ、吸気通路の吸気特性を低速モードから中速モ
ードに切り換える第１の開閉弁が配設され、前記左右一
対の第１の連通路間を連通させる第２の連通路内には、
これらの第１の連通路間の連通を遮断し、吸気通路の吸
気特性を中速モードから高速モードに切り換える第２の
開閉弁が配設され、前記第２の開閉弁の切換えによる吸
気特性の切換え後、前記可変バルブタイミング切換機構
による吸気特性を低速モードから高速モードに切り換え
ることができるようにされたことを特徴とするＶ型多気
筒内燃機関の可変吸気装置である。 【００１２】請求項１に記載された発明は、前記のよう
に構成されているので、Ｖ型多気筒内燃機関の左右バン
クは、交互にかつ等間隔で爆発する点火時期を有し、可
変バルブタイミング切換機構は、機関の回転速度に応じ
て左右バンクの各気筒の吸気弁の動作特性を変更するこ
とにより、その吸気特性を低速モードと高速モードとの
間で切り換え、吸気通路切換機構は、機関の回転速度に
応じて吸気通路の吸気特性を低速モードと中速モードと
高速モードとの間で切り換える。 【００１３】そして、左右バンク間に左右完全対称に配
設される吸気マニホルドの左右一対の第１のチャンバー
と左右一対の第２のチャンバーとは、左右一対の第１の
連通路を介して左右それぞれのチャンバー同志が常時連
通させられ、かつ、左右一対の第１のチャンバーを右左
バンクの各気筒の吸気ポートにそれぞれ直接連通させる
左右複数対の第１の吸気通路が設けられ、左右一対の第
２のチャンバーを左右複数対の第１の吸気通路の基端部
にそれぞれ連通させる渦巻き状で右左巻きの複数対の第
２の吸気通路が、左右一対の第２のチャンバーの全周を
巡ってこれらのチャンバーと一体に渦巻き状に形成され
る。 【００１４】そして、右左巻きの複数対の第２の吸気通
路が左右複数対の第１の吸気通路の基端部にそれぞれ連
通接続される個所より上流側の左右複数対の第１の吸気
通路内には、これらの第１の吸気通路を左右一対の第１
のチャンバーにそれぞれ連通させ、吸気通路の吸気特性
を低速モードから中速モードに切り換える第１の開閉弁
が配設され、左右一対の第１の連通路間を連通させる第
２の連通路内には、これらの第１の連通路間の連通を遮
断し、吸気通路の吸気特性を中速モードから高速モード
に切り換える第２の開閉弁が配設される。 【００１５】さらに、第２の開閉弁の切換えによる吸気
特性の切換え後、前記可変バルブタイミング切換機構に
よる吸気特性の低速モードから高速モードへの切換えを
行なうようにされる。 【００１６】この結果、機関が極低回転速度を含む低回
転速度域となる低速モードにあるときには、第１の開閉
弁が閉鎖され、左右複数対の第１の吸気通路の左右一対
の第１のチャンバーに対する直接的な連通が左右それぞ
れの側において不連通にされるので、左右それぞれの側
において、吸気通路を第１の吸気通路と第２の吸気通路
とを使用してきわめて長く形成することができ、吸気通
路長をきわめて長く取ることができるようになり、か
つ、第２の開閉弁が開放され、第２の連通路が開放され
ることにより左右一対の第１の連通路間が連通されて、
これら第１の吸気通路と第２の吸気通路とが左右一対の
第１のチャンバーと左右一対の第２のチャンバーとの全
てのチャンバーに連通されるので、単一の大容積の慣性
チャンバーを形成することができるようになる。これら
により、機関の低速モードに適合した高い慣性過給効果
が得られて、高い体積効率を得ることができ、機関の低
速モードにおける出力トルクを向上させることができ
る。さらに、各気筒の吸気ポートにそれぞれ供給される
吸気の干渉を防止することができる。 【００１７】また、第１の開閉弁は、機関回転速度が上
昇して中回転速度域となる中速モードに達すると開放さ
れるので、この時には、左右複数対の第１の吸気通路が
左右一対の第１のチャンバーに左右それぞれ直接連通さ
れ、吸気通路は、左右複数対の第１の吸気通路を使用し
て短く形成することができ、吸気通路長は最短にされ、
吸気通路を流れる吸気の流動抵抗を抑えて吸入効率を高
めることができるようになるので、機関の中速モードに
適合した高い慣性過給効果が得られて、高い体積効率を
得ることができる。 【００１８】さらに、機関回転速度がさらに上昇して高
回転速度域となる高速モードに達すると、第２の開閉弁
が閉鎖されるので、第２の連通路が閉鎖され、左右一対
の第１の連通路を介して左右それぞれのチャンバー同志
が常時連通させられていた左右一対の第１のチャンバー
と左右一対の第２のチャンバーとは、左右それぞれ完全
に独立して、吸気行程（点火時期）の重ならない独立し
た左右チャンバー系を構成する。 【００１９】そして、この左右チャンバー系は、左右複
数対の第１の吸気通路および右左巻きの複数対の第２の
吸気通路を介して右左バンクの各気筒の吸気ポートにそ
れぞれ連通させられるので、左チャンバー系は右バンク
の各気筒の吸気ポートに対して、また、右チャンバー系
は左バンクの各気筒の吸気ポートに対して、それぞれ吸
気通路の大気圧相当部としての共鳴室として機能するよ
うになり、左右それぞれのバンクにおける吸気行程中の
他の気筒に共鳴（脈動）効果を及ぼして、全体として高
い共鳴過給効果が得られ、高い体積効率を得ることがで
きる。 【００２０】さらにまた、機関回転速度がさらに引き続
いて上昇すると、可変バルブタイミング切換機構が低速
モードから高速モードに切り換えられるので、吸気弁の
動作特性が高められ、多量の吸気を取り込むことができ
るようになる。なお、第１の開閉弁は引き続き開放さ
れ、第２の開閉弁は引き続き閉鎖されているので、吸気
通路を流れる吸気の流動抵抗を抑えて吸入効率を高めら
れるとともに、左右それぞれのバンクにおける吸気行程
中の他の気筒に波及する共鳴（脈動）効果により、全体
として高い体積効率を得ることができる。これらによ
り、さらに高い共鳴過給効果が得られて、さらに高い体
積効率を得ることができる。 【００２１】 【発明の実施の形態】以下、図１ないし図１０に図示さ
れる本願の請求項１に記載された発明の一実施形態につ
いて説明する。図１は、本実施形態における可変吸気装
置が適用されるＶ型多気筒内燃機関の概略平面図、図２
は、図１のＩＩ−ＩＩ線矢視断面図、図３は、図１のＩ
ＩＩ−ＩＩＩ線矢視断面図、図４は、図１のＩＶ−ＩＶ
線矢視断面図、図５は、図１の実施形態における吸気マ
ニホルドの分解斜視図、図６は、同吸気マニホルドの左
半部のチャンバーおよび吸気通路の連結構成を概略的に
示した説明図、図７は、同吸気マニホルドが備える可変
吸気機構の一作動状態を示す説明図、図８は、同他の作
動状態を示す説明図、図９は、同さらに他の作動状態を
示す説明図、図１０は、図１の可変吸気装置の特性図で
ある。 【００２２】なお、第２図と第３図とは、車両進行方向
前方から後方を見て描かれた断面図であるので、車両進
行方向に見て左右は、これらの図においては、左右が逆
にされる。したがって、例えば、後述する左右バンク４
l 、４r は、これらの図においては、図の右左にそれぞ
れ描かれている。以下、特に断らない場合には、「左
右」とは、車両進行方向に見て左右を指すものとする。 【００２３】図１ないし図４において、本実施形態にお
ける可変吸気装置が適用されるＶ型多気筒内燃機関１
は、縦置きＶ型８気筒内燃機関であって、自動車の車体
前部に搭載され、そのＶ型のシリンダブロック５の内部
には、図示されない平面型のクランク（１８０度型のク
ランク）が収容され、シリンダブロック５の車両進行方
向左右上部には左右シリンダヘッド６l 、６r 、さらに
その左右上部には左右シリンダヘッドカバー７l 、７r
、シリンダブロック５の下部にはオイルパン８が、そ
れぞれ一体に取り付けられて、左右バンク４l 、４r を
有するＶ型８気筒内燃機関の本体部２が構成されてい
る。左右バンク４l 、４r は、交互にかつ等間隔で爆発
する点火時期を有しており、両バンク４l 、４r 間に
は、吸気マニホルド３が収容されて配設されている。 【００２４】吸気マニホルド３は、左右それぞれに独立
した左右吸気系３l 、３r からなり、後述するように、
４つの別部品が一体に組み立てられて、左右完全対称
（但し、車両進行方向にわずかに位相がずらされてい
る。）に構成されている。 【００２５】吸気マニホルド３を構成する左右吸気系３
l 、３r は、右左バンク４r 、４lの各気筒の吸気ポー
ト11r 、11l （図２参照。11l は図示されず。）にそれ
ぞれ吸気を供給する。吸気マニホルド３は、後述するよ
うに、可変吸気（管長切換え、共鳴切換え）手段を備え
ている。なお、図示されてはいないが、左右排気マニホ
ルドも、左右完全対称に構成されている。 【００２６】吸気マニホルド３の左右吸気系３l 、３r
と左右バンク４l 、４r とは、図１ないし図３において
は、左右同じ側に描かれているが、左右吸気系３l 、３
r 内を流れる各吸気は、図面上対向する右左バンク４r
、４l の各気筒の吸気ポート11r 、11l にそれぞれ流
入する。この左右吸気系３l 、３r は、後で詳しく説明
されるが、図６および図７に分かりやすく模式的に図示
されている。なお、図６において、３r は図示されてい
ないが、３l と同じ構成を備えている。 【００２７】左右吸気系３l 、３r の上流端は、サージ
タンクとして機能する左右チャンバー（第１のチャンバ
ー）40l 、40r とされている。該第１のチャンバー40l
、40r は、それぞれ２つのケーシングブロックが気密
にボルト連結されることにより構成されており、該２つ
のケーシングブロックのうちの一方のケーシングブロッ
クである内方半体41l 、41r は、後述する吸気マニホル
ドアッパ20と鋳造により一体に形成され、他方のケーシ
ングブロックである外方半体（スロットルベース）42l
、42r は、その長さ方向中央部に設けられるスロット
ルボディ取付用フランジ43l 、43r とともに、鋳造によ
り一体に形成されて、吸気マニホルド３を構成する左右
一対の各独立した部品とされている。なお、10l 、10r
はスロットルボディ、13l 、13r はスロットルボディ10
l 、10r 内に取り付けられるスロットルバルブである。 【００２８】左右吸気系３l 、３r の第１の吸気通路部
を構成する左右四対の分岐吸気パイプ21l 、21r は、図
５により良く図示されるように、左右の分岐吸気パイプ
21l、21r が１つずつ交互に交差するように配列され
て、第２のチャンバー40l 、40r の各内方半体41l 、41
r とともに、鋳造により一体に形成され、吸気マニホル
ド３のアッパ部分をなす吸気マニホルドアッパ20を形成
している。 【００２９】吸気マニホルドアッパ20は、また、その下
部に、後述する吸気マニホルドロア30に形成される左右
一対のチャンバー（第２のチャンバー）31l 、31r にそ
れぞれ連通してこれらを渦巻き状に取り囲む左右（右左
巻き）四対の渦巻きパイプ32l 、32r の一部をなす円弧
状基端部32l1、32r1と終端部32l3、32r3とを一体に有し
ている（図２参照。32r 、32r1、32r3は図示され
ず。）。該左右四対の渦巻きパイプ32l 、32r は、左右
吸気系３l 、３r の第２の吸気通路部を構成している。 【００３０】左右渦巻きパイプ32l 、32r は、その左渦
巻きパイプ32l の巻き方向が右巻きにされ、右渦巻きパ
イプ32r の巻き方向が左巻きにされ、巻き方向が互いに
反対にされて、左右１つずつ交互に交差するようにして
四対形成されており、それらの終端部32l3、32r3は、左
右四対の分岐吸気パイプ21l 、21r の基端部にそれぞれ
接線方向に連通接続されている。左右渦巻きパイプ32l
、32r の中央部32l2、32r2は、左右一対の第２のチャ
ンバー31l 、31r の周囲を略Ｕ字状に取り巻いている
（図２参照。32r2は図示されず。）。 【００３１】渦巻きパイプ32l 、32r の終端部32l3、32
r3が左右分岐吸気パイプ21l 、21rの基端部に連通接続
される個所より上流側の左右分岐吸気パイプ21l 、21r
内には、図２に図示されるように、管長切換バルブ（第
１の開閉弁）27l 、27r が左右それぞれに設けられてお
り（27r は図示されず）、該管長切換バルブ27l 、27r
を開閉することにより、第１のチャンバー40l 、40r と
左右分岐吸気パイプ21l 、21r との間が連通、不連通に
される。 【００３２】この管長切換バルブ27l 、27r は、機関の
運転状態（回転数、車速等）に応じて共通弁軸44l 、44
r およびリンク機構を介して一対のダイアフラム28l 、
28r（図１参照）により開閉制御される。この一対のダ
イアフラム28l 、28r は、共通の１つの負圧室を備えた
一体型のダイアフラムであり、車両進行方向最後列の右
分岐吸気パイプ21r の後方壁の中央部に取り付けられて
いる。 【００３３】吸気マニホルドアッパ20の左右四対の分岐
吸気パイプ21l 、21r の各下方開口端面、渦巻きパイプ
32l 、32r の円弧状基端部32l1、32r1と終端部32l3、32
r3との各下方開口端面は面一に揃えられて、内燃機関本
体部２の左右シリンダヘッド６l 、６r および吸気マニ
ホルドロア30への取付け面Ａが形成されている。したが
って、吸気マニホルド３は、この取付け面Ａにより、左
右シリンダヘッド６l、６r 上に載置されて固定され、
左右バンク４l 、４r 間に配設される。 【００３４】吸気マニホルドアッパ20の下方には、吸気
マニホルド３のロア部分をなす吸気マニホルドロア30
が、ボルトにより気密に一体に取り付けられている。吸
気マニホルドロア30は、図５に図示されるように、逆カ
マボコ状の輪郭形状の鋳造ブロック体からなり、その内
部の中心部には、図２ないし図４に図示されるように、
左右一対のチャンバー（第２のチャンバー）31l 、31r
が長さ方向に連通状に形成されている（図４において、
31r は図示されず）。 【００３５】第２のチャンバー31l 、31r には、その天
井面に左右四対の上方開口33l 、33r が長さ方向に交互
に形成され、これらの上方開口33l 、33r は、第２のチ
ャンバー31l 、31r を渦巻き状に取り囲む左右四対の渦
巻きパイプ32l 、32r の円弧状基端部32l1、32r1にそれ
ぞれ連通接続されている。 【００３６】したがって、左右一対の第２のチャンバー
31l 、31r は、左右四対の上方開口33l 、33r および左
右四対の渦巻きパイプ32l 、32r を介して左右四対の分
岐吸気パイプ21l 、21r の基端部にそれぞれ連通接続さ
れる（図２および図５の矢印参照。図２において、32r
、21r は図示されず。）。 【００３７】左右一対の第１のチャンバー40l 、40r
は、図３および図５に図示されるように、それらの長さ
方向の中央部が連通路（第２の連通路）22を介して連通
可能に接続されている。この連通路22には、共鳴切換バ
ルブ（第２の開閉弁）24が設けられており、該共鳴切換
バルブ24を開閉することにより、連通路22が連通、不連
通にされる。連通路22は、左右バンク４l 、４r の各気
筒の配列方向の中央部に位置するようにして形成されて
いる。 【００３８】共鳴切換バルブ24は、機関の運転状態（回
転数、車速等）に応じてリンク機構25を介してダイアフ
ラム26により開閉制御される（図１参照）。この共鳴切
換バルブ24は、図１、図３ないし５に図示されるよう
に、小組みにされて、吸気マニホルドアッパ20の連通路
22が形成される部分の上部器壁に形成された開口から連
通路22内に挿入され、その弁軸の先端は、吸気マニホル
ドアッパ20の内部器壁の軸受部に軸受されて、取り付け
られている。 【００３９】ダイアフラム26は、ダイアフラム28l 、28
r の近傍に近接して取り付けられており、これら３つの
ダイアフラム26、28l 、28r が、吸気マニホルド３の車
両進行方向後方壁に集約して配置されている。 【００４０】左右一対の第２のチャンバー31l 、31r
は、それらの長さ方向の中央部が連通路23l 、23r を介
して連通路22の共鳴切換バルブ24より左半の部分22l と
右半の部分22r とにそれぞれ連通させられており、該連
通路22の左半の部分22l と右半の部分22r とを介してさ
らに左右一対の第１のチャンバー40l 、40r にそれぞれ
連通接続されている。 【００４１】したがって、左右一対の第２のチャンバー
31l 、31r と左右一対の第１のチャンバー40l 、40r と
は、これらの連通路（連通路23l と連通路22の左半部22
l 、連通路23r と連通路22の右半部22r ）を介して左右
それぞれのチャンバー同志が常時連通させられている。
連通路23l 、23r も、左右バンク４l 、４r の各気筒の
配列方向の中央部に位置するようにして形成されてお
り、また、吸気マニホルドアッパ20と吸気マニホルドロ
ア30とにまたがって形成されている。 【００４２】連通路23l と連通路22の左半部22l 、連通
路23r と連通路22の右半部22r の左右各組合せ通路の対
は、左右一対の第１の連通路を構成している。第２の連
通路を構成する連通路22は、前記のとおり、左右一対の
第１のチャンバー40l 、40r間を連通可能に接続する
が、同時に、該左右一対の第１の連通路間をも連通可能
に接続して、後述するとおり、機関の低、中速モードに
おいて共鳴切換バルブ24が開かれたときには、左右一対
の第１のチャンバー40l 、40r と左右一対の第２のチャ
ンバー31l 、31r との左右合計４つのチャンバー40l 、
40r 、31l 、31rの全ての間を連通させることができ
る。 【００４３】このようにして、左右合計４つのチャンバ
ー40l 、40r 、31l 、31r の全ての間が連通させられた
ときには、これらのチャンバーは、左右バンク４l 、４
r の各気筒の吸気ポート11l 、11r に対し、右左吸気系
３r 、３l の第１の吸気通路および第２の吸気通路を介
して単一の大容量の慣性チャンバーとして機能して、慣
性過給効果に基づく体積効率の向上を可能にする。ま
た、左右バンク４l 、４r の各気筒の吸気ポート11l 、
11r にそれぞれ供給される吸気の干渉を防止する。 【００４４】また、左右一対の第１のチャンバー40l 、
40r と左右一対の第２のチャンバー31l 、31r とは、前
記のとおり、左右一対の第１の連通路を介して左右それ
ぞれのチャンバー同志が常時連通させられているが、こ
れらの左右それぞれのチャンバー同志は、後述するよう
に、機関の高速モードでは、共鳴切換バルブ24が閉じら
れ、連通路22が遮断（不連通）されるので、左右それぞ
れ完全に独立して、左右のチャンバー系を構成する。こ
の左右チャンバー系は、右左バンク４r 、４lの各気筒
に対して、それぞれのバンク毎に独立した吸気行程の重
ならない共鳴チャンバーとして機能して、共鳴過給効果
に基づく体積効率の向上を可能にする。 【００４５】左右吸気系３l 、３r は、この左右チャン
バー系に、第１の吸気通路部（左右四対の分岐吸気パイ
プ21l 、21r ）と第２の吸気通路部（左右四対の渦巻き
パイプ32l 、32r ）とが連通接続されることにより構成
されている（図２および図６参照）。 【００４６】本実施形態におけるＶ型多気筒内燃機関１
の可変吸気装置は、また、詳細には図示されないが、そ
の吸気系動弁機構に可変バルブタイミング切換機構12l
、12r （図２参照）を備えている。 【００４７】この可変バルブタイミング機構12l 、12r
は、吸気弁の動作特性を変更することによって吸気特性
を低速モードＬO と高速モードＨi との間で２段階に切
換え可能にするものであって（図１０参照）、後述する
ように、内燃機関の回転数の高回転速度域となる高速モ
ードにおいて、低速モードＬO から高速モードＨi に切
り換えられ、吸気弁のリフトを高めて、開弁時期を早
め、また、閉弁時期を遅らせる。 【００４８】次に、本実施形態におけるＶ型多気筒内燃
機関１の可変吸気装置の作用、効果について説明する。
先ず、吸気マニホルド３は、管長切換えと共鳴切換えと
に基づく可変吸気機能を備えている。 【００４９】いま、内燃機関１の回転数Ｎe が所定の低
速回転数Ｎ1 より低い低回転速度域となる低速モードに
あるとすると（Ｎe ＜Ｎ1 ）、図７および図１０に図示
されるように、管長切換バルブ27l 、27r が閉鎖され、
共鳴切換バルブ24が開放されて、左右一対の第１のチャ
ンバー40l 、40r と左右四対の分岐吸気パイプ21l 、21
r との直接的な連通が断たれる。 【００５０】そして、それらの間は、連通路22、左右連
通路23l 、23r 、左右一対の第２のチャンバー31l 、31
r 、左右（右左巻き）四対の渦巻きパイプ32l 、32r を
介してそれぞれ連通されて（図６の流路Ｂ、図７参
照）、図示されないエアクリーナ、左右スロットルボデ
ィ10l 、10r を経て左右一対の第１のチャンバー40l 、
40r に取り入れられた吸気が、これらのチャンバーおよ
び連通路を介して右左バンク４r 、４l の各気筒（♯１
〜♯８）の吸気ポート11r 、11l にそれぞれ供給され
る。 【００５１】したがって、この状態においては、左右バ
ンク４l 、４r の各気筒の吸気ポート11l 、11r に至る
右左吸気系３r 、３l の吸気通路長（吸気管路長）が十
分に長く確保されるので、機関の極低回転速度域を含む
機関の低速モードに適合した高い慣性過給効果が得ら
れ、高い体積効率を得ることができる（図１０の慣性
領域）。これにより、機関の低速モードにおける出力ト
ルクを向上させることができる。 【００５２】しかも、左右一対の第１のチャンバー40l
、40r と左右一対の第２のチャンバー31l 、31r と
は、４つのチャンバーが全て連通されて、十分なチャン
バー容積が確保されるので、通常の吸気装置を備えたベ
ースエンジンと同様のチャンバー容積もしくはそれ以上
のチャンバー容積を確保することになり、単一の大容積
の慣性チャンバーとして機能して、慣性過給効果に基づ
く体積効率のさらなる向上を可能にする。また、吸気干
渉等に起因する低速モードにおける体積効率の低下を防
止する。 【００５３】次いで、内燃機関の回転数Ｎe が中回転速
度域となる中速モードに達すると（Ｎ1 ＜Ｎe ＜
Ｎ2 ）、図８および図１０に図示されるように、管長切
換バルブ27l 、27r が開かれて、左右一対の第１のチャ
ンバー40l 、40r と左右四対の分岐吸気パイプ21l 、21
r との間は短絡され、吸気通路長は最短になり（図６の
流路Ｃ、図８参照）、機関の中速モードに適合した高い
慣性過給効果が得られて、高い体積効率を得ることがで
きる（図１０の慣性領域）。なお、この間、共鳴切換
バルブ24は開放状態が維持されている。 【００５４】内燃機関の回転数Ｎe がさらに高回転速度
域となる高速モードに達すると（Ｎ 2 ＜Ｎe ）、図９お
よび図１０に図示されるように、共鳴切換バルブ24が閉
じられ、管長切換バルブ27l 、27r は開放状態が維持さ
れるので、左右バンク４l 、４r は、それぞれ左右完全
に分離独立した右左吸気系３r 、３l を持つことにな
り、左右バンク４l 、４r の各気筒の吸気ポート11l 、
11r に連通される右左一対の第１のチャンバー40r 、40
l と右左一対の第２のチャンバー31r 、31l とは、右左
それぞれ独立した共鳴室としての機能を発揮して、右左
四対の分岐吸気パイプ21r 、21l および右左四対の渦巻
きパイプ32r 、32l の双方を介し、左右バンク４l 、４
r のそれぞれのバンクにおける吸気行程中の他の気筒に
共鳴（脈動）効果を及ぼし、全体として高い共鳴過給効
果が得られて、高い体積効率を得ることができる（図１
０の共鳴領域）。 【００５５】次に、可変バルブタイミング機構12l 、12
r は、次のようにして付加的な可変吸気特性を発揮す
る。内燃機関の回転数Ｎe がさらに引き続いて上昇し
て、その極高回転速度域となる高速モード（Ｎ2 ＜Ｎ3
＜Ｎe ）に達すると、図１０に図示されるように、管長
切換バルブ27l 、27r と共鳴切換バルブ24とは先の状態
が維持されるが、可変バルブタイミング機構12l 、12r
が低速モードＬO から高速モードＨi に切り換えられ
て、吸気弁のリフトが高められ、開弁時期が早められる
とともに閉弁時期が遅らせられて、排気バルブの開弁時
期とのオーバーラップが大きくなるようにされ、吸気弁
の動作特性が高められる。 【００５６】この結果、吸気通路の吸気特性を高速モー
ドとした吸気量よりもさらに多量の吸気を取り込むこと
ができるようになる。しかも、吸気通路を流れる吸気の
流動抵抗を抑えて吸入効率を高められるとともに、左右
それぞれのバンク４l 、４rにおける吸気行程中の他の
気筒に波及する共鳴（脈動）効果により、全体として高
い吸気特性（体積効率）を得ることができる。これらに
より、さらに高い共鳴過給効果が得られて、さらに高い
体積効率を得ることができる（図１０の共鳴領域）。 【００５７】以上のとおり、本実施形態におけるＶ型多
気筒内燃機関１の可変吸気装置は、吸気マニホルド３に
おける管長切換えと共鳴切換えとによる３段階の吸気特
性の変更、および可変バルブタイミング切換機構12l 、
12r の切換えによる２段階の吸気特性の変更により、吸
気通路内気柱の流動により示される慣性により生じる慣
性過給効果、吸気弁の閉弁時点で吸気ポートに生じる正
圧波がこの吸気ポートと吸気通路の大気圧相当部側との
間を往復した後に正圧波として戻ってくることにより生
じる共鳴（脈動）過給効果、および吸気弁の動作特性に
よる過給効果を適切に組合せ利用することによって、内
燃機関の回転数の極低回転速度域から極高回転速度域ま
で幅広い回転速度域にわたり、吸気特性を４段階に切り
換えて、高い体積効率と高い出力トルクとを得ることが
できる。 【００５８】また、左右一対の第１のチャンバー40l 、
40r の長さ方向中央部が連通路22を介して連通され、左
右一対の第２のチャンバー31l 、31r の長さ方向中央部
が連通路23l 、23r を介して連通路22の左半部22l 、右
半部22r に連通され、さらに、これら左半部22l 、右半
部22r 介して左右一対の第１のチャンバー40l 、40rに
それぞれ連通されている。しかも、これらの連通個所
は、左右バンク４l 、４r の気筒配列方向中央部に位置
しているので、機関回転速度の全回転速度域において、
左右バンク４l 、４r の各気筒の吸気ポート11l 、11r
への吸気の分配が良好に行なわれ、また、吸気音源から
の吸気通路長が略等長化されて、ランブリングノイズを
低減することができる。 【００５９】さらに、吸気マニホルドロア30に形成され
る渦巻きパイプ32l 、32r の終端部32l3、32r3は、吸気
マニホルドアッパ20に形成される分岐吸気パイプ21l 、
21rの基端部に接線方向に連通接続され、該分岐吸気パ
イプ21l 、21r は、管長切換バルブ27l 、27r を介して
第１のチャンバー40l 、40r に直接臨んでいるので、機
関の低、中、高回転速度域となる吸気通路の低速モード
から高速モードの各運転状態における吸気通路の形状を
無理のない滑らかな形状にすることができ、吸気通路抵
抗が低減されて、機関出力を向上させることができる。 【００６０】さらにまた、管長切換バルブ27l 、27r 、
共鳴切換バルブ24およびそれらの操作機構を吸気マニホ
ルドアッパ20に集約して組み付けることができるので、
吸気マニホルド３をコンパクトに構成することができ、
内燃機関本体２の上方方向へのオーバーハング量を小さ
く抑えることができる。これにより、左右バンク４l、
４r 間のスペースを有効に利用して、可変吸気機能を備
える吸気マニホルド３をＶ型多気筒内燃機関１に全高を
抑えつつ取り付けることができる。 【００６１】本実施形態において、Ｖ型多気筒内燃機関
１は、Ｖ型８気筒内燃機関とされたが、これに限定され
ず、Ｖ型６気筒等他のＶ型多気筒内燃機関に適用するこ
とができる。
回転速度域から高回転速度域まで広い回転速度域にわた
って高い体積効率が得られるように吸気特性を切り換え
たＶ型多気筒内燃機関の可変吸気装置の改良に関する。 【０００２】 【従来の技術】車両用等内燃機関の燃費の向上や運転時
の振動の低減のため、内燃機関の回転数の低減が望まれ
るが、そのためには、低速回転時のトルクの向上が必要
であり、低速回転時のトルクの向上のためには、吸入空
気の体積効率の向上が図られなければならない。 【０００３】一般に、内燃機関の吸気管の管路長や容積
を内燃機関の回転数に応じて変えて、吸気の慣性過給効
果や共鳴（脈動）過給効果を組み合わせ利用することに
より、低速域から高速域まで幅広い回転速度域にわたっ
て体積効率を高く維持することが行なわれている。 【０００４】Ｖ型多気筒内燃機関においても、低回転速
度域において、吸気マニホルドの吸気管路長を長くする
構造が望まれる。また、一般に、吸気マニホルドが管路
長切換構造を有する場合、高回転速度域における慣性過
給効果に悪影響を及ぼす場合が多く、このような高回転
速度域における慣性過給効果への悪影響の少ない構造が
望まれる。 【０００５】さらに、吸気音源からの吸気管路長の不等
長から生じるランブリングノイズを低減するため、サー
ジタンクを含む吸気管の管路長の等長化が望まれる。し
かしながら、特にＶ型多気筒内燃機関の場合には、エン
ジンルームにおいて、ボンネットフードとの間にクリア
ランスも確保できる構造でなければならず、吸気管形状
の自由度が少ない。 【０００６】以上のような種々の要望を満たすことがで
きるように改良されたＶ型多気筒内燃機関の可変吸気装
置として、特開平７−１０２９７９号公報に記載された
ものがある。 【０００７】この公報に記載されたものは、Ｖ型に対向
する左右バンクの各気筒に連通する分岐吸気管を互いに
交差させ、所定容積を有するサージタンクを各分岐吸気
管の上方に配置し、各分岐吸気管をサージタンクに対し
てＪ字形の断面を持って接続し、各分岐吸気管の途中を
各サージタンクに短絡するブランチ短絡路を両者を仕切
る隔壁に開口させ、各ブランチ短絡路を運転条件に応じ
て開閉するブランチ制御弁を備えている。また、各サー
ジタンクを連通するタンク間連通路には、該連通路を運
転条件に応じて開閉するタンク制御弁を備えている。 【０００８】前記公報記載のものは、前記のように構成
されているので、機関全高を抑え、各吸気管路長とサー
ジタンクの容積を十分に確保しつつ、ブランチ制御弁お
よびタンク制御弁を機関の運転条件に応じて適切に開閉
制御することにより、慣性および共鳴に基づく過給効果
を組み合わせ利用して、機関の低速から高速まで幅広い
回転速度域にわたって高い体積効率を維持させている。 【０００９】また、吸気弁の吸気特性を切り換える可変
バルブタイミング切換手段を備え、かつ、吸気通路の吸
気特性を切り換え得る吸気通路切換手段を備えた内燃機
関も、特開平１−２６２３１７号公報に示されているよ
うに、従来から存在している。 【００１０】 【発明が解決しようとする課題】本願の発明は、前記公
報記載のものに比し、内燃機関の低回転速度域から高回
転速度域まで幅広い回転速度域にわたって吸気特性を切
り換え、さらに高い体積効率と、さらに高い出力トルク
とを得ることができるＶ型多気筒内燃機関の可変吸気装
置を提供することを課題とする。 【００１１】 【課題を解決するための手段および効果】本願の発明
は、前記のような課題を解決したＶ型多気筒内燃機関の
可変吸気装置に係り、その請求項１に記載された発明
は、左右バンクが交互にかつ等間隔で爆発する点火時期
を有し、前記左右バンクの各気筒の吸気弁の動作特性を
変更することにより吸気特性を低速モードと高速モード
との間で切り換える可変バルブタイミング切換機構と、
吸気通路の吸気特性を低速モードと中速モードと高速モ
ードとの間で切り換える吸気通路切換機構とを備え、前
記可変バルブタイミング切換機構と前記吸気通路切換機
構とが機関の回転速度に応じてそれぞれ切換可能にされ
たＶ型多気筒内燃機関の可変吸気装置において、前記左
右バンク間に左右完全対称の吸気マニホルドが配設さ
れ、前記吸気マニホルドが、左右一対のスロットルボデ
ィが接続される左右一対の第１のチャンバーと、前記左
右一対の第１のチャンバーを前記右左バンクの各気筒の
吸気ポートにそれぞれ直接連通させる左右複数対の第１
の吸気通路と、前記左右一対の第１のチャンバーに左右
一対の第１の連通路を介して左右それぞれのチャンバー
同志が常時連通させられ、前記左右バンクの谷間の略中
央部に位置させられた左右一対の第２のチャンバーと、
前記左右一対の第２のチャンバーを前記左右複数対の第
１の吸気通路の基端部にそれぞれ連通させ、前記左右一
対の第２のチャンバーの全周を巡ってこれらのチャンバ
ーと一体に渦巻き状に形成された巻き方向が右左巻きの
複数対の第２の吸気通路とを備え、前記右左巻きの複数
対の第２の吸気通路が前記左右複数対の第１の吸気通路
の基端部にそれぞれ連通接続される個所より上流側の前
記左右複数対の第１の吸気通路内には、これらの第１の
吸気通路を前記左右一対の第１のチャンバーにそれぞれ
連通させ、吸気通路の吸気特性を低速モードから中速モ
ードに切り換える第１の開閉弁が配設され、前記左右一
対の第１の連通路間を連通させる第２の連通路内には、
これらの第１の連通路間の連通を遮断し、吸気通路の吸
気特性を中速モードから高速モードに切り換える第２の
開閉弁が配設され、前記第２の開閉弁の切換えによる吸
気特性の切換え後、前記可変バルブタイミング切換機構
による吸気特性を低速モードから高速モードに切り換え
ることができるようにされたことを特徴とするＶ型多気
筒内燃機関の可変吸気装置である。 【００１２】請求項１に記載された発明は、前記のよう
に構成されているので、Ｖ型多気筒内燃機関の左右バン
クは、交互にかつ等間隔で爆発する点火時期を有し、可
変バルブタイミング切換機構は、機関の回転速度に応じ
て左右バンクの各気筒の吸気弁の動作特性を変更するこ
とにより、その吸気特性を低速モードと高速モードとの
間で切り換え、吸気通路切換機構は、機関の回転速度に
応じて吸気通路の吸気特性を低速モードと中速モードと
高速モードとの間で切り換える。 【００１３】そして、左右バンク間に左右完全対称に配
設される吸気マニホルドの左右一対の第１のチャンバー
と左右一対の第２のチャンバーとは、左右一対の第１の
連通路を介して左右それぞれのチャンバー同志が常時連
通させられ、かつ、左右一対の第１のチャンバーを右左
バンクの各気筒の吸気ポートにそれぞれ直接連通させる
左右複数対の第１の吸気通路が設けられ、左右一対の第
２のチャンバーを左右複数対の第１の吸気通路の基端部
にそれぞれ連通させる渦巻き状で右左巻きの複数対の第
２の吸気通路が、左右一対の第２のチャンバーの全周を
巡ってこれらのチャンバーと一体に渦巻き状に形成され
る。 【００１４】そして、右左巻きの複数対の第２の吸気通
路が左右複数対の第１の吸気通路の基端部にそれぞれ連
通接続される個所より上流側の左右複数対の第１の吸気
通路内には、これらの第１の吸気通路を左右一対の第１
のチャンバーにそれぞれ連通させ、吸気通路の吸気特性
を低速モードから中速モードに切り換える第１の開閉弁
が配設され、左右一対の第１の連通路間を連通させる第
２の連通路内には、これらの第１の連通路間の連通を遮
断し、吸気通路の吸気特性を中速モードから高速モード
に切り換える第２の開閉弁が配設される。 【００１５】さらに、第２の開閉弁の切換えによる吸気
特性の切換え後、前記可変バルブタイミング切換機構に
よる吸気特性の低速モードから高速モードへの切換えを
行なうようにされる。 【００１６】この結果、機関が極低回転速度を含む低回
転速度域となる低速モードにあるときには、第１の開閉
弁が閉鎖され、左右複数対の第１の吸気通路の左右一対
の第１のチャンバーに対する直接的な連通が左右それぞ
れの側において不連通にされるので、左右それぞれの側
において、吸気通路を第１の吸気通路と第２の吸気通路
とを使用してきわめて長く形成することができ、吸気通
路長をきわめて長く取ることができるようになり、か
つ、第２の開閉弁が開放され、第２の連通路が開放され
ることにより左右一対の第１の連通路間が連通されて、
これら第１の吸気通路と第２の吸気通路とが左右一対の
第１のチャンバーと左右一対の第２のチャンバーとの全
てのチャンバーに連通されるので、単一の大容積の慣性
チャンバーを形成することができるようになる。これら
により、機関の低速モードに適合した高い慣性過給効果
が得られて、高い体積効率を得ることができ、機関の低
速モードにおける出力トルクを向上させることができ
る。さらに、各気筒の吸気ポートにそれぞれ供給される
吸気の干渉を防止することができる。 【００１７】また、第１の開閉弁は、機関回転速度が上
昇して中回転速度域となる中速モードに達すると開放さ
れるので、この時には、左右複数対の第１の吸気通路が
左右一対の第１のチャンバーに左右それぞれ直接連通さ
れ、吸気通路は、左右複数対の第１の吸気通路を使用し
て短く形成することができ、吸気通路長は最短にされ、
吸気通路を流れる吸気の流動抵抗を抑えて吸入効率を高
めることができるようになるので、機関の中速モードに
適合した高い慣性過給効果が得られて、高い体積効率を
得ることができる。 【００１８】さらに、機関回転速度がさらに上昇して高
回転速度域となる高速モードに達すると、第２の開閉弁
が閉鎖されるので、第２の連通路が閉鎖され、左右一対
の第１の連通路を介して左右それぞれのチャンバー同志
が常時連通させられていた左右一対の第１のチャンバー
と左右一対の第２のチャンバーとは、左右それぞれ完全
に独立して、吸気行程（点火時期）の重ならない独立し
た左右チャンバー系を構成する。 【００１９】そして、この左右チャンバー系は、左右複
数対の第１の吸気通路および右左巻きの複数対の第２の
吸気通路を介して右左バンクの各気筒の吸気ポートにそ
れぞれ連通させられるので、左チャンバー系は右バンク
の各気筒の吸気ポートに対して、また、右チャンバー系
は左バンクの各気筒の吸気ポートに対して、それぞれ吸
気通路の大気圧相当部としての共鳴室として機能するよ
うになり、左右それぞれのバンクにおける吸気行程中の
他の気筒に共鳴（脈動）効果を及ぼして、全体として高
い共鳴過給効果が得られ、高い体積効率を得ることがで
きる。 【００２０】さらにまた、機関回転速度がさらに引き続
いて上昇すると、可変バルブタイミング切換機構が低速
モードから高速モードに切り換えられるので、吸気弁の
動作特性が高められ、多量の吸気を取り込むことができ
るようになる。なお、第１の開閉弁は引き続き開放さ
れ、第２の開閉弁は引き続き閉鎖されているので、吸気
通路を流れる吸気の流動抵抗を抑えて吸入効率を高めら
れるとともに、左右それぞれのバンクにおける吸気行程
中の他の気筒に波及する共鳴（脈動）効果により、全体
として高い体積効率を得ることができる。これらによ
り、さらに高い共鳴過給効果が得られて、さらに高い体
積効率を得ることができる。 【００２１】 【発明の実施の形態】以下、図１ないし図１０に図示さ
れる本願の請求項１に記載された発明の一実施形態につ
いて説明する。図１は、本実施形態における可変吸気装
置が適用されるＶ型多気筒内燃機関の概略平面図、図２
は、図１のＩＩ−ＩＩ線矢視断面図、図３は、図１のＩ
ＩＩ−ＩＩＩ線矢視断面図、図４は、図１のＩＶ−ＩＶ
線矢視断面図、図５は、図１の実施形態における吸気マ
ニホルドの分解斜視図、図６は、同吸気マニホルドの左
半部のチャンバーおよび吸気通路の連結構成を概略的に
示した説明図、図７は、同吸気マニホルドが備える可変
吸気機構の一作動状態を示す説明図、図８は、同他の作
動状態を示す説明図、図９は、同さらに他の作動状態を
示す説明図、図１０は、図１の可変吸気装置の特性図で
ある。 【００２２】なお、第２図と第３図とは、車両進行方向
前方から後方を見て描かれた断面図であるので、車両進
行方向に見て左右は、これらの図においては、左右が逆
にされる。したがって、例えば、後述する左右バンク４
l 、４r は、これらの図においては、図の右左にそれぞ
れ描かれている。以下、特に断らない場合には、「左
右」とは、車両進行方向に見て左右を指すものとする。 【００２３】図１ないし図４において、本実施形態にお
ける可変吸気装置が適用されるＶ型多気筒内燃機関１
は、縦置きＶ型８気筒内燃機関であって、自動車の車体
前部に搭載され、そのＶ型のシリンダブロック５の内部
には、図示されない平面型のクランク（１８０度型のク
ランク）が収容され、シリンダブロック５の車両進行方
向左右上部には左右シリンダヘッド６l 、６r 、さらに
その左右上部には左右シリンダヘッドカバー７l 、７r
、シリンダブロック５の下部にはオイルパン８が、そ
れぞれ一体に取り付けられて、左右バンク４l 、４r を
有するＶ型８気筒内燃機関の本体部２が構成されてい
る。左右バンク４l 、４r は、交互にかつ等間隔で爆発
する点火時期を有しており、両バンク４l 、４r 間に
は、吸気マニホルド３が収容されて配設されている。 【００２４】吸気マニホルド３は、左右それぞれに独立
した左右吸気系３l 、３r からなり、後述するように、
４つの別部品が一体に組み立てられて、左右完全対称
（但し、車両進行方向にわずかに位相がずらされてい
る。）に構成されている。 【００２５】吸気マニホルド３を構成する左右吸気系３
l 、３r は、右左バンク４r 、４lの各気筒の吸気ポー
ト11r 、11l （図２参照。11l は図示されず。）にそれ
ぞれ吸気を供給する。吸気マニホルド３は、後述するよ
うに、可変吸気（管長切換え、共鳴切換え）手段を備え
ている。なお、図示されてはいないが、左右排気マニホ
ルドも、左右完全対称に構成されている。 【００２６】吸気マニホルド３の左右吸気系３l 、３r
と左右バンク４l 、４r とは、図１ないし図３において
は、左右同じ側に描かれているが、左右吸気系３l 、３
r 内を流れる各吸気は、図面上対向する右左バンク４r
、４l の各気筒の吸気ポート11r 、11l にそれぞれ流
入する。この左右吸気系３l 、３r は、後で詳しく説明
されるが、図６および図７に分かりやすく模式的に図示
されている。なお、図６において、３r は図示されてい
ないが、３l と同じ構成を備えている。 【００２７】左右吸気系３l 、３r の上流端は、サージ
タンクとして機能する左右チャンバー（第１のチャンバ
ー）40l 、40r とされている。該第１のチャンバー40l
、40r は、それぞれ２つのケーシングブロックが気密
にボルト連結されることにより構成されており、該２つ
のケーシングブロックのうちの一方のケーシングブロッ
クである内方半体41l 、41r は、後述する吸気マニホル
ドアッパ20と鋳造により一体に形成され、他方のケーシ
ングブロックである外方半体（スロットルベース）42l
、42r は、その長さ方向中央部に設けられるスロット
ルボディ取付用フランジ43l 、43r とともに、鋳造によ
り一体に形成されて、吸気マニホルド３を構成する左右
一対の各独立した部品とされている。なお、10l 、10r
はスロットルボディ、13l 、13r はスロットルボディ10
l 、10r 内に取り付けられるスロットルバルブである。 【００２８】左右吸気系３l 、３r の第１の吸気通路部
を構成する左右四対の分岐吸気パイプ21l 、21r は、図
５により良く図示されるように、左右の分岐吸気パイプ
21l、21r が１つずつ交互に交差するように配列され
て、第２のチャンバー40l 、40r の各内方半体41l 、41
r とともに、鋳造により一体に形成され、吸気マニホル
ド３のアッパ部分をなす吸気マニホルドアッパ20を形成
している。 【００２９】吸気マニホルドアッパ20は、また、その下
部に、後述する吸気マニホルドロア30に形成される左右
一対のチャンバー（第２のチャンバー）31l 、31r にそ
れぞれ連通してこれらを渦巻き状に取り囲む左右（右左
巻き）四対の渦巻きパイプ32l 、32r の一部をなす円弧
状基端部32l1、32r1と終端部32l3、32r3とを一体に有し
ている（図２参照。32r 、32r1、32r3は図示され
ず。）。該左右四対の渦巻きパイプ32l 、32r は、左右
吸気系３l 、３r の第２の吸気通路部を構成している。 【００３０】左右渦巻きパイプ32l 、32r は、その左渦
巻きパイプ32l の巻き方向が右巻きにされ、右渦巻きパ
イプ32r の巻き方向が左巻きにされ、巻き方向が互いに
反対にされて、左右１つずつ交互に交差するようにして
四対形成されており、それらの終端部32l3、32r3は、左
右四対の分岐吸気パイプ21l 、21r の基端部にそれぞれ
接線方向に連通接続されている。左右渦巻きパイプ32l
、32r の中央部32l2、32r2は、左右一対の第２のチャ
ンバー31l 、31r の周囲を略Ｕ字状に取り巻いている
（図２参照。32r2は図示されず。）。 【００３１】渦巻きパイプ32l 、32r の終端部32l3、32
r3が左右分岐吸気パイプ21l 、21rの基端部に連通接続
される個所より上流側の左右分岐吸気パイプ21l 、21r
内には、図２に図示されるように、管長切換バルブ（第
１の開閉弁）27l 、27r が左右それぞれに設けられてお
り（27r は図示されず）、該管長切換バルブ27l 、27r
を開閉することにより、第１のチャンバー40l 、40r と
左右分岐吸気パイプ21l 、21r との間が連通、不連通に
される。 【００３２】この管長切換バルブ27l 、27r は、機関の
運転状態（回転数、車速等）に応じて共通弁軸44l 、44
r およびリンク機構を介して一対のダイアフラム28l 、
28r（図１参照）により開閉制御される。この一対のダ
イアフラム28l 、28r は、共通の１つの負圧室を備えた
一体型のダイアフラムであり、車両進行方向最後列の右
分岐吸気パイプ21r の後方壁の中央部に取り付けられて
いる。 【００３３】吸気マニホルドアッパ20の左右四対の分岐
吸気パイプ21l 、21r の各下方開口端面、渦巻きパイプ
32l 、32r の円弧状基端部32l1、32r1と終端部32l3、32
r3との各下方開口端面は面一に揃えられて、内燃機関本
体部２の左右シリンダヘッド６l 、６r および吸気マニ
ホルドロア30への取付け面Ａが形成されている。したが
って、吸気マニホルド３は、この取付け面Ａにより、左
右シリンダヘッド６l、６r 上に載置されて固定され、
左右バンク４l 、４r 間に配設される。 【００３４】吸気マニホルドアッパ20の下方には、吸気
マニホルド３のロア部分をなす吸気マニホルドロア30
が、ボルトにより気密に一体に取り付けられている。吸
気マニホルドロア30は、図５に図示されるように、逆カ
マボコ状の輪郭形状の鋳造ブロック体からなり、その内
部の中心部には、図２ないし図４に図示されるように、
左右一対のチャンバー（第２のチャンバー）31l 、31r
が長さ方向に連通状に形成されている（図４において、
31r は図示されず）。 【００３５】第２のチャンバー31l 、31r には、その天
井面に左右四対の上方開口33l 、33r が長さ方向に交互
に形成され、これらの上方開口33l 、33r は、第２のチ
ャンバー31l 、31r を渦巻き状に取り囲む左右四対の渦
巻きパイプ32l 、32r の円弧状基端部32l1、32r1にそれ
ぞれ連通接続されている。 【００３６】したがって、左右一対の第２のチャンバー
31l 、31r は、左右四対の上方開口33l 、33r および左
右四対の渦巻きパイプ32l 、32r を介して左右四対の分
岐吸気パイプ21l 、21r の基端部にそれぞれ連通接続さ
れる（図２および図５の矢印参照。図２において、32r
、21r は図示されず。）。 【００３７】左右一対の第１のチャンバー40l 、40r
は、図３および図５に図示されるように、それらの長さ
方向の中央部が連通路（第２の連通路）22を介して連通
可能に接続されている。この連通路22には、共鳴切換バ
ルブ（第２の開閉弁）24が設けられており、該共鳴切換
バルブ24を開閉することにより、連通路22が連通、不連
通にされる。連通路22は、左右バンク４l 、４r の各気
筒の配列方向の中央部に位置するようにして形成されて
いる。 【００３８】共鳴切換バルブ24は、機関の運転状態（回
転数、車速等）に応じてリンク機構25を介してダイアフ
ラム26により開閉制御される（図１参照）。この共鳴切
換バルブ24は、図１、図３ないし５に図示されるよう
に、小組みにされて、吸気マニホルドアッパ20の連通路
22が形成される部分の上部器壁に形成された開口から連
通路22内に挿入され、その弁軸の先端は、吸気マニホル
ドアッパ20の内部器壁の軸受部に軸受されて、取り付け
られている。 【００３９】ダイアフラム26は、ダイアフラム28l 、28
r の近傍に近接して取り付けられており、これら３つの
ダイアフラム26、28l 、28r が、吸気マニホルド３の車
両進行方向後方壁に集約して配置されている。 【００４０】左右一対の第２のチャンバー31l 、31r
は、それらの長さ方向の中央部が連通路23l 、23r を介
して連通路22の共鳴切換バルブ24より左半の部分22l と
右半の部分22r とにそれぞれ連通させられており、該連
通路22の左半の部分22l と右半の部分22r とを介してさ
らに左右一対の第１のチャンバー40l 、40r にそれぞれ
連通接続されている。 【００４１】したがって、左右一対の第２のチャンバー
31l 、31r と左右一対の第１のチャンバー40l 、40r と
は、これらの連通路（連通路23l と連通路22の左半部22
l 、連通路23r と連通路22の右半部22r ）を介して左右
それぞれのチャンバー同志が常時連通させられている。
連通路23l 、23r も、左右バンク４l 、４r の各気筒の
配列方向の中央部に位置するようにして形成されてお
り、また、吸気マニホルドアッパ20と吸気マニホルドロ
ア30とにまたがって形成されている。 【００４２】連通路23l と連通路22の左半部22l 、連通
路23r と連通路22の右半部22r の左右各組合せ通路の対
は、左右一対の第１の連通路を構成している。第２の連
通路を構成する連通路22は、前記のとおり、左右一対の
第１のチャンバー40l 、40r間を連通可能に接続する
が、同時に、該左右一対の第１の連通路間をも連通可能
に接続して、後述するとおり、機関の低、中速モードに
おいて共鳴切換バルブ24が開かれたときには、左右一対
の第１のチャンバー40l 、40r と左右一対の第２のチャ
ンバー31l 、31r との左右合計４つのチャンバー40l 、
40r 、31l 、31rの全ての間を連通させることができ
る。 【００４３】このようにして、左右合計４つのチャンバ
ー40l 、40r 、31l 、31r の全ての間が連通させられた
ときには、これらのチャンバーは、左右バンク４l 、４
r の各気筒の吸気ポート11l 、11r に対し、右左吸気系
３r 、３l の第１の吸気通路および第２の吸気通路を介
して単一の大容量の慣性チャンバーとして機能して、慣
性過給効果に基づく体積効率の向上を可能にする。ま
た、左右バンク４l 、４r の各気筒の吸気ポート11l 、
11r にそれぞれ供給される吸気の干渉を防止する。 【００４４】また、左右一対の第１のチャンバー40l 、
40r と左右一対の第２のチャンバー31l 、31r とは、前
記のとおり、左右一対の第１の連通路を介して左右それ
ぞれのチャンバー同志が常時連通させられているが、こ
れらの左右それぞれのチャンバー同志は、後述するよう
に、機関の高速モードでは、共鳴切換バルブ24が閉じら
れ、連通路22が遮断（不連通）されるので、左右それぞ
れ完全に独立して、左右のチャンバー系を構成する。こ
の左右チャンバー系は、右左バンク４r 、４lの各気筒
に対して、それぞれのバンク毎に独立した吸気行程の重
ならない共鳴チャンバーとして機能して、共鳴過給効果
に基づく体積効率の向上を可能にする。 【００４５】左右吸気系３l 、３r は、この左右チャン
バー系に、第１の吸気通路部（左右四対の分岐吸気パイ
プ21l 、21r ）と第２の吸気通路部（左右四対の渦巻き
パイプ32l 、32r ）とが連通接続されることにより構成
されている（図２および図６参照）。 【００４６】本実施形態におけるＶ型多気筒内燃機関１
の可変吸気装置は、また、詳細には図示されないが、そ
の吸気系動弁機構に可変バルブタイミング切換機構12l
、12r （図２参照）を備えている。 【００４７】この可変バルブタイミング機構12l 、12r
は、吸気弁の動作特性を変更することによって吸気特性
を低速モードＬO と高速モードＨi との間で２段階に切
換え可能にするものであって（図１０参照）、後述する
ように、内燃機関の回転数の高回転速度域となる高速モ
ードにおいて、低速モードＬO から高速モードＨi に切
り換えられ、吸気弁のリフトを高めて、開弁時期を早
め、また、閉弁時期を遅らせる。 【００４８】次に、本実施形態におけるＶ型多気筒内燃
機関１の可変吸気装置の作用、効果について説明する。
先ず、吸気マニホルド３は、管長切換えと共鳴切換えと
に基づく可変吸気機能を備えている。 【００４９】いま、内燃機関１の回転数Ｎe が所定の低
速回転数Ｎ1 より低い低回転速度域となる低速モードに
あるとすると（Ｎe ＜Ｎ1 ）、図７および図１０に図示
されるように、管長切換バルブ27l 、27r が閉鎖され、
共鳴切換バルブ24が開放されて、左右一対の第１のチャ
ンバー40l 、40r と左右四対の分岐吸気パイプ21l 、21
r との直接的な連通が断たれる。 【００５０】そして、それらの間は、連通路22、左右連
通路23l 、23r 、左右一対の第２のチャンバー31l 、31
r 、左右（右左巻き）四対の渦巻きパイプ32l 、32r を
介してそれぞれ連通されて（図６の流路Ｂ、図７参
照）、図示されないエアクリーナ、左右スロットルボデ
ィ10l 、10r を経て左右一対の第１のチャンバー40l 、
40r に取り入れられた吸気が、これらのチャンバーおよ
び連通路を介して右左バンク４r 、４l の各気筒（♯１
〜♯８）の吸気ポート11r 、11l にそれぞれ供給され
る。 【００５１】したがって、この状態においては、左右バ
ンク４l 、４r の各気筒の吸気ポート11l 、11r に至る
右左吸気系３r 、３l の吸気通路長（吸気管路長）が十
分に長く確保されるので、機関の極低回転速度域を含む
機関の低速モードに適合した高い慣性過給効果が得ら
れ、高い体積効率を得ることができる（図１０の慣性
領域）。これにより、機関の低速モードにおける出力ト
ルクを向上させることができる。 【００５２】しかも、左右一対の第１のチャンバー40l
、40r と左右一対の第２のチャンバー31l 、31r と
は、４つのチャンバーが全て連通されて、十分なチャン
バー容積が確保されるので、通常の吸気装置を備えたベ
ースエンジンと同様のチャンバー容積もしくはそれ以上
のチャンバー容積を確保することになり、単一の大容積
の慣性チャンバーとして機能して、慣性過給効果に基づ
く体積効率のさらなる向上を可能にする。また、吸気干
渉等に起因する低速モードにおける体積効率の低下を防
止する。 【００５３】次いで、内燃機関の回転数Ｎe が中回転速
度域となる中速モードに達すると（Ｎ1 ＜Ｎe ＜
Ｎ2 ）、図８および図１０に図示されるように、管長切
換バルブ27l 、27r が開かれて、左右一対の第１のチャ
ンバー40l 、40r と左右四対の分岐吸気パイプ21l 、21
r との間は短絡され、吸気通路長は最短になり（図６の
流路Ｃ、図８参照）、機関の中速モードに適合した高い
慣性過給効果が得られて、高い体積効率を得ることがで
きる（図１０の慣性領域）。なお、この間、共鳴切換
バルブ24は開放状態が維持されている。 【００５４】内燃機関の回転数Ｎe がさらに高回転速度
域となる高速モードに達すると（Ｎ 2 ＜Ｎe ）、図９お
よび図１０に図示されるように、共鳴切換バルブ24が閉
じられ、管長切換バルブ27l 、27r は開放状態が維持さ
れるので、左右バンク４l 、４r は、それぞれ左右完全
に分離独立した右左吸気系３r 、３l を持つことにな
り、左右バンク４l 、４r の各気筒の吸気ポート11l 、
11r に連通される右左一対の第１のチャンバー40r 、40
l と右左一対の第２のチャンバー31r 、31l とは、右左
それぞれ独立した共鳴室としての機能を発揮して、右左
四対の分岐吸気パイプ21r 、21l および右左四対の渦巻
きパイプ32r 、32l の双方を介し、左右バンク４l 、４
r のそれぞれのバンクにおける吸気行程中の他の気筒に
共鳴（脈動）効果を及ぼし、全体として高い共鳴過給効
果が得られて、高い体積効率を得ることができる（図１
０の共鳴領域）。 【００５５】次に、可変バルブタイミング機構12l 、12
r は、次のようにして付加的な可変吸気特性を発揮す
る。内燃機関の回転数Ｎe がさらに引き続いて上昇し
て、その極高回転速度域となる高速モード（Ｎ2 ＜Ｎ3
＜Ｎe ）に達すると、図１０に図示されるように、管長
切換バルブ27l 、27r と共鳴切換バルブ24とは先の状態
が維持されるが、可変バルブタイミング機構12l 、12r
が低速モードＬO から高速モードＨi に切り換えられ
て、吸気弁のリフトが高められ、開弁時期が早められる
とともに閉弁時期が遅らせられて、排気バルブの開弁時
期とのオーバーラップが大きくなるようにされ、吸気弁
の動作特性が高められる。 【００５６】この結果、吸気通路の吸気特性を高速モー
ドとした吸気量よりもさらに多量の吸気を取り込むこと
ができるようになる。しかも、吸気通路を流れる吸気の
流動抵抗を抑えて吸入効率を高められるとともに、左右
それぞれのバンク４l 、４rにおける吸気行程中の他の
気筒に波及する共鳴（脈動）効果により、全体として高
い吸気特性（体積効率）を得ることができる。これらに
より、さらに高い共鳴過給効果が得られて、さらに高い
体積効率を得ることができる（図１０の共鳴領域）。 【００５７】以上のとおり、本実施形態におけるＶ型多
気筒内燃機関１の可変吸気装置は、吸気マニホルド３に
おける管長切換えと共鳴切換えとによる３段階の吸気特
性の変更、および可変バルブタイミング切換機構12l 、
12r の切換えによる２段階の吸気特性の変更により、吸
気通路内気柱の流動により示される慣性により生じる慣
性過給効果、吸気弁の閉弁時点で吸気ポートに生じる正
圧波がこの吸気ポートと吸気通路の大気圧相当部側との
間を往復した後に正圧波として戻ってくることにより生
じる共鳴（脈動）過給効果、および吸気弁の動作特性に
よる過給効果を適切に組合せ利用することによって、内
燃機関の回転数の極低回転速度域から極高回転速度域ま
で幅広い回転速度域にわたり、吸気特性を４段階に切り
換えて、高い体積効率と高い出力トルクとを得ることが
できる。 【００５８】また、左右一対の第１のチャンバー40l 、
40r の長さ方向中央部が連通路22を介して連通され、左
右一対の第２のチャンバー31l 、31r の長さ方向中央部
が連通路23l 、23r を介して連通路22の左半部22l 、右
半部22r に連通され、さらに、これら左半部22l 、右半
部22r 介して左右一対の第１のチャンバー40l 、40rに
それぞれ連通されている。しかも、これらの連通個所
は、左右バンク４l 、４r の気筒配列方向中央部に位置
しているので、機関回転速度の全回転速度域において、
左右バンク４l 、４r の各気筒の吸気ポート11l 、11r
への吸気の分配が良好に行なわれ、また、吸気音源から
の吸気通路長が略等長化されて、ランブリングノイズを
低減することができる。 【００５９】さらに、吸気マニホルドロア30に形成され
る渦巻きパイプ32l 、32r の終端部32l3、32r3は、吸気
マニホルドアッパ20に形成される分岐吸気パイプ21l 、
21rの基端部に接線方向に連通接続され、該分岐吸気パ
イプ21l 、21r は、管長切換バルブ27l 、27r を介して
第１のチャンバー40l 、40r に直接臨んでいるので、機
関の低、中、高回転速度域となる吸気通路の低速モード
から高速モードの各運転状態における吸気通路の形状を
無理のない滑らかな形状にすることができ、吸気通路抵
抗が低減されて、機関出力を向上させることができる。 【００６０】さらにまた、管長切換バルブ27l 、27r 、
共鳴切換バルブ24およびそれらの操作機構を吸気マニホ
ルドアッパ20に集約して組み付けることができるので、
吸気マニホルド３をコンパクトに構成することができ、
内燃機関本体２の上方方向へのオーバーハング量を小さ
く抑えることができる。これにより、左右バンク４l、
４r 間のスペースを有効に利用して、可変吸気機能を備
える吸気マニホルド３をＶ型多気筒内燃機関１に全高を
抑えつつ取り付けることができる。 【００６１】本実施形態において、Ｖ型多気筒内燃機関
１は、Ｖ型８気筒内燃機関とされたが、これに限定され
ず、Ｖ型６気筒等他のＶ型多気筒内燃機関に適用するこ
とができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願の請求項１に記載された発明の一実施形態
における可変吸気装置が適用されるＶ型多気筒内燃機関
の概略平面図である。 【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線矢視断面図である 【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視断面図である。 【図４】図１のＩＶ−ＩＶ線矢視断面図である。 【図５】図１の実施形態における吸気マニホルドの分解
斜視図である。 【図６】同吸気マニホルドの左半側の吸気チャンバーと
吸気通路との連結構成を概略的に示す説明図である。 【図７】同吸気マニホルドが備える可変吸気装置の一作
動状態を示す概略図である。 【図８】同他の作動状態を示す概略図である。 【図９】同さらに他の作動状態を示す概略図である。 【図１０】図１の可変吸気装置の特性図である。 【符号の説明】 １…縦置きＶ型８気筒内燃機関、２…内燃機関本体部、
３…吸気マニホルド、３l 、３r …左右吸気系、４l 、
４r …左右バンク、５…シリンダブロック、６l 、６r
…左右シリンダヘッド、７l 、７r …左右シリンダヘッ
ドカバー、８…オイルパン、10l 、10r …左右スロット
ルボディ、11l 、11r …左右吸気ポート、12l 、12r …
左右可変バルブタイミング機構、13l 、13r …スロット
ルバルブ、14l 、14r …左右インジェクタ、15l 、15r
…左右ブローバイガス通路、20…吸気マニホルドアッ
パ、21l 、21r …左右分岐吸気パイプ（第１の吸気通路
部）、22…連通路（第２の連通路）、22l 、22r …連通
路左右半部、23l 、23r …左右連通路（第１の連通路部
分）、24…共鳴切換バルブ（第２の開閉弁）、25…リン
ク機構、26…ダイアフラム、27l 、27r …左右管長切換
バルブ（第１の開閉弁）、28l 、28r …左右ダイアフラ
ム、29l 、29r …左右インジェクタ収容筒、30…吸気マ
ニホルドロア、31l 、31r …左右チャンバー（第２のチ
ャンバー）、32l 、32r …渦巻きパイプ（第２の吸気通
路部）、32l1、32r1…左右円弧状基端部、32l2、32r2…
左右中央部、32l3、32r3…左右終端部、33l 、33r …左
右上方開口、40l 、40r …左右チャンバー（第１のチャ
ンバー）、41l 、41r …左右内方半体、42l 、42r …左
右外方半体（スロットルベース）、43l 、43r …左右ス
ロットルボディ取付用フランジ、44l 、44r …、Ａ…取
付け面、Ｂ…、Ｃ…吸気流路。
における可変吸気装置が適用されるＶ型多気筒内燃機関
の概略平面図である。 【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線矢視断面図である 【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視断面図である。 【図４】図１のＩＶ−ＩＶ線矢視断面図である。 【図５】図１の実施形態における吸気マニホルドの分解
斜視図である。 【図６】同吸気マニホルドの左半側の吸気チャンバーと
吸気通路との連結構成を概略的に示す説明図である。 【図７】同吸気マニホルドが備える可変吸気装置の一作
動状態を示す概略図である。 【図８】同他の作動状態を示す概略図である。 【図９】同さらに他の作動状態を示す概略図である。 【図１０】図１の可変吸気装置の特性図である。 【符号の説明】 １…縦置きＶ型８気筒内燃機関、２…内燃機関本体部、
３…吸気マニホルド、３l 、３r …左右吸気系、４l 、
４r …左右バンク、５…シリンダブロック、６l 、６r
…左右シリンダヘッド、７l 、７r …左右シリンダヘッ
ドカバー、８…オイルパン、10l 、10r …左右スロット
ルボディ、11l 、11r …左右吸気ポート、12l 、12r …
左右可変バルブタイミング機構、13l 、13r …スロット
ルバルブ、14l 、14r …左右インジェクタ、15l 、15r
…左右ブローバイガス通路、20…吸気マニホルドアッ
パ、21l 、21r …左右分岐吸気パイプ（第１の吸気通路
部）、22…連通路（第２の連通路）、22l 、22r …連通
路左右半部、23l 、23r …左右連通路（第１の連通路部
分）、24…共鳴切換バルブ（第２の開閉弁）、25…リン
ク機構、26…ダイアフラム、27l 、27r …左右管長切換
バルブ（第１の開閉弁）、28l 、28r …左右ダイアフラ
ム、29l 、29r …左右インジェクタ収容筒、30…吸気マ
ニホルドロア、31l 、31r …左右チャンバー（第２のチ
ャンバー）、32l 、32r …渦巻きパイプ（第２の吸気通
路部）、32l1、32r1…左右円弧状基端部、32l2、32r2…
左右中央部、32l3、32r3…左右終端部、33l 、33r …左
右上方開口、40l 、40r …左右チャンバー（第１のチャ
ンバー）、41l 、41r …左右内方半体、42l 、42r …左
右外方半体（スロットルベース）、43l 、43r …左右ス
ロットルボディ取付用フランジ、44l 、44r …、Ａ…取
付け面、Ｂ…、Ｃ…吸気流路。
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フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｆ０２Ｍ 35/104 Ｆ０２Ｍ 35/10 １０２Ｙ
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02B 27/02
F01L 13/00 301
F02D 13/02
F02D 41/04 320
F02D 43/00 301
F02M 35/104
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 左右バンクが交互にかつ等間隔で爆発す
る点火時期を有し、 前記左右バンクの各気筒の吸気弁の動作特性を変更する
ことにより吸気特性を低速モードと高速モードとの間で
切り換える可変バルブタイミング切換機構と、吸気通路
の吸気特性を低速モードと中速モードと高速モードとの
間で切り換える吸気通路切換機構とを備え、前記可変バ
ルブタイミング切換機構と前記吸気通路切換機構とが機
関の回転速度に応じてそれぞれ切換可能にされたＶ型多
気筒内燃機関の可変吸気装置において、 前記左右バンク間に左右完全対称の吸気マニホルドが配
設され、 前記吸気マニホルドが、 左右一対のスロットルボディが接続される左右一対の第
１のチャンバーと、 前記左右一対の第１のチャンバーを前記右左バンクの各
気筒の吸気ポートにそれぞれ直接連通させる左右複数対
の第１の吸気通路と、 前記左右一対の第１のチャンバーに左右一対の第１の連
通路を介して左右それぞれのチャンバー同志が常時連通
させられ、前記左右バンクの谷間の略中央部に位置させ
られた左右一対の第２のチャンバーと、 前記左右一対の第２のチャンバーを前記左右複数対の第
１の吸気通路の基端部にそれぞれ連通させ、前記左右一
対の第２のチャンバーの全周を巡ってこれらのチャンバ
ーと一体に渦巻き状に形成された巻き方向が右左巻きの
複数対の第２の吸気通路とを備え、 前記右左巻きの複数対の第２の吸気通路が前記左右複数
対の第１の吸気通路の基端部にそれぞれ連通接続される
個所より上流側の前記左右複数対の第１の吸気通路内に
は、これらの第１の吸気通路を前記左右一対の第１のチ
ャンバーにそれぞれ連通させ、吸気通路の吸気特性を低
速モードから中速モードに切り換える第１の開閉弁が配
設され、 前記左右一対の第１の連通路間を連通させる第２の連通
路内には、これらの第１の連通路間の連通を遮断し、吸
気通路の吸気特性を中速モードから高速モードに切り換
える第２の開閉弁が配設され、 前記第２の開閉弁の切換えによる吸気特性の切換え後、
前記可変バルブタイミング切換機構による吸気特性の低
速モードから高速モードへの切換えを行なうことができ
るようにされたことを特徴とするＶ型多気筒内燃機関の
可変吸気装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22158198A JP3403948B2 (ja) | 1998-08-05 | 1998-08-05 | Ｖ型多気筒内燃機関の可変吸気装置 |
| US09/344,249 US6202627B1 (en) | 1998-08-05 | 1999-06-25 | V-type multi-cylinder internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22158198A JP3403948B2 (ja) | 1998-08-05 | 1998-08-05 | Ｖ型多気筒内燃機関の可変吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000054847A JP2000054847A (ja) | 2000-02-22 |
| JP3403948B2 true JP3403948B2 (ja) | 2003-05-06 |
Family
ID=16768994
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22158198A Expired - Fee Related JP3403948B2 (ja) | 1998-08-05 | 1998-08-05 | Ｖ型多気筒内燃機関の可変吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3403948B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10258249A1 (de) * | 2002-12-13 | 2004-07-15 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag | Verfahren zum Verändern der Ventilsteuerzeiten einer Brennkraftmaschine |
-
1998
- 1998-08-05 JP JP22158198A patent/JP3403948B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2000054847A (ja) | 2000-02-22 |
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