JP3599245B2 - Brake control method - Google Patents
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】
本発明は、車輪速度等の検出精度が低下する低速領域において車体を良好に制動するブレーキ制御方法であって、一層詳細には、低速領域において、前記低速領域に入る直前の車体減速度に基づいてブレーキ圧を昇降させることにより、路面状況を考慮した車体制動を行うことのできるブレーキ制御方法に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来から車体を停止すべく、ブレーキ制動を行っている場合には、停止直前に車体減速度が急に大きくなって車体の先端がダイブする、所謂、ノーズダイブという現象が生ずることが知られている。このノーズダイブによって、乗員は前のめりになって乗り心地が低下する。このノーズダイブを回避すべく、車速が所定速度以下になった後の車体の減速度が上昇することにより、停止直前であることを検出し、ノーズダイブを生ずると予想される予想減速度よりも低く設定された目標減速度に沿って、ブレーキ圧を制御する車両の制動力制御装置が開示されている(特開平4−5155号公報)。
【0003】
また、車輪速度をスピードセンサで検出し、前記車輪速度に基づいて車輪がロック状態にならないようにブレーキ圧を制御するアンチスキッド制御(本明細書においては以下、アンチロック制御という)を行っている場合、前記スピードセンサ出力の信頼性が低下する低速領域においては、アンチロック制御が不安定になるため、アンチロック制御からマニュアル制御(ブレーキ圧を復帰)に切り換えている。しかしながら、前記切り換えにより車輪のスリップ率が増大してしまうおそれがある。そこで、低速領域に入った場合には、アンチロック制御において所定時間、ブレーキ圧を減少させることにより、ロック状態を回避する車輪スキッド防止方法が開示されている(特開昭50−88490号公報)。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のようなブレーキ圧を制御する装置および方法では、路面摩擦係数μの高い路面(以下高μ路という)を走行中であれば、低速領域に入った場合にブレーキ圧を所定量減少させることにより、急に制動力が増加して乗り心地が低下すること、および、車輪がロック状態になることを回避できる。しかしながら、路面摩擦係数μが低い路面(以下低μ路という)を走行中であれば、ブレーキ圧を減少させることにより制動距離が伸びてしまうというおそれがあった。
【0005】
本発明は、この種の問題を解決するためになされたものであって、車輪速度等の検出精度が低下する低速領域において路面状況を考慮して車体を良好に制動することのできるブレーキ制御方法を提供することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
前記の目的を達成するために、本発明は、設定された低速領域において車体を制動するブレーキ制御方法であって、
車体減速度を検出し、前記車体減速度に対する単位時間あたりのブレーキ圧の増減量を算出する過程と、
前記車体減速度の逆数に比例した値として制御時間を設定する過程と、
車体速度を検出し、前記車体速度が所定速度以下になった際、低速領域にあると判定する過程と、
車体が低速領域にあると判定された際、前記制御時間が経過するまで、当該判定の直前に算出された前記増減量に基づき、前記ブレーキ圧を連続的に増加または減少させる過程と、
を備えることを特徴とする。
【0007】
【作用】
車体速度が低速領域にあると判定された際、その直前の車体減速度から算出されたブレーキ圧の増減率に基づき、ブレーキ圧を更新する。ここで、路面摩擦係数、あるいは路面の傾斜等が車体減速度に対応する。したがって、この車体減速度に基づいてブレーキ圧の増減率を設定するため、ブレーキ制御に路面状況が考慮される。
【0008】
【実施例】
本発明に係るブレーキ制御方法について、好適な実施例を挙げ、添付の図面を参照しながら以下詳細に説明する。
【0009】
本実施例では、ブレーキ制御方法を適用した、自動二輪車の車体に装着されたブレーキ制御装置の例について説明する。
【0010】
図2は、本実施例に係るブレーキ制御装置10の概略構成図であり、このブレーキ制御装置10では、コントロールユニット12によってモジュレータ14を制御することにより、ブレーキ油圧を制御して最適な制動力を得ている。
【0011】
コントロールユニット12は、従動輪(前輪)Wfおよび駆動輪(後輪)Wrの近傍に設けられた従動輪車輪速度検出センサ16、駆動輪車輪速度検出センサ16aを介して車輪速度Vwを検出し、前記車輪速度Vwのパルス信号をコントロールユニット12に導入する。また、図示しない車体に装着された車体加減速度検出センサ17によって車体加減速度Gを検出し、車体加減速度信号をコントロールユニット12に導入する。
【0012】
ブレーキ装置18は、ハンドル20に設けられたブレーキレバー22によって駆動されるマスタシリンダ24と、前輪Wfを制動するキャリパシリンダ26を備え、マスタシリンダ24とキャリパシリンダ26は、モジュレータ14を介して相互に接続されている。このマスタシリンダ24は、ブレーキレバー22の作用下に油圧の調節を行って後述するカットバルブに伝達するものであり、一方、キャリパシリンダ26は、このカットバルブによって制御された油圧に基づいてディスクプレート28に制動力を付与するものである。
【0013】
前輪Wfのモジュレータ14は、モジュレータ14を構成する直流モータ30に対して電流を付勢、滅勢させてこの直流モータ30を駆動制御するためのモータドライバ32を備える。このモータドライバ32には、コントロールユニット12から導出された信号が導入される。直流モータ30の駆動軸にはピニオン34が連結され、このピニオン34にギヤ36が噛合する。ギヤ36の中心には、クランク軸38が固定されており、このクランク軸38にはクランク腕40を介してクランクピン42の一端部が連結される。このクランクピン42の他端部には、クランク腕44が連結され、このクランク腕44に、クランクピン42の偏位角度を検出するポテンショメータ46が連結される。
【0014】
クランクピン42の外周には、カムベアリング48が回転自在に装着され、このカムベアリング48は、リターンスプリング50を介して上方向に押圧されている。カムベアリング48の上面には、このカムベアリング48の偏位作用のもとに上下に進退するエキスパンダピストン52が当接し、このエキスパンダピストン52の上下運動の作用下にカットバルブ54が開閉される。カットバルブ54は、カットバルブ収納部56に上下変位自在に配置されるとともに、このカットバルブ54の上面には、マスタシリンダ24に連通する入力ポート58が設けられる一方、カットバルブ収納部56とエキスパンダピストン52の連設部位には、キャリパシリンダ26に連通する出力ポート60が設けられている。前記入力ポート58と出力ポート60は、カットバルブ54の外周面に画成された連通孔62を介して連通している。
【0015】
一方、後輪Wrのモジュレータ14aは、後輪Wrのブレーキペダル23に連結されたマスタシリンダ24aと後輪Wrのディスクプレート28aに連結されたキャリパシリンダ26aとを連通させている。なお、モジュレータ14aは上述したモジュレータ14と同一構成からなり、その詳細な説明は省略する。
【0016】
このように構成されるブレーキ制御装置10の作用を図1に示すコントロールユニット12の演算回路構成図を参照して説明する。
【0017】
自動二輪車の走行中においては、従動輪車輪速度検出センサ16、駆動輪車輪速度検出センサ16a、車体加速度検出センサ17からの出力が常時、コントロールユニット12の従動輪車輪速度演算回路70、駆動輪車輪速度演算回路72、および車体加減速度演算回路74に導出され、従動輪、駆動輪の車輪速度Vwおよび車体減速度Gが求められる。推定車体速度演算回路76において、前記車輪速度Vwおよび車体減速度Gから推定車体速度Vrが求められる。この推定車体速度Vrおよび車輪速度Vwに基づいて、スリップ率演算回路78でスリップ率が求められ、このスリップ率に基づいてABS判定回路80で制動力制限制御(以下、ABS制御という)を行うか否かを判定する。
【0018】
前記ABS判定回路80において、ABS制御を行うと判定した場合には、ABS判定回路80からのABS制御信号に基づき、制御目標クランク角演算回路84において、スリップ率と現在のクランク角に基づき目標クランク角θを求め、モータドライバ32に出力する。前記目標クランク角θに基づき、モータドライバ32によって直流モータ30を駆動し、カムベアリング48、エキスパンダピストン52を変位させることにより、カットバルブ54によって連通孔62を閉塞してマスタシリンダ24とキャリパシリンダ26の連通状態を遮断し、さらに、カムベアリング48、エキスパンダピストン52を変位させることにより、出力ポート60の容量を増大させてキャリパシリンダ26のブレーキ圧を減少させて、前輪Wfがロック状態になることを回避する。後輪Wrも同様に制御される。
【0019】
一方、このABS制御の場合には、ABS判定回路80から低速判定回路82にABS制御信号が導入されており、この信号に基づいて推定車体速度Vrが設定速度Vs以下であるか否かを判定し、設定速度Vs以下である場合には、低速フラグを立てる。以下、制御目標クランク角演算回路84において、図3のフローチャートに示す制御(低速ABS制御)が行われる。
【0020】
先ず、制御目標クランク角演算回路84において、低速フラグが立っているか否かを判定する(ステップS1)。
【0021】
ステップS1において、低速フラグが立っていない場合(通常ABS制御の場合)には、制御目標クランク角演算回路84において、車体加減速度演算回路74で演算された車体減速度Gの最低値をGminとする(ステップS2)。
【0022】
次に、ポテンショメータ46の出力に基づいてクランク角演算回路86で求められたモジュレータ14、14aのクランク軸38の回転角度(以下、クランク角という)θの10ループ平均値Fθa、Rθaを求める(ステップS3)。
【0023】
さらに、車体減速度Gに基づいて、以下のようにしてブレーキ圧を増減させるクランク角θの増減率を求める(ステップS4)。
【0024】
FDG=(G−K1)×K2 …(1)
RDG=(G−K3)×K4 …(2)
ここで、FDG、RDGは、それぞれモジュレータ14、14aのクランク角の増減率、K1、K3は、車体の形状によって設定される高μ路、低μ路の判別設定値、K2、K4は、係数である。
【0025】
このようにして、増減率FDG、RDGを求めることにより、高μ路(上り坂を含む)の場合であれば、車体減速度Gが大きいため、加減圧率FDG>0(減圧方向を正とする)となってブレーキ圧がさらに抑制される。低μ路(下り坂を含む)の場合には、車体減速度Gが小さいため、逆にブレーキ圧が増加される。
【0026】
また、車体減速度Gに基づいて、以下のようにして制御時間Tcを求める(ステップS5)。
【0027】
Tc=T1/G …(3)
ここで、T1は、設定値である。
【0028】
なお、このように制御時間Tcを設定することにより、路面摩擦係数μが高い程、制御時間Tcが少なくなる。すなわち、制動距離に応じた制動時間を設定することができる。
【0029】
続いて、制御時間Tc用のカウンタAを0とする(ステップS6)。
【0030】
このような演算を推定車体速度Vrが設定速度Vs以下になるまで繰り返して行う。
【0031】
一方、推定車体速度Vrが設定速度Vs以下になった場合には、低速フラグが立ち、ステップS1以下、次のように制御が行われる。
【0032】
先ず、カウンタAをインクリメントし(ステップS7)、カウンタAが制御時間Tcになったか否かを判定する(ステップS8)。
【0033】
制御時間Tcになるまで、以下のようにして制御目標クランク角Fθt、Rθtを求める(ステップS9)。
【0034】
Fθt=Fθa+FDG×A …(4)
Rθt=Rθa+RDG×A …(5)
ここで、Aはカウンタのカウント数である。
【0035】
さらに、前記制御目標クランク角Fθt、Rθtを機械的制限による最低値FθtL、RθtL、最高値FθtH、RθtHの範囲内に修正したクランク角Fθ、Rθとなるように、モータドライバ32を介して直流モータ30を駆動し、クランク軸38を回動させてエキスパンダピストン52の変位によって出力ポート60の体積を増減させて、キャリパシリンダ26にかかるブレーキ圧を制御している。
【0036】
そこで、この制御が制御時間Tcを経過すると、低速フラグがクリアされ、低速ABS制御を停止する(ステップS11)。
【0037】
このように制御を行うことにより、以下の効果が得られる。
【0038】
すなわち、先ず、ステップS4において、車体減速度Gから高μ路か低μ路かを判別し、またその程度に応じてブレーキ圧の増減率を決定している。
【0039】
したがって、例えば、高μ路である場合には、図4に示すように、推定車体速度Vrが設定速度Vs以下になった時点から、決定されたクランク角の増加率FDG、RDGに応じてブレーキ圧が減少されるため、車輪がロックすることなく、制動される(図4aの実線参照)。したがって、設定速度Vs以下でABS制御を停止させた場合(図4a、bの一点鎖線参照)と比して急減速されることなく、良好に制動される。また、カウンタAを使用して、制御時間Tcをかけてブレーキ圧を減少させたため、車体減速度Gが大きく変化することなく車体が制動され、乗り心地も良好となる。
【0040】
これに対して、低μ路である場合には、図5に示すように、推定車体速度Vrが設定速度Vs以下になった時点から、決定されたクランク角の減少率FDG、RDGに応じてブレーキ圧が増大されるため、制動距離が伸びることがない(図5a参照)。したがって、推定車体速度Vrが設定速度Vs以下でブレーキ圧を抜く制御である場合(図5cの一点鎖線参照)と比して制動距離が短くなる。
【0041】
このように本実施例では、ステップS4において、車体加減速度Gから高μ路か低μ路かを判別し、ブレーキ圧の増加、または減少に分けて制御し、また、その程度に応じてクランク角の増減率を決定したため、高μ路の急減速あるいは低μ路における制動距離の増加を阻止し、乗り心地を良好に保っている。
【0042】
また、制御時間Tcを車体減速度Gの逆数としたため、制動時間が短い高μ路では制御時間Tcが短く、逆に低μ路では制御時間Tcが長くなり、制動距離に応じた制御時間Tcを設定できる。
【0043】
【発明の効果】
本発明に係るブレーキ制御方法によれば、以下の効果が得られる。
【0044】
すなわち、車体速度が設定された低速領域に入る直前の車体減速度に基づいてブレーキ圧の増減程度を設定し、前記車体減速度の逆数に比例した値として制御時間を設定して、低速領域に入った時点から前記増減程度及び制御時間に基づきブレーキ圧を制御する。ここで、路面摩擦係数、あるいは路面の傾斜等が車体減速度と所定の関係にある。したがって、この車体減速度に基づいてブレーキ圧の増減程度を設定することで、ブレーキ制御に路面状況が考慮される。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係るブレーキ制御方法によって作動するブレーキ制御装置の要部構成図である。
【図2】本発明に係るブレーキ制御方法によって作動するブレーキ制御装置の全体構成図である。
【図3】本発明に係るブレーキ制御方法を示すフローチャートである。
【図4】本発明に係るブレーキ制御方法による制御結果を示す図である。
【図5】本発明に係るブレーキ制御方法による制御結果を示す図である。
【符号の説明】
10…ブレーキ制御装置
12…コントロールユニット
14、14a…モジュレータ
16…従動輪車輪速度検出センサ
16a…駆動輪車輪速度検出センサ
17…車体加減速度検出センサ
24…マスタシリンダ
26…キャリパシリンダ
30…直流モータ
32…モータドライバ
38…クランク軸
46…ポテンショメータ
52…エキスパンダピントン
54…カットバルブ
80…ABS判定回路
82…低速判定回路
84…制御目標クランク角演算回路
86…クランク角演算回路[0001]
[Industrial applications]
The present invention relates to a brake control method for satisfactorily braking a vehicle body in a low-speed region where detection accuracy of wheel speeds and the like decreases, and more specifically, in a low-speed region, based on a vehicle deceleration just before entering the low-speed region. The present invention relates to a brake control method capable of performing vehicle braking in consideration of a road surface condition by raising and lowering a brake pressure.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, it has been known that when brake braking is performed to stop the vehicle body, the vehicle body deceleration suddenly increases immediately before the stop and the tip of the vehicle body dives, that is, a so-called nose dive phenomenon occurs. I have. With this nose dive, the occupant leans forward and ride comfort is reduced. In order to avoid this nose dive, the deceleration of the vehicle body after the vehicle speed has fallen below the predetermined speed is increased, so that it is detected that the vehicle is just before stopping, and the estimated deceleration that is expected to cause a nose dive is more than expected. A braking force control device for a vehicle that controls a brake pressure in accordance with a low target deceleration has been disclosed (Japanese Patent Laid-Open No. 4-5155).
[0003]
Further, anti-skid control (hereinafter, referred to as anti-lock control) in which a wheel speed is detected by a speed sensor and brake pressure is controlled based on the wheel speed so that the wheel is not locked is performed. In this case, in a low-speed region where the reliability of the speed sensor output decreases, the anti-lock control becomes unstable, so the anti-lock control is switched to manual control (brake pressure is restored). However, there is a possibility that the slip ratio of the wheels increases due to the switching. Therefore, a wheel skid prevention method for avoiding the locked state by reducing the brake pressure for a predetermined time in the antilock control when the vehicle enters a low speed region is disclosed (Japanese Patent Laid-Open No. 50-88490). .
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the apparatus and method for controlling the brake pressure as described above, if the vehicle is traveling on a road surface having a high road friction coefficient μ (hereinafter referred to as a high μ road), the brake pressure is reduced by a predetermined amount when the vehicle enters a low speed region. By doing so, it is possible to avoid a sudden increase in braking force and a decrease in riding comfort, and a situation in which wheels are locked. However, if the vehicle is traveling on a road surface having a low road friction coefficient μ (hereinafter referred to as a low μ road), there is a risk that the braking distance may be increased by reducing the brake pressure.
[0005]
The present invention has been made to solve this kind of problem, and is a brake control method capable of satisfactorily braking a vehicle body in consideration of a road surface condition in a low-speed region where detection accuracy of wheel speed and the like is reduced. The purpose is to provide.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the present invention is a brake control method for braking a vehicle body in a set low speed region,
Detecting the vehicle body deceleration, calculating the amount of increase or decrease in brake pressure per unit time with respect to the vehicle body deceleration,
Setting the control time as a value proportional to the reciprocal of the vehicle body deceleration,
Detecting a vehicle speed, and when the vehicle speed falls below a predetermined speed, determining that the vehicle speed is in a low speed range;
When it is determined that the vehicle body is in the low speed region, until the control time elapses, based on the increase or decrease calculated immediately before the determination, a step of continuously increasing or decreasing the brake pressure,
It is characterized by having.
[0007]
[Action]
When it is determined that the vehicle speed is in the low speed range, the brake pressure is updated based on the brake pressure increase / decrease rate calculated from the immediately preceding vehicle deceleration. Here, the road surface friction coefficient, the road surface inclination, and the like correspond to the vehicle body deceleration. Therefore, in order to set the rate of increase or decrease of the brake pressure based on the vehicle body deceleration, the road condition is taken into account in the brake control.
[0008]
【Example】
DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A brake control method according to the present invention will be described in detail below with reference to preferred embodiments and the accompanying drawings.
[0009]
In this embodiment, an example of a brake control device mounted on a vehicle body of a motorcycle to which a brake control method is applied will be described.
[0010]
FIG. 2 is a schematic configuration diagram of a
[0011]
The
[0012]
The
[0013]
The
[0014]
A cam bearing 48 is rotatably mounted on the outer periphery of the
[0015]
On the other hand, the modulator 14a of the rear wheel Wr makes the master cylinder 24a connected to the
[0016]
The operation of the
[0017]
While the motorcycle is running, the output from the driven
[0018]
When the
[0019]
On the other hand, in the case of the ABS control, an ABS control signal is introduced from the
[0020]
First, the control target crank
[0021]
If the low-speed flag is not set in step S1 (normal ABS control), the control target crank
[0022]
Next, 10 loop average values Fθa and Rθa of the rotation angles (hereinafter referred to as crank angles) θ of the
[0023]
Further, based on the vehicle body deceleration G, an increase / decrease rate of the crank angle θ for increasing / decreasing the brake pressure is determined as follows (step S4).
[0024]
FDG = (G−K1) × K2 (1)
RDG = (G−K3) × K4 (2)
Here, FDG and RDG are the increasing / decreasing rates of the crank angles of the
[0025]
By calculating the increase / decrease rates FDG and RDG in this manner, if the vehicle is on a high μ road (including an uphill), the vehicle deceleration G is large, so the acceleration / decompression rate FDG> 0 (the decompression direction is positive). And the brake pressure is further suppressed. On a low μ road (including a downhill), the brake pressure is increased because the vehicle body deceleration G is small.
[0026]
Further, based on the vehicle body deceleration G, the control time Tc is obtained as follows (step S5).
[0027]
Tc = T1 / G (3)
Here, T1 is a set value.
[0028]
By setting the control time Tc in this way, the higher the road friction coefficient μ, the shorter the control time Tc. That is, the braking time according to the braking distance can be set.
[0029]
Subsequently, the counter A for the control time Tc is set to 0 (step S6).
[0030]
Such calculation is repeatedly performed until the estimated vehicle speed Vr becomes equal to or lower than the set speed Vs.
[0031]
On the other hand, when the estimated vehicle speed Vr becomes equal to or lower than the set speed Vs, a low speed flag is set, and the control is performed as follows from step S1.
[0032]
First, the counter A is incremented (step S7), and it is determined whether the counter A has reached the control time Tc (step S8).
[0033]
Until the control time Tc is reached, control target crank angles Fθt and Rθt are obtained as follows (step S9).
[0034]
Fθt = Fθa + FDG × A (4)
Rθt = Rθa + RDG × A (5)
Here, A is the count number of the counter.
[0035]
Further, the DC motor is driven via the
[0036]
Then, when this control elapses the control time Tc, the low speed flag is cleared and the low speed ABS control is stopped (step S11).
[0037]
By performing such control, the following effects can be obtained.
[0038]
That is, first, in step S4, whether the road is a high μ road or a low μ road is determined from the vehicle body deceleration G, and the rate of increase or decrease of the brake pressure is determined according to the degree.
[0039]
Therefore, for example, in the case of a high μ road, as shown in FIG. 4, from the time when the estimated vehicle body speed Vr becomes equal to or lower than the set speed Vs, the braking is performed according to the determined crank angle increase rates FDG and RDG. Since the pressure is reduced, the wheels are braked without locking (see the solid line in FIG. 4a). Therefore, as compared with the case where the ABS control is stopped at the set speed Vs or less (see the dashed line in FIGS. 4A and 4B), the braking is favorably performed without being rapidly reduced. Further, since the brake pressure is reduced by using the counter A over the control time Tc, the vehicle body is braked without a large change in the vehicle body deceleration G, and the riding comfort is improved.
[0040]
On the other hand, in the case of a low μ road, as shown in FIG. 5, from the time when the estimated vehicle body speed Vr becomes equal to or lower than the set speed Vs, according to the determined crank angle reduction rates FDG and RDG. Since the brake pressure is increased, the braking distance does not increase (see FIG. 5a). Therefore, the braking distance is shorter than when the control is to release the brake pressure when the estimated vehicle speed Vr is equal to or lower than the set speed Vs (see the dashed line in FIG. 5C).
[0041]
As described above, in the present embodiment, in step S4, it is determined whether the road is a high μ road or a low μ road based on the vehicle acceleration / deceleration G, and control is performed by increasing or decreasing the brake pressure. Since the increase / decrease rate of the angle is determined, rapid deceleration on a high μ road or an increase in the braking distance on a low μ road is prevented, and a comfortable ride is maintained.
[0042]
Further, since the control time Tc is the reciprocal of the vehicle body deceleration G, the control time Tc is short on a high μ road with a short braking time, and the control time Tc is long on a low μ road. Can be set.
[0043]
【The invention's effect】
According to the brake control method of the present invention, the following effects can be obtained.
[0044]
That is, the degree of increase or decrease of the brake pressure is set based on the vehicle body deceleration immediately before the vehicle body speed enters the set low speed region, and the control time is set as a value proportional to the reciprocal of the vehicle body deceleration. The brake pressure is controlled based on the above-mentioned increase / decrease degree and control time from the point of entry. Here, the road surface friction coefficient or the road surface inclination has a predetermined relationship with the vehicle body deceleration. Therefore, by setting the degree of increase or decrease of the brake pressure based on the vehicle body deceleration, the road surface condition is considered in the brake control.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a main part configuration diagram of a brake control device operated by a brake control method according to the present invention.
FIG. 2 is an overall configuration diagram of a brake control device operated by a brake control method according to the present invention.
FIG. 3 is a flowchart showing a brake control method according to the present invention.
FIG. 4 is a diagram showing a control result by a brake control method according to the present invention.
FIG. 5 is a diagram showing a control result by a brake control method according to the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF
Claims (1)
車体減速度を検出し、前記車体減速度に対する単位時間あたりのブレーキ圧の増減量を算出する過程と、
前記車体減速度の逆数に比例した値として制御時間を設定する過程と、
車体速度を検出し、前記車体速度が所定速度以下になった際、低速領域にあると判定する過程と、
車体が低速領域にあると判定された際、前記制御時間が経過するまで、当該判定の直前に算出された前記増減量に基づき、前記ブレーキ圧を連続的に増加または減少させる過程と、
を備えることを特徴とするブレーキ制御方法。A brake control method for braking a vehicle body in a set low speed region,
Detecting the vehicle body deceleration, calculating the amount of increase or decrease in brake pressure per unit time with respect to the vehicle body deceleration,
Setting the control time as a value proportional to the reciprocal of the vehicle body deceleration,
Detecting a vehicle speed, and when the vehicle speed falls below a predetermined speed, determining that the vehicle speed is in a low speed range;
When it is determined that the vehicle body is in the low speed region, until the control time elapses, based on the increase or decrease calculated immediately before the determination, a step of continuously increasing or decreasing the brake pressure,
A brake control method comprising:
Priority Applications (1)
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