JP3207935B2 - Anti-lock brake control device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、自動車や自動二輪車等
においてアンチロック制御を行うために、ブレーキ圧を
制御するアンチロックブレーキ制御装置に関し、一層詳
細には、マスタシリンダとキャリパシリンダとの圧力差
によらず、安定したブレーキ制御が可能となるアンチロ
ックブレーキ制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an antilock brake control device for controlling a brake pressure in order to perform antilock control in an automobile, a motorcycle, or the like, and more particularly, to a pressure control between a master cylinder and a caliper cylinder. Anti-lock that enables stable brake control regardless of the difference
The present invention relates to a brake control device .

【０００２】[0002]

【従来の技術】自動車や自動二輪車等において、ブレー
キ圧の制御を行うためにアンチロック制御用モジュレー
タを備えたブレーキ制御装置が使用されている。2. Description of the Related Art In automobiles and motorcycles, a brake control device having an anti-lock control modulator is used to control a brake pressure.

【０００３】例えば、自動二輪車に組み込まれるアンチ
ロック制御用モジュレータは、図９に示すように、運転
者のレバー操作、ペダル操作により発生されるブレーキ
作動指令を油圧力に変換するマスタシリンダに連通する
入力油圧室２と、車輪のブレーキディスクに制動力を発
生させるキャリパシリンダに連通する出力油圧室４と、
前記入力油圧室２と出力油圧室４との連通並びに遮断を
するカットバルブ６と、前記出力油圧室４側に配設され
アンチロック制動時にカットバルブ６を閉成させるとと
もに、出力油圧室４の容積を増大させて油圧力を減少さ
せるエキスパンダピストン８とを備えている。For example, as shown in FIG. 9, an antilock control modulator incorporated in a motorcycle communicates with a master cylinder that converts a brake operation command generated by a driver's lever operation or pedal operation into hydraulic pressure. An input hydraulic chamber 2, an output hydraulic chamber 4 communicating with a caliper cylinder for generating a braking force on a brake disk of a wheel,
A cut valve 6 for communicating with and shutting off the input hydraulic chamber 2 and the output hydraulic chamber 4, and a cut valve 6 disposed on the output hydraulic chamber 4 for closing the cut valve 6 during antilock braking, And an expander piston 8 for increasing the volume and decreasing the hydraulic pressure.

【０００４】この場合、上記のモジュレータでは、制動
時に車輪がロック状態になることを阻止するため、エキ
スパンダピストン８を変位させて出力油圧室４の容積を
増大させることにより、キャリパシリンダによる制動力
（キャリパ圧）を減少させる。そして、ロック状態の危
険性が回避されると、エキスパンダピストン８をカット
バルブ６に当接させて変位させることにより、前記カッ
トバルブ６を上方に変位させ、着座部１２から離間させ
ることにより、入力油圧室２と出力油圧室４とを連通さ
せ、通常の制動を行う。In this case, in the above modulator, in order to prevent the wheels from being locked during braking, the expander piston 8 is displaced to increase the volume of the output hydraulic chamber 4 so that the braking force by the caliper cylinder is increased. (Caliper pressure). Then, when the danger of the locked state is avoided, by displacing the expander piston 8 by contacting the cut valve 6, the cut valve 6 is displaced upward and separated from the seating portion 12. The input hydraulic chamber 2 and the output hydraulic chamber 4 communicate with each other to perform normal braking.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
従来技術では、車体制動中、アンチロック制御から通常
制御に移行する際、エキスパンダピストン８が回転駆動
源により最大速度で変位してカットバルブ６を開成す
る。したがって、図１０のＢＣ間の破線で示すように、
キャリパ圧Ｐ１がマスタシリンダに発生する圧力（マス
タ圧）Ｐ０に向かって最大昇圧レートで急激に増圧して
しまう。このため、車体挙動が大きくなって、操縦フィ
ーリングが低下するという問題が指摘されている。However, in the above-mentioned prior art, when the vehicle shifts from the antilock control to the normal control during braking of the vehicle body, the expander piston 8 is displaced at the maximum speed by the rotary drive source and the cut valve 6 is displaced. To open. Therefore, as shown by the broken line between BC in FIG.
The caliper pressure P1 sharply increases at the maximum pressure rising rate toward the pressure (master pressure) P0 generated in the master cylinder. For this reason, a problem has been pointed out that the behavior of the vehicle body becomes large and the steering feeling decreases.

【０００６】そこで、図１１に示すようなカットバルブ
が提案されている。すなわち、アンチロック制御から通
常制御に移行する場合には、先ず、エキスパンダピスト
ン８によってステム１４を上方に変位させることによ
り、球体１６を上方に変位させて着座部１８と離間さ
せ、間隙２０を介して入力油圧室２と出力油圧室４とを
連通させる。したがって、キャリパ圧Ｐ１は、先ず、図
１０のＢＤ間の破線で示すように、間隙２０によって昇
圧レートを規制することができる。この場合、球体１６
を下方に付勢するコイルスプリング２２の弾性力が増大
し、カットバルブ６が上方に付勢される。すなわち、前
記カットバルブ６は、コイルスプリング１０の弾性力お
よび入力油圧室２と出力油圧室４との液圧差よりコイル
スプリング２２の弾性力が大きくなり、当該カットバル
ブ６が着座部１２から離間する。 ところで、上記のよ
うに昇圧レートを規制するために球体１６が着座部１８
から離間し、且つカットバルブ６が着座部１２に着座す
る条件は、次のようになる。Accordingly, a cut valve as shown in FIG. 11 has been proposed. That is, when shifting from the antilock control to the normal control, first, the stem 14 is displaced upward by the expander piston 8 so that the sphere 16 is displaced upward to be separated from the seating portion 18 and the gap 20 is formed. The input hydraulic chamber 2 and the output hydraulic chamber 4 communicate with each other through. Therefore, the caliper pressure P1 can first regulate the boosting rate by the gap 20, as shown by the broken line between the BDs in FIG. In this case, the sphere 16
The elastic force of the coil spring 22 for urging the cut valve 6 downward increases, and the cut valve 6 is urged upward. That is, in the cut valve 6, the elastic force of the coil spring 22 is larger than the elastic force of the coil spring 10 and the hydraulic pressure difference between the input hydraulic chamber 2 and the output hydraulic chamber 4, and the cut valve 6 is separated from the seating portion 12. . By the way, in order to regulate the pressure rising rate as described above, the sphere 16 is
And the cut valve 6 is seated on the seating portion 12 as follows.

【０００７】Ｆ１−Ｆ２＜（Ｐ１−Ｐ２）×Ａ ここで、それぞれ、Ｆ１、Ｆ２はコイルスプリング２
２、１０による弾性力、Ｐ１、Ｐ２は入力油圧室２と出
力圧室４の圧力、Ａはカットバルブ６の有効断面積であ
る。F1−F2 <(P1−P2) × A where F1 and F2 are coil springs 2 respectively.
Elastic forces by P2 and P10, P1 and P2 are pressures in the input hydraulic chamber 2 and the output pressure chamber 4, and A is an effective sectional area of the cut valve 6.

【０００８】しかしながら、球体１６の上昇に伴うコイ
ルスプリング１０の弾性力Ｆ１の増大によりカットバル
ブ６が開成されるためには、コイルスプリング２２の弾
性力Ｆ１がコイルスプリング１０の弾性力Ｆ２よりも大
きくなる（Ｆ１＞Ｆ２）ように設定しなければならな
い。したがって、間隙２０によって入力油圧室２と出力
油圧室４との液圧差（Ｐ１−Ｐ２）が減少してくると、
あるいは、前記液圧差（Ｐ１−Ｐ２）が最初から小さけ
れば、カットバルブ６が開成し、昇圧レートが規制でき
ないおそれがある。However, in order for the cut valve 6 to be opened by the increase in the elastic force F1 of the coil spring 10 accompanying the rise of the sphere 16, the elastic force F1 of the coil spring 22 is larger than the elastic force F2 of the coil spring 10. (F1> F2). Therefore, when the hydraulic pressure difference (P1-P2) between the input hydraulic chamber 2 and the output hydraulic chamber 4 decreases due to the gap 20,
Alternatively, if the hydraulic pressure difference (P1-P2) is small from the beginning, the cut valve 6 is opened, and there is a possibility that the boost rate cannot be regulated.

【０００９】本発明は、この種の問題を解決するために
なされたものであって、アンチロック制御から通常制御
に移行する際、キャリパ圧とマスタ圧との圧力差に左右
されずにキャリパ圧の昇圧レートを制御できるアンチロ
ックブレーキ制御装置を提供することを目的とする。The present invention has been made to solve this kind of problem. When the antilock control is shifted to the normal control, the caliper pressure is not affected by the pressure difference between the caliper pressure and the master pressure. Anti-roll that can control the boost rate of
It is an object of the present invention to provide a brake control device .

【００１０】[0010]

【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するた
めに、本発明は、ブレーキ操作量に基づいてブレーキ圧
を発生させるマスタシリンダに連通する入力圧室と、車
輪ブレーキを作動させるキャリパシリンダに連通する出
力圧室と、前記入力圧室と前記出力圧室との間に設けら
れた調整室と、前記出力圧室に設けられ、モータによっ
て駆動されるクランクピンに連動して進退自在なピスト
ンと、前記クランクピンの偏位角度を検出するポテンシ
ョメータと、前記ピストンの先端部が当接して連動する
ことにより前記調整室と前記出力圧室とを連通させる第
１弁体と、前記第１弁体が当接して連動することにより
前記調整室と前記入力圧室とを連通させる第２弁体と、
前記第１弁体と前記第２弁体とに両端部が係合し、前記
調整室と前記出力圧室との連通を遮断するように前記第
１弁体を付勢する第１弾性部材と、前記第２弁体と前記
入力圧室とに両端部が係合し、前記第１弾性部材よりも
弾性力が大きく設定され、前記調整室と前記入力圧室と
の連通を遮断するように前記第２弁体を付勢する第２弾
性部材と、前記第２弁体に形成され、前記調整室と前記
入力圧室とを連通するオリフィスと、前記ポテンショメ
ータの出力に基づいて前記モータを駆動し、前記出力圧
室における前記ピストンの進退量を制御する制御部と、
を備え、前記制御部は、前記ピストンが前記第１弁体に
当接しない第１制御範囲と、前記ピストンが前記第１弁
体に当接し、前記第１弁体を介して前記第２弁体が変位
する第２制御範囲と、前記ピストンが前記第１弁体に当
接し、前記第１弁体のみが変位する第３制御範囲とのい
ずれかの範囲の所定位置において前記ピストンを進退ま
たは停止させ、前記第１制御範囲では、前記ピストンを
その進退量に応じたアンチロック制御状態に保持し、前
記第２制御範囲では、前記ピストンを前記マスタシリン
ダによるブレーキ圧に応じた通常制御状態に保持し、前
記第３制御範囲では、前記ピストンを所定位置に停止さ
せ、前記マスタシリンダによるブレーキ圧が前記オリフ
ィスにより制御された所望の昇圧レート制御状態となる
ように保持することを特徴とする。In order to achieve the above object, the present invention provides an input pressure chamber communicating with a master cylinder for generating a brake pressure based on a brake operation amount, and a caliper cylinder for operating a wheel brake. an output chamber communicating with a control chamber provided between said output pressure chamber and said input pressure chamber, set shading to said output pressure chamber, by a motor
A piston that can move forward and backward in conjunction with a crank pin that is driven by a motor, and a potentiometer that detects a deviation angle of the crank pin.
A first valve body that communicates the adjustment chamber and the output pressure chamber by contacting the tip of the piston with the tip of the piston, and the adjustment chamber by contacting and interlocking the first valve body. And a second valve body that communicates with the input pressure chamber;
A first elastic member for engaging both ends of the first valve body and the second valve body and for urging the first valve body so as to block communication between the adjustment chamber and the output pressure chamber; The both ends are engaged with the second valve body and the input pressure chamber, the elastic force is set to be larger than that of the first elastic member, and the communication between the adjustment chamber and the input pressure chamber is cut off. a second elastic member that urges the second valve body, wherein formed in the second valve body, and an orifice for communicating the input chamber and the control chamber, said potentiometer
A control unit that drives the motor based on the output of the motor and controls the amount of movement of the piston in the output pressure chamber.
The control unit includes: a first control range in which the piston does not contact the first valve body; and a second control range in which the piston contacts the first valve body and the second valve is interposed through the first valve body. The piston is moved forward or backward at a predetermined position in any of a second control range in which the body is displaced and a third control range in which the piston comes into contact with the first valve body and only the first valve body is displaced.
In the first control range, the piston is kept in an anti-lock control state according to the amount of advance and retreat, and in the second control range, the piston is normally controlled according to the brake pressure by the master cylinder. The piston is stopped at a predetermined position in the third control range.
The brake pressure by the master cylinder is maintained so as to be in a desired boost rate control state controlled by the orifice.

【００１１】[0011]

【作用】本発明のアンチロックブレーキ制御装置では、
車体制動中にアンチロック制御から通常制御に移行する
際、先ず、ピストンが第１弁体に当接して連動すること
により、第１弁体を開成する。これにより、入力圧室と
オリフィスで連通される調整室と出力圧室が連通するた
め、出力圧室の圧力が前記オリフィスで規制された昇圧
レートで上昇する。この後、さらにピストンが変位する
ことにより、第１弁体が第２弁体に当接して当該第２弁
体を開成させる。この過程で、第２弁体を閉成する第２
弾性部材の弾性力が、前記第２弾性部材を開成する方向
に付勢する第１弾性部材の弾性力よりも大きいために、
第１弁体が第２弁体に当接するまで入力圧室と調整圧室
の圧力差が小さくなっても第２弁体が開成されることは
ない。したがって、ピストンの位置を制御することによ
り、昇圧レートを安定して制御できる。しかも、クラン
クピンの偏位角度をポテンショメータによって検出し、
その偏位角度に基づいてモータを駆動することでピスト
ンの位置を制御しているため、各制御範囲におけるピス
トンの位置決め精度が向上し、特に、昇圧レート制御状
態におけるピストンの位置決め精度の向上によって所望
の昇圧レートを設定することができる。 According to the antilock brake control device of the present invention,
When shifting from the antilock control to the normal control during the vehicle body braking, first, the first valve body is opened by the piston abutting on and interlocking with the first valve body. Accordingly, the adjustment chamber and the output pressure chamber, which are communicated with the input pressure chamber and the orifice, communicate with each other, so that the pressure in the output pressure chamber increases at the pressure increasing rate regulated by the orifice. Thereafter, further displacement of the piston causes the first valve body to abut on the second valve body to open the second valve body. In this process, the second valve body is closed.
Since the elastic force of the elastic member is greater than the elastic force of the first elastic member that urges the second elastic member in the opening direction,
Until the first valve body contacts the second valve body, the second valve body is not opened even if the pressure difference between the input pressure chamber and the adjustment pressure chamber becomes small. Therefore, by controlling the position of the piston, the boost rate can be controlled stably. And clan
The deviation angle of Kupin is detected by a potentiometer,
By driving the motor based on the deviation angle,
Control the position of the pistons in each control range.
Ton positioning accuracy has been improved,
With improved piston positioning accuracy
Can be set.

【００１２】[0012]

【実施例】本発明に係るアンチロックブレーキ制御装置
について、好適な実施例を挙げ、添付の図面を参照しな
がら以下詳細に説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An anti-lock brake control device according to the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings by way of preferred embodiments.

【００１３】図１は、本実施例に係るブレーキ制御装置
３０の概略構成図であり、コントロールユニット３２に
よってモジュレータ３４を制御することにより、ブレー
キ圧を制御して最適な制動力を得ている。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a brake control device 30 according to the present embodiment. By controlling a modulator 34 by a control unit 32, a brake pressure is controlled to obtain an optimum braking force.

【００１４】コントロールユニット３２には、図示しな
いセンサ等からの出力信号が導入される。この場合、コ
ントロールユニット３２には、アンチロック制御を行う
か否かを判断し、あるいは、キャリパ圧の昇減圧量に基
づいて後述する直流モータの回転量を求めるために、図
示しない複数の演算回路が設けられている。The control unit 32 receives an output signal from a sensor (not shown) or the like. In this case, the control unit 32 includes a plurality of arithmetic circuits (not shown) in order to determine whether or not to perform the antilock control, or to obtain a rotation amount of a DC motor, which will be described later, based on the caliper pressure increase / decrease amount. Is provided.

【００１５】ブレーキ装置３８は、ハンドル４０に設け
られたブレーキレバー４２によって駆動されるマスタシ
リンダ４４と、前輪Ｗｆを制動するキャリパシリンダ４
６を備え、マスタシリンダ４４とキャリパシリンダ４６
は、モジュレータ３４を介して相互に接続されている。
このマスタシリンダ４４は、ブレーキレバー４２の作用
下に油圧の調節を行って後述するカットバルブ機構に伝
達するものであり、一方、キャリパシリンダ４６は、こ
のカットバルブ機構によって制御された油圧に基づいて
ディスクプレート４８に制動力を付与するものである。The brake device 38 includes a master cylinder 44 driven by a brake lever 42 provided on a steering wheel 40 and a caliper cylinder 4 for braking the front wheel Wf.
6, a master cylinder 44 and a caliper cylinder 46.
Are connected to each other via a modulator 34.
The master cylinder 44 adjusts the hydraulic pressure under the action of the brake lever 42 and transmits the adjusted hydraulic pressure to a cut valve mechanism described later. On the other hand, the caliper cylinder 46 controls the hydraulic pressure based on the hydraulic pressure controlled by the cut valve mechanism. This is for applying a braking force to the disk plate 48.

【００１６】前輪Ｗｆのモジュレータ３４は、直流モー
タ５０と、前記直流モータ５０に対する電流を付勢、滅
勢させてこの直流モータ５０を駆動制御するためのモー
タドライバ５２を備える。このモータドライバ５２は、
コントロールユニット３２と電気的に接続され、コント
ロールユニット３２から導出された信号が導入される。
直流モータ５０の駆動軸にはピニオン５４が連結され、
このピニオン５４にギヤ５６が噛合する。ギヤ５６の中
心には、クランク軸５８が固定されており、このクラン
ク軸５８にはクランク腕６０を介してクランクピン６２
の一端部が連結される。このクランクピン６２の他端部
には、クランク腕６４が連結され、このクランク腕６４
に、クランクピン６２の偏位角度を検出するポテンショ
メータ６６が連結される。The modulator 34 of the front wheel Wf includes a DC motor 50 and a motor driver 52 for energizing and deactivating a current to the DC motor 50 to control the driving of the DC motor 50. This motor driver 52
It is electrically connected to the control unit 32, and a signal derived from the control unit 32 is introduced.
A pinion 54 is connected to the drive shaft of the DC motor 50,
A gear 56 meshes with the pinion 54. A crankshaft 58 is fixed to the center of the gear 56, and the crankshaft 58 is connected to a crankpin 62 via a crank arm 60.
Are connected at one end. A crank arm 64 is connected to the other end of the crank pin 62.
Is connected to a potentiometer 66 for detecting a deflection angle of the crank pin 62.

【００１７】クランクピン６２の外周には、カムベアリ
ング６８が回転自在に装着され、このカムベアリング６
８は、リターンスプリング７０を介して上方向に押圧さ
れている。カムベアリング６８の上面には、このカムベ
アリング６８の偏位作用のもとに上下に進退するエキス
パンダピストン７２が当接し、このエキスパンダピスト
ン７２の上下運動の作用下にカットバルブ機構７４が作
動される。カットバルブ機構７４は、カットバルブ収納
部７６に上下変位自在に配置されるとともに、このカッ
トバルブ機構７４の上面には、マスタシリンダ４４に連
通する入力ポート７８が設けられる一方、カットバルブ
収納部７６とエキスパンダピストン７２の連設部位に
は、キャリパシリンダ４６に連通する出力ポート８０が
設けられている。A cam bearing 68 is rotatably mounted on the outer periphery of the crank pin 62.
8 is pressed upward via a return spring 70. An expander piston 72 that moves up and down under the deflection of the cam bearing 68 abuts on the upper surface of the cam bearing 68, and the cut valve mechanism 74 operates under the action of the vertical movement of the expander piston 72. Is done. The cut valve mechanism 74 is disposed in the cut valve housing 76 so as to be vertically displaceable. On the upper surface of the cut valve mechanism 74, an input port 78 communicating with the master cylinder 44 is provided. An output port 80 communicating with the caliper cylinder 46 is provided at a portion where the and the expander piston 72 are connected.

【００１８】前記カットバルブ機構７４は、図２〜図４
に示すように、カットバルブ収納部７６に入力ポート７
８から出力ポート８０側に２段階に縮径する連通孔９０
を画成し、前記連通孔９０の２段階に縮径する部分をそ
れぞれ着座部９２、９４とする。前記連通孔９０には、
球体であるカットバルブ９６と、内部にオリフィス９８
が画成されているオリフィスバルブ１００が挿入されて
いる。前記カットバルブ９６は、オリフィスバルブ１０
０とコイルスプリング１０２で連結され、前記コイルス
プリング１０２の弾性力により下向きに押圧され、着座
部９２に当接する。前記オリフィスバルブ１００は、入
力ポート７８の壁面とコイルスプリング１０４で連結さ
れ、前記コイルスプリング１０４の弾性力により下向き
に押圧され、着座部９４に着座する。前記カットバルブ
９６は、エキスパンダピストン７２の凸状の先端部１０
６が当接することにより変位する。なお、コイルスプリ
ング１０４の弾性力は、コイルスプリング１０２の弾性
力よりも大きく設定されている。The cut valve mechanism 74 is shown in FIGS.
As shown in FIG.
A communication hole 90 whose diameter is reduced in two stages from 8 to the output port 80 side
, And the portions of the communication hole 90 whose diameter is reduced in two stages are seating portions 92 and 94, respectively. In the communication hole 90,
A cut valve 96 which is a sphere and an orifice 98 inside
Is inserted. The cut valve 96 is provided with the orifice valve 10.
The coil spring 102 is pressed downward by the elastic force of the coil spring 102 and comes into contact with the seat portion 92. The orifice valve 100 is connected to the wall surface of the input port 78 by a coil spring 104, is pressed downward by the elastic force of the coil spring 104, and sits on the seat 94. The cut valve 96 is provided with the convex end portion 10 of the expander piston 72.
6 is displaced by the contact. The elastic force of the coil spring 104 is set to be larger than the elastic force of the coil spring 102.

【００１９】一方、後輪Ｗｒのブレーキペダル４３に連
結されたマスタシリンダ４４ａと後輪Ｗｒのディスクプ
レート４８ａに連結されたキャリパシリンダ４６ａと
は、後輪Ｗｒのモジュレータ３４ａを介して連通されて
いる。なお、モジュレータ３４ａは上述したモジュレー
タ３４と同一構成からなり、その詳細な説明は省略す
る。On the other hand, the master cylinder 44a connected to the brake pedal 43 of the rear wheel Wr and the caliper cylinder 46a connected to the disk plate 48a of the rear wheel Wr are connected via a modulator 34a of the rear wheel Wr. . Note that the modulator 34a has the same configuration as the modulator 34 described above, and a detailed description thereof will be omitted.

【００２０】このように構成されるブレーキ制御装置３
０は、次のように作動する。The brake control device 3 configured as described above
0 operates as follows.

【００２１】通常制御時には、リターンスプリング７０
の弾性力によってクランクピン６２は予め設定された上
限位置に保持され、このクランクピン６２に装着された
カムベアリング６８がエキスパンダピストン７２を押し
上げた状態で維持される。これにより、図２に示すよう
に、カットバルブ９６およびオリフィスバルブ１００が
エキスパンダピストン７２の先端部１０６によって押し
上げられ、着座部９２、９４からそれぞれ離間して入力
ポート７８と出力ポート８０とを連通させている。During normal control, the return spring 70
The crank pin 62 is held at a preset upper limit position by the elastic force of the above, and the cam bearing 68 attached to the crank pin 62 is maintained in a state where the expander piston 72 is pushed up. As a result, as shown in FIG. 2, the cut valve 96 and the orifice valve 100 are pushed up by the distal end portion 106 of the expander piston 72, and are separated from the seating portions 92 and 94 to connect the input port 78 and the output port 80. Let me.

【００２２】そこで、ブレーキレバー４２が把持される
ことによりマスタシリンダ４４が付勢され、このマスタ
シリンダ４４によって発生したブレーキ圧は、入力ポー
ト７８、および出力ポート８０を介してキャリパシリン
ダ４６に伝達され、ディスクプレート４８に制動力が付
与される。The master cylinder 44 is urged by gripping the brake lever 42, and the brake pressure generated by the master cylinder 44 is transmitted to the caliper cylinder 46 via the input port 78 and the output port 80. Then, a braking force is applied to the disk plate 48.

【００２３】アンチロック制御を行う場合には、コント
ロールユニット３２からの信号に基づいてモータドライ
バ５２によって直流モータ５０が駆動され、クランクピ
ン６２を変位させ、リターンスプリング７０の弾性力に
抗してエキスパンダピストン７２が下降する。この結
果、エキスパンダピストン７２の先端部１０６がカット
バルブ９６から離間し、カットバルブ９６およびオリフ
ィスバルブ１００は図３に示すように、コイルスプリン
グ１０２、１０４の弾性力により着座部９２、９４に当
接する。したがって、カットバルブ９６により、入力ポ
ート７８と出力ポート８０との連通が遮断される。さら
に、エキスパンダピストン７２が下降することにより出
力ポート８０の体積が増加してキャリパ圧を低下させ
る。When performing antilock control, the DC motor 50 is driven by the motor driver 52 based on a signal from the control unit 32 to displace the crankpin 62 and extract against the elastic force of the return spring 70. The panda piston 72 descends. As a result, the distal end portion 106 of the expander piston 72 is separated from the cut valve 96, and the cut valve 96 and the orifice valve 100 abut against the seating portions 92, 94 by the elastic force of the coil springs 102, 104 as shown in FIG. Touch Therefore, the cut valve 96 blocks communication between the input port 78 and the output port 80. Further, when the expander piston 72 moves down, the volume of the output port 80 increases, and the caliper pressure decreases.

【００２４】アンチロック制御から通常制御に復帰する
場合には、直流モータ５０を駆動してクランクピン６２
を変位させ、図４に示すように、ポテンショメータ６６
の出力信号に基づき、エキスパンダピストン７２の先端
部１０６がカットバルブ９６に当接し（クランク角＝θ
Ｃ、図５参照）、前記カットバルブ９６がオリフィスバ
ルブ１００に当接する位置（クランク角＝θＯ、図５参
照）より手前で停止させる。なお、クランク角はエキス
パンダピストン７２の上限位置に相当するクランクピン
６２の偏位位置を０°とし、下限方向を正に設定してい
る。When returning from the antilock control to the normal control, the DC motor 50 is driven to drive the crankpin 62.
Is displaced, and as shown in FIG.
Of the expander piston 72 abuts on the cut valve 96 (crank angle = θ).
C, see FIG. 5), and stop before the position where the cut valve 96 contacts the orifice valve 100 (crank angle = θO, see FIG. 5). The crank angle is set such that the offset position of the crank pin 62 corresponding to the upper limit position of the expander piston 72 is 0 ° and the lower limit direction is positive.

【００２５】したがって、入力ポート７８と出力ポート
８０はオリフィス９８によって連通し、図６のように、
キャリパ圧が最大昇圧レート（破線部）よりも規制され
た昇圧レートで上昇する（以下、オリフィス状態とい
う）。この場合、オリフィスバルブ１００に作用するコ
イルスプリング１０２、１０４の中、下向きに付勢する
コイルスプリング１０４の弾性力がコイルスプリング１
０２の弾性力よりも大きいため、入力ポート７８と出力
ポート８０の液圧差が小さくなっても、オリフィスバル
ブ１００が着座部９４から離間することはない。Accordingly, the input port 78 and the output port 80 communicate with each other through the orifice 98, and as shown in FIG.
The caliper pressure rises at a regulated boost rate from the maximum boost rate (broken line portion) (hereinafter, referred to as an orifice state). In this case, the elastic force of the coil spring 104 urged downward among the coil springs 102 and 104 acting on the orifice valve 100 is reduced by the coil spring 1.
The orifice valve 100 is not separated from the seating portion 94 even if the difference in hydraulic pressure between the input port 78 and the output port 80 becomes smaller because the elastic force is larger than the elastic force of the input port 78.

【００２６】なお、アンチロック制御から通常制御に最
大昇圧レートで復帰する場合には、直流モータ５０の回
転量を増大させ、クランクピン６２をクランク角θＯ以
上まで偏位させることにより（図５、破線部参照）、カ
ットバルブ９６とオリフィスバルブ１００を当接させ
て、上方に押圧し、前記オリフィスバルブ１００を着座
部９４から離間させ、最大昇圧レートでキャリパ圧を復
帰させる。When returning from the antilock control to the normal control at the maximum boost rate, the rotation amount of the DC motor 50 is increased and the crank pin 62 is displaced to the crank angle θO or more (FIG. 5, The cut valve 96 and the orifice valve 100 are brought into contact with each other and pressed upward to separate the orifice valve 100 from the seating portion 94 and return the caliper pressure at the maximum pressure rising rate.

【００２７】さらに、昇圧レートを精緻に制御する場合
には、例えば、図７に示すように、前記オリフィス状態
（図４参照）とアンチロック制御状態（図３参照）を適
当なパターンで設定し、これに基づいてモータ制御を行
い、クランクピン６２を変位させることにより、図８に
示されるような所望の昇圧レートにすることができる。Further, when the boost rate is precisely controlled, for example, as shown in FIG. 7, the orifice state (see FIG. 4) and the antilock control state (see FIG. 3) are set in an appropriate pattern. By performing motor control based on this and displacing the crankpin 62, a desired boosting rate as shown in FIG. 8 can be obtained.

【００２８】このように、本実施例に係るブレーキ制御
装置では、カットバルブ機構７４がカットバルブ９６お
よびオリフィスバルブ１００の開閉を入力ポート７８と
出力ポート８０の液圧差に左右されることなく制御でき
るため、昇圧レートを所望のレートに設定することがで
き、精緻なブレーキ制御ができる。As described above, in the brake control device according to the present embodiment, the cut valve mechanism 74 can control the opening and closing of the cut valve 96 and the orifice valve 100 without being affected by the hydraulic pressure difference between the input port 78 and the output port 80. Therefore, the boost rate can be set to a desired rate, and precise brake control can be performed.

【００２９】[0029]

【発明の効果】本発明に係るアンチロックブレーキ制御
装置によれば、以下の効果が得られる。The antilock brake control according to the present invention
According to the device , the following effects can be obtained.

【００３０】すなわち、車体制動中にアンチロック制御
から通常制御に移行する際、先ず、ピストンが第１弁体
に当接して連動することにより、第１弁体を開成する。
これにより、入力圧室とオリフィスで連通される調整室
と出力圧室が連通するため、出力圧室の圧力が前記オリ
フィスで規制された昇圧レートで上昇する。この後、さ
らにピストンが変位することにより、第１弁体が第２弁
体に当接して当該第２弁体を開成させる。この場合、第
２弁体を閉成する第２弾性部材の弾性力が、前記第２弾
性部材を開成する方向に付勢する第１弾性部材の弾性力
よりも大きく選択されているために、第１弁体が第２弁
体に当接するまで、入力圧室と調整圧室の圧力差が小さ
くなっても第２弁体が開成されることはない。したがっ
て、ピストンの位置を制御することにより、昇圧レート
を安定して制御できる。また、オリフィスを第２弁体内
部に設けることにより、バルブ機構の小型化が図られる
利点がある。さらに、本発明では、クランクピンの偏位
角度をポテンショメータによって検出し、その偏位角度
に基づいてモータを駆動することでピストンの位置を制
御しているため、各制御範囲におけるピストンの位置決
め精度が向上し、特に、昇圧レート制御状態におけるピ
ストンの位置決め精度の向上によって所望の昇圧レート
を設定することができる。 That is, when shifting from the anti-lock control to the normal control during the vehicle body braking, first, the piston comes into contact with and interlocks with the first valve body to open the first valve body.
Accordingly, the adjustment chamber and the output pressure chamber, which are communicated with the input pressure chamber and the orifice, communicate with each other, so that the pressure in the output pressure chamber increases at the pressure increasing rate regulated by the orifice. Thereafter, further displacement of the piston causes the first valve body to abut on the second valve body to open the second valve body. In this case, since the elastic force of the second elastic member that closes the second valve body is selected to be larger than the elastic force of the first elastic member that urges the second elastic member in the opening direction, Until the first valve body contacts the second valve body, the second valve body is not opened even if the pressure difference between the input pressure chamber and the adjustment pressure chamber becomes small. Therefore, by controlling the position of the piston, the boost rate can be controlled stably. Further, by providing the orifice inside the second valve body, there is an advantage that the size of the valve mechanism can be reduced. In addition, the present invention provides for the displacement of the crankpin.
The angle is detected by a potentiometer and the deviation angle
Control the piston position by driving the motor based on the
The piston position in each control range.
Accuracy, especially in the case of boost rate control.
Desired boost rate by improving the positioning accuracy of the stone
Can be set.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明に係るアンチロックブレーキ制御装置の
全体構成説明図である。FIG. 1 is an explanatory diagram of the overall configuration of an antilock brake control device according to the present invention.

【図２】本発明に係るアンチロックブレーキ制御装置の
作動状態説明図である。FIG. 2 is an explanatory diagram of an operation state of the antilock brake control device according to the present invention.

【図３】本発明に係るアンチロックブレーキ制御装置の
作動状態説明図である。FIG. 3 is an explanatory diagram of an operation state of the antilock brake control device according to the present invention.

【図４】本発明に係るアンチロックブレーキ制御装置の
作動状態説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram of an operation state of the antilock brake control device according to the present invention.

【図５】本発明に係るアンチロックブレーキ制御装置の
クランク角の制御状態説明図である。FIG. 5 is an explanatory diagram of a control state of a crank angle of the antilock brake control device according to the present invention.

【図６】本発明に係るアンチロックブレーキ制御装置の
キャリパ圧の昇圧レート制御説明図である。FIG. 6 is an explanatory diagram of caliper pressure boost rate control of the antilock brake control device according to the present invention.

【図７】本発明に係るアンチロックブレーキ制御装置の
クランク角の制御状態説明図である。FIG. 7 is an explanatory diagram of a control state of a crank angle of the antilock brake control device according to the present invention.

【図８】本発明に係るアンチロックブレーキ制御装置の
キャリパ圧の昇圧レート制御説明図である。FIG. 8 is an explanatory diagram of caliper pressure boost rate control of the antilock brake control device according to the present invention.

【図９】従来例に係るバルブ機構の構成説明図である。FIG. 9 is a configuration explanatory view of a valve mechanism according to a conventional example.

【図１０】従来例に係るバルブ機構のキャリパ圧の昇圧
レート制御説明図である。FIG. 10 is a diagram for explaining a caliper pressure boost rate control of a valve mechanism according to a conventional example.

【図１１】従来例に係るバルブ機構の構成説明図であ
る。FIG. 11 is a configuration explanatory view of a valve mechanism according to a conventional example.

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−192657（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−109154（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−121963（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−115765（ＪＰ，Ｕ) 米国特許3401987（ＵＳ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/00 - 8/96 B60T 15/36 Continuation of the front page (56) References JP-A-59-192657 (JP, A) JP-A-3-109154 (JP, A) JP-A-3-121196 (JP, A) JP-A-60-115765 (JP) U.S. Pat. No. 3401987 (US, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. ⁷ , DB name) B60T 8/00-8/96 B60T 15/36

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】ブレーキ操作量に基づいてブレーキ圧を発
生させるマスタシリンダに連通する入力圧室と、 車輪ブレーキを作動させるキャリパシリンダに連通する
出力圧室と、 前記入力圧室と前記出力圧室との間に設けられた調整室
と、 前記出力圧室に設けられ、モータによって駆動されるク
ランクピンに連動して進退自在なピストンと、前記クランクピンの偏位角度を検出するポテンショメー
タと、 前記ピストンの先端部が当接して連動することにより前
記調整室と前記出力圧室とを連通させる第１弁体と、 前記第１弁体が当接して連動することにより前記調整室
と前記入力圧室とを連通させる第２弁体と、 前記第１弁体と前記第２弁体とに両端部が係合し、前記
調整室と前記出力圧室との連通を遮断するように前記第
１弁体を付勢する第１弾性部材と、 前記第２弁体と前記入力圧室とに両端部が係合し、前記
第１弾性部材よりも弾性力が大きく設定され、前記調整
室と前記入力圧室との連通を遮断するように前記第２弁
体を付勢する第２弾性部材と、 前記第２弁体に形成され、前記調整室と前記入力圧室と
を連通するオリフィスと、前記ポテンショメータの出力に基づいて前記モータを駆
動し、 前記出力圧室における前記ピストンの進退量を制
御する制御部と、 を備え、前記制御部は、前記ピストンが前記第１弁体に
当接しない第１制御範囲と、前記ピストンが前記第１弁
体に当接し、前記第１弁体を介して前記第２弁体が変位
する第２制御範囲と、前記ピストンが前記第１弁体に当
接し、前記第１弁体のみが変位する第３制御範囲とのい
ずれかの範囲の所定位置において前記ピストンを進退ま
たは停止させ、前記第１制御範囲では、前記ピストンを
その進退量に応じたアンチロック制御状態に保持し、前
記第２制御範囲では、前記ピストンを前記マスタシリン
ダによるブレーキ圧に応じた通常制御状態に保持し、前
記第３制御範囲では、前記ピストンを所定位置に停止さ
せ、前記マスタシリンダによるブレーキ圧が前記オリフ
ィスにより制御された所望の昇圧レート制御状態となる
ように保持することを特徴とするアンチロックブレーキ
制御装置。An input pressure chamber that communicates with a master cylinder that generates a brake pressure based on a brake operation amount; an output pressure chamber that communicates with a caliper cylinder that operates a wheel brake; and the input pressure chamber and the output pressure chamber. click driven set vignetting by the motor in the adjustment chamber and the output chamber which is provided between the
A piston that can move forward and backward in conjunction with the rank pin, and a potentiometer that detects the deviation angle of the crank pin
A first valve body that connects the adjustment chamber and the output pressure chamber by contacting and interlocking with the tip of the piston, and the adjustment chamber by contacting and interlocking the first valve body. And a second valve body that communicates with the input pressure chamber. Both ends of the second valve body are engaged with the first valve body and the second valve body, and the communication between the adjustment chamber and the output pressure chamber is cut off. A first elastic member that urges the first valve body, both ends of the second valve body and the input pressure chamber are engaged with each other, and the elastic force is set to be larger than that of the first elastic member. A second elastic member for urging the second valve body so as to cut off communication between the adjustment chamber and the input pressure chamber; and a second elastic member formed in the second valve body for communicating the adjustment chamber with the input pressure chamber. The motor based on the output of the potentiometer and the orifice
And a control unit for controlling the amount of movement of the piston in the output pressure chamber. The control unit includes: a first control range in which the piston does not contact the first valve body; A second control range in which the second valve body is displaced through the first valve body by contacting the first valve body, and only the first valve body is displaced by the piston abutting on the first valve body. The piston moves forward or backward at a predetermined position in any range of the third control range.
In the first control range, the piston is kept in an anti-lock control state according to the amount of advance and retreat, and in the second control range, the piston is normally controlled according to the brake pressure by the master cylinder. The piston is stopped at a predetermined position in the third control range.
Allowed, antilock brake control apparatus characterized by retaining as the brake pressure reaches a desired boost rate control state controlled by the orifice by the master cylinder.