JP3399560B2 - Brake control method - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、アンチロック制動から
通常制動に移行する場合等、ブレーキ圧を上昇させる
際、車体の制動状態および路面状態に基づいて、最適の
昇圧レートを設定し、この昇圧レートに基づいて制動力
を制御して車体の走行安定性を確保するとともに、最適
な制動力を確保するブレーキ制御方法に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention sets an optimum boosting rate on the basis of the braking condition of a vehicle body and the road surface condition when increasing the brake pressure, such as when shifting from antilock braking to normal braking. The present invention relates to a brake control method for controlling a braking force based on a boost rate to secure traveling stability of a vehicle body and securing an optimum braking force.

【０００２】[0002]

【従来の技術】自動車や自動二輪車等において、ブレー
キの制御を行うためにアンチロック制御用モジュレータ
を備えたブレーキ制御装置が使用されている。2. Description of the Related Art In automobiles, motorcycles and the like, a brake control device having an anti-lock control modulator is used to control the brake.

【０００３】例えば、自動二輪車に組み込まれるアンチ
ロック制御用モジュレータは、運転者のレバー操作、ペ
ダル操作により発生されるブレーキ作動指令を油圧力に
変換するマスタシリンダに連通する入力油圧室と、車輪
のブレーキディスクに制動力を発生させるキャリパシリ
ンダに連通する出力油圧室と、前記入力油圧室と出力油
圧室とを連通並びに遮断するカットバルブと、前記出力
油圧室側に配設されアンチロック制動時にカットバルブ
を閉弁させるとともに、出力油圧室の容積を増大させて
油圧力を減少させるエキスパンダピストンと、このエキ
スパンダピストンに当接し回転駆動源を介して回動自在
なクランク部材とを備えている。For example, an antilock control modulator incorporated in a motorcycle has an input hydraulic chamber communicating with a master cylinder for converting a brake operation command generated by a driver's lever operation and pedal operation into hydraulic pressure, and a wheel. An output hydraulic chamber that communicates with a caliper cylinder that generates a braking force on a brake disc, a cut valve that connects and disconnects the input hydraulic chamber and the output hydraulic chamber, and a cut valve that is provided on the output hydraulic chamber side and cuts during antilock braking. An expander piston that closes the valve and increases the volume of the output hydraulic chamber to reduce the hydraulic pressure, and a crank member that is in contact with the expander piston and is rotatable via a rotary drive source are provided. .

【０００４】この場合、上記のモジュレータでは、制動
時に車輪がロック状態になることを阻止するため、エキ
スパンダピストンを変位させて出力油圧室の容積を増大
させることにより、キャリパシリンダによる制動力（キ
ャリパ圧）を減圧させる。そして、ロック状態の危険性
が回避されると、エキスパンダピストンを変位させてカ
ットバルブを開弁させることにより、通常の制動が行わ
れる。In this case, in the modulator described above, in order to prevent the wheels from being locked during braking, the expander piston is displaced to increase the volume of the output hydraulic chamber, so that the braking force (caliper cylinder) by the caliper cylinder is increased. Pressure) is reduced. Then, when the danger of the locked state is avoided, normal braking is performed by displacing the expander piston and opening the cut valve.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
従来技術では、アンチロック制動から通常制動に移行す
る際、図１４中、ＱＲ間の破線に示すように、キャリパ
圧Ｐｃがマスタシリンダに発生するマスタ圧Ｐｍに向か
って最大昇圧レートで急激に増圧してしまう。[SUMMARY OF THE INVENTION However, in the above prior art, when shifting from the antilock braking to the normal braking, in FIGS. 1-4, as indicated by a broken line between the QR, the caliper pressure Pc generated in the master cylinder The master pressure Pm is rapidly increased at the maximum pressure increasing rate.

【０００６】また、車体制動中にアンチロック制動が行
われている際、車輪に対する路面摩擦係数の低い路面
（以下、低μ路という）から車輪に対する路面摩擦係数
の高い路面（以下、高μ路という）に移行した場合、先
ず、前輪が高μ路に移行し、車輪のグリップ力が増大し
てスリップ率が減少するため、ブレーキ圧を増加させる
制御が行われる。しかしながら、後輪は低μ路にあるた
め、前輪のキャリパ圧Ｐｃを単純に最大昇圧レートで昇
圧すると、前後輪の制動力が大幅に異なるため、操縦フ
ィーリングが低下するというおそれがある。したがっ
て、後輪が高μ路に移行するまで、昇圧レートを所定の
値に抑制するのが望ましい。Further, during anti-lock braking during vehicle body braking, a road surface having a low road surface friction coefficient (hereinafter referred to as a low μ road) to a wheel having a high road surface friction coefficient (hereinafter referred to as a high μ road surface). , The front wheels move to the high μ road, the grip force of the wheels increases, and the slip ratio decreases, so that the control for increasing the brake pressure is performed. However, since the rear wheels are on a low μ road, if the caliper pressure Pc of the front wheels is simply increased at the maximum pressure increase rate, the braking force of the front and rear wheels will be significantly different, and the steering feel may be reduced. Therefore, it is desirable to suppress the boost rate to a predetermined value until the rear wheels shift to the high μ road.

【０００７】そこで、特開昭４９−１５８７４号公報に
開示されているように、二系統のオリフィスを有する二
重構造カットバルブを備えたモジュレータが知られてい
るが、これも前記入力油圧室と前記出力油圧室の液圧差
で作動するため、昇圧レートが限定され、路面状況ある
いは制動状態に適する種々の昇圧レートを実現すること
ができないという問題が指摘されている。Therefore, as disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 49-15874, there is known a modulator provided with a dual structure cut valve having two systems of orifices, which is also used as the input hydraulic chamber. It has been pointed out that, since the operation is performed by the hydraulic pressure difference in the output hydraulic chamber, the boosting rate is limited, and various boosting rates suitable for the road surface condition or the braking state cannot be realized.

【０００８】本発明は、この種の問題を解決するために
なされたものであって、ブレーキ圧を増加させる際、路
面状況あるいは制動状態に拘らず、良好な操縦フィーリ
ングを確実に実現できるブレーキ制御方法を提供するこ
とを目的とする。The present invention has been made in order to solve this kind of problem, and when increasing the brake pressure, a brake which can surely realize a good steering feeling regardless of the road surface condition or the braking condition. The purpose is to provide a control method.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するた
めに、本発明は、ブレーキレバーあるいはブレーキペダ
ル等の操作入力に対応してマスタシリンダからキャリパ
シリンダに圧力を伝達することにより、車輪に制動力を
付与する通常制動と、駆動手段を介して進退自在なエキ
スパンダピストンによりカットバルブを進退させ、前記
カットバルブを閉成することにより、キャリパシリンダ
とマスタシリンダを遮断し、前記キャリパシリンダに連
通する出力油圧室の容積を調整して制動力を制御するア
ンチロック制動とを行うブレーキ制御方法であって、前
記操作入力の状況に応じて前記キャリパシリンダの圧力
の昇圧レートを設定する第１制御過程か、または、路面
状況に応じて前記昇圧レートを設定する第２制御過程の
うちいずれかを前記車輪の加減速度、スリップ率および
／または車体加減速度に基づいて選択する過程を備え、
前記第１制御過程は、前記昇圧レートを前記マスタシリ
ンダの圧力に比例させて設定することを特徴とする。ま
た、本発明は、ブレーキレバーあるいはブレーキペダル
等の操作入力に対応してマスタシリンダからキャリパシ
リンダに圧力を伝達することにより、車輪に制動力を付
与する通常制動と、駆動手段を介して進退自在なエキス
パンダピストンによりカットバルブを進退させ、前記カ
ットバルブを閉成することにより、キャリパシリンダと
マスタシリンダを遮断し、前記キャリパシリンダに連通
する出力油圧室の容積を調整して制動力を制御するアン
チロック制動とを行うブレーキ制御方法であって、 前記
操作入力の状況に応じて前記キャリパシリンダの圧力の
昇圧レートを設定する第１制御過程か、または、路面状
況に応じて前記昇圧レートを設定する第２制御過程のう
ちいずれかを前記車輪の加減速度、スリップ率および／
または車体加減速度に基づいて選択する過程を備え、 前
記第２制御過程は、路面摩擦係数が大きい場合の第３制
御過程または路面摩擦係数が小さい状態から大きい状態
へ変化する場合の第４制御過程を含む複数の過程に区分
されることを特徴とする。この場合、前記第３制御過程
は、前記アンチロック制動から前記通常制動に移行する
際に、前記キャリパシリンダの圧力が所定の圧力値まで
上昇した後に、前記昇圧レートを低下させるようにして
もよい。一方、前記第４制御過程は、前輪と後輪の昇圧
レートを個別に設定するようにしてもよい。In order to achieve the above object, the present invention relates to a wheel by transmitting pressure from a master cylinder to a caliper cylinder in response to an operation input of a brake lever or a brake pedal. Ordinary braking that applies a braking force, and the expander piston that can be moved back and forth through the drive means advances and retracts the cut valve, and closes the cut valve to shut off the caliper cylinder from the master cylinder, and to the caliper cylinder. A first aspect of the present invention is a brake control method for performing anti-lock braking for controlling a braking force by adjusting a volume of an output hydraulic chamber that communicates with the first control, which sets a pressure increase rate of the pressure of the caliper cylinder according to a state of the operation input. Either the control process or the second control process for setting the boost rate according to the road surface condition is performed. Acceleration of the wheels, comprising the step of selecting based on the slip ratio Contact and / or acceleration of the vehicle,
The first control process before SL is characterized by setting the step-up rate in proportion to the pressure of the master cylinder. Well
The present invention also relates to a brake lever or a brake pedal.
Corresponding to the operation input from the master cylinder
Applying braking force to the wheels by transmitting pressure to the Linda
The normal braking that is applied and the extract that can be moved back and forth through the drive means.
Use the panda piston to move the cut valve back and forth,
By closing the shutoff valve,
Shut off the master cylinder and communicate with the caliper cylinder
Control the braking force by adjusting the volume of the output hydraulic chamber.
A brake control method for performing chill lock braking, comprising:
The caliper cylinder pressure
First control process to set boost rate or road condition
The second control process for setting the boost rate according to the situation
Either of the acceleration / deceleration of the wheel, slip ratio and / or
Or comprising a step of selecting based on the acceleration of the vehicle, before <br/> Symbol second control process, when changing from the third control process or the road surface friction coefficient is small state when the road surface friction coefficient is large to a large state It is characterized in that it is divided into a plurality of processes including the fourth control process. In this case, the third control process may decrease the boost rate after the pressure of the caliper cylinder has risen to a predetermined pressure value when the anti-lock braking shifts to the normal braking. . On the other hand, in the fourth control process, the boost rates of the front wheels and the rear wheels may be set individually.

【００１０】[0010]

【作用】本発明に係るブレーキ制御方法では、路面状態
と操作入力状態を検出し、これに基づいてキャリパシリ
ンダの最適な昇圧レートを設定し、この昇圧レートに従
ってエキスパンダピストンを変位させてブレーキ圧を増
加させるため、操縦フィーリング等が良好に確保され
る。In the brake control method according to the present invention, the road surface condition and the operation input condition are detected, the optimum boosting rate of the caliper cylinder is set on the basis of this, and the expander piston is displaced according to this boosting rate to apply the brake pressure. As a result, the maneuvering feeling and the like are well secured.

【００１１】[0011]

【実施例】本発明に係るブレーキ制御方法について、好
適な実施例を挙げ、添付の図面を参照しながら以下詳細
に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A brake control method according to the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings with reference to preferred embodiments.

【００１２】図２において、参照符号１０は自動二輪車
を示し、この自動二輪車１０は、本体部１２とハンドル
部１４と前輪部１６と後輪部１８とを備える。In FIG. 2, reference numeral 10 indicates a motorcycle, and the motorcycle 10 includes a main body portion 12, a handle portion 14, a front wheel portion 16 and a rear wheel portion 18.

【００１３】この自動二輪車１０に、本実施例に係る制
御方法を実施するためのブレーキ制御装置２０が配設さ
れる。図１に示すように、このブレーキ制御装置２０
は、アンチロック制御用モジュレータ２２を備え、この
モジュレータ２２を構成する駆動手段としての直流モー
タ２４にはピニオン２６が軸着され、このピニオン２６
にギヤ２８が噛合する。ギヤ２８は、クランク軸３０に
軸支されており、このクランク軸３０にはクランクアー
ム３２を介してクランクピン３４の一端部が偏心して連
結されており、このクランクピン３４の他端部にはクラ
ンクアーム３６を介してエキスパンダピストン（後述す
る）の位置を検出するためのポテンショメータ３８が取
着される。A brake control device 20 for carrying out the control method according to the present embodiment is arranged on the motorcycle 10. As shown in FIG. 1, this brake control device 20
Includes an anti-lock control modulator 22, and a pinion 26 is axially mounted on a DC motor 24 as a driving unit that constitutes the modulator 22.
The gear 28 meshes with. The gear 28 is axially supported by a crankshaft 30, and one end of a crankpin 34 is eccentrically connected to the crankshaft 30 via a crank arm 32, and the other end of the crankpin 34 is connected to the other end. A potentiometer 38 for detecting the position of an expander piston (described later) is attached via the crank arm 36.

【００１４】前記クランクピン３４にカムベアリング４
０が回転自在に装着され、このカムベアリング４０の下
端側は、スプリング収納部４２に収納されたリターンス
プリング４４の作用下に上限位置方向に常時押圧され
る。カムベアリング４０の上端側にはエキスパンダピス
トン４６が当接するとともに、このエキスパンダピスト
ン４６は、カムベアリング４０の上下動に伴って上下に
変位してカットバルブ機構８０を作動させる。A cam bearing 4 is attached to the crank pin 34.
0 is rotatably mounted, and the lower end side of the cam bearing 40 is constantly pressed toward the upper limit position under the action of the return spring 44 accommodated in the spring accommodating portion 42. The expander piston 46 abuts on the upper end side of the cam bearing 40, and the expander piston 46 is vertically displaced as the cam bearing 40 moves up and down to operate the cut valve mechanism 80.

【００１５】このエキスパンダピストン４６の上部に、
カットバルブ機構８０を内蔵したカットバルブ収納部５
０が配設され、このカットバルブ収納部５０の入力ポー
ト５２には通路５４を介してマスタシリンダ５６が接続
される一方、カットバルブ収納部５０の出力ポート５８
には通路６０を介して車輪制動用キャリパシリンダ６２
が接続される。このマスタシリンダ５６とキャリパシリ
ンダ６２とは、通路５４、モジュレータ２２および通路
６０を介して相互に接続され、かつ、この経路には油圧
用のオイルが充填される。マスタシリンダ５６は、ブレ
ーキレバー６４の作用下に油圧の調節を行い、カットバ
ルブ機構８０を介してキャリパシリンダ６２を駆動し、
前輪部１６および後輪部１８に配設されたディスクプレ
ート６６にキャリパ圧Ｐｃ（制動力）を付与する。Above the expander piston 46,
Cut valve storage unit 5 with built-in cut valve mechanism 80
0 is arranged, and a master cylinder 56 is connected to an input port 52 of the cut valve housing portion 50 via a passage 54, while an output port 58 of the cut valve housing portion 50.
A wheel braking caliper cylinder 62 is provided through a passage 60.
Are connected. The master cylinder 56 and the caliper cylinder 62 are connected to each other via the passage 54, the modulator 22 and the passage 60, and this passage is filled with hydraulic oil. The master cylinder 56 adjusts the hydraulic pressure under the action of the brake lever 64, drives the caliper cylinder 62 via the cut valve mechanism 80,
The caliper pressure Pc (braking force) is applied to the disc plates 66 arranged on the front wheel portion 16 and the rear wheel portion 18.

【００１６】ポテンショメータ３８および直流モータ２
４は、モータコントローラ７０に接続され、このモータ
コントローラ７０は、コントロールユニット７２に接続
される。このコントロールユニット７２には、前輪部１
６および後輪部１８の車輪速度を検出するための車輪速
度センサ７４、７６が接続されている。Potentiometer 38 and DC motor 2
The motor controller 70 is connected to the motor controller 70, and the motor controller 70 is connected to the control unit 72. The control unit 72 includes a front wheel portion 1
Wheel speed sensors 74 and 76 for detecting the wheel speeds of 6 and the rear wheel portion 18 are connected.

【００１７】前記カットバルブ機構８０は、図３〜図５
に示すように、カットバルブ収納部５０に入力ポート５
２から出力ポート５８側に二段階で縮径する円筒形状の
連通孔９０を画成し、前記連通孔９０の２段階に縮径す
る部分をそれぞれ着座部９４、９２とする。前記連通孔
９０には、球体であるカットバルブ９６と、内部にオリ
フィス９８が画成されているオリフィスバルブ１００と
が挿入されている。前記カットバルブ９６は、オリフィ
スバルブ１００にコイルスプリング１０２を介して連結
され、前記コイルスプリング１０２の弾性力により下向
きに押圧され、着座部９２に当接する。前記オリフィス
バルブ１００は、入力ポート５２の上面にコイルスプリ
ング１０４を介して連結され、前記コイルスプリング１
０４の弾性力により下向きに押圧され、着座部９４に着
座する。前記カットバルブ９６は、エキスパンダピスト
ン４６の凸状の先端部１０６が当接することにより変位
する。なお、コイルスプリング１０４は、コイルスプリ
ング１０２よりも弾性力が大きく設定してある。The cut valve mechanism 80 is shown in FIGS.
As shown in FIG.
From 2 to the output port 58 side, a cylindrical communication hole 90 whose diameter is reduced in two steps is defined, and the portions of the communication hole 90 whose diameter is reduced in two steps are seated portions 94 and 92, respectively. A cut valve 96, which is a sphere, and an orifice valve 100 having an orifice 98 defined therein are inserted into the communication hole 90. The cut valve 96 is connected to the orifice valve 100 via a coil spring 102, is pressed downward by the elastic force of the coil spring 102, and abuts on the seat portion 92. The orifice valve 100 is connected to the upper surface of the input port 52 via a coil spring 104, and
It is pressed downward by the elastic force of 04 and sits on the seat portion 94. The cut valve 96 is displaced when the convex tip end portion 106 of the expander piston 46 contacts. The coil spring 104 is set to have a larger elastic force than the coil spring 102.

【００１８】したがって、前記カットバルブ機構８０
は、直流モータ２４を駆動してクランクピン３４を偏位
させ、エキスパンダピストン４６を上下動させることに
より、基本的に次の三状態に制御される。すなわち、図
３に示すように、エキスパンダピストン４６が下降し、
カットバルブ９６からエキスパンダピストン４６の先端
部１０６が離間し、カットバルブ９６が着座部９２に着
座することにより入力ポート５２と出力ポート５８を遮
断する状態（以下、ＡＢＳ状態という）、また、図４に
示すように、前記ＡＢＳ状態よりもエキスパダピストン
４６が上昇してカットバルブ９６に当接し、前記カット
バルブ９６を着座部９２から離間させるが、前記カット
バルブ９６がオリフィスバルブ１００に当接せず、前記
オリフィスバルブ１００が着座部９４に着座した状態で
入力ポート５２と出力ポート５８をオリフィス９８を介
して連通する状態（以下、オリフィス状態という）、さ
らに、図５に示すように、前記オリフィス状態よりもエ
キスパンダピストン４６が上昇して、カットバルブ９６
をオリフィスバルブ１００に当接させて、オリフィスバ
ルブ１００を着座部９４から離間させて入力ポート５２
と出力ポート５８を連通する状態（以下、通常状態とい
う）である。なお、前記オリフィス状態では、カットバ
ルブ９６が着座部９２から離間することにより、コイル
スプリング１０２が圧縮され、前記コイルスプリング１
０２の弾性力によりオリフィスバルブ１００が上方に付
勢されるが、前記オリフィスバルブ１００を下方に付勢
するコイルスプリング１０４がコイルスプリング１０２
の弾性力よりも大きく設定されているため、前記オリフ
ィスバルブ１００が着座９４から離間することはない。Therefore, the cut valve mechanism 80
Is basically controlled to the following three states by driving the DC motor 24 to displace the crank pin 34 and moving the expander piston 46 up and down. That is, as shown in FIG. 3, the expander piston 46 descends,
A state in which the tip end portion 106 of the expander piston 46 is separated from the cut valve 96, and the cut valve 96 is seated in the seat portion 92 to shut off the input port 52 and the output port 58 (hereinafter, referred to as ABS state). As shown in FIG. 4, the expander piston 46 moves higher than in the ABS state and abuts against the cut valve 96 to separate the cut valve 96 from the seat portion 92, but the cut valve 96 comes into contact with the orifice valve 100. Without the orifice valve 100 seated on the seat 94, the input port 52 and the output port 58 communicate with each other through the orifice 98 (hereinafter referred to as an orifice state). Further, as shown in FIG. The expander piston 46 rises above the state of the orifice and the cut valve 96
Abutting the orifice valve 100 to separate the orifice valve 100 from the seat portion 94, and
And the output port 58 are in communication with each other (hereinafter, referred to as a normal state). In the orifice state, the cut valve 96 is separated from the seat portion 92, whereby the coil spring 102 is compressed and the coil spring 1
Although the orifice valve 100 is biased upward by the elastic force of 02, the coil spring 104 that biases the orifice valve 100 downward is replaced by the coil spring 102.
The orifice valve 100 is not separated from the seat 94 because the elastic force is set larger than the elastic force of the seat valve 94.

【００１９】したがって、直流モータ２４の位置制御、
すなわち、エキスパンダピストン４６の位置を制御する
ことにより、前記三状態を入力ポート５２と出力ポート
５８の液圧差によらず切り換えられる。Therefore, the position control of the DC motor 24,
That is, by controlling the position of the expander piston 46, the three states can be switched regardless of the hydraulic pressure difference between the input port 52 and the output port 58.

【００２０】次に、このように構成されるブレーキ制御
装置２０の動作について、本実施例に係るブレーキ制御
方法との関連で説明する。Next, the operation of the brake control device 20 configured as described above will be described in relation to the brake control method according to this embodiment.

【００２１】通常制動時には、リターンスプリング４４
の弾発力によってクランクピン３４は予め設定された上
限位置に保持され、このクランクピン３４に装着された
カムベアリング４０がエキスパンダピストン４６を押し
上げた状態で維持されている。これにより、カットバル
ブ９６がエキスパンダピストン４６によって押し上げら
れ、カットバルブ機構８０が通常状態となり、入力ポー
ト５２と出力ポート５８とを連通させている（図５参
照）。During normal braking, the return spring 44
The crank pin 34 is held at a preset upper limit position by the resilience of the cam pin 40, and the cam bearing 40 mounted on the crank pin 34 keeps the expander piston 46 pushed up. As a result, the cut valve 96 is pushed up by the expander piston 46, the cut valve mechanism 80 is brought into a normal state, and the input port 52 and the output port 58 are connected (see FIG. 5).

【００２２】そして、ブレーキレバー６４が把持される
ことによりマスタシリンダ５６が付勢され、このマスタ
シリンダ５６によって発生したブレーキ油圧は、通路５
４、入力ポート５２、出力ポート５８および通路６０を
介してキャリパシリンダ６２に伝達され、ディスクプレ
ート６６に制動力がキャリパ圧Ｐｃとして付与される。The master cylinder 56 is urged by gripping the brake lever 64, and the brake hydraulic pressure generated by the master cylinder 56 is applied to the passage 5
4, transmitted to the caliper cylinder 62 via the input port 52, the output port 58 and the passage 60, and the braking force is applied to the disc plate 66 as the caliper pressure Pc.

【００２３】一方、アンチロック制御時には、図６に示
すようなフローチャートに基づいて制御される。すなわ
ち、コントロールユニット７２では、車輪速度センサ７
４、７６からの出力信号に基づき、前後輪の車輪速度Ｖ
ｗを読み込むとともに、ポテンショメータ３８からの出
力信号に基づき、クランクピン３４の偏位角度（以下、
クランク角という）を読み込む（ステップＳ１、ステッ
プＳ２）。前記前後輪の車輪速度Ｖｗの中、速度の高い
方を推定車体速度Ｖｒとみなす、所謂、ハイセレクトを
行うことにより、推定車体速度Ｖｒを求める（ステップ
Ｓ３）とともに、前記車輪速度Ｖｗを微分して車輪加減
速度αを求める（ステップＳ４）。前記推定車体速度Ｖ
ｒおよび車輪速度Ｖｗからスリップ率λを求める（ステ
ップＳ５）。さらに、前記推定車体速度Ｖｒから車体減
速度βを求めている（ステップＳ６）。以上、求められ
た車輪加減速度α、スリップ率λよりアンチロック（Ａ
ＢＳ）制御が必要であるかどうかの判定（イネーブル判
定）を行う（ステップＳ７）。ステップＳ７でアンチロ
ック制御が必要と判定された場合、前記車輪加減速度α
およびスリップ率λからテーブル等を使用してキャリパ
圧Ｐｃの昇減圧量を求め、目標クランク角θＴを設定す
る（ステップＳ８）。また、車体減速度βにより前記目
標クランク角θＴの修正を行う（ステップＳ９）。ここ
で、前記車体減速度βおよびクランク角θ、目標クラン
ク角θＴ等に基づき制御状況を判別し、前記目標クラン
ク角θＴの値から必要であると判定された場合のみブレ
ークスルー制御により目標角θＴを再設定し（ステップ
Ｓ１０）、前記目標クランク角θＴとなるようにモータ
制御を行う（ステップＳ１１）。なお、前記ブレークス
ルー制御とは、ブレークスルーを阻止すべく、所定の昇
圧レートでキャリパ圧を上昇させるための制御である。On the other hand, during antilock control, control is performed based on the flowchart shown in FIG. That is, in the control unit 72, the wheel speed sensor 7
Wheel speed V of the front and rear wheels based on the output signals from 4 and 76.
While reading w, based on the output signal from the potentiometer 38, the deflection angle of the crank pin 34 (hereinafter,
Crank angle) is read (steps S1 and S2). Among the wheel speeds Vw of the front and rear wheels, the one with higher speed is regarded as the estimated vehicle body speed Vr, that is, so-called high selection is performed to obtain the estimated vehicle body speed Vr (step S3), and the wheel speed Vw is differentiated. Then, the wheel acceleration / deceleration α is obtained (step S4). The estimated vehicle speed V
The slip ratio λ is obtained from r and the wheel speed Vw (step S5). Further, the vehicle body deceleration β is obtained from the estimated vehicle body speed Vr (step S6). From the above, the anti-lock (A
It is determined whether or not (BS) control is necessary (enablement determination) (step S7). If it is determined in step S7 that antilock control is required, the wheel acceleration / deceleration α
Then, the amount of increase / decrease of the caliper pressure Pc is calculated from the slip ratio λ using a table or the like, and the target crank angle θT is set (step S8). Further, the target crank angle θT is corrected by the vehicle body deceleration β (step S9). Here, the control condition is determined based on the vehicle body deceleration β, the crank angle θ, the target crank angle θT, and the like, and the target angle θT is determined by the break-through control only when it is determined that it is necessary from the value of the target crank angle θT. Is reset (step S10), and the motor is controlled so that the target crank angle θT is achieved (step S11). Incidentally, wherein the breakthrough control in order to prevent the break-through, which is a control for increasing the caliper pressure at a predetermined boosting rate.

【００２４】また、ステップＳ９の車体減速度制御と
は、図７のフローチャートに示されるように、車体減速
度βが限界減速度Ｇ_L 以上であるか否かを判定し（ステ
ップＳ１５）、車体減速度βが限界減速度Ｇ_L 以上であ
れば、前回のループの目標クランク角θＴ_L が今回のル
ープの目標クランク角θＴ以上であるか否か、すなわ
ち、キャリパ圧Ｐｃが昇圧方向であるか否かを判定する
（ステップＳ１６）。昇圧方向であると判定された場合
には、それ以上車体減速度βを増加させて車体の安定性
を低下させないように、すなわち、キャリパ圧Ｐｃを増
加させないように今回のループの目標クランク角θＴを
前回のループの目標クランク角θＴ_L に再設定するもの
である（ステップＳ１７）。The vehicle body deceleration control in step S9 is to determine whether the vehicle body deceleration β is greater than or equal to the limit deceleration G _L as shown in the flowchart of FIG. 7 (step S15). if deceleration β is a limit deceleration G _L or more, whether the target crank angle .theta.T _L of the previous loop is equal to or greater than the target crank angle .theta.T of this loop, i.e., the caliper pressure Pc is boosted direction It is determined whether or not (step S16). If it is determined to be in the pressure increasing direction, the target crank angle θT of this loop is increased so that the vehicle body deceleration β is not increased and the stability of the vehicle body is deteriorated, that is, the caliper pressure Pc is not increased. Is reset to the target crank angle θT _L of the previous loop (step S17).

【００２５】ここで、ステップＳ１０のブレークスルー
制御を図８のフローチャートを参照して詳細に説明す
る。先ず、ポテンショメータ３８によって検出されたク
ランク角θが所定角度Ａ以上であるか否かを判定する
（ステップＳ２０）。ここで、所定角度Ａとは、図３の
状態から、オリフィスバルブ１００がエキスパンダピス
トン４６の先端部１０６により変位されるカットバルブ
９６に当接され、着座部９４から離間する際のクランク
角である。なお、クランク角は、エキスパンダピストン
４６の上限位置に相当するクランクピン３４の偏位角度
を０°とし、下限方向を正に設定している。すなわち、
前記所定角度Ａよりも小さいということは、前記カット
バルブ機構８０がすでに通常状態であり、ブレークスル
ー制御の対象ではないということなる。したがって、所
定角度Ａ以上の場合のみ以下の状況判別を行う。Here, the breakthrough control of step S10 will be described in detail with reference to the flowchart of FIG. First, it is determined whether or not the crank angle θ detected by the potentiometer 38 is equal to or greater than the predetermined angle A (step S20). Here, the predetermined angle A is a crank angle at which the orifice valve 100 is brought into contact with the cut valve 96 displaced by the tip portion 106 of the expander piston 46 from the state of FIG. 3 and is separated from the seat portion 94. is there. The crank angle is set such that the deflection angle of the crank pin 34 corresponding to the upper limit position of the expander piston 46 is 0 ° and the lower limit direction is positive. That is,
The fact that the cut valve mechanism 80 is smaller than the predetermined angle A means that the cut valve mechanism 80 is already in the normal state and is not the target of breakthrough control. Therefore, the following situation determination is performed only when the angle is equal to or greater than the predetermined angle A.

【００２６】続いて、車体減速度βが０．５Ｇ以上であ
るか否かを判定する（ステップＳ２１）。これは、通
常、アスファルト路面がドライである場合等の高μ路で
は制動時に０．５Ｇ以上となっていることから、車体減
速度βが０．５Ｇ以上であれば高μ路であると判定して
いる。Subsequently, it is determined whether the vehicle body deceleration β is 0.5 G or more (step S21). This is because it is normally 0.5 G or more during braking on a high μ road such as when the asphalt road surface is dry. Therefore, if the vehicle body deceleration β is 0.5 G or more, it is determined to be a high μ road. is doing.

【００２７】車体減速度βが０．５Ｇ未満である場合に
は、さらに、車体減速度βが０．２Ｇ以下であるか否か
を判定する（ステップＳ２２）。これは、通常、アスフ
ァルト路面がウェットである場合等の路面摩擦係数が低
い路面（以下、低μ路という）、あるいは、短時間にブ
レーキ入力を繰り返す状態（以下、繰り返し入力）では
制動時に０．２Ｇ以下となっていることから、車体減速
度βが０．２Ｇ以下であれば低μ路あるいは繰り返し入
力であると判定している。When the vehicle body deceleration β is less than 0.5 G, it is further determined whether the vehicle body deceleration β is 0.2 G or less (step S22). This is generally because when the asphalt road surface is wet, the road surface has a low road surface friction coefficient (hereinafter referred to as the low μ road), or when the brake input is repeated in a short time (hereinafter referred to as the repeated input), it is 0. Since it is 2 G or less, if the vehicle body deceleration β is 0.2 G or less, it is determined to be a low μ road or repetitive input.

【００２８】車体減速度βが０．２Ｇ以下であると判定
された場合には、フラグを立てる（ステップＳ２３）。
さらに、目標クランク角θＴが所定角度Ｂ以下であるか
否かを判定する（ステップＳ２４）。すなわち、低μ路
であれば、キャリパ圧Ｐｃの減圧量が増大されるため、
目標クランク角θＴが大きく、繰り返し入力ではこれに
比して目標クランク角θＴが小さい。そこで、この低μ
路と繰り返し入力の閾値として所定角度Ｂを設定する。If it is determined that the vehicle body deceleration β is 0.2 G or less, a flag is set (step S23).
Further, it is determined whether the target crank angle θT is less than or equal to the predetermined angle B (step S24). That is, on a low μ road, the pressure reduction amount of the caliper pressure Pc is increased,
The target crank angle θT is large, and in repeated input, the target crank angle θT is smaller than this. Therefore, this low μ
A predetermined angle B is set as a threshold for road and repeated input.

【００２９】目標クランク角θＴが所定角度Ｂ以下であ
れば、繰り返し入力であると判定し、後述する繰り返し
入力のブレークスルー処理を行う（ステップＳ２５）。
さらに、フラグをクリアする（ステップＳ２６）。If the target crank angle θT is equal to or less than the predetermined angle B, it is determined that the input is repeated, and the breakthrough processing of the repeated input described later is performed (step S25).
Further, the flag is cleared (step S26).

【００３０】一方、ステップＳ２１において、車体減速
度βが０．５Ｇ以上、すなわち、高μ路であると判定さ
れた場合、フラグが立っているか否かを判定する（ステ
ップＳ２７）。フラグが立っている場合には、前回のル
ープでステップＳ２２およびステップＳ２４において低
μ路であると判定され、今回のループで高μ路であると
判定されたことになる。すなわち、車輪が低μ路から高
μ路に移行した（以下、μジャンプ）と判定し、目標ク
ランク角度θＴが所定角度Ｃ以下であるか否かを判定す
る（ステップＳ２８）。ここで、所定角度Ｃは、この角
度以下に目標クランク角θＴが設定してあるとブレーク
スルーになる角度である。On the other hand, when it is determined in step S21 that the vehicle body deceleration β is 0.5 G or more, that is, the road is a high μ road, it is determined whether or not the flag is set (step S27). When the flag is set, it means that the previous μ loop is determined to be the low μ road in steps S22 and S24, and the current loop is determined to be the high μ road. That is, it is determined that the wheel has changed from the low μ road to the high μ road (hereinafter, μ jump), and it is determined whether the target crank angle θT is equal to or less than the predetermined angle C (step S28). Here, the predetermined angle C is an angle at which breakthrough occurs when the target crank angle θT is set to this angle or less.

【００３１】目標クランク角θＴが所定角度Ｃ以下の場
合には、後述するμジャンプのブレークスルー処理を行
う（ステップＳ２９）。さらに、フラグをクリアする
（ステップＳ３０）。When the target crank angle θT is equal to or smaller than the predetermined angle C, a μ-jump breakthrough process described later is performed (step S29). Further, the flag is cleared (step S30).

【００３２】また、前記ステップＳ２７において、フラ
グが立っていない場合には、高μ路であると判定して、
目標クランク角θＴが所定角度Ｄ以下であるか否かを判
定する（ステップＳ３１）。ここで、所定角度Ｄは、こ
の角度以下に目標クランク角θＴが設定してあるとブレ
ークスルーになる角度である。If the flag is not set in step S27, it is determined that the road is a high μ road,
It is determined whether the target crank angle θT is less than or equal to the predetermined angle D (step S31). Here, the predetermined angle D is an angle at which a breakthrough occurs when the target crank angle θT is set to this angle or less.

【００３３】目標クランク角θＴが所定角度Ｄ以下の場
合には、後述する高μ路のブレークスルー処理を行う
（ステップＳ３２）。When the target crank angle θT is equal to or smaller than the predetermined angle D, a breakthrough process for a high μ road, which will be described later, is performed (step S32).

【００３４】このようにして、高μ路、μジャンプ、繰
り返し入力の状態を検出し、それぞれに対応するブレー
クスルー制御を次のように行う。In this way, the states of the high μ road, the μ jump, and the repeated input are detected, and the breakthrough control corresponding to each of them is performed as follows.

【００３５】まず、高μ路のブレークスルー制御につい
て、図９に示す制御結果に基づいて説明する。すなわ
ち、ライダーのブレーキ操作に基づき、マスタシリンダ
５６から通常状態であるカットバルブ機構８０を介して
キャリパシリンダ６２にブレーキ圧が伝達される。した
がって、マスタシリンダ５６の圧力（以下、マスタ圧Ｐ
ｍという）の上昇にキャリパ圧Ｐｃを追従させる。した
がって、車輪が制動されることにより、車輪速度Ｖｗが
推定車体速度Ｖｒから離間してスリップ率λが増大し、
アンチロック制動に入る。すなわち、カットバルブ機構
８０をＡＢＳ状態にし、モータコントローラ７０により
直流モータ２４を駆動し、目標クランク角θＴとなるよ
うにクランクピン３４を偏位させ、エキスパンダピスト
ン４６を上下動させて出力ポート５８の容積を増減させ
ることにより、キャリパ圧Ｐｃを所定の圧力値Ｐ１以下
に制御する（図９参照）。このアンチロック制動によ
り、車輪速度Ｖｗが推定車体速度Ｖｒ近傍まで復帰する
ことにより、アンチロック制動から通常制動に切り換わ
る場合には、キャリパ圧Ｐｃは、所定の圧力値Ｐ１まで
マスタ圧Ｐｍに追従させた（図９参照）後、その圧力
値Ｐ１から限界圧力値Ｐ２まで設定されたレートで緩や
かに昇圧する（図９参照）。限界圧力値Ｐ２まで達し
たキャリパ圧Ｐｃは、その圧力を保持される（図９参
照）。First, the breakthrough control on the high μ road will be described based on the control result shown in FIG. That is, the brake pressure is transmitted from the master cylinder 56 to the caliper cylinder 62 via the cut valve mechanism 80 in the normal state based on the rider's brake operation. Therefore, the pressure of the master cylinder 56 (hereinafter, the master pressure P
The caliper pressure Pc is made to follow the rise of m). Therefore, when the wheel is braked, the wheel speed Vw is separated from the estimated vehicle body speed Vr, and the slip ratio λ increases,
Enter anti-lock braking. That is, the cut valve mechanism 80 is set to the ABS state, the DC motor 24 is driven by the motor controller 70, the crank pin 34 is displaced so as to obtain the target crank angle θT, and the expander piston 46 is vertically moved to output the output port 58. The caliper pressure Pc is controlled to be equal to or lower than a predetermined pressure value P1 by increasing or decreasing the volume (see FIG. 9). When the wheel speed Vw is returned to the vicinity of the estimated vehicle body speed Vr by the antilock braking and the antilock braking is switched to the normal braking, the caliper pressure Pc follows the master pressure Pm up to a predetermined pressure value P1. After that (see FIG. 9), the pressure is gradually increased from the pressure value P1 to the limit pressure value P2 at the set rate (see FIG. 9). The caliper pressure Pc that has reached the limit pressure value P2 is maintained at that pressure (see FIG. 9).

【００３６】ここで、所定の圧力値Ｐ１から限界圧力値
Ｐ２まで設定されたレートで緩やかに昇圧するのは、車
体減速度βがノイズ成分を除去するために数十〜数回前
の演算ループで検出された推定車体速度Ｖｒと今回の演
算ループで検出された推定車体速度Ｖｒの差に基づいて
演算されているため、実際の車体減速度と差を生じてお
り、昇圧レートが高いと、キャリパ圧Ｐｃが前記限界圧
力値Ｐ２を越える前に車体減速度の上昇を感知できず、
すなわち、車体減速度制御（ステップＳ１５〜Ｓ１７）
に移行できないため、後輪接地荷重が低下して車体の走
行安定性を損なうおそれがあるためである。Here, the reason for gradually increasing the pressure from the predetermined pressure value P1 to the limit pressure value P2 at a set rate is that the vehicle body deceleration β is several tens to several times before in order to remove noise components. Since the calculation is performed based on the difference between the estimated vehicle body speed Vr detected in step 1 and the estimated vehicle body speed Vr detected in the current calculation loop, there is a difference from the actual vehicle body deceleration, and if the boost rate is high, Before the caliper pressure Pc exceeds the limit pressure value P2, an increase in the vehicle deceleration cannot be sensed,
That is, vehicle body deceleration control (steps S15 to S17)
This is because there is a risk that the rear wheel ground load will be reduced and the running stability of the vehicle body will be impaired because the vehicle cannot move to.

【００３７】次に、μジャンプのブレークスルー制御に
ついて、図１０に示す制御結果に基づいて説明する。す
なわち、ライダーのブレーキ操作に基づき、マスタシリ
ンダ５６から通常状態であるカットバルブ機構８０を介
してキャリパシリンダ６２にブレーキ圧が伝達される。
したがって、マスタ圧Ｐｍの上昇にキャリパ圧Ｐｃを追
従させる（図１０参照）。しかし、低μ路であるた
め、車輪速度Ｖｗは素早く低下し、スリップ率λが増大
するため、カットバルブ機構８０をＡＢＳ状態にし、さ
らにエキスパンダピストン４６を下降させて出力ポート
５８の容積を増加させることにより、車輪速度Ｖｗを推
定車体速度Ｖｒ近傍に復帰させ、以下、前記エキスパン
ダピストン４６をＡＢＳ状態で上下動させて出力ポート
５８の容積を変化させて所定スリップ率以内に制御する
（図１０参照）。ｔ３の時点において、車輪が低μ路
から高μ路に移行すると、車輪のグリップ力が増大し、
推定車体速度Ｖｒと車輪速度Ｖｗがほぼ同一になり、ス
リップ率が低下して、ＡＢＳ制動から通常制動に移行す
る。したがって、キャリパ圧Ｐｃは、マスタ圧Ｐｍを追
従して上昇するが、前輪の場合、通常制動までの移行時
間Δｔ１（ｔ３〜ｔ４）が設定時間の範囲内、好適に
は、０．１ｓ〜０．３ｓになるように昇圧レートを設定
する（図１０参照）。これは、μジャンプの場合、前
輪が高μ路に移行してから、後輪が高μ路に移行するま
での時間差があり、この間に前輪を通常制動し、後輪を
アンチロック制動とすると、前後輪の制動力の差が大き
くなり、操縦フィーリングが低下するおそれがあるから
である。Next, the μ-jump breakthrough control will be described based on the control result shown in FIG. That is, the brake pressure is transmitted from the master cylinder 56 to the caliper cylinder 62 via the cut valve mechanism 80 in the normal state based on the rider's brake operation.
Therefore, the caliper pressure Pc is made to follow the increase of the master pressure Pm (see FIG. 10). However, since the road is low μ, the wheel speed Vw rapidly decreases and the slip ratio λ increases. Therefore, the cut valve mechanism 80 is set to the ABS state, and the expander piston 46 is further lowered to increase the volume of the output port 58. By doing so, the wheel speed Vw is returned to the vicinity of the estimated vehicle speed Vr, and thereafter, the expander piston 46 is moved up and down in the ABS state to change the volume of the output port 58 and control it within a predetermined slip ratio (Fig. 10). At time t3, when the wheel shifts from the low μ road to the high μ road, the grip force of the wheel increases,
The estimated vehicle body speed Vr and the wheel speed Vw become substantially the same, the slip ratio decreases, and the ABS braking shifts to the normal braking. Therefore, the caliper pressure Pc rises following the master pressure Pm, but in the case of the front wheels, the transition time Δt1 (t3 to t4) until normal braking is within the set time, preferably 0.1 s to 0. The boost rate is set to be 0.3 s (see FIG. 10). This is because in the case of a μ jump, there is a time difference between the front wheels shifting to the high μ road and the rear wheels shifting to the high μ road.If the front wheels are normally braked and the rear wheels are antilock braking during this time, This is because the difference in braking force between the front and rear wheels becomes large, and the steering feeling may deteriorate.

【００３８】最後に繰り返し入力のブレークスルー制御
について、図１１を参照して説明する。すなわち、ライ
ダーがブレーキ操作を繰り返して行う場合には、先ず、
一回目のブレーキ入力（Ｉ部参照）においては、通常制
動により、マスタ圧Ｐｍに追従してキャリパ圧Ｐｃを上
昇させる（図１１参照）。車輪速度Ｖｗの低下に基づ
いてスリップ率λが増大してＡＢＳ制動に切り換える。
すなわち、所定のキャリパ圧以下に制御される（図１１
参照）。さらに、ブレーキ入力の減少、すなわち、マ
スタ圧Ｐｍの減少に伴ってキャリパ圧Ｐｃも減少する
（図１１参照）。Finally, the breakthrough control of repetitive input will be described with reference to FIG. That is, when the rider repeatedly performs the brake operation, first,
In the first brake input (see I section), the normal pressure causes the caliper pressure Pc to increase following the master pressure Pm (see FIG. 11). The slip ratio λ increases based on the decrease in the wheel speed Vw, and the ABS braking is switched to.
That is, the caliper pressure is controlled to be equal to or lower than a predetermined value (see FIG. 11).
reference). Further, the caliper pressure Pc also decreases as the brake input decreases, that is, the master pressure Pm decreases (see FIG. 11).

【００３９】この後、一定時間内に再びブレーキ入力
（II部参照）があった場合には、キャリパ圧Ｐｃがマス
タ圧Ｐｍ（ブレーキ入力）に比例することが肝要であ
る。すなわち、ライダーは、自らの操作量を実際の車体
減速度βで体感することにより、微妙なブレーキングを
行いたいからである。したがって、ブレーキ操作時ｔ５
から一定時間後のｔ６までの所定の時間Δｔ２で、車体
減速度βを体感できる所定の圧力値までキャリパ圧Ｐｃ
を昇圧するように昇圧レートを設定する（図１１参
照）。前記時間Δｔ２は、好適には０．３ｍｓ以下であ
る。After that, when the brake input (see section II) is made again within a certain time, it is important that the caliper pressure Pc is proportional to the master pressure Pm (brake input). That is, the rider wants to perform delicate braking by experiencing his / her operation amount at the actual vehicle body deceleration β. Therefore, at the time of brake operation t5
To a predetermined pressure value at which the vehicle body deceleration β can be felt at a predetermined time Δt2 from the time t6 to the time t6.
Setting the boosting rate to boost (see FIG. 1 1). The time Δt2 is preferably 0.3 ms or less.

【００４０】このようにして、設定された昇圧レートに
応じて、キャリパ圧Ｐｃを増加させて制御する（図９
、図１０、図１１参照）。例えば、図１２に示す
ように、カットバルブ９６にエキスパンダピストン４６
の先端部１０６が当接するクランク角Ｅおよび前記カッ
トバルブ９６がオリフィスバルブ１００に当接するクラ
ンク角Ｆに対して、目標クランク角θＴをカットバルブ
機構８０がオリフィス状態となるクランク角ＧとＡＢＳ
状態になるクランク角Ｈ、Ｉに設定し、これに基づい
て、モータコントローラ７０により直流モータ２４が駆
動される。したがって、クランクピン３４は、前記目標
クランク角θＴに基づいて偏位し、これによってエキス
パンダピストン４６が上下動し、カットバルブ９６を着
座部９２に対して着座、離間を繰り返させる。したがっ
て、カットバルブ機構８０は、オリフィス状態の時に、
オリフィス９８を介して入力ポート５２から出力ポート
５８にマスタ圧Ｐｍを伝達して、図１３に示すような昇
圧レートでキャリパ圧Ｐｃを上昇させる。この昇圧レー
トは、目標パターンを適宜変更することにより、所望の
昇圧レートに設定できる。In this way, the caliper pressure Pc is increased and controlled according to the set boost rate (FIG. 9).
, FIG. 10, FIG. 11). For example, as shown in FIG. 12, the cut valve 96 is attached to the expander piston 46.
The crank angle E with which the tip portion 106 of the cut valve abuts and the crank angle F of the cut valve 96 with which the cut valve 96 abuts the target crank angle θT.
The crank angles H and I are set so that the motor controller 70 drives the DC motor 24 based on the crank angles H and I. Therefore, the crank pin 34 is displaced based on the target crank angle θT, whereby the expander piston 46 moves up and down, and the cut valve 96 is repeatedly seated and separated from the seat portion 92. Therefore, when the cut valve mechanism 80 is in the orifice state,
The master pressure Pm is transmitted from the input port 52 to the output port 58 through the orifice 98, and the caliper pressure Pc is increased at the pressure increasing rate as shown in FIG. This boost rate can be set to a desired boost rate by appropriately changing the target pattern.

【００４１】このように、本実施例においては、路面状
況を車体減速度βから推定し、また、ブレーキ操作状況
をクランク角θおよび目標クランク角θＴから検出して
おり、この路面状況およびブレーキ操作状況に応じてア
ンチロック制御から通常制動に移行する際のキャリパ圧
Ｐｃの昇圧レートを設定し、この昇圧レートに対応する
ように、オリフィス状態とＡＢＳ状態に対応する目標ク
ランク角度θＴを所定のパターンで設定し、これに基づ
いて直流モータ２４を駆動する。したがって、路面状況
およびブレーキ操作状況に応じた昇圧レートで車体が制
動されるため、操縦フィーリング等が向上する。As described above, in the present embodiment, the road surface condition is estimated from the vehicle body deceleration β, and the brake operation condition is detected from the crank angle θ and the target crank angle θT. Depending on the situation, the pressure increase rate of the caliper pressure Pc at the time of shifting from antilock control to normal braking is set, and the target crank angle θT corresponding to the orifice state and the ABS state is set in a predetermined pattern so as to correspond to this pressure increase rate. And the DC motor 24 is driven based on this setting. Therefore, the vehicle body is braked at the boosting rate according to the road surface condition and the brake operation condition, so that the steering feeling is improved.

【００４２】[0042]

【発明の効果】本発明に係るブレーキ制御方法によれ
ば、以下の効果が得られる。According to the brake control method of the present invention, the following effects can be obtained.

【００４３】すなわち、路面状態と操作入力状態を検出
し、これに基づいてキャリパシリンダの最適な昇圧レー
トを設定し、この昇圧レートに従ってエキスパンダピス
トンを変位させてブレーキ圧を増加させるため、操縦フ
ィーリング等が良好に確保される。That is, the road surface condition and the operation input condition are detected, the optimum pressure increasing rate of the caliper cylinder is set based on the detected condition, and the expander piston is displaced in accordance with this pressure increasing rate to increase the brake pressure. The ring etc. are secured well.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明に係るブレーキ制御方法を実施するブレ
ーキ制御装置の概略全体構成図である。FIG. 1 is a schematic overall configuration diagram of a brake control device that implements a brake control method according to the present invention.

【図２】前記ブレーキ制御装置を搭載する自動二輪車の
側面説明図である。FIG. 2 is a side view of a motorcycle equipped with the brake control device.

【図３】前記ブレーキ制御装置のカットバルブ機構の作
動状態説明図である。FIG. 3 is an explanatory diagram of an operating state of a cut valve mechanism of the brake control device.

【図４】前記ブレーキ制御装置のカットバルブ機構の作
動状態説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram of an operating state of a cut valve mechanism of the brake control device.

【図５】前記ブレーキ制御装置のカットバルブ機構の作
動状態説明図である。FIG. 5 is an explanatory diagram of an operating state of a cut valve mechanism of the brake control device.

【図６】本発明に係るブレーキ制御方法の全体制御フロ
ーチャートである。FIG. 6 is an overall control flowchart of a brake control method according to the present invention.

【図７】本発明に係るブレーキ制御方法における車体減
速度制御を示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing vehicle body deceleration control in the brake control method according to the present invention.

【図８】本発明に係るブレーキ制御方法におけるブレー
クスルー制御を示すフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart showing breakthrough control in the brake control method according to the present invention.

【図９】本発明に係るブレーキ制御方法において高μ路
における制御結果を示す図である。FIG. 9 is a diagram showing a control result on a high μ road in the brake control method according to the present invention.

【図１０】本発明に係るブレーキ制御方法においてμジ
ャンプの場合の制御結果を示す図である。FIG. 10 is a diagram showing a control result in the case of μ jump in the brake control method according to the present invention.

【図１１】本発明に係るブレーキ制御方法において繰り
返し入力の制御結果を示す図である。FIG. 11 is a diagram showing a control result of repetitive input in the brake control method according to the present invention.

【図１２】本発明に係るブレーキ制御方法における目標
クランク角の設定を示す図である。FIG. 12 is a diagram showing setting of a target crank angle in the brake control method according to the present invention.

【図１３】図１２の目標クランク角によって制御された
キャリパ圧の昇圧レートを示す図である。13 is a diagram showing a rate of increase in caliper pressure controlled by the target crank angle in FIG.

【図１４】従来例に係るブレーキ制御方法におけるブレ
ークスルー説明図である。FIG. 14 is a breakthrough explanatory diagram in a brake control method according to a conventional example.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０…自動二輪車 １６…前輪部 １８…後輪部 ２２…モジュレータ ２４…直流モータ ３４…クランクピン ４６…エキスパンダピストン ５２…入力ポート ５６…マスタシリンダ ５８…出力ポート ６２…キャリパシリンダ ７０…モータコントローラ ７２…コントロールユニット ８０…カットバルブ機構 ９２、９４…着座部 ９６…カットバルブ ９８…オリフィス １００…オリフィスバルブ １０２、１０４…コイルスプリング １０６…先端部 10 ... Motorcycle 16 ... Front wheel 18 ... rear wheel 22 ... Modulator 24 ... DC motor 34 ... Crank pin 46 ... Expander piston 52 ... Input port 56 ... Master cylinder 58 ... Output port 62 ... Caliper cylinder 70 ... Motor controller 72 ... Control unit 80 ... Cut valve mechanism 92, 94 ... Seating area 96 ... Cut valve 98 ... Orifice 100 ... Orifice valve 102, 104 ... Coil spring 106 ... Tip

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松任 卓志 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平３−79460（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−231257（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−312258（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−114561（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−275250（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−56265（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/58 B60T 8/40 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Takashi Matsuto 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama, Ltd. Inside the Honda R & D Co., Ltd. (56) Reference JP-A-3-79460 (JP, A) JP-A 2-231257 (JP, A) JP-A-63-312258 (JP, A) JP-A 1-114561 (JP, A) JP-A 1-275250 (JP, A) JP-A 64-56265 (JP, A) A) (58) Fields surveyed (Int.Cl. ⁷ , DB name) B60T 8/58 B60T 8/40

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】ブレーキレバーあるいはブレーキペダル等
の操作入力に対応してマスタシリンダからキャリパシリ
ンダに圧力を伝達することにより、車輪に制動力を付与
する通常制動と、駆動手段を介して進退自在なエキスパ
ンダピストンによりカットバルブを進退させ、前記カッ
トバルブを閉成することにより、キャリパシリンダとマ
スタシリンダを遮断し、前記キャリパシリンダに連通す
る出力油圧室の容積を調整して制動力を制御するアンチ
ロック制動とを行うブレーキ制御方法であって、 前記操作入力の状況に応じて前記キャリパシリンダの圧
力の昇圧レートを設定する第１制御過程か、または、路
面状況に応じて前記昇圧レートを設定する第２制御過程
のうちいずれかを前記車輪の加減速度、スリップ率およ
び／または車体加減速度に基づいて選択する過程を備
え、 前記第１制御過程は、前記昇圧レートを前記マスタシリ
ンダの圧力に比例させて設定す ることを特徴するブレー
キ制御方法。1. Normal braking for applying a braking force to a wheel by transmitting pressure from a master cylinder to a caliper cylinder in response to an operation input of a brake lever or a brake pedal, and forward / backward movement via a drive means. By opening and closing the cut valve by the expander piston and closing the cut valve, the caliper cylinder and the master cylinder are shut off, and the volume of the output hydraulic chamber communicating with the caliper cylinder is adjusted to control the braking force. A brake control method for performing lock braking, comprising a first control step of setting a pressure increase rate of the pressure of the caliper cylinder according to a state of the operation input, or setting the pressure increase rate according to a road surface state. deceleration of the wheel and one of the second control process, the slip rate your good <br/> beauty / or vehicle acceleration Comprising a step of selecting based on time, the first control process, the said boosting rate master serial
The brake control method is set in proportion to the pressure of the brake. 【請求項２】ブレーキレバーあるいはブレーキペダル等
の操作入力に対応してマスタシリンダからキャリパシリ
ンダに圧力を伝達することにより、車輪に制動力を付与
する通常制動と、駆動手段を介して進退自在なエキスパ
ンダピストンによりカットバルブを進退させ、前記カッ
トバルブを閉成することにより、キャリパシリンダとマ
スタシリンダを遮断し、前記キャリパシリンダに連通す
る出力油圧室の容積を調整して制動力を制御するアンチ
ロック制動とを行うブレーキ制御方法であって、 前記操作入力の状況に応じて前記キャリパシリンダの圧
力の昇圧レートを設定する第１制御過程か、または、路
面状況に応じて前記昇圧レートを設定する第２制御過程
のうちいずれかを前記車輪の加減速度、スリップ率およ
び／または車体加減速度に基づいて選択する過程を備
え、 前記第２制御過程は、路面摩擦係数が大きい場合の第３
制御過程または路面摩擦係数が小さい状態から大きい状
態へ変化する場合の第４制御過程を含む複数の過程に区
分されることを特徴とするブレーキ制御方法。2. A brake lever or a brake pedal, etc.
Corresponding to the operation input from the master cylinder
Braking force is applied to the wheels by transmitting pressure to the wheel
Normal braking, and an expander that can be moved back and forth via the drive means.
Move the cut valve forward and backward with the piston
By closing the valve, the caliper cylinder and
Shut off the star cylinder and communicate with the caliper cylinder
To control the braking force by adjusting the volume of the output hydraulic chamber
A brake control method for performing lock braking, wherein the pressure of the caliper cylinder is adjusted according to the state of the operation input.
The first control process to set the pressure boost rate, or
Second control process for setting the boost rate according to the surface condition
Either of the acceleration / deceleration of the wheel, slip ratio and
And / or a process for selecting based on vehicle acceleration / deceleration
For example, the second control process, the third case the road surface friction coefficient is large
A brake control method characterized by being divided into a plurality of processes including a fourth control process when the control process or the road surface friction coefficient changes from a small state to a large state. 【請求項３】請求項２記載のブレーキ制御方法におい
て、 前記第３制御過程は、前記アンチロック制動から前記通
常制動に移行する際に、前記キャリパシリンダの圧力が
所定の圧力値まで上昇した後に、前記昇圧レートを低下
させることを特徴とするブレーキ制御方法。3. The brake control method according to claim 2 , wherein, in the third control step, after the pressure of the caliper cylinder rises to a predetermined pressure value when the antilock braking shifts to the normal braking. A brake control method, wherein the boost rate is reduced. 【請求項４】請求項２または３記載のブレーキ制御方法
において、 前記第４制御過程は、前輪と後輪の昇圧レートを個別に
設定することを特徴とするブレーキ制御方法。4. The method of claim 2 or 3 brake control method, wherein the fourth control process, a brake control method and sets the boosting rate of the front wheels and the rear wheels independently.