JP3599245B2

JP3599245B2 - Brake control method

Info

Publication number: JP3599245B2
Application number: JP28904992A
Authority: JP
Inventors: 達生林; 卓志松任; 淳朗大田; 修鈴木
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1992-10-27
Filing date: 1992-10-27
Publication date: 2004-12-08
Anticipated expiration: 2019-12-08
Also published as: JPH06135309A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車輪速度等の検出精度が低下する低速領域において車体を良好に制動するブレーキ制御方法であって、一層詳細には、低速領域において、前記低速領域に入る直前の車体減速度に基づいてブレーキ圧を昇降させることにより、路面状況を考慮した車体制動を行うことのできるブレーキ制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から車体を停止すべく、ブレーキ制動を行っている場合には、停止直前に車体減速度が急に大きくなって車体の先端がダイブする、所謂、ノーズダイブという現象が生ずることが知られている。このノーズダイブによって、乗員は前のめりになって乗り心地が低下する。このノーズダイブを回避すべく、車速が所定速度以下になった後の車体の減速度が上昇することにより、停止直前であることを検出し、ノーズダイブを生ずると予想される予想減速度よりも低く設定された目標減速度に沿って、ブレーキ圧を制御する車両の制動力制御装置が開示されている（特開平４−５１５５号公報）。
【０００３】
また、車輪速度をスピードセンサで検出し、前記車輪速度に基づいて車輪がロック状態にならないようにブレーキ圧を制御するアンチスキッド制御（本明細書においては以下、アンチロック制御という）を行っている場合、前記スピードセンサ出力の信頼性が低下する低速領域においては、アンチロック制御が不安定になるため、アンチロック制御からマニュアル制御（ブレーキ圧を復帰）に切り換えている。しかしながら、前記切り換えにより車輪のスリップ率が増大してしまうおそれがある。そこで、低速領域に入った場合には、アンチロック制御において所定時間、ブレーキ圧を減少させることにより、ロック状態を回避する車輪スキッド防止方法が開示されている（特開昭５０−８８４９０号公報）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のようなブレーキ圧を制御する装置および方法では、路面摩擦係数μの高い路面（以下高μ路という）を走行中であれば、低速領域に入った場合にブレーキ圧を所定量減少させることにより、急に制動力が増加して乗り心地が低下すること、および、車輪がロック状態になることを回避できる。しかしながら、路面摩擦係数μが低い路面（以下低μ路という）を走行中であれば、ブレーキ圧を減少させることにより制動距離が伸びてしまうというおそれがあった。
【０００５】
本発明は、この種の問題を解決するためになされたものであって、車輪速度等の検出精度が低下する低速領域において路面状況を考慮して車体を良好に制動することのできるブレーキ制御方法を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記の目的を達成するために、本発明は、設定された低速領域において車体を制動するブレーキ制御方法であって、
車体減速度を検出し、前記車体減速度に対する単位時間あたりのブレーキ圧の増減量を算出する過程と、
前記車体減速度の逆数に比例した値として制御時間を設定する過程と、
車体速度を検出し、前記車体速度が所定速度以下になった際、低速領域にあると判定する過程と、
車体が低速領域にあると判定された際、前記制御時間が経過するまで、当該判定の直前に算出された前記増減量に基づき、前記ブレーキ圧を連続的に増加または減少させる過程と、
を備えることを特徴とする。
【０００７】
【作用】
車体速度が低速領域にあると判定された際、その直前の車体減速度から算出されたブレーキ圧の増減率に基づき、ブレーキ圧を更新する。ここで、路面摩擦係数、あるいは路面の傾斜等が車体減速度に対応する。したがって、この車体減速度に基づいてブレーキ圧の増減率を設定するため、ブレーキ制御に路面状況が考慮される。
【０００８】
【実施例】
本発明に係るブレーキ制御方法について、好適な実施例を挙げ、添付の図面を参照しながら以下詳細に説明する。
【０００９】
本実施例では、ブレーキ制御方法を適用した、自動二輪車の車体に装着されたブレーキ制御装置の例について説明する。
【００１０】
図２は、本実施例に係るブレーキ制御装置１０の概略構成図であり、このブレーキ制御装置１０では、コントロールユニット１２によってモジュレータ１４を制御することにより、ブレーキ油圧を制御して最適な制動力を得ている。
【００１１】
コントロールユニット１２は、従動輪（前輪）Ｗｆおよび駆動輪（後輪）Ｗｒの近傍に設けられた従動輪車輪速度検出センサ１６、駆動輪車輪速度検出センサ１６ａを介して車輪速度Ｖｗを検出し、前記車輪速度Ｖｗのパルス信号をコントロールユニット１２に導入する。また、図示しない車体に装着された車体加減速度検出センサ１７によって車体加減速度Ｇを検出し、車体加減速度信号をコントロールユニット１２に導入する。
【００１２】
ブレーキ装置１８は、ハンドル２０に設けられたブレーキレバー２２によって駆動されるマスタシリンダ２４と、前輪Ｗｆを制動するキャリパシリンダ２６を備え、マスタシリンダ２４とキャリパシリンダ２６は、モジュレータ１４を介して相互に接続されている。このマスタシリンダ２４は、ブレーキレバー２２の作用下に油圧の調節を行って後述するカットバルブに伝達するものであり、一方、キャリパシリンダ２６は、このカットバルブによって制御された油圧に基づいてディスクプレート２８に制動力を付与するものである。
【００１３】
前輪Ｗｆのモジュレータ１４は、モジュレータ１４を構成する直流モータ３０に対して電流を付勢、滅勢させてこの直流モータ３０を駆動制御するためのモータドライバ３２を備える。このモータドライバ３２には、コントロールユニット１２から導出された信号が導入される。直流モータ３０の駆動軸にはピニオン３４が連結され、このピニオン３４にギヤ３６が噛合する。ギヤ３６の中心には、クランク軸３８が固定されており、このクランク軸３８にはクランク腕４０を介してクランクピン４２の一端部が連結される。このクランクピン４２の他端部には、クランク腕４４が連結され、このクランク腕４４に、クランクピン４２の偏位角度を検出するポテンショメータ４６が連結される。
【００１４】
クランクピン４２の外周には、カムベアリング４８が回転自在に装着され、このカムベアリング４８は、リターンスプリング５０を介して上方向に押圧されている。カムベアリング４８の上面には、このカムベアリング４８の偏位作用のもとに上下に進退するエキスパンダピストン５２が当接し、このエキスパンダピストン５２の上下運動の作用下にカットバルブ５４が開閉される。カットバルブ５４は、カットバルブ収納部５６に上下変位自在に配置されるとともに、このカットバルブ５４の上面には、マスタシリンダ２４に連通する入力ポート５８が設けられる一方、カットバルブ収納部５６とエキスパンダピストン５２の連設部位には、キャリパシリンダ２６に連通する出力ポート６０が設けられている。前記入力ポート５８と出力ポート６０は、カットバルブ５４の外周面に画成された連通孔６２を介して連通している。
【００１５】
一方、後輪Ｗｒのモジュレータ１４ａは、後輪Ｗｒのブレーキペダル２３に連結されたマスタシリンダ２４ａと後輪Ｗｒのディスクプレート２８ａに連結されたキャリパシリンダ２６ａとを連通させている。なお、モジュレータ１４ａは上述したモジュレータ１４と同一構成からなり、その詳細な説明は省略する。
【００１６】
このように構成されるブレーキ制御装置１０の作用を図１に示すコントロールユニット１２の演算回路構成図を参照して説明する。
【００１７】
自動二輪車の走行中においては、従動輪車輪速度検出センサ１６、駆動輪車輪速度検出センサ１６ａ、車体加速度検出センサ１７からの出力が常時、コントロールユニット１２の従動輪車輪速度演算回路７０、駆動輪車輪速度演算回路７２、および車体加減速度演算回路７４に導出され、従動輪、駆動輪の車輪速度Ｖｗおよび車体減速度Ｇが求められる。推定車体速度演算回路７６において、前記車輪速度Ｖｗおよび車体減速度Ｇから推定車体速度Ｖｒが求められる。この推定車体速度Ｖｒおよび車輪速度Ｖｗに基づいて、スリップ率演算回路７８でスリップ率が求められ、このスリップ率に基づいてＡＢＳ判定回路８０で制動力制限制御（以下、ＡＢＳ制御という）を行うか否かを判定する。
【００１８】
前記ＡＢＳ判定回路８０において、ＡＢＳ制御を行うと判定した場合には、ＡＢＳ判定回路８０からのＡＢＳ制御信号に基づき、制御目標クランク角演算回路８４において、スリップ率と現在のクランク角に基づき目標クランク角θを求め、モータドライバ３２に出力する。前記目標クランク角θに基づき、モータドライバ３２によって直流モータ３０を駆動し、カムベアリング４８、エキスパンダピストン５２を変位させることにより、カットバルブ５４によって連通孔６２を閉塞してマスタシリンダ２４とキャリパシリンダ２６の連通状態を遮断し、さらに、カムベアリング４８、エキスパンダピストン５２を変位させることにより、出力ポート６０の容量を増大させてキャリパシリンダ２６のブレーキ圧を減少させて、前輪Ｗｆがロック状態になることを回避する。後輪Ｗｒも同様に制御される。
【００１９】
一方、このＡＢＳ制御の場合には、ＡＢＳ判定回路８０から低速判定回路８２にＡＢＳ制御信号が導入されており、この信号に基づいて推定車体速度Ｖｒが設定速度Ｖｓ以下であるか否かを判定し、設定速度Ｖｓ以下である場合には、低速フラグを立てる。以下、制御目標クランク角演算回路８４において、図３のフローチャートに示す制御（低速ＡＢＳ制御）が行われる。
【００２０】
先ず、制御目標クランク角演算回路８４において、低速フラグが立っているか否かを判定する（ステップＳ１）。
【００２１】
ステップＳ１において、低速フラグが立っていない場合（通常ＡＢＳ制御の場合）には、制御目標クランク角演算回路８４において、車体加減速度演算回路７４で演算された車体減速度Ｇの最低値をＧｍｉｎとする（ステップＳ２）。
【００２２】
次に、ポテンショメータ４６の出力に基づいてクランク角演算回路８６で求められたモジュレータ１４、１４ａのクランク軸３８の回転角度（以下、クランク角という）θの１０ループ平均値Ｆθａ、Ｒθａを求める（ステップＳ３）。
【００２３】
さらに、車体減速度Ｇに基づいて、以下のようにしてブレーキ圧を増減させるクランク角θの増減率を求める（ステップＳ４）。
【００２４】
ＦＤＧ＝（Ｇ−Ｋ１）×Ｋ２ …（１）
ＲＤＧ＝（Ｇ−Ｋ３）×Ｋ４ …（２）
ここで、ＦＤＧ、ＲＤＧは、それぞれモジュレータ１４、１４ａのクランク角の増減率、Ｋ１、Ｋ３は、車体の形状によって設定される高μ路、低μ路の判別設定値、Ｋ２、Ｋ４は、係数である。
【００２５】
このようにして、増減率ＦＤＧ、ＲＤＧを求めることにより、高μ路（上り坂を含む）の場合であれば、車体減速度Ｇが大きいため、加減圧率ＦＤＧ＞０（減圧方向を正とする）となってブレーキ圧がさらに抑制される。低μ路（下り坂を含む）の場合には、車体減速度Ｇが小さいため、逆にブレーキ圧が増加される。
【００２６】
また、車体減速度Ｇに基づいて、以下のようにして制御時間Ｔｃを求める（ステップＳ５）。
【００２７】
Ｔｃ＝Ｔ１／Ｇ …（３）
ここで、Ｔ１は、設定値である。
【００２８】
なお、このように制御時間Ｔｃを設定することにより、路面摩擦係数μが高い程、制御時間Ｔｃが少なくなる。すなわち、制動距離に応じた制動時間を設定することができる。
【００２９】
続いて、制御時間Ｔｃ用のカウンタＡを０とする（ステップＳ６）。
【００３０】
このような演算を推定車体速度Ｖｒが設定速度Ｖｓ以下になるまで繰り返して行う。
【００３１】
一方、推定車体速度Ｖｒが設定速度Ｖｓ以下になった場合には、低速フラグが立ち、ステップＳ１以下、次のように制御が行われる。
【００３２】
先ず、カウンタＡをインクリメントし（ステップＳ７）、カウンタＡが制御時間Ｔｃになったか否かを判定する（ステップＳ８）。
【００３３】
制御時間Ｔｃになるまで、以下のようにして制御目標クランク角Ｆθｔ、Ｒθｔを求める（ステップＳ９）。
【００３４】
Ｆθｔ＝Ｆθａ＋ＦＤＧ×Ａ …（４）
Ｒθｔ＝Ｒθａ＋ＲＤＧ×Ａ …（５）
ここで、Ａはカウンタのカウント数である。
【００３５】
さらに、前記制御目標クランク角Ｆθｔ、Ｒθｔを機械的制限による最低値ＦθｔＬ、ＲθｔＬ、最高値ＦθｔＨ、ＲθｔＨの範囲内に修正したクランク角Ｆθ、Ｒθとなるように、モータドライバ３２を介して直流モータ３０を駆動し、クランク軸３８を回動させてエキスパンダピストン５２の変位によって出力ポート６０の体積を増減させて、キャリパシリンダ２６にかかるブレーキ圧を制御している。
【００３６】
そこで、この制御が制御時間Ｔｃを経過すると、低速フラグがクリアされ、低速ＡＢＳ制御を停止する（ステップＳ１１）。
【００３７】
このように制御を行うことにより、以下の効果が得られる。
【００３８】
すなわち、先ず、ステップＳ４において、車体減速度Ｇから高μ路か低μ路かを判別し、またその程度に応じてブレーキ圧の増減率を決定している。
【００３９】
したがって、例えば、高μ路である場合には、図４に示すように、推定車体速度Ｖｒが設定速度Ｖｓ以下になった時点から、決定されたクランク角の増加率ＦＤＧ、ＲＤＧに応じてブレーキ圧が減少されるため、車輪がロックすることなく、制動される（図４ａの実線参照）。したがって、設定速度Ｖｓ以下でＡＢＳ制御を停止させた場合（図４ａ、ｂの一点鎖線参照）と比して急減速されることなく、良好に制動される。また、カウンタＡを使用して、制御時間Ｔｃをかけてブレーキ圧を減少させたため、車体減速度Ｇが大きく変化することなく車体が制動され、乗り心地も良好となる。
【００４０】
これに対して、低μ路である場合には、図５に示すように、推定車体速度Ｖｒが設定速度Ｖｓ以下になった時点から、決定されたクランク角の減少率ＦＤＧ、ＲＤＧに応じてブレーキ圧が増大されるため、制動距離が伸びることがない（図５ａ参照）。したがって、推定車体速度Ｖｒが設定速度Ｖｓ以下でブレーキ圧を抜く制御である場合（図５ｃの一点鎖線参照）と比して制動距離が短くなる。
【００４１】
このように本実施例では、ステップＳ４において、車体加減速度Ｇから高μ路か低μ路かを判別し、ブレーキ圧の増加、または減少に分けて制御し、また、その程度に応じてクランク角の増減率を決定したため、高μ路の急減速あるいは低μ路における制動距離の増加を阻止し、乗り心地を良好に保っている。
【００４２】
また、制御時間Ｔｃを車体減速度Ｇの逆数としたため、制動時間が短い高μ路では制御時間Ｔｃが短く、逆に低μ路では制御時間Ｔｃが長くなり、制動距離に応じた制御時間Ｔｃを設定できる。
【００４３】
【発明の効果】
本発明に係るブレーキ制御方法によれば、以下の効果が得られる。
【００４４】
すなわち、車体速度が設定された低速領域に入る直前の車体減速度に基づいてブレーキ圧の増減程度を設定し、前記車体減速度の逆数に比例した値として制御時間を設定して、低速領域に入った時点から前記増減程度及び制御時間に基づきブレーキ圧を制御する。ここで、路面摩擦係数、あるいは路面の傾斜等が車体減速度と所定の関係にある。したがって、この車体減速度に基づいてブレーキ圧の増減程度を設定することで、ブレーキ制御に路面状況が考慮される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るブレーキ制御方法によって作動するブレーキ制御装置の要部構成図である。
【図２】本発明に係るブレーキ制御方法によって作動するブレーキ制御装置の全体構成図である。
【図３】本発明に係るブレーキ制御方法を示すフローチャートである。
【図４】本発明に係るブレーキ制御方法による制御結果を示す図である。
【図５】本発明に係るブレーキ制御方法による制御結果を示す図である。
【符号の説明】
１０…ブレーキ制御装置
１２…コントロールユニット
１４、１４ａ…モジュレータ
１６…従動輪車輪速度検出センサ
１６ａ…駆動輪車輪速度検出センサ
１７…車体加減速度検出センサ
２４…マスタシリンダ
２６…キャリパシリンダ
３０…直流モータ
３２…モータドライバ
３８…クランク軸
４６…ポテンショメータ
５２…エキスパンダピントン
５４…カットバルブ
８０…ＡＢＳ判定回路
８２…低速判定回路
８４…制御目標クランク角演算回路
８６…クランク角演算回路[0001]
[Industrial applications]
The present invention relates to a brake control method for satisfactorily braking a vehicle body in a low-speed region where detection accuracy of wheel speeds and the like decreases, and more specifically, in a low-speed region, based on a vehicle deceleration just before entering the low-speed region. The present invention relates to a brake control method capable of performing vehicle braking in consideration of a road surface condition by raising and lowering a brake pressure.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, it has been known that when brake braking is performed to stop the vehicle body, the vehicle body deceleration suddenly increases immediately before the stop and the tip of the vehicle body dives, that is, a so-called nose dive phenomenon occurs. I have. With this nose dive, the occupant leans forward and ride comfort is reduced. In order to avoid this nose dive, the deceleration of the vehicle body after the vehicle speed has fallen below the predetermined speed is increased, so that it is detected that the vehicle is just before stopping, and the estimated deceleration that is expected to cause a nose dive is more than expected. A braking force control device for a vehicle that controls a brake pressure in accordance with a low target deceleration has been disclosed (Japanese Patent Laid-Open No. 4-5155).
[0003]
Further, anti-skid control (hereinafter, referred to as anti-lock control) in which a wheel speed is detected by a speed sensor and brake pressure is controlled based on the wheel speed so that the wheel is not locked is performed. In this case, in a low-speed region where the reliability of the speed sensor output decreases, the anti-lock control becomes unstable, so the anti-lock control is switched to manual control (brake pressure is restored). However, there is a possibility that the slip ratio of the wheels increases due to the switching. Therefore, a wheel skid prevention method for avoiding the locked state by reducing the brake pressure for a predetermined time in the antilock control when the vehicle enters a low speed region is disclosed (Japanese Patent Laid-Open No. 50-88490). .
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the apparatus and method for controlling the brake pressure as described above, if the vehicle is traveling on a road surface having a high road friction coefficient μ (hereinafter referred to as a high μ road), the brake pressure is reduced by a predetermined amount when the vehicle enters a low speed region. By doing so, it is possible to avoid a sudden increase in braking force and a decrease in riding comfort, and a situation in which wheels are locked. However, if the vehicle is traveling on a road surface having a low road friction coefficient μ (hereinafter referred to as a low μ road), there is a risk that the braking distance may be increased by reducing the brake pressure.
[0005]
The present invention has been made to solve this kind of problem, and is a brake control method capable of satisfactorily braking a vehicle body in consideration of a road surface condition in a low-speed region where detection accuracy of wheel speed and the like is reduced. The purpose is to provide.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the present invention is a brake control method for braking a vehicle body in a set low speed region,
Detecting the vehicle body deceleration, calculating the amount of increase or decrease in brake pressure per unit time with respect to the vehicle body deceleration,
Setting the control time as a value proportional to the reciprocal of the vehicle body deceleration,
Detecting a vehicle speed, and when the vehicle speed falls below a predetermined speed, determining that the vehicle speed is in a low speed range;
When it is determined that the vehicle body is in the low speed region, until the control time elapses, based on the increase or decrease calculated immediately before the determination, a step of continuously increasing or decreasing the brake pressure,
It is characterized by having.
[0007]
[Action]
When it is determined that the vehicle speed is in the low speed range, the brake pressure is updated based on the brake pressure increase / decrease rate calculated from the immediately preceding vehicle deceleration. Here, the road surface friction coefficient, the road surface inclination, and the like correspond to the vehicle body deceleration. Therefore, in order to set the rate of increase or decrease of the brake pressure based on the vehicle body deceleration, the road condition is taken into account in the brake control.
[0008]
【Example】
DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A brake control method according to the present invention will be described in detail below with reference to preferred embodiments and the accompanying drawings.
[0009]
In this embodiment, an example of a brake control device mounted on a vehicle body of a motorcycle to which a brake control method is applied will be described.
[0010]
FIG. 2 is a schematic configuration diagram of a brake control device 10 according to the present embodiment. In the brake control device 10, a modulator 14 is controlled by a control unit 12 to control a brake hydraulic pressure to obtain an optimum braking force. It has gained.
[0011]
The control unit 12 detects the wheel speed Vw via a driven wheel speed sensor 16a and a drive wheel speed sensor 16a provided near the driven wheel (front wheel) Wf and the driven wheel (rear wheel) Wr, The pulse signal of the wheel speed Vw is introduced into the control unit 12. Further, a vehicle acceleration / deceleration G is detected by a vehicle acceleration / deceleration detection sensor 17 mounted on the vehicle (not shown), and a vehicle acceleration / deceleration signal is introduced to the control unit 12.
[0012]
The brake device 18 includes a master cylinder 24 driven by a brake lever 22 provided on a handle 20 and a caliper cylinder 26 for braking the front wheel Wf. The master cylinder 24 and the caliper cylinder 26 are mutually connected via the modulator 14. It is connected. The master cylinder 24 adjusts the oil pressure under the action of the brake lever 22 and transmits the adjusted oil to a cut valve, which will be described later. On the other hand, the caliper cylinder 26 controls the disk plate based on the oil pressure controlled by the cut valve. 28 to provide a braking force.
[0013]
The modulator 14 of the front wheel Wf includes a motor driver 32 for energizing and deactivating a DC motor 30 constituting the modulator 14 to control the driving of the DC motor 30. A signal derived from the control unit 12 is introduced into the motor driver 32. A pinion 34 is connected to a drive shaft of the DC motor 30, and a gear 36 meshes with the pinion 34. A crankshaft 38 is fixed to the center of the gear 36, and one end of a crankpin 42 is connected to the crankshaft 38 via a crank arm 40. A crank arm 44 is connected to the other end of the crank pin 42, and a potentiometer 46 for detecting a deflection angle of the crank pin 42 is connected to the crank arm 44.
[0014]
A cam bearing 48 is rotatably mounted on the outer periphery of the crank pin 42, and the cam bearing 48 is pressed upward via a return spring 50. An expander piston 52 that moves up and down under the deflection of the cam bearing 48 abuts on the upper surface of the cam bearing 48, and the cut valve 54 is opened and closed under the action of the vertical movement of the expander piston 52. You. The cut valve 54 is disposed in the cut valve housing 56 so as to be vertically displaceable. On the upper surface of the cut valve 54, an input port 58 communicating with the master cylinder 24 is provided. An output port 60 communicating with the caliper cylinder 26 is provided at a portion where the panda piston 52 is connected. The input port 58 and the output port 60 communicate with each other via a communication hole 62 defined on the outer peripheral surface of the cut valve 54.
[0015]
On the other hand, the modulator 14a of the rear wheel Wr makes the master cylinder 24a connected to the brake pedal 23 of the rear wheel Wr communicate with the caliper cylinder 26a connected to the disk plate 28a of the rear wheel Wr. The modulator 14a has the same configuration as the modulator 14 described above, and a detailed description thereof will be omitted.
[0016]
The operation of the brake control device 10 configured as described above will be described with reference to the arithmetic circuit configuration diagram of the control unit 12 shown in FIG.
[0017]
While the motorcycle is running, the output from the driven wheel speed sensor 16, the drive wheel speed sensor 16 a, and the vehicle body acceleration sensor 17 are constantly output from the driven wheel speed calculation circuit 70 of the control unit 12. It is derived to the speed calculation circuit 72 and the vehicle acceleration / deceleration calculation circuit 74, and the wheel speed Vw and the vehicle body deceleration G of the driven wheel and the drive wheel are obtained. In the estimated vehicle speed calculation circuit 76, an estimated vehicle speed Vr is obtained from the wheel speed Vw and the vehicle body deceleration G. The slip ratio is obtained by the slip ratio calculation circuit 78 based on the estimated vehicle speed Vr and the wheel speed Vw, and the ABS determination circuit 80 performs braking force limiting control (hereinafter referred to as ABS control) based on the slip ratio. Determine whether or not.
[0018]
When the ABS determination circuit 80 determines that the ABS control is to be performed, the control target crank angle calculation circuit 84 determines the target crank angle based on the slip ratio and the current crank angle based on the ABS control signal from the ABS determination circuit 80. The angle θ is obtained and output to the motor driver 32. The DC motor 30 is driven by the motor driver 32 based on the target crank angle θ, and the cam bearing 48 and the expander piston 52 are displaced to close the communication hole 62 by the cut valve 54 so that the master cylinder 24 and the caliper cylinder 26, the cam bearing 48 and the expander piston 52 are displaced to increase the capacity of the output port 60, reduce the brake pressure of the caliper cylinder 26, and lock the front wheel Wf. Avoid becoming The rear wheel Wr is similarly controlled.
[0019]
On the other hand, in the case of the ABS control, an ABS control signal is introduced from the ABS determination circuit 80 to the low speed determination circuit 82, and it is determined based on this signal whether the estimated vehicle speed Vr is equal to or lower than the set speed Vs. If the speed is lower than the set speed Vs, a low speed flag is set. Hereinafter, the control (low-speed ABS control) shown in the flowchart of FIG. 3 is performed in the control target crank angle calculation circuit 84.
[0020]
First, the control target crank angle calculation circuit 84 determines whether or not a low speed flag is set (step S1).
[0021]
If the low-speed flag is not set in step S1 (normal ABS control), the control target crank angle calculation circuit 84 sets the minimum value of the vehicle body deceleration G calculated by the vehicle acceleration / deceleration calculation circuit 74 to Gmin. (Step S2).
[0022]
Next, 10 loop average values Fθa and Rθa of the rotation angles (hereinafter referred to as crank angles) θ of the crankshafts 38 of the modulators 14 and 14a obtained by the crank angle calculation circuit 86 based on the output of the potentiometer 46 are obtained (step). S3).
[0023]
Further, based on the vehicle body deceleration G, an increase / decrease rate of the crank angle θ for increasing / decreasing the brake pressure is determined as follows (step S4).
[0024]
FDG = (G−K1) × K2 (1)
RDG = (G−K3) × K4 (2)
Here, FDG and RDG are the increasing / decreasing rates of the crank angles of the modulators 14 and 14a, respectively, K1 and K3 are the discriminating set values of the high μ road and the low μ road set according to the shape of the vehicle body, and K2 and K4 are the coefficients. It is.
[0025]
By calculating the increase / decrease rates FDG and RDG in this manner, if the vehicle is on a high μ road (including an uphill), the vehicle deceleration G is large, so the acceleration / decompression rate FDG> 0 (the decompression direction is positive). And the brake pressure is further suppressed. On a low μ road (including a downhill), the brake pressure is increased because the vehicle body deceleration G is small.
[0026]
Further, based on the vehicle body deceleration G, the control time Tc is obtained as follows (step S5).
[0027]
Tc = T1 / G (3)
Here, T1 is a set value.
[0028]
By setting the control time Tc in this way, the higher the road friction coefficient μ, the shorter the control time Tc. That is, the braking time according to the braking distance can be set.
[0029]
Subsequently, the counter A for the control time Tc is set to 0 (step S6).
[0030]
Such calculation is repeatedly performed until the estimated vehicle speed Vr becomes equal to or lower than the set speed Vs.
[0031]
On the other hand, when the estimated vehicle speed Vr becomes equal to or lower than the set speed Vs, a low speed flag is set, and the control is performed as follows from step S1.
[0032]
First, the counter A is incremented (step S7), and it is determined whether the counter A has reached the control time Tc (step S8).
[0033]
Until the control time Tc is reached, control target crank angles Fθt and Rθt are obtained as follows (step S9).
[0034]
Fθt = Fθa + FDG × A (4)
Rθt = Rθa + RDG × A (5)
Here, A is the count number of the counter.
[0035]
Further, the DC motor is driven via the motor driver 32 so that the control target crank angles Fθt, Rθt are corrected to the crank angles Fθ, Rθ within the range of the minimum values FθtL, RθtL and the maximum values FθtH, RθtH due to mechanical limitations. The brake pressure applied to the caliper cylinder 26 is controlled by driving the 30 and rotating the crankshaft 38 to increase or decrease the volume of the output port 60 by the displacement of the expander piston 52.
[0036]
Then, when this control elapses the control time Tc, the low speed flag is cleared and the low speed ABS control is stopped (step S11).
[0037]
By performing such control, the following effects can be obtained.
[0038]
That is, first, in step S4, whether the road is a high μ road or a low μ road is determined from the vehicle body deceleration G, and the rate of increase or decrease of the brake pressure is determined according to the degree.
[0039]
Therefore, for example, in the case of a high μ road, as shown in FIG. 4, from the time when the estimated vehicle body speed Vr becomes equal to or lower than the set speed Vs, the braking is performed according to the determined crank angle increase rates FDG and RDG. Since the pressure is reduced, the wheels are braked without locking (see the solid line in FIG. 4a). Therefore, as compared with the case where the ABS control is stopped at the set speed Vs or less (see the dashed line in FIGS. 4A and 4B), the braking is favorably performed without being rapidly reduced. Further, since the brake pressure is reduced by using the counter A over the control time Tc, the vehicle body is braked without a large change in the vehicle body deceleration G, and the riding comfort is improved.
[0040]
On the other hand, in the case of a low μ road, as shown in FIG. 5, from the time when the estimated vehicle body speed Vr becomes equal to or lower than the set speed Vs, according to the determined crank angle reduction rates FDG and RDG. Since the brake pressure is increased, the braking distance does not increase (see FIG. 5a). Therefore, the braking distance is shorter than when the control is to release the brake pressure when the estimated vehicle speed Vr is equal to or lower than the set speed Vs (see the dashed line in FIG. 5C).
[0041]
As described above, in the present embodiment, in step S4, it is determined whether the road is a high μ road or a low μ road based on the vehicle acceleration / deceleration G, and control is performed by increasing or decreasing the brake pressure. Since the increase / decrease rate of the angle is determined, rapid deceleration on a high μ road or an increase in the braking distance on a low μ road is prevented, and a comfortable ride is maintained.
[0042]
Further, since the control time Tc is the reciprocal of the vehicle body deceleration G, the control time Tc is short on a high μ road with a short braking time, and the control time Tc is long on a low μ road. Can be set.
[0043]
【The invention's effect】
According to the brake control method of the present invention, the following effects can be obtained.
[0044]
That is, the degree of increase or decrease of the brake pressure is set based on the vehicle body deceleration immediately before the vehicle body speed enters the set low speed region, and the control time is set as a value proportional to the reciprocal of the vehicle body deceleration. The brake pressure is controlled based on the above-mentioned increase / decrease degree and control time from the point of entry. Here, the road surface friction coefficient or the road surface inclination has a predetermined relationship with the vehicle body deceleration. Therefore, by setting the degree of increase or decrease of the brake pressure based on the vehicle body deceleration, the road surface condition is considered in the brake control.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a main part configuration diagram of a brake control device operated by a brake control method according to the present invention.
FIG. 2 is an overall configuration diagram of a brake control device operated by a brake control method according to the present invention.
FIG. 3 is a flowchart showing a brake control method according to the present invention.
FIG. 4 is a diagram showing a control result by a brake control method according to the present invention.
FIG. 5 is a diagram showing a control result by a brake control method according to the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Brake control device 12 ... Control units 14 and 14a ... Modulator 16 ... Driven wheel speed detection sensor 16a ... Drive wheel speed detection sensor 17 ... Vehicle acceleration / deceleration detection sensor 24 ... Master cylinder 26 ... Caliper cylinder 30 ... DC motor 32 ... Motor driver 38 ... Crank shaft 46 ... Potentiometer 52 ... Expander pinton 54 ... Cut valve 80 ... ABS determination circuit 82 ... Low speed determination circuit 84 ... Control target crank angle calculation circuit 86 ... Crank angle calculation circuit

Claims

設定された低速領域において車体を制動するブレーキ制御方法であって、
車体減速度を検出し、前記車体減速度に対する単位時間あたりのブレーキ圧の増減量を算出する過程と、
前記車体減速度の逆数に比例した値として制御時間を設定する過程と、
車体速度を検出し、前記車体速度が所定速度以下になった際、低速領域にあると判定する過程と、
車体が低速領域にあると判定された際、前記制御時間が経過するまで、当該判定の直前に算出された前記増減量に基づき、前記ブレーキ圧を連続的に増加または減少させる過程と、
を備えることを特徴とするブレーキ制御方法。A brake control method for braking a vehicle body in a set low speed region,
Detecting the vehicle body deceleration, calculating the amount of increase or decrease in brake pressure per unit time with respect to the vehicle body deceleration,
Setting the control time as a value proportional to the reciprocal of the vehicle body deceleration,
Detecting a vehicle speed, and when the vehicle speed falls below a predetermined speed, determining that the vehicle speed is in a low speed range;
When it is determined that the vehicle body is in the low speed region, until the control time elapses, based on the increase or decrease calculated immediately before the determination, a step of continuously increasing or decreasing the brake pressure,
A brake control method comprising: