JP3399181B2 - Transmission control device for continuously variable transmission with infinite transmission ratio - Google Patents
Transmission control device for continuously variable transmission with infinite transmission ratioInfo
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Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両などに採用さ
れる無段変速機に関し、特に、変速比を無限大まで設定
可能な変速比無限大無段変速機の制御装置の改良に関す
るものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a continuously variable transmission adopted in a vehicle or the like, and more particularly to improvement of a control device for an infinitely variable transmission continuously variable transmission capable of setting a gear ratio to infinity. is there.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来から、連続的に変速比を設定可能な
車両の無段変速機の変速領域をさらに拡大するものとし
て、無段変速機と遊星歯車機構を組み合わせて変速比を
無限大まで制御可能とする変速比無限大無段変速機が知
られている。2. Description of the Related Art Conventionally, in order to further expand the transmission range of a continuously variable transmission of a vehicle in which the transmission ratio can be continuously set, a continuously variable transmission and a planetary gear mechanism are combined to achieve an infinite transmission ratio. There is known a continuously variable transmission with an infinite transmission ratio that can be controlled.
【０００３】これは、図８、図９に示すように、エンジ
ンに結合される変速比無限大無段変速機のユニット入力
軸１に、変速比をほぼ連続的に変更可能な無段変速機２
と、所定の減速比を備えた減速機３を並列的に連結する
とともに、これらの出力軸４、６を遊星歯車機構５へ入
力し、無段変速機２の出力軸４は遊星歯車機構５のサン
ギヤ５ａに、減速機３の出力軸６はローレジュームクラ
ッチ８を介して遊星歯車機構５のキャリア５ｂに連結さ
れる。なお、無段変速機２としては、例えば、２組の入
力ディスク２１、２１と出力ディスク２２、２２の間
に、それぞれ一対のパワーローラ２０、２０を挟持する
トロイダル型で構成され、パワーローラ２０の傾転角に
応じて変速比を連続的に変更するものである。As shown in FIG. 8 and FIG. 9, this is a continuously variable transmission in which a gear ratio can be changed almost continuously on a unit input shaft 1 of an infinitely variable transmission continuously coupled to an engine. Two
And a speed reducer 3 having a predetermined reduction ratio are connected in parallel, and these output shafts 4 and 6 are input to the planetary gear mechanism 5, so that the output shaft 4 of the continuously variable transmission 2 is connected to the planetary gear mechanism 5 The output shaft 6 of the speed reducer 3 is connected to the sun gear 5 a of the planetary gear mechanism 5 via the low-resume clutch 8. The continuously variable transmission 2 is, for example, a toroidal type in which a pair of power rollers 20 and 20 are sandwiched between two sets of input disks 21 and 21 and output disks 22 and 22, respectively. The gear ratio is continuously changed according to the tilt angle of the.
【０００４】サンギヤ５ａと連結した無段変速機出力軸
４はダイレクトクラッチ９を介して変速比無限大無段変
速機の出力軸であるユニット出力軸７に結合される一
方、遊星歯車機構５のリングギヤ５ｃもユニット出力軸
７に結合される。なお、ユニット出力軸７は、減速機を
介して差動ギヤ１８を駆動する。The continuously variable transmission output shaft 4 connected to the sun gear 5a is connected via a direct clutch 9 to a unit output shaft 7 which is an output shaft of the continuously variable transmission having an infinite gear ratio, while the planetary gear mechanism 5 has a The ring gear 5c is also connected to the unit output shaft 7. The unit output shaft 7 drives the differential gear 18 via a speed reducer.
【０００５】この変速比無限大無段変速機では、ローレ
ジュームクラッチ８を開放する一方、ダイレクトクラッ
チ９を締結して無段変速機２の変速比のみで出力を行う
直結モードと、ローレジュームクラッチ８を締結する一
方、ダイレクトクラッチ９を開放することにより、無段
変速機２と減速機３の変速比の差に応じて、変速比無限
大無段変速機全体の総変速比Ii（ユニット入力軸１とユ
ニット出力軸７の変速比）を負の値から正の値まで無限
大を含んでほぼ連続的に制御を行う動力循環モードとを
選択的に使用することができる。In this continuously variable transmission with an infinite transmission ratio, the low resume clutch 8 is released while the direct clutch 9 is engaged to output only at the transmission ratio of the continuously variable transmission 2, and the low resume clutch. 8 is engaged and the direct clutch 9 is released, so that the total transmission ratio Ii (unit input) of the entire continuously variable transmission is increased according to the difference in transmission ratio between the continuously variable transmission 2 and the speed reducer 3. It is possible to selectively use the power circulation mode in which the gear ratio between the shaft 1 and the unit output shaft 7) is controlled almost continuously from a negative value to a positive value including infinity.
【０００６】このような、変速比無限大無段変速機の変
速制御装置としては、例えば、特開平６−１０１７５４
号公報などに開示されものが知られており、これは、車
両の運転状態に応じて無段変速機２の変速比を制御する
とともに、ローレジュームクラッチ８とダイレクトクラ
ッチ９を選択的に締結して動力循環モードと直結モード
を切り換える変速制御手段に加えて、無段変速機２の故
障を検出する故障検出手段と、無段変速機２の故障を検
出したときにはローレジュームクラッチ８の締結を禁止
するフェイルセイフ手段とを備えて、無段変速機２の故
障時に車両が逆方向へ走行するのを防止するものであ
る。An example of such a shift control device for a continuously variable transmission having an infinite transmission ratio is disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 6-101754.
There is known one disclosed in Japanese Patent Publication No. JP-A No. 2003-242242, which controls the gear ratio of the continuously variable transmission 2 according to the operating state of the vehicle and selectively engages the low resume clutch 8 and the direct clutch 9. In addition to the shift control means for switching between the power circulation mode and the direct connection mode, failure detection means for detecting a failure of the continuously variable transmission 2 and prohibition of engagement of the low resume clutch 8 when a failure of the continuously variable transmission 2 is detected. And fail-safe means for preventing the vehicle from traveling in the opposite direction when the continuously variable transmission 2 fails.
【０００７】[0007]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の変速比無限大無段変速機の制御装置では、無段変速
機２の故障を検出すると、ローレジュームクラッチ８の
締結が禁止されるため、故障した無段変速機２の変速比
が走行状態から大きく外れる場合には運転性を損なうと
いう問題があった。However, in the above-described conventional control device for an infinitely variable transmission continuously variable transmission, when the failure of the continuously variable transmission 2 is detected, the engagement of the low resume clutch 8 is prohibited. There is a problem that drivability is impaired when the gear ratio of the faulty continuously variable transmission 2 largely deviates from the running state.
【０００８】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、無段変速機の故障時に変速比が走行状態か
ら大きく外れるのを防いで運転性を確保することを目的
とする。Therefore, the present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to prevent the gear ratio from largely deviating from the running state when the continuously variable transmission is out of order to ensure drivability.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】第１の発明は、ユニット
入力軸にそれぞれ接続された無段変速機及び減速機と、
無段変速機の出力軸に連結したサンギヤ、減速機の出力
軸に連結したキャリア及びユニット出力軸に連結したリ
ングギヤとからなる遊星歯車機構と、前記ユニット入力
軸からキャリアへの伝達経路の途中に介装されたローレ
ジュームクラッチと、前記サンギヤからユニット出力軸
の伝達経路の途中に介装されたダイレクトクラッチと、
前記ローレジュームクラッチを締結する一方、ダイレク
トクラッチを開放して、無段変速機の変速比またはトル
ク伝達力を制御することによって、総変速比が負の値か
ら正の値まで無限大を含んで制御可能な動力循環モード
と、ダイレクトクラッチを締結する一方、ローレジュー
ムクラッチを開放して無段変速機の変速比またはトルク
伝達力を制御することによって総変速比が無段変速機の
変速比と同一になる直結モードを、走行状態に応じて切
り換えるとともに、最適の総変速比を設定する変速制御
手段と、前記無段変速機の故障を検出する無段変速機故
障検出手段とを備えた変速比無限大無段変速機の変速制
御装置において、車両の前進状態を検出する前進状態検
出手段と、この検出結果が前進状態で、かつ、前記無段
変速機の故障を検出したときに前記ローレジュームクラ
ッチ及びダイレクトクラッチを共に締結するフェイルセ
イフ手段とを備える。A first invention is a continuously variable transmission and a speed reducer respectively connected to a unit input shaft,
A planetary gear mechanism consisting of a sun gear connected to the output shaft of the continuously variable transmission, a carrier connected to the output shaft of the speed reducer and a ring gear connected to the unit output shaft, and a transmission gear from the unit input shaft to the carrier An intervening low-resume clutch, and a direct clutch intervening in the transmission path of the unit output shaft from the sun gear,
By engaging the low resume clutch and releasing the direct clutch to control the gear ratio or torque transmission force of the continuously variable transmission, the total gear ratio includes infinity from a negative value to a positive value. The controllable power circulation mode and the direct clutch is engaged while the low-resume clutch is released to control the gear ratio or torque transmission force of the continuously variable transmission so that the total gear ratio becomes equal to that of the continuously variable transmission. The same direct connection mode is switched according to the running state, and a gear shift control means for setting an optimum total gear ratio and a continuously variable transmission failure detection means for detecting a failure of the continuously variable transmission are provided. In a transmission control device for a continuously variable transmission with a ratio of infinity, a forward drive state detecting means for detecting a forward drive state of a vehicle, a detection result of the forward drive state, and a failure of the continuously variable transmission are detected. And a fail-safe means together fastening the row resume clutch and direct clutch when.
【００１０】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記遊星歯車機構は、無段変速機の出力軸に連結
したリングギヤと、減速機の出力軸に連結したキャリア
と、ユニット出力軸に連結したサンギヤとから構成さ
れ、前記ローレジュームクラッチは、減速機出力軸から
キャリアへの伝達経路の途中に介装される一方、前記ダ
イレクトクラッチは、前記リングギヤからユニット出力
軸の伝達経路の途中に介装される。In a second aspect based on the first aspect, the planetary gear mechanism includes a ring gear connected to an output shaft of a continuously variable transmission, a carrier connected to an output shaft of a speed reducer, and a unit output. The low resume clutch is formed in the middle of a transmission path from the reduction gear output shaft to the carrier, while the direct clutch is formed of a sun gear connected to the shaft. It is inserted on the way.
【００１１】また、第３の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記遊星歯車機構は、無段変速機の出力軸に連結
するとともにダブルピニオンを備えたキャリアと、減速
機の出力軸に連結したリングギヤと、ユニット出力軸に
連結したサンギヤとを備え、前記ローレジュームクラッ
チは、減速機出力軸からリングギヤの伝達経路の途中に
介装される一方、前記ダイレクトクラッチは、前記キャ
リアからユニット出力軸の伝達経路の途中に介装され
る。In a third aspect based on the first aspect, the planetary gear mechanism is connected to an output shaft of a continuously variable transmission and a carrier having a double pinion and an output shaft of a speed reducer. And a sun gear connected to the unit output shaft, the low-resume clutch is interposed in the transmission path of the ring gear from the reduction gear output shaft, while the direct clutch is from the carrier to the unit output shaft. Is installed in the middle of the transmission path of.
【００１２】また、第４の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記遊星歯車機構は、無段変速機の出力軸に連結
したサンギヤと、減速機の出力軸に連結したリングギヤ
と、ユニット出力軸に連結するとともにダブルピニオン
を備えたキャリアとから構成され、前記ローレジューム
クラッチは、減速機出力軸からリングギヤの伝達経路の
途中に介装される一方、前記ダイレクトクラッチは、前
記サンギヤからユニット出力軸の伝達経路の途中に介装
される。In a fourth aspect based on the first aspect, the planetary gear mechanism includes a sun gear connected to an output shaft of a continuously variable transmission, a ring gear connected to an output shaft of a speed reducer, and a unit output. The low resume clutch is connected to the shaft and has a double pinion.The low resume clutch is installed in the transmission path of the ring gear from the speed reducer output shaft, while the direct clutch is the unit output from the sun gear. It is installed in the middle of the transmission path of the shaft.
【００１３】[0013]
【作用】したがって、第１の発明は、ユニット入力軸へ
入力されたトルクは、無段変速機と減速機をそれぞれ経
由介して遊星歯車機構のサンギヤ及びキャリアに伝達さ
れ、ローレジュームクラッチ及びダイレクトクラッチを
選択的に締結することで動力循環モードまたは直結モー
ドのうちの一方によりユニット出力軸へトルクを伝達
し、ダイレクトクラッチを締結、ローレジュームクラッ
チを開放する直結モードでは、ユニット入力軸とユニッ
ト出力軸の変速比Iiは、無段変速機で設定された変速比
Icと一致し、一方、ダイレクトクラッチを開放、ローレ
ジュームクラッチを締結した動力循環モードでは、無段
変速機の変速比Icと、減速機の減速比Igの差に応じて負
の値から正の値まで無限大を含んで任意の総変速比Iiを
得ることができ、無段変速機の故障時で、かつ、車両が
前進状態のときにはローレジュームクラッチ及びダイレ
クトクラッチが共に締結され、総変速比は減速機の減速
比に固定され、この減速比は正の値となるため、前進状
態を維持しながら総変速比が走行状態から大きく掛け離
れることがない。Therefore, according to the first aspect of the invention, the torque input to the unit input shaft is transmitted to the sun gear and the carrier of the planetary gear mechanism via the continuously variable transmission and the speed reducer, respectively, and the low resume clutch and the direct clutch are used. In the direct connection mode in which the torque is transmitted to the unit output shaft in one of the power circulation mode and the direct connection mode by selectively engaging, the direct input clutch and the low resume clutch are released in the direct connection mode, the unit input shaft and the unit output shaft are connected. The gear ratio Ii of is the gear ratio set by the continuously variable transmission.
On the other hand, in the power circulation mode in which the direct clutch is disengaged and the low-resume clutch is engaged, the direct clutch is disengaged and the negative ratio is changed from a negative value to a positive value depending on the difference between the speed ratio Ic of the continuously variable transmission and the speed reduction ratio Ig of the reduction gear. It is possible to obtain any total gear ratio Ii including infinity up to the value, and when the continuously variable transmission is out of order and the vehicle is in the forward state, the low resume clutch and the direct clutch are both engaged, and the total gear ratio Ii Is fixed to the reduction ratio of the speed reducer, and this reduction ratio has a positive value. Therefore, the total speed ratio does not greatly deviate from the running state while maintaining the forward drive state.
【００１４】また、第２の発明は、ローレジュームクラ
ッチを開放する一方、ダイレクトクラッチを締結する直
結モードでは、リングギヤ、ダイレクトクラッチを介し
てユニット出力軸が無段変速機の変速比に応じて回転す
る一方、ローレジュームクラッチを締結、ダイレクトク
ラッチを開放する動力循環モードでは、無段変速機の変
速比に応じて回転するリングギヤと、減速機の減速比に
応じて回転するキャリアとの回転数の差に応じて回転す
るサンギヤによってユニット出力軸が駆動され、総変速
比Iiは変速比が無限大となる中立点を含んで正負の値に
設定可能となり、無段変速機の故障時で、かつ、車両が
前進状態のときにはローレジュームクラッチ及びダイレ
クトクラッチが共に締結され、総変速比は減速機の減速
比に固定され、この減速比は正の値となるため、前進状
態を維持しながら総変速比が走行状態から大きく掛け離
れることがない。According to a second aspect of the invention, in the direct connection mode in which the low resume clutch is released while the direct clutch is engaged, the unit output shaft rotates in accordance with the gear ratio of the continuously variable transmission via the ring gear and the direct clutch. On the other hand, in the power circulation mode in which the low-resume clutch is engaged and the direct clutch is disengaged, the rotational speeds of the ring gear that rotates according to the gear ratio of the continuously variable transmission and the carrier that rotates according to the reduction ratio of the speed reducer The unit output shaft is driven by the sun gear that rotates according to the difference, and the total speed ratio Ii can be set to positive and negative values including the neutral point where the speed ratio becomes infinite, and when the continuously variable transmission fails, When the vehicle is in the forward drive state, the low resume clutch and the direct clutch are both engaged, and the total speed ratio is fixed to the speed ratio of the speed reducer. Reduction ratio to become a positive value, the total gear ratio never be far apart largely from a traveling state while maintaining the forward drive state.
【００１５】また、第３の発明は、直結モードでは、無
段変速機出力軸、ダブルピニオンを備えたキャリア、ダ
イレクトクラッチを介してユニット出力軸が無段変速機
の変速比に応じて回転する一方、動力循環モードでは、
無段変速機の変速比に応じて回転するキャリアと、減速
機の減速比に応じて回転するリングギヤの回転数の差に
応じて回転するサンギヤによりユニット出力軸が駆動さ
れ、総変速比Iiは変速比が無限大となる中立点を含んで
正負の値に設定可能となり、無段変速機の故障時で、か
つ、車両が前進状態のときにはローレジュームクラッチ
及びダイレクトクラッチが共に締結され、総変速比は減
速機の減速比に固定され、この減速比は正の値となるた
め、前進状態を維持しながら総変速比が走行状態から大
きく掛け離れることがない。Further, in the third aspect of the invention, in the direct connection mode, the unit output shaft rotates according to the gear ratio of the continuously variable transmission via the continuously variable transmission output shaft, the carrier having the double pinion, and the direct clutch. On the other hand, in power circulation mode,
The unit output shaft is driven by the carrier that rotates according to the gear ratio of the continuously variable transmission and the sun gear that rotates according to the difference in the number of rotations of the ring gear that rotates according to the reduction ratio of the speed reducer, and the total gear ratio Ii is It is possible to set positive and negative values including the neutral point where the gear ratio becomes infinite, and when the continuously variable transmission is out of order and the vehicle is in the forward drive state, both the low resume clutch and the direct clutch are engaged and Since the ratio is fixed to the speed reduction ratio of the speed reducer, and this speed reduction ratio has a positive value, the total speed ratio does not greatly deviate from the running state while maintaining the forward drive state.
【００１６】また、第４の発明は、直結モードでは、サ
ンギヤ、ダイレクトクラッチを介してユニット出力軸が
無段変速機の変速比に応じて回転する一方、動力循環モ
ードでは、無段変速機の変速比に応じて回転するサンギ
ヤと、減速機の減速比に応じて回転するリングギヤとの
回転数の差に応じてダブルピニオンを備えたキャリアが
回転し、キャリアの回転数に応じてユニット出力軸が駆
動され、総変速比Iiは変速比が無限大となる中立点を含
んで正負の値に設定可能となり、無段変速機の故障時
で、かつ、車両が前進状態のときにはローレジュームク
ラッチ及びダイレクトクラッチが共に締結され、総変速
比は減速機の減速比に固定され、この減速比は正の値と
なるため、前進状態を維持しながら総変速比が走行状態
から大きく掛け離れることがない。According to a fourth aspect of the invention, in the direct coupling mode, the unit output shaft rotates in accordance with the gear ratio of the continuously variable transmission through the sun gear and the direct clutch, while in the power circulation mode, the continuously variable transmission has The carrier equipped with a double pinion rotates according to the difference in the number of rotations of the sun gear that rotates according to the gear ratio and the ring gear that rotates according to the reduction ratio of the reduction gear, and the unit output shaft rotates according to the number of rotations of the carrier. The total gear ratio Ii can be set to positive and negative values including the neutral point at which the gear ratio becomes infinite, and when the continuously variable transmission is out of order and the vehicle is in the forward drive state, The direct clutch is engaged together, and the total gear ratio is fixed to the reduction gear ratio of the reducer.Since this gear ratio has a positive value, the total gear ratio is far from the running state while maintaining the forward drive state. That there is no.
【００１７】[0017]
【実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付図面に
基づいて説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
【００１８】図１は、無段変速機２として前記従来例の
図８、図９に示したトロイダル型無段変速機を用いて変
速比無限大無段変速機を構成した一例を示すブロック図
で、前記図８、図９と同一のものに同一の図番を付して
重複説明を省略する。FIG. 1 is a block diagram showing an example in which an infinitely variable transmission continuously variable transmission is constructed by using the toroidal type continuously variable transmission shown in FIGS. 8 and 9 of the conventional example as the continuously variable transmission 2. The same parts as those in FIGS. 8 and 9 are designated by the same reference numerals, and the duplicated description will be omitted.
【００１９】無段変速機２は、図９のパワーローラ２０
の傾転角を変更する変速アクチュエータ１７を備えてお
り、この変速アクチュエータ１７、ローレジュームクラ
ッチ８及びダイレクトクラッチ９は、マイクロプロセッ
サ等を主体に構成された制御ユニット１０からの指令に
応じて駆動される。The continuously variable transmission 2 includes a power roller 20 shown in FIG.
Is equipped with a speed change actuator 17 for changing the tilt angle of the control unit 10. The speed change actuator 17, the low-resume clutch 8 and the direct clutch 9 are driven in response to a command from a control unit 10 mainly composed of a microprocessor and the like. It
【００２０】ここで、制御ユニット１０は、前記従来例
と同様に、車速センサ１１、スロットル開度センサ１
２、ユニット入力軸回転速度センサ１３、無段変速機出
力軸回転速度センサ１４、ユニット出力軸回転速度セン
サ１５及びインヒビタースイッチ１６等の信号に応じて
演算処理を行って、ローレジュームクラッチ８及びダイ
レクトクラッチ９への締結、開放制御指令と、変速アク
チュエータ１７への変速制御指令を出力する。なお、イ
ンヒビタースイッチ１６はＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄのシフト位置
に応じた信号を出力する。Here, the control unit 10 includes a vehicle speed sensor 11 and a throttle opening sensor 1 as in the conventional example.
2. The unit input shaft rotation speed sensor 13, the continuously variable transmission output shaft rotation speed sensor 14, the unit output shaft rotation speed sensor 15, the inhibitor switch 16 and the like are subjected to arithmetic processing to carry out arithmetic processing, and the low resume clutch 8 and direct It outputs an engagement / disengagement control command to the clutch 9 and a shift control command to the shift actuator 17. The inhibitor switch 16 outputs a signal corresponding to the P, R, N, and D shift positions.
【００２１】図２は、制御ユニット１０で行われる処理
のメインルーチンのフローチャートを示し、ステップ５
３の故障時制御を除いて、前記従来例の特開平６−１０
１７５４号公報と同様の構成となっており、この従来例
と同一のものについては詳述を省略する。FIG. 2 shows a flow chart of the main routine of the processing performed by the control unit 10, step 5
Except for the control at the time of failure of No. 3, the above-mentioned conventional example of JP-A-6-10.
The structure is the same as that of Japanese Patent No. 1754, and the detailed description of the same parts as those of the conventional example will be omitted.
【００２２】図２のフローチャートについて概略を説明
すると、まず、ステップ５０では、ユニット入力軸回転
数ＮIN、ユニット出力軸回転数ＮOUTを読み込んで、総
変速比Iiを演算するとともに、車速センサ１１、スロッ
トル開度センサ１２、インヒビタースイッチ１６などか
ら車両の走行状態を入力する。The outline of the flowchart of FIG. 2 will be described. First, in step 50, the unit input shaft speed N IN and the unit output shaft speed N OUT are read to calculate the total speed ratio Ii and the vehicle speed sensor 11 is operated. The vehicle traveling state is input from the throttle opening sensor 12, the inhibitor switch 16, and the like.
【００２３】ステップ５１では、無段変速機２の変速比
Icと、目標変速比Itの偏差から無段変速機２（ＣＶＴ）
の故障を検出し、ステップ５２ではこの故障の有無に応
じてステップ５３の故障時制御と、ステップ５４の正常
時制御に分岐する。In step 51, the speed ratio of the continuously variable transmission 2 is changed.
Continuously variable transmission 2 (CVT) based on the deviation between Ic and the target gear ratio It
In step 52, the control is branched to the failure control in step 53 and the normal control in step 54 according to the presence or absence of this failure.
【００２４】ステップ５４の正常時制御は、走行状態に
応じて動力循環モードと直結モードの選択が行われると
ともに、無段変速機２の目標変速比Itが設定され、ステ
ップ５５では、目標変速比It、動力循環モードまたは直
結モードの選択結果に応じて変速アクチュエータ１７、
ローレジュームクラッチ８及びダイレクトクラッチ９へ
の指令信号が出力される。In the normal-time control of step 54, the power circulation mode and the direct connection mode are selected according to the running state, and the target speed ratio It of the continuously variable transmission 2 is set. At step 55, the target speed ratio is set. It, the speed change actuator 17 according to the selection result of the power circulation mode or the direct connection mode,
A command signal is output to the low resume clutch 8 and the direct clutch 9.
【００２５】一方、ステップ５２で無段変速機２の故障
が判定された場合には、図３にしめすフローチャートに
基づいて故障時制御が行われる。On the other hand, when the failure of the continuously variable transmission 2 is determined in step 52, failure control is performed based on the flowchart shown in FIG.
【００２６】ステップ５３０では、上記ステップ５０で
読み込んだインヒビタースイッチ１６等の信号に応じて
車両が前進状態、すなわち、「Ｄ」レンジであるかを判
定する。In step 530, it is determined whether the vehicle is in the forward traveling state, that is, in the "D" range, according to the signal from the inhibitor switch 16 read in step 50.
【００２７】車両が前進状態であれば、ステップ５３１
でローレジュームクラッチ８をＯＮ（＝締結状態）に設
定するとともに、ステップ５３２でダイレクトクラッチ
９をＯＮ（＝締結状態）に設定した後、図２のメインル
ーチンへ復帰して、ステップ５５でローレジュームクラ
ッチ８及びダイレクトクラッチ９の締結を行う。なお、
ステップ５３０の判定で、インヒビタースイッチ１６か
らの信号が「Ｄ」以外、すなわち、前進状態ではない場
合には、前記従来例の特開平６−１０１７５４号公報と
同様の故障時制御を行ってもよく、これについての説明
は省略する。If the vehicle is moving forward, step 531
The low resume clutch 8 is set to ON (= engaged state) with, and the direct clutch 9 is set to ON (= engaged state) in step 532, and then the process returns to the main routine of FIG. The clutch 8 and the direct clutch 9 are engaged. In addition,
When the signal from the inhibitor switch 16 is other than "D" in the determination in step 530, that is, when it is not in the forward traveling state, the same failure control as in the above-mentioned Japanese Patent Laid-Open No. 6-101754 may be performed. A description of this will be omitted.
【００２８】無段変速機２の故障時で、かつ、前進状態
の場合には、上記ステップ５３の故障時制御によって、
ローレジュームクラッチ８及びダイレクトクラッチ９を
共に締結するため、ユニット出力軸７の回転数Ｎ
OUTは、これらクラッチのどちらか一方を締結した動力
循環モードまたは直結モードとは異なり、次のようにな
る。When the continuously variable transmission 2 is in failure and is in the forward traveling state, the failure control in step 53 causes
Since the low resume clutch 8 and the direct clutch 9 are both engaged, the rotation speed N of the unit output shaft 7
OUT is as follows, unlike the power circulation mode or the direct connection mode in which either one of these clutches is engaged.
【００２９】遊星歯車機構５のサンギヤ５ａの歯数Ｓ
と、リングギヤ５ｃの歯数Ｒの比をギヤ比α＝Ｓ／Ｒと
すると、The number of teeth S of the sun gear 5a of the planetary gear mechanism 5
And the ratio of the number of teeth R of the ring gear 5c is the gear ratio α = S / R,
【００３０】[0030]
【数１】 [Equation 1]
【００３１】より、ユニット出力軸７の回転数Ｎ
OUTは、Therefore, the rotation speed N of the unit output shaft 7
OUT is
【００３２】[0032]
【数２】 [Equation 2]
【００３３】となる。It becomes
【００３４】このとき、無段変速機２の変速比Icは減速
機３の減速比Igと等しくなり、したがって、総変速比Ii
は、At this time, the gear ratio Ic of the continuously variable transmission 2 becomes equal to the gear ratio Ig of the speed reducer 3, and therefore the total gear ratio Ii.
Is
【００３５】[0035]
【数３】 [Equation 3]
【００３６】となる。It becomes
【００３７】総変速比Iiは正で前進状態、負で後進状態
を示し、すなわち、無段変速機２が前進状態のときに故
障した場合には、この（４）式より確実にIi＞０となる
前進状態が確実に維持されて後進側への逆走を防ぐこと
ができ、さらに、総変速比Iiが上記（３）式に固定され
るため、無段変速機２の変速比Icが故障によって異常変
動しても、前記従来例のように、総変速比Iiが走行状態
から大きくかけ離れることがなくなって、運転性を確保
することが可能となるのであり、変速比無限大無段変速
機のフェイルセイフ性を確保することがきる。When the total speed ratio Ii is positive, it indicates a forward drive state, and when it is negative, it indicates a reverse drive state. That is, when the continuously variable transmission 2 fails in the forward drive state, Ii> 0 is surely obtained from the equation (4). Therefore, the forward speed can be reliably maintained and reverse running to the reverse side can be prevented. Further, since the total speed ratio Ii is fixed to the above formula (3), the speed ratio Ic of the continuously variable transmission 2 is Even if there is an abnormal change due to a failure, the total gear ratio Ii does not greatly deviate from the running state as in the conventional example, and the drivability can be ensured. The fail-safety of the transmission can be ensured.
【００３８】図４は第２の実施形態を示し、前記第１実
施形態の遊星歯車機構５と無段変速機２、減速機３及び
ユニット出力軸７の連結を変更したもので、その他は、
前記第１実施形態と同様である。FIG. 4 shows a second embodiment, in which the connection of the planetary gear mechanism 5 of the first embodiment with the continuously variable transmission 2, the speed reducer 3 and the unit output shaft 7 is changed, and the others are as follows.
This is the same as the first embodiment.
【００３９】無段変速機２の出力軸４にリングギヤ５ｃ
が連結され、さらに、リングギヤ５ｃはダイレクトクラ
ッチ９を介してユニット出力軸７に連結される。A ring gear 5c is attached to the output shaft 4 of the continuously variable transmission 2.
Is further connected, and the ring gear 5c is further connected to the unit output shaft 7 via the direct clutch 9.
【００４０】一方、減速機出力軸６は、ローレジューム
クラッチ８を介してキャリア５ｂに連結され、キャリア
５ｂと歯合するサンギヤ５ａはユニット出力軸７に連結
される。On the other hand, the speed reducer output shaft 6 is connected to the carrier 5b via the low resume clutch 8, and the sun gear 5a meshing with the carrier 5b is connected to the unit output shaft 7.
【００４１】ローレジュームクラッチ８を開放する一
方、ダイレクトクラッチ９を締結する直結モードでは、
リングギヤ５ｃ、ダイレクトクラッチ９を介してユニッ
ト出力軸７が無段変速機２の変速比Icに応じて回転す
る。In the direct connection mode in which the direct clutch 9 is engaged while the low resume clutch 8 is released,
The unit output shaft 7 rotates via the ring gear 5c and the direct clutch 9 according to the gear ratio Ic of the continuously variable transmission 2.
【００４２】一方、ローレジュームクラッチ８を締結し
て、ダイレクトクラッチ９を開放する動力循環モードで
は、無段変速機２の変速比Icに応じて回転するリングギ
ヤ５ｃと、減速機３の減速比Igに応じて回転するキャリ
ア５ｂとの回転数の差に応じて回転するサンギヤ５ａに
よってユニット出力軸７が駆動され、総変速比Iiは変速
比が無限大となる中立点を含んで正負の値に設定可能と
なる。On the other hand, in the power circulation mode in which the low resume clutch 8 is engaged and the direct clutch 9 is disengaged, the ring gear 5c that rotates in accordance with the speed change ratio Ic of the continuously variable transmission 2 and the speed reduction ratio Ig of the speed reducer 3 are rotated. The unit output shaft 7 is driven by the sun gear 5a that rotates according to the difference in the number of rotations of the carrier 5b that rotates according to the above, and the total gear ratio Ii becomes a positive or negative value including the neutral point where the gear ratio becomes infinite. It can be set.
【００４３】ここで、上記と同様に無段変速機２が故障
した場合には、ローレジュームクラッチ８及びダイレク
トクラッチ９が共に締結されるため、ユニット出力軸７
の回転数ＮOUTは、上記（１）式から、Here, when the continuously variable transmission 2 fails as in the above case, the low resume clutch 8 and the direct clutch 9 are both engaged, so that the unit output shaft 7
The rotation speed N OUT of the
【００４４】[0044]
【数４】 [Equation 4]
【００４５】の関係にあり、上記（２）式より、前記第
１実施形態の（３）、（４）式と同様に、
ＮOUT＝ＮIN／Ig＞０
となる。From the above equation (2), N OUT = N IN / Ig> 0 is obtained from the above equation (2) as in the equations (3) and (4) of the first embodiment.
【００４６】したがって、前進状態で無段変速機２が故
障したときには、前進状態が確実に維持されて後進側へ
の逆走を防ぐことができ、さらに、総変速比Iiが上記
（３）式に固定されるため、無段変速機２の変速比Icが
故障によって異常変動しても、前記従来例のように、総
変速比Iiが走行状態から大きくかけ離れることがなくな
って、運転性を確保することが可能となるのであり、変
速比無限大無段変速機のフェイルセイフ性を確保するこ
とがきる。Therefore, when the continuously variable transmission 2 fails in the forward drive state, the forward drive state can be reliably maintained and reverse running to the reverse drive side can be prevented, and the total speed change ratio Ii can be determined by the above formula (3). Therefore, even if the gear ratio Ic of the continuously variable transmission 2 fluctuates abnormally due to a failure, the total gear ratio Ii does not greatly deviate from the running state as in the conventional example, and the drivability is improved. As a result, it is possible to ensure the fail-safety of the continuously variable transmission with an infinite transmission ratio.
【００４７】図５は第３の実施形態を示し、前記第１実
施形態の遊星歯車機構５と無段変速機２、減速機３及び
ユニット出力軸７の連結を変更したもので、その他は、
前記第１実施形態と同様である。FIG. 5 shows a third embodiment, in which the connection between the planetary gear mechanism 5 of the first embodiment, the continuously variable transmission 2, the speed reducer 3 and the unit output shaft 7 is changed, and the others are as follows.
This is the same as the first embodiment.
【００４８】無段変速機２の出力軸４を、図６に示すよ
うなダブルピニオンを備えたキャリア５ｂ’に連結さ
れ、さらに、キャリア５ｂ’はダイレクトクラッチ９を
介してユニット出力軸７に連結される。The output shaft 4 of the continuously variable transmission 2 is connected to a carrier 5b 'having a double pinion as shown in FIG. 6, and the carrier 5b' is connected to a unit output shaft 7 via a direct clutch 9. To be done.
【００４９】一方、減速機出力軸６は、ローレジューム
クラッチ８を介してリングギヤ５ｃに連結される。On the other hand, the speed reducer output shaft 6 is connected to the ring gear 5c via a low resume clutch 8.
【００５０】そして、ダブルピニオンを備えたキャリア
５ｂ’と歯合するサンギヤ５ａはユニット出力軸７に連
結される。The sun gear 5a meshing with the carrier 5b 'having a double pinion is connected to the unit output shaft 7.
【００５１】ローレジュームクラッチ８を開放する一
方、ダイレクトクラッチ９を締結する直結モードでは、
無段変速機出力軸４、キャリア５ｂ’、ダイレクトクラ
ッチ９を介してユニット出力軸７が無段変速機２の変速
比Icに応じて回転する。In the direct connection mode in which the direct clutch 9 is engaged while the low resume clutch 8 is released,
The unit output shaft 7 rotates according to the gear ratio Ic of the continuously variable transmission 2 via the continuously variable transmission output shaft 4, the carrier 5b ′, and the direct clutch 9.
【００５２】一方、ローレジュームクラッチ８を締結し
て、ダイレクトクラッチ９を開放する動力循環モードで
は、無段変速機２の変速比Icに応じて回転するキャリア
５ｂ’と、減速機３の減速比Igに応じて回転するリング
ギヤ５ｃの回転数の差に応じて回転するサンギヤ５ａに
よりユニット出力軸７が駆動され、総変速比Iiは変速比
が無限大となる中立点を含んで正負の値に設定可能とな
る。On the other hand, in the power circulation mode in which the low-resume clutch 8 is engaged and the direct clutch 9 is released, the carrier 5b 'which rotates in accordance with the gear ratio Ic of the continuously variable transmission 2 and the reduction ratio of the speed reducer 3. The unit output shaft 7 is driven by the sun gear 5a that rotates according to the difference in the number of rotations of the ring gear 5c that rotates according to Ig, and the total gear ratio Ii becomes a positive or negative value including the neutral point where the gear ratio becomes infinite. It can be set.
【００５３】ここで、上記と同様に無段変速機２が故障
した場合には、ローレジュームクラッチ８及びダイレク
トクラッチ９が共に締結されるため、ユニット出力軸７
の回転数ＮOUTは、上記（１）式から、When the continuously variable transmission 2 fails as in the above case, the low resume clutch 8 and the direct clutch 9 are both engaged, so that the unit output shaft 7
The rotation speed N OUT of the
【００５４】[0054]
【数５】 [Equation 5]
【００５５】の関係にあり、上記（２）式より、前記第
１実施形態の（３）、（４）式と同様に、
ＮOUT＝ＮIN／Ig＞０
となる。From the above equation (2), N OUT = N IN / Ig> 0 is satisfied from the above equation (2) as in the equations (3) and (4) of the first embodiment.
【００５６】したがって、前進状態で無段変速機２が故
障したときには、前進状態が確実に維持されて後進側へ
の逆走を防ぐことができ、さらに、総変速比Iiが上記
（３）式に固定されるため、無段変速機２の変速比Icが
故障によって異常変動しても、前記従来例のように、総
変速比Iiが走行状態から大きくかけ離れることがなくな
って、運転性を確保することが可能となるのであり、変
速比無限大無段変速機のフェイルセイフ性を確保するこ
とがきる。Therefore, when the continuously variable transmission 2 fails in the forward drive state, the forward drive state can be reliably maintained and reverse running to the reverse drive side can be prevented, and the total speed ratio Ii can be determined by the above formula (3). Therefore, even if the gear ratio Ic of the continuously variable transmission 2 fluctuates abnormally due to a failure, the total gear ratio Ii does not greatly deviate from the running state as in the conventional example, and the drivability is improved. As a result, it is possible to ensure the fail-safety of the continuously variable transmission with an infinite transmission ratio.
【００５７】図７は第４の実施形態を示し、前記第１実
施形態の遊星歯車機構５と無段変速機２、減速機３及び
ユニット出力軸７の連結を変更したもので、その他は、
前記第１実施形態と同様である。FIG. 7 shows a fourth embodiment in which the connection between the planetary gear mechanism 5 of the first embodiment, the continuously variable transmission 2, the speed reducer 3 and the unit output shaft 7 is changed, and the others are as follows.
This is the same as the first embodiment.
【００５８】無段変速機２の出力軸４にサンギヤ５ａが
連結され、減速機出力軸６は、ローレジュームクラッチ
８を介してリングギヤ５ｃに連結される。The sun gear 5a is connected to the output shaft 4 of the continuously variable transmission 2, and the speed reducer output shaft 6 is connected to the ring gear 5c via the low resume clutch 8.
【００５９】サンギヤ５ａ及びリングギヤ５ｃに歯合す
るダブルピニオンを備えたキャリア５ｂ’は、ユニット
ユニット出力軸７に連結され、キャリア５ｂ’からユニ
ット出力軸７への動力伝達経路と、サンギヤ５ａとの間
にダイレクトクラッチ９が介装される。A carrier 5b 'having a double pinion that meshes with the sun gear 5a and the ring gear 5c is connected to the unit-unit output shaft 7, and a power transmission path from the carrier 5b' to the unit output shaft 7 and the sun gear 5a. The direct clutch 9 is interposed therebetween.
【００６０】ローレジュームクラッチ８を開放する一
方、ダイレクトクラッチ９を締結する直結モードでは、
サンギヤ５ａ、ダイレクトクラッチ９を介してユニット
出力軸７が無段変速機２の変速比Icに応じて回転する。In the direct connection mode in which the direct clutch 9 is engaged while the low resume clutch 8 is released,
The unit output shaft 7 rotates via the sun gear 5a and the direct clutch 9 in accordance with the gear ratio Ic of the continuously variable transmission 2.
【００６１】一方、ローレジュームクラッチ８を締結し
て、ダイレクトクラッチ９を開放する動力循環モードで
は、無段変速機２の変速比Icに応じて回転するサンギヤ
５ａと、減速機３の減速比Igに応じて回転するリングギ
ヤ５ｃの回転数の差に応じて回転するキャリア５ｂ’の
回転数に応じてユニット出力軸７が駆動され、総変速比
Iiは変速比が無限大となる中立点を含んで正負の値に設
定可能となる。On the other hand, in the power circulation mode in which the low resume clutch 8 is engaged and the direct clutch 9 is disengaged, the sun gear 5a that rotates in accordance with the speed ratio Ic of the continuously variable transmission 2 and the speed reduction ratio Ig of the speed reducer 3 are rotated. The unit output shaft 7 is driven according to the rotation speed of the carrier 5b ′ that rotates according to the difference in the rotation speed of the ring gear 5c that rotates according to
Ii can be set to positive and negative values including the neutral point where the gear ratio becomes infinite.
【００６２】ここで、上記と同様に無段変速機２が故障
した場合には、ローレジュームクラッチ８及びダイレク
トクラッチ９が共に締結されるため、ユニット出力軸７
の回転数ＮOUTは、上記（１）式から、Here, when the continuously variable transmission 2 fails as in the above case, the low resume clutch 8 and the direct clutch 9 are both engaged, so that the unit output shaft 7
The rotation speed N OUT of the
【００６３】[0063]
【数６】 [Equation 6]
【００６４】の関係にあり、上記（２）式より、前記第
１実施形態の（３）、（４）式と同様に、
ＮOUT＝ＮIN／Ig＞０
となる。From the above equation (2), N OUT = N IN / Ig> 0 is obtained from the above equation (2) as in the equations (3) and (4) of the first embodiment.
【００６５】したがって、上記と同様に、前進状態で無
段変速機２が故障したときには、前進状態が確実に維持
されて後進側への逆走を防ぐことができ、さらに、総変
速比Iiが上記（３）式に固定されるため、無段変速機２
の変速比Icが故障によって異常変動しても、前記従来例
のように、総変速比Iiが走行状態から大きくかけ離れる
ことがなくなって、運転性を確保することが可能となる
のであり、変速比無限大無段変速機のフェイルセイフ性
を確保することがきる。Therefore, similarly to the above, when the continuously variable transmission 2 fails in the forward drive state, the forward drive state can be reliably maintained and reverse running to the reverse drive side can be prevented. Since it is fixed in the above formula (3), the continuously variable transmission 2
Even if the gear ratio Ic of No. 1 changes abnormally due to a failure, the total gear ratio Ii does not greatly deviate from the running state as in the conventional example, and drivability can be ensured. It is possible to secure the fail-safety of an infinite ratio continuously variable transmission.
【００６６】なお、この場合、減速機３は減速比Ig＜１
の増速機として構成することができる。In this case, the reduction gear 3 has a reduction ratio Ig <1.
Can be configured as a speed increaser.
【００６７】[0067]
【発明の効果】以上説明したように第１の発明は、無段
変速機の故障時で、かつ、車両が前進状態のときにはロ
ーレジュームクラッチ及びダイレクトクラッチが共に締
結され、総変速比は減速機の減速比に固定され、この減
速比は正の値となるため、前進状態を維持しながら総変
速比が走行状態から大きく掛け離れることがなく、前記
従来例のように故障した無段変速機による変速比の変動
を抑制することができ、運転性を確保することが可能と
なる。As described above, according to the first aspect of the present invention, when the continuously variable transmission is out of order and the vehicle is in the forward traveling state, both the low resume clutch and the direct clutch are engaged, and the total speed ratio is reduced. Since the reduction ratio is fixed to a positive value, the total transmission ratio does not greatly deviate from the traveling state while maintaining the forward traveling state, and the continuously variable transmission fails as in the conventional example. It is possible to suppress the change in the gear ratio due to the above, and it is possible to secure drivability.
【００６８】また、第２の発明は、直結モードでは、リ
ングギヤ、ダイレクトクラッチを介してユニット出力軸
が無段変速機の変速比に応じて回転する一方、動力循環
モードでは、無段変速機の変速比に応じて回転するリン
グギヤと、減速機の減速比に応じて回転するキャリアと
の回転数の差に応じて回転するサンギヤによってユニッ
ト出力軸が駆動され、総変速比Iiは変速比が無限大とな
る中立点を含んで正負の値に設定可能となり、無段変速
機の故障時で、かつ、車両が前進状態のときにはローレ
ジュームクラッチ及びダイレクトクラッチが共に締結さ
れ、総変速比は減速機の減速比に固定され、この減速比
は正の値となるため、前進状態を維持しながら総変速比
が走行状態から大きく掛け離れることがなく、運転性を
確保することが可能となる。In the second aspect of the invention, in the direct connection mode, the unit output shaft rotates in accordance with the gear ratio of the continuously variable transmission via the ring gear and the direct clutch, while in the power circulation mode, the continuously variable transmission is The unit output shaft is driven by the sun gear that rotates according to the difference in the number of rotations of the ring gear that rotates according to the gear ratio and the carrier that rotates according to the reduction ratio of the speed reducer, and the total gear ratio Ii has an infinite gear ratio. It becomes possible to set positive and negative values including the neutral point that becomes large, and when the continuously variable transmission fails and the vehicle is in the forward state, both the low resume clutch and the direct clutch are engaged, and the total transmission ratio is the reduction gear ratio. The gear ratio is fixed to the positive gear ratio, and the positive gear ratio is maintained.Therefore, the overall gear ratio does not greatly deviate from the running state while maintaining the forward drive state, and it is possible to secure drivability. To become.
【００６９】また、第３の発明は、直結モードでは、無
段変速機出力軸、ダブルピニオンを備えたキャリア、ダ
イレクトクラッチを介してユニット出力軸が無段変速機
の変速比に応じて回転する一方、動力循環モードでは、
無段変速機の変速比に応じて回転するキャリアと、減速
機の減速比に応じて回転するリングギヤの回転数の差に
応じて回転するサンギヤによりユニット出力軸が駆動さ
れ、総変速比Iiは変速比が無限大となる中立点を含んで
正負の値に設定可能となり、無段変速機の故障時で、か
つ、車両が前進状態のときにはローレジュームクラッチ
及びダイレクトクラッチが共に締結され、総変速比は減
速機の減速比に固定され、この減速比は正の値となるた
め、前進状態を維持しながら総変速比が走行状態から大
きく掛け離れることがなく、運転性を確保することが可
能となる。In the third aspect of the invention, in the direct connection mode, the unit output shaft rotates in accordance with the gear ratio of the continuously variable transmission via the continuously variable transmission output shaft, the carrier having the double pinion, and the direct clutch. On the other hand, in power circulation mode,
The unit output shaft is driven by the carrier that rotates according to the gear ratio of the continuously variable transmission and the sun gear that rotates according to the difference in the number of rotations of the ring gear that rotates according to the reduction ratio of the speed reducer, and the total gear ratio Ii is It is possible to set positive and negative values including the neutral point where the gear ratio becomes infinite, and when the continuously variable transmission is out of order and the vehicle is in the forward drive state, both the low resume clutch and the direct clutch are engaged and The ratio is fixed to the speed reduction ratio of the reduction gear, and this reduction ratio is a positive value, so it is possible to maintain drivability while maintaining the forward drive state without causing the total speed change ratio to greatly deviate from the running state. Becomes
【００７０】また、第４の発明は、直結モードでは、サ
ンギヤ、ダイレクトクラッチを介してユニット出力軸が
無段変速機の変速比に応じて回転する一方、動力循環モ
ードでは、無段変速機の変速比に応じて回転するサンギ
ヤと、減速機の減速比に応じて回転するリングギヤの回
転数の差に応じてダブルピニオンを備えたキャリアが回
転し、このキャリアの回転数に応じてユニット出力軸が
駆動され、総変速比Iiは変速比が無限大となる中立点を
含んで正負の値に設定可能となり、無段変速機の故障時
で、かつ、車両が前進状態のときにはローレジュームク
ラッチ及びダイレクトクラッチが共に締結され、総変速
比は減速機の減速比に固定され、この減速比は正の値と
なるため、前進状態を維持しながら総変速比が走行状態
から大きく掛け離れることがなく、運転性を確保するこ
とが可能となる。In the fourth aspect of the invention, the unit output shaft rotates in accordance with the gear ratio of the continuously variable transmission via the sun gear and the direct clutch in the direct connection mode, while the unit output shaft rotates in the power circulation mode in the continuously variable transmission. The carrier equipped with a double pinion rotates according to the difference in the number of rotations of the sun gear that rotates according to the gear ratio and the ring gear that rotates according to the reduction ratio of the speed reducer, and the unit output shaft rotates according to the number of rotations of the carrier. The total gear ratio Ii can be set to positive and negative values including the neutral point at which the gear ratio becomes infinite, and when the continuously variable transmission is out of order and the vehicle is in the forward drive state, The direct clutch is engaged together, and the total gear ratio is fixed to the reduction gear ratio of the reducer.Since this gear ratio has a positive value, the total gear ratio is greatly separated from the running state while maintaining the forward drive state. No Rukoto, it is possible to ensure the drivability.
【図１】本発明の一実施形態を示す変速比無限大無段変
速機のブロック図。FIG. 1 is a block diagram of an infinitely variable transmission continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention.
【図２】制御ユニットで行われる制御の一例を示すフロ
ーチャートで、メインルーチンを示す。FIG. 2 is a flowchart showing an example of control performed by a control unit, showing a main routine.
【図３】同じく故障時制御のサブルーチンを示すフロー
チャート。FIG. 3 is a flowchart showing a subroutine of control at the time of failure.
【図４】第２の実施形態を示し、変速比無限大無段変速
機の概念図。FIG. 4 is a conceptual diagram of an infinitely variable transmission continuously variable transmission according to the second embodiment.
【図５】第３の実施形態を示し、変速比無限大無段変速
機の概念図。FIG. 5 is a conceptual diagram of an infinitely variable transmission continuously variable transmission according to a third embodiment.
【図６】同じく、遊星歯車機構の概略断面図。FIG. 6 is a schematic sectional view of a planetary gear mechanism.
【図７】第４の実施形態を示し、変速比無限大無段変速
機の概念図。FIG. 7 is a conceptual diagram of an infinitely variable transmission continuously variable transmission according to a fourth embodiment.
【図８】従来の変速比無限大無段変速機の概念図。FIG. 8 is a conceptual diagram of a conventional infinitely variable transmission continuously variable transmission.
【図９】同じく、概略構成図。FIG. 9 is also a schematic configuration diagram.
【図１０】本発明に対応するクレーム対応図。FIG. 10 is a diagram corresponding to claims according to the present invention.
【符号の説明】 １ ユニット入力軸 ２ 無段変速機 ３ 減速機 ４ 無段変速機出力軸 ５ 遊星歯車機構 ５ａ サンギヤ ５ｂ キャリア ５ｃ リングギヤ ６ 減速機出力軸 ７ ユニット出力軸 ８ ローレジュームクラッチ ９ ダイレクトクラッチ ２０ パワーローラ ２１ 入力ディスク ２２ 出力ディスク ３０ 変速制御手段 ３１ フェイルセイフ手段 ３２ 無段変速機故障検出手段 ３３ 前進状態検出手段[Explanation of symbols] 1 unit input shaft 2 continuously variable transmission 3 reducer 4 Continuously variable transmission output shaft 5 Planetary gear mechanism 5a sun gear 5b carrier 5c ring gear 6 Reducer output shaft 7 unit output shaft 8 low resume clutch 9 Direct clutch 20 power rollers 21 Input Disc 22 Output disc 30 shift control means 31 Fail-safe means 32 continuously variable transmission failure detection means 33 Forward state detecting means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 F16H 37/02 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (58) Fields surveyed (Int.Cl. 7 , DB name) F16H 59/00-61/12 F16H 61/16-61/24 F16H 63/40-63/48 F16H 37 / 02
Claims (4)
段変速機及び減速機と、無段変速機の出力軸に連結した
サンギヤ、減速機の出力軸に連結したキャリア及びユニ
ット出力軸に連結したリングギヤとからなる遊星歯車機
構と、前記ユニット入力軸からキャリアへの伝達経路の
途中に介装されたローレジュームクラッチと、前記サン
ギヤからユニット出力軸の伝達経路の途中に介装された
ダイレクトクラッチと、前記ローレジュームクラッチを
締結する一方、ダイレクトクラッチを開放して、無段変
速機の変速比またはトルク伝達力を制御することによっ
て、総変速比が負の値から正の値まで無限大を含んで制
御可能な動力循環モードと、ダイレクトクラッチを締結
する一方、ローレジュームクラッチを開放して無段変速
機の変速比またはトルク伝達力を制御することによって
総変速比が無段変速機の変速比と同一になる直結モード
を、走行状態に応じて切り換えるとともに、最適の総変
速比を設定する変速制御手段と、前記無段変速機の故障
を検出する無段変速機故障検出手段とを備えた変速比無
限大無段変速機の変速制御装置において、車両の前進状
態を検出する前進状態検出手段と、この検出結果が前進
状態で、かつ、前記無段変速機の故障を検出したときに
前記ローレジュームクラッチ及びダイレクトクラッチを
共に締結するフェイルセイフ手段とを備えたことを特徴
とする変速比無限大無段変速機の変速制御装置。1. A continuously variable transmission and a speed reducer respectively connected to a unit input shaft, a sun gear connected to the output shaft of the continuously variable transmission, a carrier connected to the output shaft of the speed reducer, and a unit output shaft. A planetary gear mechanism consisting of a ring gear, a low resume clutch interposed in the transmission path from the unit input shaft to the carrier, and a direct clutch interposed in the transmission path from the sun gear to the unit output shaft. By engaging the low-resume clutch and opening the direct clutch to control the gear ratio or torque transmission force of the continuously variable transmission, the total gear ratio includes infinity from a negative value to a positive value. Power circulation mode that can be controlled with the direct clutch, and while the direct clutch is engaged, the low-resume clutch is released to change the gear ratio or torque of the continuously variable transmission. A direct-drive mode in which the total transmission ratio becomes the same as the transmission ratio of the continuously variable transmission by controlling the torque transmission force is switched according to the running state, and the transmission control means for setting the optimum total transmission ratio is provided. In a transmission control device for a continuously variable transmission having an infinitely variable transmission ratio including a continuously variable transmission failure detection means for detecting a failure of the continuously variable transmission, a forward movement state detection means for detecting a forward movement state of the vehicle, and the detection result are A continuously variable transmission having an infinite transmission ratio, comprising: a fail-safe means for engaging both the low-resume clutch and the direct clutch when a failure of the continuously variable transmission is detected in a forward drive state. Shift control device.
軸に連結したリングギヤと、減速機の出力軸に連結した
キャリアと、ユニット出力軸に連結したサンギヤとから
構成され、前記ローレジュームクラッチは、減速機出力
軸からキャリアへの伝達経路の途中に介装される一方、
前記ダイレクトクラッチは、前記リングギヤからユニッ
ト出力軸の伝達経路の途中に介装されたことを特徴とす
る請求項１に記載の変速比無限大無段変速機の変速制御
装置。2. The planetary gear mechanism includes a ring gear connected to an output shaft of a continuously variable transmission, a carrier connected to an output shaft of a speed reducer, and a sun gear connected to a unit output shaft. The clutch is installed in the middle of the transmission path from the reducer output shaft to the carrier,
2. The shift control device for an infinitely variable transmission continuously variable transmission according to claim 1, wherein the direct clutch is interposed in the transmission path from the ring gear to the unit output shaft.
軸に連結するとともにダブルピニオンを備えたキャリア
と、減速機の出力軸に連結したリングギヤと、ユニット
出力軸に連結したサンギヤとを備え、前記ローレジュー
ムクラッチは、減速機出力軸からリングギヤの伝達経路
の途中に介装される一方、前記ダイレクトクラッチは、
前記キャリアからユニット出力軸の伝達経路の途中に介
装されたことを特徴とする請求項１に記載の変速比無限
大無段変速機の変速制御装置。3. The planetary gear mechanism includes a carrier connected to an output shaft of a continuously variable transmission and having a double pinion, a ring gear connected to an output shaft of a speed reducer, and a sun gear connected to a unit output shaft. The low resume clutch is provided in the middle of the transmission path of the ring gear from the speed reducer output shaft, while the direct clutch is
The shift control device for a continuously variable transmission having an infinite transmission ratio according to claim 1, wherein the shift control device is interposed in the transmission path from the carrier to the unit output shaft.
軸に連結したサンギヤと、減速機の出力軸に連結したリ
ングギヤと、ユニット出力軸に連結するとともにダブル
ピニオンを備えたキャリアとを備え、前記ローレジュー
ムクラッチは、減速機出力軸からリングギヤの伝達経路
の途中に介装される一方、前記ダイレクトクラッチは、
前記サンギヤからユニット出力軸の伝達経路の途中に介
装されたことを特徴とする請求項１に記載の変速比無限
大無段変速機の変速制御装置。4. The planetary gear mechanism includes a sun gear connected to an output shaft of a continuously variable transmission, a ring gear connected to an output shaft of a speed reducer, and a carrier connected to a unit output shaft and having a double pinion. The low resume clutch is provided in the middle of the transmission path of the ring gear from the speed reducer output shaft, while the direct clutch is
The shift control device for a continuously variable transmission having an infinite transmission ratio according to claim 1, wherein the shift control device is interposed in the transmission path from the sun gear to the unit output shaft.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24189195A JP3399181B2 (en) | 1995-09-20 | 1995-09-20 | Transmission control device for continuously variable transmission with infinite transmission ratio |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24189195A JP3399181B2 (en) | 1995-09-20 | 1995-09-20 | Transmission control device for continuously variable transmission with infinite transmission ratio |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0989096A JPH0989096A (en) | 1997-03-31 |
| JP3399181B2 true JP3399181B2 (en) | 2003-04-21 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP4378991B2 (en) | 2003-04-10 | 2009-12-09 | 日本精工株式会社 | Continuously variable transmission |
-
1995
- 1995-09-20 JP JP24189195A patent/JP3399181B2/en not_active Expired - Fee Related
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| JPH0989096A (en) | 1997-03-31 |
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