JP3399732B2 - 車両の車体パネルの放射音低減方法および車両の車体パネル - Google Patents
車両の車体パネルの放射音低減方法および車両の車体パネルInfo
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の車体パネル
の放射音低減方法および車両の車体パネルに関し、特に
車両走行中のロードノイズの低減に有効な車体パネルの
放射音低減方法およびこの方法により放射音を低減され
た車体パネルに関するものである。
の放射音低減方法および車両の車体パネルに関し、特に
車両走行中のロードノイズの低減に有効な車体パネルの
放射音低減方法およびこの方法により放射音を低減され
た車体パネルに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車においては、走行中にサスペンシ
ョン装置の共振やタイヤの空洞共鳴に起因して車室内へ
伝達される振動および騒音（ロードノイズ）を低減する
ために、従来より種々の防振、防音対策が施されてい
る。
ョン装置の共振やタイヤの空洞共鳴に起因して車室内へ
伝達される振動および騒音（ロードノイズ）を低減する
ために、従来より種々の防振、防音対策が施されてい
る。
【０００３】特に車室の床面を形成するフロアパネル等
の車体パネルに制振材を貼付したり、実開平４−４３５
７８号に開示されているように、複数本のリブを交差さ
せて形成して車体パネルの面剛性を高めたりすることに
より、振動および騒音の低減を図ることが行なわれてい
る。
の車体パネルに制振材を貼付したり、実開平４−４３５
７８号に開示されているように、複数本のリブを交差さ
せて形成して車体パネルの面剛性を高めたりすることに
より、振動および騒音の低減を図ることが行なわれてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、例えば
リブを備えた面剛性の高いパネルの場合、リブを備えて
いない場合に比較して、振動のレベルは低下するもの
の、音をより多く放射する傾向があり、そのため、車室
内に伝達される振動は低下しても、騒音は十分に低下し
ていないことがある。また、面剛性が高いと、制振材に
よる制振効果も薄らぐことも判明している。
リブを備えた面剛性の高いパネルの場合、リブを備えて
いない場合に比較して、振動のレベルは低下するもの
の、音をより多く放射する傾向があり、そのため、車室
内に伝達される振動は低下しても、騒音は十分に低下し
ていないことがある。また、面剛性が高いと、制振材に
よる制振効果も薄らぐことも判明している。
【０００５】一方、面剛性の低い平坦なパネル面には、
分割振動により、数多くの振動モードが励起されるが、
振動モード間には放射効率に大きな差異が存在すること
も判明している。
分割振動により、数多くの振動モードが励起されるが、
振動モード間には放射効率に大きな差異が存在すること
も判明している。
【０００６】そこで本発明は、パネル面に励起される各
振動モードの放射効率に着目した車 両の車体パネルの放
射音低減方法および車両の車体パネルを提供することを
目的とする。
振動モードの放射効率に着目した車 両の車体パネルの放
射音低減方法および車両の車体パネルを提供することを
目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明による車両の車体
パネルの放射音低減方法は、放射音を低減すべき目標周
波数ｆSを設定し、車両の車体パネルに励起される振動
モードをｎ×ｍモード（ｎ＝１，２，３，…所定方向の
振動の腹の数；ｍ＝１，２，３，…前記所定方向に対し
て垂直方向の振動の腹の数）とするとき、放射効率の低
いｎ×ｍ＝偶数となる振動モードの周波数を目標周波数
ｆSに近付けるべく、車体パネルの構造パラメータを調
整することを特徴とするものである（請求項１）。
パネルの放射音低減方法は、放射音を低減すべき目標周
波数ｆSを設定し、車両の車体パネルに励起される振動
モードをｎ×ｍモード（ｎ＝１，２，３，…所定方向の
振動の腹の数；ｍ＝１，２，３，…前記所定方向に対し
て垂直方向の振動の腹の数）とするとき、放射効率の低
いｎ×ｍ＝偶数となる振動モードの周波数を目標周波数
ｆSに近付けるべく、車体パネルの構造パラメータを調
整することを特徴とするものである（請求項１）。
【０００８】車体パネルの構造パラメータの調整に際し
ては、図１に示すように、 (a) 騒音の周波数特性等から目標周波数ｆSを設定し、 (b) 車体パネルの寸法、材質、支持条件等の制約条件
を抽出し、 (c) 該制約条件下で前記車体パネルに発生する複数の
振動モードのそれぞれの周波数および歪みエネルギ分布
を検出し、 (d) 図２（ａ），（ｂ）および図３（ａ），（ｂ）
に、目標周波数ｆSに対し、放射効率の低い２×２モー
ドの振動を励起させたい場合のものを一例として示すよ
うに、目標周波数ｆSと各振動モードの周波数との大小
関係から、変更すべき構造パラメータを決定し、 (e) 歪みエネルギが大きい部分を黒色部分で示す有限
要素法による歪みエネルギ分布図である図４（ａ）〜
（ｃ）に示すように、、各振動モードの歪みエネルギ分
布から、構造パラメータを変更すべき部位（歪みエネル
ギ分布の大きい箇所）を決定すればよい（請求項２）。
ては、図１に示すように、 (a) 騒音の周波数特性等から目標周波数ｆSを設定し、 (b) 車体パネルの寸法、材質、支持条件等の制約条件
を抽出し、 (c) 該制約条件下で前記車体パネルに発生する複数の
振動モードのそれぞれの周波数および歪みエネルギ分布
を検出し、 (d) 図２（ａ），（ｂ）および図３（ａ），（ｂ）
に、目標周波数ｆSに対し、放射効率の低い２×２モー
ドの振動を励起させたい場合のものを一例として示すよ
うに、目標周波数ｆSと各振動モードの周波数との大小
関係から、変更すべき構造パラメータを決定し、 (e) 歪みエネルギが大きい部分を黒色部分で示す有限
要素法による歪みエネルギ分布図である図４（ａ）〜
（ｃ）に示すように、、各振動モードの歪みエネルギ分
布から、構造パラメータを変更すべき部位（歪みエネル
ギ分布の大きい箇所）を決定すればよい（請求項２）。
【０００９】上記車体パネルが正方形または正方形に近
い長方形でない場合、フレームまたはビードで周囲を拘
束された正方形または正方形に近い長方形を車体パネル
内に形成することが好ましい（請求項３）。
い長方形でない場合、フレームまたはビードで周囲を拘
束された正方形または正方形に近い長方形を車体パネル
内に形成することが好ましい（請求項３）。
【００１０】上記車両のサスペンションの共振周波数を
目標周波数ｆSとして設定すればよい（請求項４）。具
体的には、車両がストラット式サスペンションを備えて
いる場合には、このストラット式サスペンションの車幅
方向への倒れ共振周波数を前記目標周波数ｆSとして設
定すればよい（請求項５）。あるいは、車両のタイヤ空
洞共鳴周波数を目標周波数ｆSとして設定してもよい
（請求項６）。さらに、サスペンションの車幅方向への
倒れ共振周波数とタイヤ空洞共鳴周波数との双方を目標
周波数ｆSとして設定してもよい（請求項６）。上記車
体パネルは例えばフロアパネルである（請求項７）。
目標周波数ｆSとして設定すればよい（請求項４）。具
体的には、車両がストラット式サスペンションを備えて
いる場合には、このストラット式サスペンションの車幅
方向への倒れ共振周波数を前記目標周波数ｆSとして設
定すればよい（請求項５）。あるいは、車両のタイヤ空
洞共鳴周波数を目標周波数ｆSとして設定してもよい
（請求項６）。さらに、サスペンションの車幅方向への
倒れ共振周波数とタイヤ空洞共鳴周波数との双方を目標
周波数ｆSとして設定してもよい（請求項６）。上記車
体パネルは例えばフロアパネルである（請求項７）。
【００１１】所定の振動モード周波数を目標周波数ｆS
へ近付けるための上記構造パラメータの変更は、車体パ
ネルの面剛性分布を変えることにより行なう（請求項
８）。
へ近付けるための上記構造パラメータの変更は、車体パ
ネルの面剛性分布を変えることにより行なう（請求項
８）。
【００１２】例えば、放射効率の低い振動モードの周波
数をその周波数よりも高い目標周波数ｆSに近付けるた
めには、その振動モードでの歪みエネルギ分布の大きい
部分における面剛性を調整する（請求項８）。
数をその周波数よりも高い目標周波数ｆSに近付けるた
めには、その振動モードでの歪みエネルギ分布の大きい
部分における面剛性を調整する（請求項８）。
【００１３】具体的には、図２（ａ）に示すように、そ
の部分の面曲率を調整すること、その部分に面外への突
出部を形成すること、この突出部の突出量を増大させる
こと、および、図２（ｂ）に示すように、その部分にビ
ードを形成することのうちの少なくとも１つを行なうこ
とにより、面剛性を増大させる（請求項９）。
の部分の面曲率を調整すること、その部分に面外への突
出部を形成すること、この突出部の突出量を増大させる
こと、および、図２（ｂ）に示すように、その部分にビ
ードを形成することのうちの少なくとも１つを行なうこ
とにより、面剛性を増大させる（請求項９）。
【００１４】また、例えば、放射効率の低い振動モード
の周波数をその周波数よりも低い目標周波数ｆSに近付
けるためには、図３（ａ）に示すように、その振動モー
ドでの歪みエネルギ分布の大きい部分における面密度を
増大させればよいが（請求項１０，１１）、ビードを取
り除くこと等によってその部分の面剛性を低下させるこ
とによっても可能である。
の周波数をその周波数よりも低い目標周波数ｆSに近付
けるためには、図３（ａ）に示すように、その振動モー
ドでの歪みエネルギ分布の大きい部分における面密度を
増大させればよいが（請求項１０，１１）、ビードを取
り除くこと等によってその部分の面剛性を低下させるこ
とによっても可能である。
【００１５】また、モード周波数が目標周波数ｆSに等
しいときには、図３（ｂ）に示すように、他の放射効率
の高いモード（１×１，１×３）の抑圧のために、その
モードの歪みエネルギ分布の大きい部分に制振材を添付
すればよい（請求項１１）。
しいときには、図３（ｂ）に示すように、他の放射効率
の高いモード（１×１，１×３）の抑圧のために、その
モードの歪みエネルギ分布の大きい部分に制振材を添付
すればよい（請求項１１）。
【００１６】放射効率の低い振動モードは、例えば２×
２モードである（請求項１２）。
２モードである（請求項１２）。
【００１７】本発明による車両の車体パネルは、周囲を
拘束されたほぼ矩形とされ、その車体パネルに励起され
る振動モードをｎ×ｍモード（ｎ＝１，２，３，…所定
方向の振動の腹の数；ｍ＝１，２，３，…前記所定方向
に対して垂直方向の振動の腹の数）とするとき、放射音
を低減すべき振動周波数に、放射効率の低いｎ×ｍ＝偶
数となる振動モードが励起されるように構造パラメータ
が設定されてなることを特徴とするものである（請求項
１３）。
拘束されたほぼ矩形とされ、その車体パネルに励起され
る振動モードをｎ×ｍモード（ｎ＝１，２，３，…所定
方向の振動の腹の数；ｍ＝１，２，３，…前記所定方向
に対して垂直方向の振動の腹の数）とするとき、放射音
を低減すべき振動周波数に、放射効率の低いｎ×ｍ＝偶
数となる振動モードが励起されるように構造パラメータ
が設定されてなることを特徴とするものである（請求項
１３）。
【００１８】上記放射音を低減すべき振動周波数が、車
両のサスペンションの共振周波数に設定されているのが
好ましい（請求項１４）。あるいは、放射音を低減すべ
き振動周波数が、車両のタイヤ空洞共鳴周波数に設定さ
れていてもよい（請求項１５）。さらに、放射音を低減
すべき振動周波数が、サスペンションの共振周波数と、
タイヤ空洞共鳴周波数との双方に設定されていてもよい
（請求項１５）。
両のサスペンションの共振周波数に設定されているのが
好ましい（請求項１４）。あるいは、放射音を低減すべ
き振動周波数が、車両のタイヤ空洞共鳴周波数に設定さ
れていてもよい（請求項１５）。さらに、放射音を低減
すべき振動周波数が、サスペンションの共振周波数と、
タイヤ空洞共鳴周波数との双方に設定されていてもよい
（請求項１５）。
【００１９】上記車体パネルは例えばフロアパネルであ
り（請求項１６）、このフロアパネルは、車体フレー
ム、サイドシルおよびフロアトンネル形成部材により周
囲を拘束されているものである（請求項１７）。
り（請求項１６）、このフロアパネルは、車体フレー
ム、サイドシルおよびフロアトンネル形成部材により周
囲を拘束されているものである（請求項１７）。
【００２０】このような車体パネルにおいては、図２
（ａ），（ｂ）に示すように、車体パネルの歪みエネル
ギ分布の大きい部分の面剛性分布の調整により、構造パ
ラメータの設定を行なうことができ（請求項１８）、具
体的には、その部分の面曲率を調整すること、その部分
に面外への突出部を形成すること、この突出部の突出量
を調整すること、およびその部分にビードを形成するこ
とのうちの少なくとも１つを行なうことにより、面剛性
を調整する（請求項１９）。
（ａ），（ｂ）に示すように、車体パネルの歪みエネル
ギ分布の大きい部分の面剛性分布の調整により、構造パ
ラメータの設定を行なうことができ（請求項１８）、具
体的には、その部分の面曲率を調整すること、その部分
に面外への突出部を形成すること、この突出部の突出量
を調整すること、およびその部分にビードを形成するこ
とのうちの少なくとも１つを行なうことにより、面剛性
を調整する（請求項１９）。
【００２１】また、この車体パネルにおいては、図３
（ａ）に示すように、車体パネルの歪みエネルギ分布の
大きい部分の面密度分布の調整によっても構造パラメー
タの設定を行なうことができ（請求項２０）、この面密
度分布の調整は、面密度の調整により、あるいは制振材
添付により行なわれる（請求項２１，請求項２２）。
（ａ）に示すように、車体パネルの歪みエネルギ分布の
大きい部分の面密度分布の調整によっても構造パラメー
タの設定を行なうことができ（請求項２０）、この面密
度分布の調整は、面密度の調整により、あるいは制振材
添付により行なわれる（請求項２１，請求項２２）。
【００２２】
【発明の効果】図５は周囲を拘束されたほぼ正方形の車
体パネル面内に励起される振動モードと放射音エネルギ
との関係を示す説明図である。
体パネル面内に励起される振動モードと放射音エネルギ
との関係を示す説明図である。
【００２３】図５（ａ）に示す１×１モードでは放射効
率が高く放射音が大であるが、図５（ｂ）に示す１×２
モードでは、放射音が相殺されて、放射効率が低下す
る。また、図５（ｃ）に示す２×２モード、および図５
（ｄ）に示す２×３モードでも、放射音が相殺されて、
放射効率が低くなる。
率が高く放射音が大であるが、図５（ｂ）に示す１×２
モードでは、放射音が相殺されて、放射効率が低下す
る。また、図５（ｃ）に示す２×２モード、および図５
（ｄ）に示す２×３モードでも、放射音が相殺されて、
放射効率が低くなる。
【００２４】すなわち一般的には、振動モードをｎ×ｍ
とするとき、図６に示すように、ｎ×ｍ＝偶数（ｎ＝
１，２，３，…所定方向の振動の腹の数；ｍ＝１，２，
３，…前記所定方向に対して垂直方向の振動の腹の数）
となる振動モードが、放射音を低減すべき周波数で励起
されるようなパネル構造にすれば、有害な放射音が低減
されることになる。
とするとき、図６に示すように、ｎ×ｍ＝偶数（ｎ＝
１，２，３，…所定方向の振動の腹の数；ｍ＝１，２，
３，…前記所定方向に対して垂直方向の振動の腹の数）
となる振動モードが、放射音を低減すべき周波数で励起
されるようなパネル構造にすれば、有害な放射音が低減
されることになる。
【００２５】図７は、周囲を拘束された約６００mm×６
００mmの大きさの薄い車体パネルに励起される低次の振
動モードの放射効率を示すグラフである。横軸は周波数
比（ｋbは基準の周波数）を示し、車体振動のｋb／ｋは
０．１程度である。また、縦軸の放射効率は図の下方へ
向かうほど低下する。図７を参照すると、ｎ×ｍ＝奇数
の場合は放射効率が高く、ｎ×ｍ＝偶数の場合は放射効
率が低いことがわかる。そして、ｎ×ｍ＝奇数の場合で
も１×１モードの放射効率が最も高く、ｎ×ｍ＝偶数の
場合でも２×２モードの放射効率が最も低く、この２×
２モードの放射効率は１×１モードの放射効率の1/1000
0程度にまで低下することがわかる。
００mmの大きさの薄い車体パネルに励起される低次の振
動モードの放射効率を示すグラフである。横軸は周波数
比（ｋbは基準の周波数）を示し、車体振動のｋb／ｋは
０．１程度である。また、縦軸の放射効率は図の下方へ
向かうほど低下する。図７を参照すると、ｎ×ｍ＝奇数
の場合は放射効率が高く、ｎ×ｍ＝偶数の場合は放射効
率が低いことがわかる。そして、ｎ×ｍ＝奇数の場合で
も１×１モードの放射効率が最も高く、ｎ×ｍ＝偶数の
場合でも２×２モードの放射効率が最も低く、この２×
２モードの放射効率は１×１モードの放射効率の1/1000
0程度にまで低下することがわかる。
【００２６】したがって、放射効率が低い振動モード
（１×２モードまたは２×２モード）が放射音を低減す
べき周波数で励起されるようなパネル構造にすれば、有
害な放射音が低減されることになる。
（１×２モードまたは２×２モード）が放射音を低減す
べき周波数で励起されるようなパネル構造にすれば、有
害な放射音が低減されることになる。
【００２７】車両走行中におけるサスペンションの共振
周波数が車体パネルに伝達されて、１６０Hz付近をピー
クレベルとする車室内騒音を生じたとする。そこで、上
記サスペンションの共振周波数を目標周波数ｆSとして
設定することにより、車室内騒音レベルを低減すること
ができる。
周波数が車体パネルに伝達されて、１６０Hz付近をピー
クレベルとする車室内騒音を生じたとする。そこで、上
記サスペンションの共振周波数を目標周波数ｆSとして
設定することにより、車室内騒音レベルを低減すること
ができる。
【００２８】また、走行車両走行時にタイヤに発生する
定在波に起因するタイヤの空洞共鳴がフロアパネルに伝
達されて、２５０Hz付近をピークレベルとする車室内騒
音を生じたとする。そこで、上記タイヤの空洞共鳴周波
数を目標周波数ｆSとして設定することにより、車室内
騒音レベルを低減することができる。
定在波に起因するタイヤの空洞共鳴がフロアパネルに伝
達されて、２５０Hz付近をピークレベルとする車室内騒
音を生じたとする。そこで、上記タイヤの空洞共鳴周波
数を目標周波数ｆSとして設定することにより、車室内
騒音レベルを低減することができる。
【００２９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て説明する。
て説明する。
【００３０】図８は本発明による車両の車体パネルの放
射音低減方法を用いて放射音低減対策の施された正方形
のフロアパネル（以下、本発明により放射音低減対策の
施されたパネルをＭＣＰ（モードコントロール パネ
ル）と呼び、対策の施される以前のパネルを単にＰと呼
ぶ）をフロアトンネルの左右に備えた車両のフロントフ
ロアを示す斜視図で、２枚のフロアパネルＭＣＰは、フ
ロアトンネル１０およびサイドシル１１によって左右縁
部を拘束され、かつ、No.２クロスメンバ１２およびNo.
３クロスメンバ１３によって前後縁を拘束されているこ
とによって全周を拘束されている。
射音低減方法を用いて放射音低減対策の施された正方形
のフロアパネル（以下、本発明により放射音低減対策の
施されたパネルをＭＣＰ（モードコントロール パネ
ル）と呼び、対策の施される以前のパネルを単にＰと呼
ぶ）をフロアトンネルの左右に備えた車両のフロントフ
ロアを示す斜視図で、２枚のフロアパネルＭＣＰは、フ
ロアトンネル１０およびサイドシル１１によって左右縁
部を拘束され、かつ、No.２クロスメンバ１２およびNo.
３クロスメンバ１３によって前後縁を拘束されているこ
とによって全周を拘束されている。
【００３１】図９および図１０は、本発明により放射音
低減対策の施された４枚のフロアパネルＭＣＰがNo.２
クロスメンバ１２の前後に設けられている場合の車両の
フロアを示す斜視図であり、フロアパネルＭＣＰのフロ
アトンネル１０側は、トンネルサイドレインフォースメ
ント１４によって拘束され、それぞれ全周を拘束されて
いる。各フロアパネルＭＣＰに描かれている４個の円形
は、後述するように放射音低減対策のための凸部ないし
凹部を示し、図９と図１０とでは、前方側のフロアパネ
ルＭＣＰにおける凸部ないし凹部の配列が異なってい
る。
低減対策の施された４枚のフロアパネルＭＣＰがNo.２
クロスメンバ１２の前後に設けられている場合の車両の
フロアを示す斜視図であり、フロアパネルＭＣＰのフロ
アトンネル１０側は、トンネルサイドレインフォースメ
ント１４によって拘束され、それぞれ全周を拘束されて
いる。各フロアパネルＭＣＰに描かれている４個の円形
は、後述するように放射音低減対策のための凸部ないし
凹部を示し、図９と図１０とでは、前方側のフロアパネ
ルＭＣＰにおける凸部ないし凹部の配列が異なってい
る。
【００３２】一般にフロアパネルには、水抜き用の穴や
位置決め用の穴あるいは突起が設けられているが、これ
らが、ＭＣＰの動作に悪影響を与える位置（例えば、２
×２モードの歪みエネルギが小さい位置）にならないよ
うに、凸部ないし凹部の配列を決定している。
位置決め用の穴あるいは突起が設けられているが、これ
らが、ＭＣＰの動作に悪影響を与える位置（例えば、２
×２モードの歪みエネルギが小さい位置）にならないよ
うに、凸部ないし凹部の配列を決定している。
【００３３】図１１および図１２は、本発明による車両
の車体パネルの放射音低減方法において、放射効率の低
い振動モード（１×２モードまたは２×２モード）のモ
ード周波数を目標周波数ｆSに近付ける場合の実施の形
態を説明するフローチャートである。以下このフローチ
ャートに沿って説明する。なお、Ｓは各ステップを表
す。
の車体パネルの放射音低減方法において、放射効率の低
い振動モード（１×２モードまたは２×２モード）のモ
ード周波数を目標周波数ｆSに近付ける場合の実施の形
態を説明するフローチャートである。以下このフローチ
ャートに沿って説明する。なお、Ｓは各ステップを表
す。
【００３４】＜ステップ１＞ 放射音を低減すべき目標
周波数ｆSの設定： 本発明の方法においては、先ず放射音を低減すべき周波
数を目標周波数ｆSとして設定する。
周波数ｆSの設定： 本発明の方法においては、先ず放射音を低減すべき周波
数を目標周波数ｆSとして設定する。
【００３５】一般的な車室内騒音の周波数分析の結果、
車両がストラット式サスペンションを備えている場合
に、車両走行中における上記ストラット式サスペンショ
ンの車幅方向への倒れ共振がフロアパネルＰに伝達され
て、図１３に示すように、1/3オクターブバンド分析を
行なうと、１６０Hzバンドに騒音レベルのピークを生じ
る。そこで、１６０Hzを放射音を低減すべき目標周波数
ｆSとして設定している。このオクターブバンド分析に
ついては一般に知られているので、ここでの説明は省略
する（例えば、北村恒二著「新訂・騒音と振動のシステ
ム計測」コロナ社刊、昭和５０年２月１０日初版発行参
照）。音の測定・分析については、この「バンド」とい
う単位が一般的に用いられており、また、この「バン
ド」という言葉は「帯域」とも記載される。本明細書の
請求項１６〜１８における「振動周波数」はこの「バン
ド」という幅を持った値を含んでいる。
車両がストラット式サスペンションを備えている場合
に、車両走行中における上記ストラット式サスペンショ
ンの車幅方向への倒れ共振がフロアパネルＰに伝達され
て、図１３に示すように、1/3オクターブバンド分析を
行なうと、１６０Hzバンドに騒音レベルのピークを生じ
る。そこで、１６０Hzを放射音を低減すべき目標周波数
ｆSとして設定している。このオクターブバンド分析に
ついては一般に知られているので、ここでの説明は省略
する（例えば、北村恒二著「新訂・騒音と振動のシステ
ム計測」コロナ社刊、昭和５０年２月１０日初版発行参
照）。音の測定・分析については、この「バンド」とい
う単位が一般的に用いられており、また、この「バン
ド」という言葉は「帯域」とも記載される。本明細書の
請求項１６〜１８における「振動周波数」はこの「バン
ド」という幅を持った値を含んでいる。
【００３６】なお、図１３においては、２５０Hzバンド
においても騒音レベルのピークが認められるが、これは
走行車両走行時にタイヤに発生する定在波に起因するタ
イヤの空洞共鳴の周波数であり、この騒音レベルも大き
いときには、後述するように、１６０Hzに併せて２５０
Hzも目標周波数ｆSとして設定すればよい。
においても騒音レベルのピークが認められるが、これは
走行車両走行時にタイヤに発生する定在波に起因するタ
イヤの空洞共鳴の周波数であり、この騒音レベルも大き
いときには、後述するように、１６０Hzに併せて２５０
Hzも目標周波数ｆSとして設定すればよい。
【００３７】サスペンション系共振周波数は、図１４に
概略的に示す測定装置を用いて測定することができる。
すなわち、図１４に平面図で示す車体１のホイールに対
して加振器２から車幅方向の振動を加え、この加振器２
の出力と、サスペンション上部に取り付けた加速度セン
サ３の出力とを周波数分析器４に入力して、共振周波数
を測定することができる。
概略的に示す測定装置を用いて測定することができる。
すなわち、図１４に平面図で示す車体１のホイールに対
して加振器２から車幅方向の振動を加え、この加振器２
の出力と、サスペンション上部に取り付けた加速度セン
サ３の出力とを周波数分析器４に入力して、共振周波数
を測定することができる。
【００３８】また、タイヤの空洞共鳴周波数は、図１５
に概略的に示す測定装置を用いて測定することができ
る。すなわち、タイヤ５に対して加振器２から上下方向
の振動を加え、この加振器２の出力と、サスペンション
上部に取り付けた加速度センサ３の出力とを周波数分析
器４に入力して、共振周波数を測定することができる。
に概略的に示す測定装置を用いて測定することができ
る。すなわち、タイヤ５に対して加振器２から上下方向
の振動を加え、この加振器２の出力と、サスペンション
上部に取り付けた加速度センサ３の出力とを周波数分析
器４に入力して、共振周波数を測定することができる。
【００３９】＜ステップ２＞ 制約条件の抽出：
次にパネルＰの寸法、材質、支持条件等の制約条件を抽
出する。パネルＰの初期条件を、図１６に示すように、
４５０×４５０×０．６５mm（縦×横×厚さ）の寸法を
有しフレームＦによって全周を拘束されたＳＰＣ製のフ
ラットパネルとする。
出する。パネルＰの初期条件を、図１６に示すように、
４５０×４５０×０．６５mm（縦×横×厚さ）の寸法を
有しフレームＦによって全周を拘束されたＳＰＣ製のフ
ラットパネルとする。
【００４０】＜ステップ３，４＞ パネル形状のチェッ
ク： パネルＰの形状がほぼ正方形（または長方形）であるか
否かをチェックし（Ｓ３）、上述のように正方形（また
は正方形に近い長方形）の場合はそのままでよいが（Ｓ
３：ＹＥＳ）、に正方形（または正方形に近い長方形）
でなければ（Ｓ３：ＮＯ）、パネルＰ内にフレームまた
はビードにより周囲を拘束された正方形（または正方形
に近い長方形）のパネルをつくり、このパネルに対して
放射音低減対策を施す（Ｓ４）。この理由は、正方形パ
ネルで得られる２×２モードが放射効率がより低いから
である。
ク： パネルＰの形状がほぼ正方形（または長方形）であるか
否かをチェックし（Ｓ３）、上述のように正方形（また
は正方形に近い長方形）の場合はそのままでよいが（Ｓ
３：ＹＥＳ）、に正方形（または正方形に近い長方形）
でなければ（Ｓ３：ＮＯ）、パネルＰ内にフレームまた
はビードにより周囲を拘束された正方形（または正方形
に近い長方形）のパネルをつくり、このパネルに対して
放射音低減対策を施す（Ｓ４）。この理由は、正方形パ
ネルで得られる２×２モードが放射効率がより低いから
である。
【００４１】＜ステップ５＞ 初期形状のパネルＰの各
振動モードの周波数調査および歪みエネルギ分布調査： パネルＰの各振動モードの周波数および歪みエネルギ分
布は計算解析によっても求めることができる。そして、
各振動モードの周波数の調査結果から、後のステップ
で、目標周波数に対し比較的放射効率の低い２×２モー
ドを励起させたい場合の対策である図２（ａ），（ｂ）
および図３（ａ），（ｂ）に示すように、変更パラメー
タを決定するとともに、図４（ａ）〜（ｃ）に示す有限
要素法による歪みエネルギ分布（黒色部分の歪みエネル
ギが大きい）の調査結果から変更位置を決定する。
振動モードの周波数調査および歪みエネルギ分布調査： パネルＰの各振動モードの周波数および歪みエネルギ分
布は計算解析によっても求めることができる。そして、
各振動モードの周波数の調査結果から、後のステップ
で、目標周波数に対し比較的放射効率の低い２×２モー
ドを励起させたい場合の対策である図２（ａ），（ｂ）
および図３（ａ），（ｂ）に示すように、変更パラメー
タを決定するとともに、図４（ａ）〜（ｃ）に示す有限
要素法による歪みエネルギ分布（黒色部分の歪みエネル
ギが大きい）の調査結果から変更位置を決定する。
【００４２】図１７はパネルＰ（単体）の振動モード周
波数を測定装置を用いて実際に測定する場合の概略図で
ある。防音箱６に車体１から切り出したフロアパネルＰ
を周囲を拘束した状態で取り付け、パネルＰに対して加
振器２から上下方向の振動を加え、この加振器２の出力
と、フロアパネルＰに取り付けた加速度センサ３の出力
とを周波数分析器４に入力するとともに、パネルＰの上
面近傍に音響インテンシティプローブ７を設け、このプ
ローブ７の出力を音響インテンシティ分析器（Ａ．Ｉ．
分析器）８に加え、両分析器４，８の出力をコンピュー
タ９に入力して、各振動モードの周波数、放射音響パワ
ーおよび放射効率を求めることができる。
波数を測定装置を用いて実際に測定する場合の概略図で
ある。防音箱６に車体１から切り出したフロアパネルＰ
を周囲を拘束した状態で取り付け、パネルＰに対して加
振器２から上下方向の振動を加え、この加振器２の出力
と、フロアパネルＰに取り付けた加速度センサ３の出力
とを周波数分析器４に入力するとともに、パネルＰの上
面近傍に音響インテンシティプローブ７を設け、このプ
ローブ７の出力を音響インテンシティ分析器（Ａ．Ｉ．
分析器）８に加え、両分析器４，８の出力をコンピュー
タ９に入力して、各振動モードの周波数、放射音響パワ
ーおよび放射効率を求めることができる。
【００４３】また、図１８は、実車のフロアパネルにつ
いての振動モード周波数の測定装置の概略図である。こ
の場合は、例えば車体１のNo.２クロスメンバ１２（図
９，図１０参照）に対して加振器２から上下方向の振動
を加え、この加振器２の出力と、フロアパネルＰに取り
付けた加速度センサ３の出力とを周波数分析器４に入力
するとともに、フロアパネルＰの上面近傍に音響インテ
ンシティプローブ７を設け、このプローブ７の出力を音
響インテンシティ分析器８に加え、両分析器４，８の出
力をコンンピュータ９に入力して、各振動モードの周波
数、放射音響パワーおよび放射効率を求めることができ
る。
いての振動モード周波数の測定装置の概略図である。こ
の場合は、例えば車体１のNo.２クロスメンバ１２（図
９，図１０参照）に対して加振器２から上下方向の振動
を加え、この加振器２の出力と、フロアパネルＰに取り
付けた加速度センサ３の出力とを周波数分析器４に入力
するとともに、フロアパネルＰの上面近傍に音響インテ
ンシティプローブ７を設け、このプローブ７の出力を音
響インテンシティ分析器８に加え、両分析器４，８の出
力をコンンピュータ９に入力して、各振動モードの周波
数、放射音響パワーおよび放射効率を求めることができ
る。
【００４４】＜ステップ６，７＞ 放射効率の低い振動
モードの周波数ｆnと目標周波数ｆSとの比較：フラット
パネルＰにおける放射効率の低い振動モード（１×２モ
ードまたは２×２モード）の周波数ｆnが目標周波数ｆS
よりも高いか否かを判定し（Ｓ６）、ｆn＞ｆSであれば
（Ｓ６：ＹＥＳ）、Ｓ８へ進み、ｆn≦ｆSであれば（Ｓ
６：ＮＯ）、ｆnが目標周波数ｆSよりも低いか否かを判
定し（Ｓ７）、ｆn＜ｆSであれば（Ｓ７：ＹＥＳ）、図
２（ａ），（ｂ）に示すように、面剛性分布変更により
ｆnをｆSに近付けるべく、図１２のＳ９へ進み、ｆn＝
ｆSであれば（Ｓ７：ＮＯ）、図１２のＳ１３へ進む。
モードの周波数ｆnと目標周波数ｆSとの比較：フラット
パネルＰにおける放射効率の低い振動モード（１×２モ
ードまたは２×２モード）の周波数ｆnが目標周波数ｆS
よりも高いか否かを判定し（Ｓ６）、ｆn＞ｆSであれば
（Ｓ６：ＹＥＳ）、Ｓ８へ進み、ｆn≦ｆSであれば（Ｓ
６：ＮＯ）、ｆnが目標周波数ｆSよりも低いか否かを判
定し（Ｓ７）、ｆn＜ｆSであれば（Ｓ７：ＹＥＳ）、図
２（ａ），（ｂ）に示すように、面剛性分布変更により
ｆnをｆSに近付けるべく、図１２のＳ９へ進み、ｆn＝
ｆSであれば（Ｓ７：ＮＯ）、図１２のＳ１３へ進む。
【００４５】＜ステップ８＞ 変更すべき構造パラメー
タの選択： ｆn＞ｆSのときには（Ｓ６：ＹＥＳ）、パネルＰの制約
条件、すなわち、寸法、材質、支持条件等から構造パラ
メータの変更を、面剛性分布の変更（Ｓ９）によって行
なうかあるいは面密度分布の変更（Ｓ１１）にって行な
うかを選択する。
タの選択： ｆn＞ｆSのときには（Ｓ６：ＹＥＳ）、パネルＰの制約
条件、すなわち、寸法、材質、支持条件等から構造パラ
メータの変更を、面剛性分布の変更（Ｓ９）によって行
なうかあるいは面密度分布の変更（Ｓ１１）にって行な
うかを選択する。
【００４６】さらに具体的に述べると、ｆn＞ｆSのと
き、ｆnを下げてｆSに一致させる場合、 （１）面剛性分布の変更 すなわち、図４（ａ）の歪みエネルギの大きい黒色領域
にビードや凹凸があれば、これを除いてフラットにする
ことでｆｎを下げる。
き、ｆnを下げてｆSに一致させる場合、 （１）面剛性分布の変更 すなわち、図４（ａ）の歪みエネルギの大きい黒色領域
にビードや凹凸があれば、これを除いてフラットにする
ことでｆｎを下げる。
【００４７】（２）面密度分布の変更
すなわち、図４（ａ）の歪みエネルギの大きい黒色領域
にビードや凹凸形状がある場合でも、あるいはフラット
であっても、この領域に制振材等の剛性に影響のない、
かつ質量付加の影響の大きい材料を貼付する。フラット
パネルの剛性を下げるには、一部を薄くしなければなら
ないので、技術的に困難であり、面密度分布の変更を選
択するしかない。
にビードや凹凸形状がある場合でも、あるいはフラット
であっても、この領域に制振材等の剛性に影響のない、
かつ質量付加の影響の大きい材料を貼付する。フラット
パネルの剛性を下げるには、一部を薄くしなければなら
ないので、技術的に困難であり、面密度分布の変更を選
択するしかない。
【００４８】＜ステップ９，１０＞ 面剛性分布の変更
によるｆnの調整： （例１）曲面の形成によるｆnの調整 ステップ５の調査の結果、初期状態のパネル（フラット
パネル）に励起する１×２モードの歪みエネルギ大の部
分が図１９に斜線で示すような領域に存在し、その振動
周波数が例えば５６．４Hzである場合、図２０に示すよ
うに、パネル面の前記エネルギ大の部分に曲面を形成し
て面剛性を高めることにより、１×２モードの振動周波
数ｆnを目標周波数ｆS（＝１６０Hz）に近付けることが
できる。なお、図２０において、図（ａ）はパネルＭＣ
Ｐの斜視図、図（ｂ）は平面図、図（ｃ）は図（ｂ）の
ｃ−ｃ線に沿った断面図、図（ｄ）は図（ｂ）を矢ｄの
方向から視た図、図（ｅ）は図（ｂ）を矢ｅの方向から
視た図である。
によるｆnの調整： （例１）曲面の形成によるｆnの調整 ステップ５の調査の結果、初期状態のパネル（フラット
パネル）に励起する１×２モードの歪みエネルギ大の部
分が図１９に斜線で示すような領域に存在し、その振動
周波数が例えば５６．４Hzである場合、図２０に示すよ
うに、パネル面の前記エネルギ大の部分に曲面を形成し
て面剛性を高めることにより、１×２モードの振動周波
数ｆnを目標周波数ｆS（＝１６０Hz）に近付けることが
できる。なお、図２０において、図（ａ）はパネルＭＣ
Ｐの斜視図、図（ｂ）は平面図、図（ｃ）は図（ｂ）の
ｃ−ｃ線に沿った断面図、図（ｄ）は図（ｂ）を矢ｄの
方向から視た図、図（ｅ）は図（ｂ）を矢ｅの方向から
視た図である。
【００４９】この場合、図２１に示すように、曲面の窪
みの深さを変えて局部剛性を変更することにより、図２
２に示すように、振動周波数ｆnが変化する。本例で
は、曲面の窪みの深さが約４．５ｍｍで、１×２モード
の振動周波数を１６０Hzにすることができた。
みの深さを変えて局部剛性を変更することにより、図２
２に示すように、振動周波数ｆnが変化する。本例で
は、曲面の窪みの深さが約４．５ｍｍで、１×２モード
の振動周波数を１６０Hzにすることができた。
【００５０】（例２）曲面およびビードによるｆnの調
整 ステップ５の調査の結果、初期状態のフラットパネルＰ
に励起する２×２モード（実線）および斜め２×２モー
ド（破線）の歪みエネルギ分布が図２３に示すような領
域（斜線）になっており、２×２モードの振動周波数が
７７Hz、斜め２×２モードの振動周波数が５３Hzであっ
た。車室内騒音レベルは、図１３に示すように、１６０
Hzと２５０Hzの双方のバンドでピークを示している。
整 ステップ５の調査の結果、初期状態のフラットパネルＰ
に励起する２×２モード（実線）および斜め２×２モー
ド（破線）の歪みエネルギ分布が図２３に示すような領
域（斜線）になっており、２×２モードの振動周波数が
７７Hz、斜め２×２モードの振動周波数が５３Hzであっ
た。車室内騒音レベルは、図１３に示すように、１６０
Hzと２５０Hzの双方のバンドでピークを示している。
【００５１】この場合は、図２４および図２５に示すよ
うに、２×２モードについては、歪みエネルギ大の部分
に深さ５mmの窪みを設けることによって面剛性を高め、
斜め２×２モードについては、歪みエネルギ大の部分に
中心方向に延びるビード２１を設けることによって面剛
性を高めた。なお、図２４において、図（ａ）はパネル
ＭＣＰの斜視図、図（ｂ）は平面図、図（ｃ）は図
（ｂ）のｃ−ｃ線に沿った断面図、図（ｄ）は図（ｂ）
を矢ｄの方向から視た図、図（ｅ）は図（ｂ）を矢ｅの
方向から視た図である。
うに、２×２モードについては、歪みエネルギ大の部分
に深さ５mmの窪みを設けることによって面剛性を高め、
斜め２×２モードについては、歪みエネルギ大の部分に
中心方向に延びるビード２１を設けることによって面剛
性を高めた。なお、図２４において、図（ａ）はパネル
ＭＣＰの斜視図、図（ｂ）は平面図、図（ｃ）は図
（ｂ）のｃ−ｃ線に沿った断面図、図（ｄ）は図（ｂ）
を矢ｄの方向から視た図、図（ｅ）は図（ｂ）を矢ｅの
方向から視た図である。
【００５２】計算解析の結果、図２６に示すように中心
線上に腹を生じる斜め２×２モードの振動周波数が１８
４Hzに上昇し、また、図２７に示すように対角線上に腹
を生じる２×２モードの振動周波数が２７４Hzに上昇し
た。そして、粗粒路における時速６０kmの定常走行時の
車室内騒音レベルを図２８に示すように約５dB低下させ
ることができた。
線上に腹を生じる斜め２×２モードの振動周波数が１８
４Hzに上昇し、また、図２７に示すように対角線上に腹
を生じる２×２モードの振動周波数が２７４Hzに上昇し
た。そして、粗粒路における時速６０kmの定常走行時の
車室内騒音レベルを図２８に示すように約５dB低下させ
ることができた。
【００５３】（例３）４個の凸部（または凹部）の配置
によるｆnの調整 パネルＰ面上に、図２９に示すような高さ２mmの４個の
凸面を配置した場合の計算解析結果では、図３０に示す
ように、対角線上に腹を生じる２×２モードの振動周波
数が１７２Hzになった。
によるｆnの調整 パネルＰ面上に、図２９に示すような高さ２mmの４個の
凸面を配置した場合の計算解析結果では、図３０に示す
ように、対角線上に腹を生じる２×２モードの振動周波
数が１７２Hzになった。
【００５４】（例４）対角線上に配置した２個の凸部と
２個の凹部によるｆnの調整 図３１に示すように、パネルＰ面の一方の対角線上に高
さ３mmの２個の凸部を、他方の対角線上に深さ３mmの２
個の凹部を配置した場合の計算解析結果では、図３２に
示すように、中心線上に腹を生じる２×２モードの振動
周波数が１６４Hzになった。
２個の凹部によるｆnの調整 図３１に示すように、パネルＰ面の一方の対角線上に高
さ３mmの２個の凸部を、他方の対角線上に深さ３mmの２
個の凹部を配置した場合の計算解析結果では、図３２に
示すように、中心線上に腹を生じる２×２モードの振動
周波数が１６４Hzになった。
【００５５】（例５）ビードによるｆnの調整
パネルＰ面上に図３３に示すような、対角線上に斜めの
ビード２２を形成した場合の計算解析結果では、図３４
に示すように、対角線に腹を生じる２×２モードの振動
周波数が１５９Hzになった。
ビード２２を形成した場合の計算解析結果では、図３４
に示すように、対角線に腹を生じる２×２モードの振動
周波数が１５９Hzになった。
【００５６】＜ステップ１１，１２＞ 面密度分布の変
更によるｆnの調整： （例）パネルＰの２×２モード周波数よりも低い周波数
を目標周波数ｆＳに設定する場合図３５に示すように、
車室内騒音レベルに５０Hzバンドのピークが生じている
場合、図３６に示すように、対角線に沿って質量２３を
添加して対角線上の面密度を高める。図３７は、パネル
の面密度を高めるため、パネル面に重量物を添加したと
きの添加重量に対する２×２モードの周波数変化の関係
を示す図である。この場合は、４８０ｇの質量添加によ
り、図３６に示すような対角線上に腹を生じる２×２モ
ード周波数は５０．０Hzに低下し、その結果、図３８に
示すように、５０Hzにおける車室内騒音レベルが約７dB
低下した。
更によるｆnの調整： （例）パネルＰの２×２モード周波数よりも低い周波数
を目標周波数ｆＳに設定する場合図３５に示すように、
車室内騒音レベルに５０Hzバンドのピークが生じている
場合、図３６に示すように、対角線に沿って質量２３を
添加して対角線上の面密度を高める。図３７は、パネル
の面密度を高めるため、パネル面に重量物を添加したと
きの添加重量に対する２×２モードの周波数変化の関係
を示す図である。この場合は、４８０ｇの質量添加によ
り、図３６に示すような対角線上に腹を生じる２×２モ
ード周波数は５０．０Hzに低下し、その結果、図３８に
示すように、５０Hzにおける車室内騒音レベルが約７dB
低下した。
【００５７】＜ステップ１３，１４＞ ダンピング分布
変更による２×２モード以外の振動モードの抑圧： フラットパネルＰの２×２モード周波数に近い周波数を
目標周波数ｆSに設定する場合には、制振材添付により
ダンピング分布を変更し、２×２モード以外の振動モー
ドを抑圧する（Ｓ１３）。
変更による２×２モード以外の振動モードの抑圧： フラットパネルＰの２×２モード周波数に近い周波数を
目標周波数ｆSに設定する場合には、制振材添付により
ダンピング分布を変更し、２×２モード以外の振動モー
ドを抑圧する（Ｓ１３）。
【００５８】例えば図３９に示すように、車室内騒音レ
ベルがフラットパネルの２×２モード周波数に近い８０
Hzに山を示した場合、図３（ｂ）に示すようにパネルに
制振材を添付することにより、図４０に示すように、パ
ネルの音響放射パワー全体が低下し、その結果、車室内
騒音レベルも図４１に示すように低下した。
ベルがフラットパネルの２×２モード周波数に近い８０
Hzに山を示した場合、図３（ｂ）に示すようにパネルに
制振材を添付することにより、図４０に示すように、パ
ネルの音響放射パワー全体が低下し、その結果、車室内
騒音レベルも図４１に示すように低下した。
【００５９】また、Ｓ９，Ｓ１０およびＳ１１，Ｓ１２
の処理の後においても、制振材添付によるダンピング分
布の変更により（Ｓ１４）、２×２モード以外の振動モ
ードを抑圧するのがよい。
の処理の後においても、制振材添付によるダンピング分
布の変更により（Ｓ１４）、２×２モード以外の振動モ
ードを抑圧するのがよい。
【００６０】＜面剛性分布変更と面密度分布変更の組み
合わせ（２×２モードの場合）＞ (1) 面剛性分布変更：車室内騒音レベルが図１３に示
すように１６０Ｈｚバンドおよび２５０Ｈｚバンドにピ
ークを有する場合、前述した図２４の窪みの深さを５mm
とする曲面形成により、１６０Ｈｚおよび２５０Ｈｚを
狙ったｆnの調整を行なう。
合わせ（２×２モードの場合）＞ (1) 面剛性分布変更：車室内騒音レベルが図１３に示
すように１６０Ｈｚバンドおよび２５０Ｈｚバンドにピ
ークを有する場合、前述した図２４の窪みの深さを５mm
とする曲面形成により、１６０Ｈｚおよび２５０Ｈｚを
狙ったｆnの調整を行なう。
【００６１】この面剛性分布変更により、主要なモード
の周波数（1/3オクターブバンド中心周波数）は下記の
表１のようになり、放射効率の高い１×１モードが１０
０Hzバンドに発生し、悪影響が生じている。
の周波数（1/3オクターブバンド中心周波数）は下記の
表１のようになり、放射効率の高い１×１モードが１０
０Hzバンドに発生し、悪影響が生じている。
【００６２】
【表１】
【００６３】(2) 面密度分布変更：図４２に示すよう
に、中央部分の面密度を制振材２４の貼付により高めて
１×１モードの周波数を低周波域にシフトする。その結
果、主要なモードの周波数（1/3オクターブバンド中心
周波数）は下記の表２のようになり、１×１モード周波
数は５０Hzバンドにシフトされて悪影響は小さくなっ
た。なお、図４２において、図（ａ）はパネルＭＣＰの
斜視図、図（ｂ）は平面図、図（ｃ）は図（ｂ）のｃ−
ｃ線に沿った断面図、図（ｄ）は図（ｂ）の矢ｄの方向
から視た図、図（ｅ）は図（ｂ）の矢ｅの方向から視た
図である。
に、中央部分の面密度を制振材２４の貼付により高めて
１×１モードの周波数を低周波域にシフトする。その結
果、主要なモードの周波数（1/3オクターブバンド中心
周波数）は下記の表２のようになり、１×１モード周波
数は５０Hzバンドにシフトされて悪影響は小さくなっ
た。なお、図４２において、図（ａ）はパネルＭＣＰの
斜視図、図（ｂ）は平面図、図（ｃ）は図（ｂ）のｃ−
ｃ線に沿った断面図、図（ｄ）は図（ｂ）の矢ｄの方向
から視た図、図（ｅ）は図（ｂ）の矢ｅの方向から視た
図である。
【００６４】
【表２】
【００６５】＜実車パネルからの設計変更例＞
(1) 面剛性変更：図４３に示すように、前記と同様の
４５０×４５０×０．６５mm（縦×横×厚さ）の寸法を
有するが、３本の縦方向のビード２５が平行に設けられ
ていて高い面剛性を有する全周を拘束されたＳＰＣ製の
フロアパネルＰを初期状態とする。なお、図４３におい
て、図（ａ）はパネルＰの平面図、図（ｂ）は図（ａ）
の矢ｂの方向から視た図、図（ｃ）は図（ａ）のｃ−ｃ
線に沿った断面図、図（ｄ）は図（ａ）の矢ｄの方向か
ら視た図である。この場合、下記の表３に示すように、
２×２モードも斜め２×２モードも生じておらず、しか
も１６０Hzバンドに１×１モードが存在し、２５０Hzバ
ンドに３×１モードが存在して悪影響を与えている。
４５０×４５０×０．６５mm（縦×横×厚さ）の寸法を
有するが、３本の縦方向のビード２５が平行に設けられ
ていて高い面剛性を有する全周を拘束されたＳＰＣ製の
フロアパネルＰを初期状態とする。なお、図４３におい
て、図（ａ）はパネルＰの平面図、図（ｂ）は図（ａ）
の矢ｂの方向から視た図、図（ｃ）は図（ａ）のｃ−ｃ
線に沿った断面図、図（ｄ）は図（ａ）の矢ｄの方向か
ら視た図である。この場合、下記の表３に示すように、
２×２モードも斜め２×２モードも生じておらず、しか
も１６０Hzバンドに１×１モードが存在し、２５０Hzバ
ンドに３×１モードが存在して悪影響を与えている。
【００６６】
【表３】
【００６７】そこで、図４４に示すように、左右のビー
ド２５の深さを浅くし、あるいは傾斜を緩やかにして面
剛性を下げるとともに、パネルＰの中心線に沿って横方
向のビード２６を追加することにより、下記の表４に示
すように、１×１モードは５０Hzバンドにシフトされ、
３×１モードは消滅するとともに、騒音低減効果を有す
る２×２モードが１６０Hzバンドに出現した。なお、図
４４において、図（ａ）はパネルＭＣＰの平面図、図
（ｂ）は図（ａ）の矢ｂの方向から視た図、図（ｃ）は
図（ａ）のｃ−ｃ線に沿った断面図、図（ｄ）は図
（ａ）の矢ｄの方向から視た図である。
ド２５の深さを浅くし、あるいは傾斜を緩やかにして面
剛性を下げるとともに、パネルＰの中心線に沿って横方
向のビード２６を追加することにより、下記の表４に示
すように、１×１モードは５０Hzバンドにシフトされ、
３×１モードは消滅するとともに、騒音低減効果を有す
る２×２モードが１６０Hzバンドに出現した。なお、図
４４において、図（ａ）はパネルＭＣＰの平面図、図
（ｂ）は図（ａ）の矢ｂの方向から視た図、図（ｃ）は
図（ａ）のｃ−ｃ線に沿った断面図、図（ｄ）は図
（ａ）の矢ｄの方向から視た図である。
【００６８】
【表４】
【００６９】(2) 面密度変更：図４５に示すように、
前記と同様の４５０×４５０×０．６５mm（縦×横×厚
さ）の寸法を有するが、３本の縦方向のリブ２７が平行
に設けられていて高い面密度を有する全周を拘束された
ＳＰＣ製のフロアパネルＰを初期状態とする。なお、図
４５において、図（ａ）はパネルＰの平面図、図（ｂ）
は図（ａ）の矢ｂの方向から視た図、図（ｃ）は図
（ａ）のｃ−ｃ線に沿った断面図、図（ｄ）は図（ａ）
の矢ｄの方向から視た図である。この場合、下記の表５
に示すように、２×２モードも斜め２×２モードも生じ
ておらず、しかも５０Hzバンドに高いレベルの１×１モ
ードが存在し、１００Hzバンドに３×１モードが存在し
て悪影響を与えている。
前記と同様の４５０×４５０×０．６５mm（縦×横×厚
さ）の寸法を有するが、３本の縦方向のリブ２７が平行
に設けられていて高い面密度を有する全周を拘束された
ＳＰＣ製のフロアパネルＰを初期状態とする。なお、図
４５において、図（ａ）はパネルＰの平面図、図（ｂ）
は図（ａ）の矢ｂの方向から視た図、図（ｃ）は図
（ａ）のｃ−ｃ線に沿った断面図、図（ｄ）は図（ａ）
の矢ｄの方向から視た図である。この場合、下記の表５
に示すように、２×２モードも斜め２×２モードも生じ
ておらず、しかも５０Hzバンドに高いレベルの１×１モ
ードが存在し、１００Hzバンドに３×１モードが存在し
て悪影響を与えている。
【００７０】
【表５】
【００７１】そこで、図４６に示すように、左右のリブ
２７の高さを低くし、あるいは幅を細くして面密度を下
げるとともに、パネルＰの中心線に沿って横方向のリブ
２８を追加することにより、下記の表６に示すように、
１×１モードのレベルが低下し、３×１モードは消滅す
るとともに、騒音低減効果を有する２×２モードが１６
０Hz帯に出現した。なお、図４６において、図（ａ）は
パネルＭＣＰの平面図、図（ｂ）は図（ａ）の矢ｂの方
向から視た図、図（ｃ）は図（ａ）のｃ−ｃ線に沿った
断面図、図（ｄ）は図（ａ）の矢ｄの方向から視た図で
ある。
２７の高さを低くし、あるいは幅を細くして面密度を下
げるとともに、パネルＰの中心線に沿って横方向のリブ
２８を追加することにより、下記の表６に示すように、
１×１モードのレベルが低下し、３×１モードは消滅す
るとともに、騒音低減効果を有する２×２モードが１６
０Hz帯に出現した。なお、図４６において、図（ａ）は
パネルＭＣＰの平面図、図（ｂ）は図（ａ）の矢ｂの方
向から視た図、図（ｃ）は図（ａ）のｃ−ｃ線に沿った
断面図、図（ｄ）は図（ａ）の矢ｄの方向から視た図で
ある。
【００７２】
【表６】
【００７３】図４７は、本発明によるフロアパネルＭＣ
Ｐをフロアトンネル１０の左右に備えた車両のフロント
フロアを前述の図８よりもより詳細に示す拡大斜視図、
図４８は図４７のＡ−Ａ線に沿った断面図である。２枚
のフロアパネルＭＣＰは、フロアトンネル１０およびサ
イドシル１１によって左右縁部を拘束され、No.２およ
びNo.３クロスメンバ（図示は省略）によって前後縁を
拘束されている。そして、図３１と同様に、パネルＰ面
の一方の対角線上に高さ３mm程度の２個の凸部１４，１
４を、他方の対角線上に深さ３mm程度の２個の凹部１
５，１５を配置した場合であり、中心線上に腹を生じる
２×２モードが約１６０Hzで励起されて、車室内騒音を
低減するように構成されている。
Ｐをフロアトンネル１０の左右に備えた車両のフロント
フロアを前述の図８よりもより詳細に示す拡大斜視図、
図４８は図４７のＡ−Ａ線に沿った断面図である。２枚
のフロアパネルＭＣＰは、フロアトンネル１０およびサ
イドシル１１によって左右縁部を拘束され、No.２およ
びNo.３クロスメンバ（図示は省略）によって前後縁を
拘束されている。そして、図３１と同様に、パネルＰ面
の一方の対角線上に高さ３mm程度の２個の凸部１４，１
４を、他方の対角線上に深さ３mm程度の２個の凹部１
５，１５を配置した場合であり、中心線上に腹を生じる
２×２モードが約１６０Hzで励起されて、車室内騒音を
低減するように構成されている。
【００７４】なお、図４７においては、両フロアパネル
ＭＣＰの一方の凹部１５の中央には水抜き孔１６が形成
され、他方の凹部１５には位置出し孔１７が形成されて
いるが、これら孔１６，１７の存在によって、フロアパ
ネルＭＣＰの騒音低減効果が減退されるおそれはないも
のである。
ＭＣＰの一方の凹部１５の中央には水抜き孔１６が形成
され、他方の凹部１５には位置出し孔１７が形成されて
いるが、これら孔１６，１７の存在によって、フロアパ
ネルＭＣＰの騒音低減効果が減退されるおそれはないも
のである。
【００７５】図４９は、４個の凹部１５を対角線上に備
えたフロアパネルＭＣＰの一例を示す平面図であり、図
５０および図５１はそれぞれ、図４９のＡ−Ａ線、Ｂ−
Ｂに沿った断面図である。また、図５２は、４個の凹部
１５を対角線上に備えたフロアパネルＭＣＰを備えた車
両のフロントフロアの部分的平面図であり、図５３は図
５３のＡ−Ａ線に沿った断面図である。図５２に符号２
９，３０で示す線は、剛性向上のために設けられた折れ
部である。
えたフロアパネルＭＣＰの一例を示す平面図であり、図
５０および図５１はそれぞれ、図４９のＡ−Ａ線、Ｂ−
Ｂに沿った断面図である。また、図５２は、４個の凹部
１５を対角線上に備えたフロアパネルＭＣＰを備えた車
両のフロントフロアの部分的平面図であり、図５３は図
５３のＡ−Ａ線に沿った断面図である。図５２に符号２
９，３０で示す線は、剛性向上のために設けられた折れ
部である。
【００７６】さらに、図５４は、４個の凹部１５を対角
線上に備えた本発明によるフロアパネルＭＣＰをフロア
トンネル１０の左右に備えた車両のフロントフロアを前
述の図１０よりもより詳細に示す拡大斜視図である。図
５４に符号３１で示す線は、剛性向上のために設けられ
た折れ部である。
線上に備えた本発明によるフロアパネルＭＣＰをフロア
トンネル１０の左右に備えた車両のフロントフロアを前
述の図１０よりもより詳細に示す拡大斜視図である。図
５４に符号３１で示す線は、剛性向上のために設けられ
た折れ部である。
【００７７】以上の説明で、本発明による車両の車体パ
ネルの放射音低減方法およびこの方法により放射音を低
減された車両の車体パネルの構成が明らかになったが、
本発明は、フロアパネルのみでなく、振動が伝達されて
放射音を発生する可能性のある種々の車体パネルに適応
可能である。
ネルの放射音低減方法およびこの方法により放射音を低
減された車両の車体パネルの構成が明らかになったが、
本発明は、フロアパネルのみでなく、振動が伝達されて
放射音を発生する可能性のある種々の車体パネルに適応
可能である。
【図１】本発明による車両の車体パネルの放射音低減方
法の一実施の形態において、放射音低減対策に先だって
初期状態のフラットパネルに対して行なわれる処理の説
明図
法の一実施の形態において、放射音低減対策に先だって
初期状態のフラットパネルに対して行なわれる処理の説
明図
【図２】目標周波数と振動モード周波数と大小関係に応
じて選択される構造パラメータ調整態様を示す説明図
じて選択される構造パラメータ調整態様を示す説明図
【図３】目標周波数と振動モード周波数と大小関係に応
じて選択される構造パラメータ調整態様を示す説明図
じて選択される構造パラメータ調整態様を示す説明図
【図４】フラットパネルに励起される振動モードの有限
要素法による歪みエネルギ分布図
要素法による歪みエネルギ分布図
【図５】パネル面内に励起される振動モードと放射音エ
ネルギとの関係を示す説明図
ネルギとの関係を示す説明図
【図６】パネル面内に励起されるｎ×ｍモードを表す図
【図７】振動モードと放射音エネルギとの関係を示すグ
ラフ
ラフ
【図８】本発明によるフロアパネルを備えた車体フロア
の一例を示す斜視図
の一例を示す斜視図
【図９】本発明によるフロアパネルを備えた車体フロア
の他の例を示す斜視図
の他の例を示す斜視図
【図１０】本発明によるフロアパネルを備えた車体フロ
アのさらに他の例を示す斜視図
アのさらに他の例を示す斜視図
【図１１】本発明による車両の車体パネルの放射音低減
方法の一実施の形態の説明に供するフローチャートの前
半部分
方法の一実施の形態の説明に供するフローチャートの前
半部分
【図１２】本発明による車両の車体パネルの放射音低減
方法の一実施の形態の説明に供するフローチャートの後
半部分
方法の一実施の形態の説明に供するフローチャートの後
半部分
【図１３】一般的な車両に発生する車室内騒音の周波数
特性図
特性図
【図１４】サスペンション系共振周波数測定装置の概略
図
図
【図１５】タイヤ空洞共鳴振周波数測定装置の概略図
【図１６】本発明による車両の車体パネルの放射音低減
方法が適用されるフラットパネルの平面図
方法が適用されるフラットパネルの平面図
【図１７】パネル（単体）の振動モード周波数測定装置
の概略図
の概略図
【図１８】実車のフロアパネルの振動モード周波数測定
装置の概略図
装置の概略図
【図１９】初期状態のパネルに励起する１×２モードの
歪みエネルギ分布図
歪みエネルギ分布図
【図２０】パネル面の歪みエネルギ大の部分に曲面を形
成して面剛性を高めることによりモード周波数を調整し
たパネルの斜視図、三面図および断面図
成して面剛性を高めることによりモード周波数を調整し
たパネルの斜視図、三面図および断面図
【図２１】窪みの深さを変えて局部剛性を変更する方法
の説明図
の説明図
【図２２】窪みの深さとモード周波数との関係を示すグ
ラフ
ラフ
【図２３】初期状態のパネルに励起する２×２モードお
よび斜め２×２モードの歪みエネルギ分布図
よび斜め２×２モードの歪みエネルギ分布図
【図２４】パネル面の歪みエネルギ大の部分にビードを
形成して面剛性を高めることによりモード周波数を調整
したパネルの斜視図、三面図および断面図
形成して面剛性を高めることによりモード周波数を調整
したパネルの斜視図、三面図および断面図
【図２５】図２４に示すパネルの曲面状態を示す図
【図２６】放射音低減対策後１６０Ｈｚバンドに発生し
た斜め２×２モードの歪みエネルギ分布図
た斜め２×２モードの歪みエネルギ分布図
【図２７】放射音低減対策後２５０Ｈｚバンドに発生し
た２×２モードの歪みエネルギ分布図
た２×２モードの歪みエネルギ分布図
【図２８】面剛性分布の変更による騒音低減効果を表す
車室内騒音の周波数特性図
車室内騒音の周波数特性図
【図２９】面剛性分布を変更するためパネル面に凸面を
形成したパネルの斜視図
形成したパネルの斜視図
【図３０】図２９に示すパネルにおいて１６０Ｈｚバン
ドに発生した２×２モードの歪みエネルギ分布図
ドに発生した２×２モードの歪みエネルギ分布図
【図３１】面剛性分布を変更するためパネル面に凸部を
形成したパネルの斜視図
形成したパネルの斜視図
【図３２】図３１に示すパネルにおいて１６０Ｈｚバン
ドに発生した斜め２×２モードの歪みエネルギ分布図
ドに発生した斜め２×２モードの歪みエネルギ分布図
【図３３】面剛性分布を変更するためパネル面にビード
を形成したパネルの斜視図
を形成したパネルの斜視図
【図３４】図３３に示すパネルにおいて１６０Ｈｚバン
ドに発生した２×２モードの歪みエネルギ分布図
ドに発生した２×２モードの歪みエネルギ分布図
【図３５】５０Ｈｚにピークレベルを有する車室内騒音
の周波数特性図
の周波数特性図
【図３６】放射音低減対策後５０Ｈｚ帯に発生した２×
２モードの歪みエネルギ分布図
２モードの歪みエネルギ分布図
【図３７】負荷重量とモード周波数との関係を示すグラ
フ
フ
【図３８】面密度分布の変更による車室内騒音低減効果
を表す車室内騒音の周波数特性
を表す車室内騒音の周波数特性
【図３９】初期状態のパネルの振動に起因する車室内騒
音の周波数特性図
音の周波数特性図
【図４０】制振材添付によるパネルの音響放射エネルギ
の低減効果を示す周波数特性図
の低減効果を示す周波数特性図
【図４１】制振材添付による騒音低減効果を表す車室内
騒音の周波数特性図
騒音の周波数特性図
【図４２】パネルの面剛性分布と面密度分布との双方の
変更によりモード周波数を調整したパネルの斜視図、三
面図および断面図
変更によりモード周波数を調整したパネルの斜視図、三
面図および断面図
【図４３】ビードを備えた初期状態のパネルの三面図お
よび断面図
よび断面図
【図４４】図４３のパネルに対して本発明による放射音
低減対策を施したパネルの三面図および断面図
低減対策を施したパネルの三面図および断面図
【図４５】リブを備えた初期状態のパネルの三面図およ
び断面図
び断面図
【図４６】図４５のパネルに対して本発明による放射音
低減対策を施したパネルの三面図および断面図
低減対策を施したパネルの三面図および断面図
【図４７】本発明による車両の車体パネルを備えた車体
のフロントフロアの一例構成を示す斜視図
のフロントフロアの一例構成を示す斜視図
【図４８】図４７のＡ−Ａ線に沿った断面図
【図４９】本発明による車両の車体パネルの一実施の形
態を示す平面図
態を示す平面図
【図５０】図４９のＡ−Ａ線に沿った断面図
【図５１】図４９のＢ−Ｂ線に沿った断面図
【図５２】本発明による車両の車体パネルを備えた車体
のフロントフロアの他の構成を示す平面図
のフロントフロアの他の構成を示す平面図
【図５３】図５３のＡ−Ａ線に沿った断面図
【図５４】本発明による車両の車体パネルを備えた車体
のフロントフロアのさらに他の構成を示す斜視図
のフロントフロアのさらに他の構成を示す斜視図
１ 車体
２ 加振器
３ 加速度センサ
４ 周波数分析器
５ タイヤ
７ 音響インテンシティープローブ
８ 音響インテンシティ分析器
９ パーソナルコンピュータ
１０ フロアトンネル
１１ サイドシル
１２ No.２クロスメンバ
１３ No.３クロスメンバ
１４ 凸部
１５ 凹部
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 中尾 憲彦
広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ
ダ株式会社内
(72)発明者 加村 孝信
広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ
ダ株式会社内
(56)参考文献 特開 平６−107234（ＪＰ，Ａ)
実開 平４−43578（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B62D 25/20
Claims (22)
- 【請求項１】 放射音を低減すべき目標周波数ｆSを設
定し、車両の車体パネル（Ｐ）に励起される振動モード
をｎ×ｍモード（ｎ＝１，２，３，…所定方向の振動の
腹の数；ｍ＝１，２，３，…前記所定方向に対して垂直
方向の振動の腹の数）とするとき、放射効率の低いｎ×
ｍ＝偶数となる振動モードの周波数を前記目標周波数ｆ
Sに近付けるべく、前記パネル（Ｐ）の構造パラメータ
を調整することを特徴とする車両の車体パネルの放射音
低減方法。 - 【請求項２】 (a) 前記車体パネル（Ｐ）の寸法、材
質、支持条件等の制約条件を抽出し、 (b) 該制約条件下で前記車体パネル（Ｐ）に発生する
複数の振動モードのそれぞれの周波数および歪みエネル
ギ分布を検出し、 (c) 前記目標周波数ｆSと各振動モードの周波数との大
小関係から、変更すべき構造パラメータを決定し、 (d) 各振動モードの歪みエネルギ分布から、前記構造
パラメータを変更すべき部位を決定することを特徴とす
る請求項１記載の車両の車体パネルの放射音低減方法。 - 【請求項３】 前記車体パネル（Ｐ）が正方形または正
方形に近い長方形でない場合、フレームまたはビードで
周囲を拘束された正方形または正方形に近い長方形を前
記車体パネル（Ｐ）内に形成することを特徴とする請求
項２記載の車両の車体パネルの放射音低減方法。 - 【請求項４】 前記車両のサスペンションの共振周波数
を前記目標周波数ｆSとして設定することを特徴とする
請求項１ないし３のうちのいずれか１項記載の車両の車
体パネルの放射音低減方法。 - 【請求項５】 前記車両がストラット式サスペンション
を備えており、該ストラット式サスペンションの車幅方
向への倒れ共振周波数を前記目標周波数ｆSとして設定
することを特徴とする請求項４記載の車両の車体パネル
の放射音低減方法。 - 【請求項６】 前記車両のタイヤ空洞共鳴周波数を前記
目標周波数ｆSとして設定することを特徴とする請求項
１ないし５のうちのいずれか１項記載の車両の車体パネ
ルの放射音低減方法。 - 【請求項７】 前記車体パネル（Ｐ）がフロアパネルよ
りなることを特徴とする請求項４ないし６のうちのいず
れか１項記載の車両の車体パネルの放射音低減方法。 - 【請求項８】 前記構造パラメータの変更を、前記車体
パネル（Ｐ）の歪みエネルギ分布の大きい部分の面剛性
分布を変化させることにより行なうことを特徴とする請
求項２記載の車両の車体パネルの放射音低減方法。 - 【請求項９】 前記車体パネル（Ｐ）の歪みエネルギ分
布の大きい部分の面剛性分布を、面曲率の調整、突出部
（１４，１５）の形成、突出部（１４，１５）の突出量
の調整、およびビード（２２）の形成のうちの少なくと
も１つにより変化させることを特徴とする請求項８記載
の車両の車体パネルの放射音低減方法。 - 【請求項１０】 前記構造パラメータの変更を、前記車
体パネル（Ｐ）の歪みエネルギ分布の大きい部分の面密
度分布を変化させることにより行なうことを特徴とする
請求項２記載の車両の車体パネルの放射音低減方法。 - 【請求項１１】 前記車体パネル（Ｐ）の歪みエネルギ
分布の大きい部分の面密度分布を、面密度の調整および
／または制振材（２４）添付により変化させることを特
徴とする請求項１０記載の車両の車体パネルの放射音低
減方法。 - 【請求項１２】 前記振動モードが２×２モードよりな
ることを特徴とする請求項１ないし１１のうちいずれか
１項記載の車両の車体パネルの放射音低減方法。 - 【請求項１３】 車両の車体パネル（Ｐ）であって、該
車体パネル（Ｐ）は、周囲を拘束されたほぼ矩形とさ
れ、その車体パネル（Ｐ）に励起される振動モードをｎ
×ｍモード（ｎ＝１，２，３，…所定方向の振動の腹の
数；ｍ＝１，２，３，…前記所定方向に対して垂直方向
の振動の腹の数）とするとき、放射音を低減すべき振動
周波数に、放射効率の低いｎ×ｍ＝偶数となる振動モー
ドが励起されるように構造パラメータが設定されてなる
ことを特徴とする車両の車体パネル。 - 【請求項１４】 前記放射音を低減すべき振動周波数
が、前記車両のサスペンションの共振周波数に設定され
てなることを特徴とする請求項１３記載の車両の車体パ
ネル。 - 【請求項１５】 前記放射音を低減すべき振動周波数
が、前記車両のタイヤ空洞共鳴周波数に設定されてなる
ことを特徴とする請求項１３または１４記載の車両の車
体パネル。 - 【請求項１６】 前記車体パネル（Ｐ）がフロアパネル
よりなることを特徴とする請求項１４または１５記載の
車両の車体パネル。 - 【請求項１７】 前記フロアパネル（Ｐ）が、車体フレ
ーム（１２，１３）、サイドシル１１およびフロアトン
ネル１０形成部材により周囲を拘束されてなることを特
徴とする請求項１６記載の車両の車体パネル。 - 【請求項１８】 前記車体パネル（Ｐ）の歪みエネルギ
分布の大きい部分の面剛性分布の調整により、前記構造
パラメータの設定が行なわれてなることを特徴とする請
求項１３ないし１７のうちのいずれか１項記載の車両の
車体パネル。 - 【請求項１９】 前記車体パネル（Ｐ）の歪みエネルギ
分布の大きい部分の面曲率の調整、突出部（１４，１
５）の形成、該突出部（１４，１５）の突出量の調整、
およびビード（２２）の形成のうちの少なくとも１つに
より、面剛性分布の調整が行なわれてなることを特徴と
する請求項１８記載の車両の車体パネル。 - 【請求項２０】 前記車体パネル（Ｐ）の歪みエネルギ
分布の大きい部分の面密度分布の調整により、前記構造
パラメータの設定が行なわれてなることを特徴とする請
求項１３ないし１９のうちのいずれか１項記載の車両の
車体パネル。 - 【請求項２１】 前記車体パネル（Ｐ）の歪みエネルギ
分布の大きい部分の面密度の調整により、面密度分布の
調整が行なわれてなることを特徴とする請求項２０記載
の車両の車体パネル。 - 【請求項２２】 前記車体パネル（Ｐ）の歪みエネルギ
分布の大きい部分への制振材（２４）添付により、面密
度分布の調整が行なわれてなることを特徴とする請求項
２０または２１記載の車両の車体パネル。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01280296A JP3399732B2 (ja) | 1996-01-29 | 1996-01-29 | 車両の車体パネルの放射音低減方法および車両の車体パネル |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01280296A JP3399732B2 (ja) | 1996-01-29 | 1996-01-29 | 車両の車体パネルの放射音低減方法および車両の車体パネル |
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|---|---|
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| JP3399732B2 true JP3399732B2 (ja) | 2003-04-21 |
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ID=11815532
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01280296A Expired - Fee Related JP3399732B2 (ja) | 1996-01-29 | 1996-01-29 | 車両の車体パネルの放射音低減方法および車両の車体パネル |
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| FR2769398B1 (fr) * | 1997-10-06 | 1999-12-10 | Saint Gobain Vitrage | Vitrage mobile de protection acoustique amelioree en contact avec un joint peripherique |
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| JP4019422B2 (ja) | 2003-08-20 | 2007-12-12 | マツダ株式会社 | 自動車のフロアパネル構造 |
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