JP2003194204A - Continuously variable transmission for vehicle - Google Patents

Continuously variable transmission for vehicle

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JP2003194204A JP2001391790A JP2001391790A JP2003194204A JP 2003194204 A JP2003194204 A JP 2003194204A JP 2001391790 A JP2001391790 A JP 2001391790A JP 2001391790 A JP2001391790 A JP 2001391790A JP 2003194204 A JP2003194204 A JP 2003194204A
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    • F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
    • F16H37/086—CVT using two coaxial friction members cooperating with at least one intermediate friction member

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a continuously variable transmission for a vehicle which enables prevention of over inclination of a power roller not by a mechanical stopper and improves durability of the continuously variable transmission, and enables enlargement of a utilizing range of its ratio to the maximum. <P>SOLUTION: The continuously variable transmission comprises a first power transmission route PT1 containing a toroidal type continuously variable transmission T to change a power from a power source E and in a continuously variable ratio through inclination of a power roller 54 and output it to a driving wheel W from an output shaft 16; a switching means OC to switch a change gear direction in a ratio on the high speed side and/or a ratio on the low speed side of the continuously variable transmission T to the speed increase side and the speed decrease side; a second power transmission route PT2 to intercouple the power source E and the output shaft 16 when the number of revolutions of the output shaft 16 exceeds the number of revolutions through a given ratio on the high speed side (OD end) of the continuously variable transmission T; and/or a third power transmission route PT3 to intercouple the power source E and the output shaft 16 when the number of revolutions of the output shaft 16 is decreased to a value below the number of revolutions through a given ratio on the low speed side (LOW end) of the continuously variable transmission T. <P>COPYRIGHT: (C)2003,JPO

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、トロイダル型の無
段変速機を備えた車両用の無段変速装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a continuously variable transmission for a vehicle having a toroidal type continuously variable transmission.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来のこの種の車両用の無段変速装置と
して、例えば特開平１１−２５７４４９号公報に記載さ
れたものが知られている。この無段変速装置は、トロイ
ダル型の無段変速機のパワーローラの過傾転防止に関す
るものである。この無段変速機は、入力軸に固定された
入力ディスクと、入力軸に回転自在に支持され、入力デ
ィスクに対向する出力ディスクと、入・出力ディスクの
対向面に当接する一対のパワーローラを備えている。一
対のパワーローラは、上下方向に延びる一対のトラニオ
ンのそれぞれに、入力軸に直交する共通のローラ軸線回
りに回転自在に支持されている。また、一対のトラニオ
ンの上端部はアッパーリンクに、下端部はロアーリンク
に、それぞれトラニオン軸線回りに回転自在に支持され
るとともに、各トラニオンはこのトラニオン軸線方向に
移動自在に構成されている。そして、一対のトラニオン
をトラニオン軸線方向に移動させることにより、入・出
力ディスクの回転中心に対してローラ軸線がずれ、入・
出力ディスクにかかる力と、各パワーローラにかかるト
ラニオン軸線方向の力とによって、一対のパワーローラ
がトラニオン軸線回りに回転させられることで、一対の
パワーローラの傾転の方向および角度が互いに同期して
制御され、それに応じて無段変速機の変速比が無段階に
変化する。2. Description of the Related Art As a conventional continuously variable transmission for a vehicle of this type, for example, one disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 11-257449 is known. This continuously variable transmission relates to prevention of over-tilt of a power roller of a toroidal type continuously variable transmission. This continuously variable transmission includes an input disc fixed to an input shaft, an output disc rotatably supported by the input shaft, and an output disc facing the input disc, and a pair of power rollers abutting the facing surfaces of the input and output discs. I have it. The pair of power rollers are rotatably supported by a pair of vertically extending trunnions around a common roller axis orthogonal to the input shaft. The upper ends of the pair of trunnions are supported by the upper link and the lower ends thereof by the lower link so as to be rotatable about the trunnion axis, and each trunnion is movable in the trunnion axis direction. Then, by moving the pair of trunnions in the trunnion axis direction, the roller axis shifts with respect to the center of rotation of the input / output disk,
The force applied to the output disc and the force applied to each power roller in the direction of the trunnion axis cause the pair of power rollers to rotate about the trunnion axis, so that the tilt directions and angles of the pair of power rollers are synchronized with each other. The transmission ratio of the continuously variable transmission continuously changes accordingly.

【０００３】また、アッパーリンクには、各トラニオン
の支持部付近の所定位置に、パワーローラの増速側およ
び減速側の過傾転を防止するための一対のストッパが設
けられており、各トラニオンには、これに対応して一対
の受け部が設けられている。そして、パワーローラが最
高速位置（ＯＤ端）まで傾転したときには、トラニオン
の一方の受け部がアッパーリンクの増速側のストッパに
当接することによって、パワーローラが最低速位置（Ｌ
ＯＷ端）まで傾転したときには、トラニオンの他方の受
け部がアッパーリンクの減速側のストッパに当接するこ
とによって、パワーローラの傾転角度を規制し、パワー
ローラが最高速位置および最低速位置を越えて傾転し、
外れるのを防止するようにしている。Further, the upper link is provided with a pair of stoppers for preventing excessive tilting of the speed increasing side and the speed reducing side of the power roller at a predetermined position near the supporting portion of each trunnion, and each trunnion. Is provided with a pair of receiving portions corresponding thereto. Then, when the power roller tilts to the maximum speed position (OD end), one receiving portion of the trunnion abuts on the speed increasing side stopper of the upper link, so that the power roller moves to the minimum speed position (L
When it is tilted to the OW end), the other receiving portion of the trunnion contacts the stopper on the deceleration side of the upper link to regulate the tilt angle of the power roller, so that the power roller moves to the highest speed position and the lowest speed position. Tilted beyond,
I try to prevent it from coming off.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】しかし、この従来の無
段変速装置では、トラニオンの受け部をアッパーリンク
のストッパに機械的に当接させることにより、パワーロ
ーラの傾転角度を規制するので、アッパーリンクに大き
な衝撃力が作用する。また、構成部品の加工精度、剛性
や組立精度などのばらつきにより、複数のトラニオンを
ストッパに同時かつ均等に当接させるようにすることは
困難であり、１つのトラニオンのみがストッパに当接し
てしまう。その場合には、そのトラニオンを支持するア
ッパーリンクに過大な力が集中して作用するため、アッ
パーリンクなどを非常に強固に構成しなければならな
い。また、各パワーローラが伝達するトルクがばらつく
ため、パワーローラのスリップの原因になるとともに、
このスリップが異常発熱、さらには発熱による早期摩
耗、ひいては耐久性の低下などの不具合を招く。そし
て、このような不具合が存在するため、ストッパを設け
たとしても、実際には無段変速機の利用範囲をそのレシ
オ全域に積極的に設定できなくなってしまう。However, in this conventional continuously variable transmission, the tilting angle of the power roller is regulated by mechanically abutting the receiving portion of the trunnion against the stopper of the upper link. A large impact force acts on the upper link. Further, it is difficult to make a plurality of trunnions contact the stoppers simultaneously and evenly due to variations in processing accuracy, rigidity, and assembly accuracy of the components, and only one trunnion contacts the stoppers. . In that case, since an excessive force concentrates and acts on the upper link that supports the trunnion, the upper link and the like must be constructed very strongly. In addition, the torque transmitted by each power roller varies, which causes slippage of the power roller and
The slip causes abnormal heat generation, further causes early wear due to heat generation, and eventually deteriorates durability. Due to such a problem, even if the stopper is provided, it is actually impossible to positively set the use range of the continuously variable transmission to the entire range of the ratio.

【０００５】本発明は、このような課題を解決するため
になされたものであり、機械的なストッパによることな
く、無段変速機のパワーローラの過傾転を防止でき、そ
れにより、無段変速機の耐久性を向上させるとともに、
そのレシオの利用範囲を最大限に拡大することができる
車両用の無段変速装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in order to solve such a problem, and can prevent the power roller of a continuously variable transmission from over-tilting without using a mechanical stopper. While improving the durability of the transmission,
An object of the present invention is to provide a continuously variable transmission for a vehicle capable of maximally expanding the utilization range of the ratio.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に、請求項１に係る発明は、動力源（実施形態における
（以下、本項において同じ）内燃機関Ｅ）の動力を無段
階に変速して駆動輪Ｗに伝達する車両用の無段変速装置
であって、駆動輪Ｗに連結された出力軸１６を有し、動
力源から入力された動力をパワーローラ５４、５４の傾
転により無段階のレシオで変速して出力軸１６から駆動
輪Ｗに出力するトロイダル型の無段変速機Ｔを含む第１
動力伝達経路ＰＴ１と、無段変速機Ｔの高速側レシオお
よび低速側レシオの少なくとも一方で無段変速機Ｔの変
速方向を増速側と減速側に切り替える切替手段（油圧制
御回路ＯＣ）と、出力軸１６の回転数が無段変速機Ｔの
所定の高速側レシオ（ＯＤ端）を介しての回転数よりも
大きくなったときに、動力源と出力軸１６を連結する第
２動力伝達経路ＰＴ２、および／または、出力軸１６の
回転数が無段変速機Ｔの所定の低速側レシオ（ＬＯＷ
端）を介しての回転数よりも小さくなったときに、動力
源と出力軸１６を連結する第３動力伝達経路ＰＴ３と、
を備えていることを特徴とする。In order to achieve this object, the invention according to claim 1 continuously changes the power of a power source (internal combustion engine E in the embodiments (hereinafter, the same in this section)). A continuously variable transmission for a vehicle, which transmits to the drive wheels W, has an output shaft 16 connected to the drive wheels W, and causes power input from a power source to be tilted by the power rollers 54, 54. A first including a toroidal type continuously variable transmission T that shifts gears with a stepless ratio and outputs from the output shaft 16 to the drive wheels W
A power transmission path PT1 and a switching means (hydraulic control circuit OC) for switching the shifting direction of the continuously variable transmission T between the speed increasing side and the speed reducing side by at least one of the high speed side ratio and the low speed side ratio of the continuously variable transmission T, The second power transmission path connecting the power source and the output shaft 16 when the rotation speed of the output shaft 16 becomes larger than the rotation speed of the continuously variable transmission T via a predetermined high speed side ratio (OD end). The rotation speed of PT2 and / or the output shaft 16 is a predetermined low speed side ratio (LOW) of the continuously variable transmission T.
And a third power transmission path PT3 that connects the power source and the output shaft 16 when the rotational speed becomes lower than
It is characterized by having.

【０００７】この無段変速装置によれば、動力源の動力
は、トロイダル型の無段変速機に入力され、無段変速機
のパワーローラによりそのときのレシオで無段階に変速
された後、第１動力伝達経路を介して出力軸に出力さ
れ、さらに駆動輪に伝達される。また、無段変速機のレ
シオの変速方向は、その高速側レシオおよび低速側レシ
オの少なくとも一方において、切替手段により、増速側
と減速側に切り替えられる。そして、この切替時に、駆
動輪の負荷が急激に変化することなどにより、出力軸に
予測を超えたトルクが作用することによって、出力軸の
回転数が無段変速機の所定の高速側のレシオを介しての
回転数より大きくなった場合には、第２動力伝達経路が
動力源と出力軸を連結することで、および／または、出
力軸の回転数が無段変速機の所定の低速側のレシオを介
しての回転数より小さくなった場合には、第３動力伝達
経路が動力源と出力軸を連結することで、予測を超えた
分のトルクが、この第２または第３動力伝達経路を介し
て動力源と出力軸との間で伝達される。According to this continuously variable transmission, the power of the power source is input to the toroidal type continuously variable transmission, and after continuously changing the ratio by the power roller of the continuously variable transmission at the ratio at that time, It is output to the output shaft via the first power transmission path and further transmitted to the drive wheels. Further, the gear shifting direction of the ratio of the continuously variable transmission is switched to the speed increasing side and the speed reducing side by the switching means in at least one of the high speed side ratio and the low speed side ratio. Then, at the time of this switching, the load on the drive wheels suddenly changes and a torque exceeding the predicted value is applied to the output shaft, so that the rotation speed of the output shaft is reduced to a predetermined high speed side ratio of the continuously variable transmission. When the rotational speed of the continuously variable transmission is higher than the rotational speed of the continuously variable transmission, the second power transmission path connects the power source and the output shaft, and / or the rotational speed of the output shaft is at a predetermined low speed side of the continuously variable transmission. When the rotation speed becomes smaller than the rotation speed via the ratio of the ratio of the above, the third power transmission path connects the power source and the output shaft, so that the torque exceeding the prediction is generated by the second or third power transmission. It is transmitted between the power source and the output shaft via the path.

【０００８】このように、予測を超えた分のトルクを第
２または第３動力伝達経路に分担させることができるの
で、無段変速機の入出力の回転バランスが保たれること
により、無段変速機のレシオを、機械的なストッパを用
いることなく、所定範囲に維持でき、パワーローラの過
傾転を防止することができる。その結果、パワーローラ
に過大なあるいはばらついたトルクが作用するのを防止
でき、それに起因するスリップ、発熱や摩耗を抑制でき
ることで、耐久性を向上させることができる。さらに、
高速側および／または低速側においてパワーローラの過
傾転を防止できるため、高速側レシオおよび低速側レシ
オの少なくとも一方で、無段変速機の変速方向を増速側
と減速側に切り替える切替点を無段変速機単体でとれる
レシオ端に設定しても、高速側端（ＯＤ端）および／ま
たは低速側端（ＬＯＷ端）の保護を確実に行うことがで
き、その結果、無段変速機のレシオの利用範囲を最大限
に拡大することができる。As described above, since the torque exceeding the prediction can be shared by the second or third power transmission path, the rotational balance of the input and output of the continuously variable transmission is maintained, and the continuously variable transmission is maintained. The ratio of the transmission can be maintained within a predetermined range without using a mechanical stopper, and the power roller can be prevented from tilting excessively. As a result, it is possible to prevent an excessive or varied torque from acting on the power roller, and it is possible to suppress slippage, heat generation, and wear resulting from the torque, thereby improving durability. further,
Since it is possible to prevent the power roller from over-tilting on the high speed side and / or the low speed side, at least one of the high speed side ratio and the low speed side ratio has a switching point at which the shifting direction of the continuously variable transmission is switched between the speed increasing side and the speed reducing side. Even if it is set to the ratio end that can be taken by the continuously variable transmission alone, the high speed side end (OD end) and / or the low speed side end (LOW end) can be surely protected, and as a result, the continuously variable transmission can be protected. The ratio can be used to the maximum extent.

【０００９】請求項２に係る発明は、請求項１に記載の
車両用の無段変速装置において、第２動力伝達経路ＰＴ
２の総レシオは、無段変速機Ｔが所定の高速側レシオ
（ＯＤ端）にあるときの第１動力伝達経路ＰＴ１の総レ
シオに一致するように設定され、第２動力伝達経路ＰＴ
２に第１ワンウェイクラッチ４４が設けられていること
を特徴とする。The invention according to claim 2 is the continuously variable transmission for a vehicle according to claim 1, wherein the second power transmission path PT is used.
The total ratio of 2 is set so as to match the total ratio of the first power transmission path PT1 when the continuously variable transmission T is at a predetermined high speed side ratio (OD end), and the second power transmission path PT
2 is provided with a first one-way clutch 44.

【００１０】この構成によれば、予測を超えた分のトル
クが高速側で生じた場合には、第１ワンウェイクラッチ
により第２動力伝達経路が連結される。このように、第
２動力伝達経路の連結・遮断を、機械的なワンウェイク
ラッチにより、格別の制御などを必要とすることなく、
単純な構成で確実に行うことができる。According to this structure, when the torque exceeding the prediction is generated on the high speed side, the second power transmission path is connected by the first one-way clutch. In this way, the mechanical one-way clutch is used to connect and disconnect the second power transmission path without requiring special control.
It can be reliably performed with a simple configuration.

【００１１】請求項３に係る発明は、請求項１に記載の
車両用の無段変速装置において、第３動力伝達経路ＰＴ
３の総レシオは、無段変速機Ｔが所定の低速側レシオ
（ＬＯＷ端）にあるときの第１動力伝達経路ＰＴ１の総
レシオに一致するように設定され、第３動力伝達経路Ｐ
Ｔ３に第２ワンウェイクラッチ４８が設けられているこ
とを特徴とする。The invention according to claim 3 is the continuously variable transmission for a vehicle according to claim 1, wherein the third power transmission path PT is used.
The total ratio of 3 is set so as to match the total ratio of the first power transmission path PT1 when the continuously variable transmission T is at a predetermined low speed side ratio (LOW end), and the third power transmission path P
A second one-way clutch 48 is provided at T3.

【００１２】この構成によれば、予測を超えた分のトル
クが低速側で生じた場合には、第２ワンウェイクラッチ
が第３動力伝達経路を連結するので、請求項２による作
用を同様に得ることができる。According to this structure, when the torque exceeding the prediction is generated on the low speed side, the second one-way clutch connects the third power transmission path, so that the same effect as in claim 2 can be obtained. be able to.

【００１３】また、請求項４に係る発明は、請求項１な
いし３のいずれかに記載の車両用の無段変速装置におい
て、出力軸１６に連結された第１要素（サンギヤ２
２）、駆動輪Ｗに連結された第２要素（リングギヤ２
３）、および第３要素（キャリヤ２６）を有する遊星歯
車機構Ｐと、遊星歯車機構Ｐの第１要素および第２要素
を接続・解放する第１クラッチＣ１と、動力源と遊星歯
車機構Ｐの第３要素との間に設けられ、動力源の動力を
遊星歯車機構の第３要素に伝達する第１ギヤ列Ｇ１と、
第１ギヤ列Ｇ１と動力源および遊星歯車機構Ｐの第３要
素との間を接続・解放する第２クラッチＣ２と、第１ギ
ヤ列Ｇ１よりも大きなギヤ比を有し、動力源と遊星歯車
機構Ｐの第３要素との間に第１ギヤ列Ｇ１と並列に設け
られ、動力源の動力を遊星歯車機構Ｐの第３要素に伝達
する第２ギヤ列Ｇ２と、第２ギヤ列Ｇ２と動力源および
遊星歯車機構Ｐの第３要素との間を接続・解放する第３
クラッチＣ３と、を備えていることを特徴とする。The invention according to claim 4 is the continuously variable transmission for a vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein the first element (sun gear 2) connected to the output shaft 16 is provided.
2), the second element (ring gear 2) connected to the drive wheel W
3), and a planetary gear mechanism P having a third element (carrier 26), a first clutch C1 for connecting / disconnecting the first element and the second element of the planetary gear mechanism P, a power source and a planetary gear mechanism P. A first gear train G1 provided between the third element and transmitting the power of the power source to the third element of the planetary gear mechanism;
A second clutch C2 that connects and disconnects the first gear train G1 with the power source and the third element of the planetary gear mechanism P, and a gear ratio that is larger than that of the first gear train G1 and that has a power source and a planetary gear. A second gear train G2, which is provided in parallel with the first gear train G1 between the third element of the mechanism P and transmits the power of the power source to the third element of the planetary gear mechanism P, and a second gear train G2. Third connecting and releasing between the power source and the third element of the planetary gear mechanism P
And a clutch C3.

【００１４】この構成によれば、第１〜第３クラッチを
選択的に接続することによって、ＩＶＴモード、ダイレ
クトモードおよびトルクスプリットモードという３つの
変速モードを、１組の遊星歯車機構で実現でき、したが
って、無段変速装置をコンパクトかつ安価に構成するこ
とができる。According to this structure, by selectively connecting the first to third clutches, the three speed change modes of the IVT mode, the direct mode and the torque split mode can be realized by one set of planetary gear mechanism, Therefore, the continuously variable transmission can be made compact and inexpensive.

【００１５】[0015]

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら、本発
明の実施形態を説明する。図１は、本発明の第１実施形
態による自動車用の無段変速装置を示している。この無
段変速装置１は、トロイダル型の無段変速機Ｔ、シング
ルピニオン式の遊星歯車機構Ｐ、ダイレクトクラッチ
（以下「第１クラッチ」という）Ｃ１、トルクスプリッ
トクラッチ（以下「第２クラッチ」という）Ｃ２、およ
びＩＶＴクラッチ（以下「第３クラッチ」という）Ｃ３
を備えている。これらの第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３
は、例えば湿式多板の油圧クラッチで構成されており、
それらの接続・解放は、油圧制御回路（図示せず）によ
って制御される。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 shows a continuously variable transmission for a vehicle according to a first embodiment of the present invention. The continuously variable transmission 1 includes a toroidal continuously variable transmission T, a single pinion type planetary gear mechanism P, a direct clutch (hereinafter referred to as "first clutch") C1, and a torque split clutch (hereinafter referred to as "second clutch"). ) C2 and IVT clutch (hereinafter referred to as "third clutch") C3
Is equipped with. These first to third clutches C1 to C3
Is composed of, for example, a wet multi-plate hydraulic clutch,
Their connection / disconnection is controlled by a hydraulic control circuit (not shown).

【００１６】無段変速機Ｔの入力軸１１は、動力源とし
ての内燃機関（以下「エンジン」という）Ｅのクランク
軸１２に、２マス式のダンパ１３を介して連結されてい
る。この入力軸１１に対して、回転自在の第１および第
２中間軸１４、１５ならびに出力軸１６がそれぞれ平行
に配置されており、遊星歯車機構Ｐおよび第１クラッチ
Ｃ１は出力軸１６に設けられ、第２および第３クラッチ
Ｃ２、Ｃ３は、第２中間軸１５に互いに並列に設けられ
ている。The input shaft 11 of the continuously variable transmission T is connected to a crankshaft 12 of an internal combustion engine (hereinafter referred to as "engine") E as a power source via a two-mass type damper 13. Rotatable first and second intermediate shafts 14 and 15 and an output shaft 16 are arranged in parallel to the input shaft 11, and the planetary gear mechanism P and the first clutch C1 are provided on the output shaft 16. The second and third clutches C2 and C3 are provided in parallel with each other on the second intermediate shaft 15.

【００１７】無段変速機Ｔは、上記入力軸１１上に、互
いにほぼ同じ構成の第１および第２無段変速機構５１
ａ、５１ｂを備えている。第１無段変速機構５１ａは、
入力軸１１に固定されたコーン状の入力ディスク５２
と、入力軸１１に回転自在に支持され、入力ディスク５
２に対向する出力ディスク５３と、入・出力ディスク５
２、５３の対向面に当接する一対のパワーローラ５４、
５４を有している。パワーローラ５４、５４は、入力軸
１１に直交する共通のローラ軸線５５回りに回転自在に
支持されるとともに、入力軸１１およびローラ軸線５５
に対して垂直のトラニオン軸線５６、５６回りにそれぞ
れ傾転自在に支持されている。また、入・出力ディスク
５２、５３の対向面はトロイダル曲面で構成されてお
り、パワーローラ５４、５４がトラニオン軸線５６、５
６回りに傾転するのに伴い、入・出力ディスク５２、５
３に対するパワーローラ５４、５４の接触点が変化す
る。The continuously variable transmission T has a first and a second continuously variable transmission mechanism 51 having substantially the same structure as each other on the input shaft 11.
a and 51b. The first continuously variable transmission mechanism 51a
Cone-shaped input disk 52 fixed to the input shaft 11
And rotatably supported by the input shaft 11 and the input disk 5
Output disk 53 facing 2 and input / output disk 5
A pair of power rollers 54 that abut on the opposing surfaces of 2, 53,
54. The power rollers 54, 54 are rotatably supported around a common roller axis 55 orthogonal to the input shaft 11, and the input shaft 11 and the roller axis 55.
Are supported so as to be tiltable around the trunnion axes 56, 56 that are perpendicular to each other. Further, the input / output discs 52, 53 have opposed surfaces formed of toroidal curved surfaces, and the power rollers 54, 54 have trunnion axes 56, 5 respectively.
Input / output disks 52, 5 as tilting around 6
The contact points of the power rollers 54, 54 with respect to 3 change.

【００１８】また、一対のパワーローラ５４、５４は、
トラニオン軸線５６方向に移動自在一対のトラニオン
（図示せず）によって回転自在に支持されており、一対
のトラニオンには、これを駆動するための一対の油路Ｏ
Ｐ、ＯＰおよび油圧制御回路ＯＣ（切替手段）が接続さ
れている。一対のパワーローラ５４、５４の傾転角度
は、油路ＯＰ、ＯＰの油圧を油圧制御回路ＯＣで制御す
ることで、トラニオンをトラニオン軸線５６方向に移動
させることにより、入出力ディスク５２、５３の回転中
心に対してパワーローラ５４、５４の回転軸であるロー
ラ軸線５５がずれ、入出力ディスク５２、５３にかかる
力と、各パワーローラ５４にかかるトラニオン軸線５６
方向の力により、パワーローラ５４、５４がトラニオン
軸線５６、５６回りに回転させられることによって、互
いに同期される。また、一対のパワーローラ５４、５４
の傾転の方向、すなわち無段変速機Ｔの変速方向は、油
圧制御回路ＯＣで油路ＯＰ、ＯＰの油圧の作用方向を切
り替えることによって、増速側と減速側に切り替えられ
る。The pair of power rollers 54, 54 are
The trunnion is rotatably supported by a pair of trunnions (not shown) movable in the direction of the trunnion axis 56, and the pair of trunnions has a pair of oil passages O for driving the trunnions.
P, OP and a hydraulic control circuit OC (switching means) are connected. The tilt angle of the pair of power rollers 54, 54 is controlled by controlling the hydraulic pressure of the oil passages OP, OP by the hydraulic pressure control circuit OC to move the trunnion in the direction of the trunnion axis 56, and thereby the input / output disks 52, 53. The roller axis 55, which is the rotation axis of the power rollers 54, 54, deviates from the rotation center, and the force applied to the input / output disks 52, 53 and the trunnion axis 56 applied to each power roller 54.
The directional forces cause the power rollers 54, 54 to rotate about the trunnion axes 56, 56, thereby synchronizing them. In addition, a pair of power rollers 54, 54
The direction of tilting, that is, the shifting direction of the continuously variable transmission T is switched between the speed increasing side and the speed reducing side by switching the working direction of the hydraulic pressure of the oil passages OP and OP by the hydraulic pressure control circuit OC.

【００１９】第２無段変速機構５１ｂは、出力ギヤ１９
を中心として、第１無段変速機構５１ａと面対称に配置
されている。第１および第２無段変速機構５１ａ、５１
ｂの出力ディスク５３、５３は互いに一体に形成され、
それらの中心に出力ギヤ１９が一体に設けられている。
また、第２無段変速機構５１ｂの入力ディスク５２は、
入力軸１１に対して回転不能に且つ軸線方向に移動自在
にスプライン結合され、入力軸１１と同軸のシリンダ５
７に摺動自在に嵌合している。そして、入力ディスク５
２とシリンダ５７との間に形成された油室５８に油圧が
供給されることによって、この入力ディスク５２と、第
１および第２無段変速機構５１ａ、５１ｂの出力ディス
ク５３、５３が、第１無段変速機５１ａの入力ディスク
５２に向かって押圧されることで、パワーローラ５４の
スリップが抑制される。The second continuously variable transmission mechanism 51b includes an output gear 19
Is arranged symmetrically with respect to the first continuously variable transmission mechanism 51a. First and second continuously variable transmission mechanisms 51a, 51
The output disks 53, 53 of b are integrally formed with each other,
An output gear 19 is integrally provided at the center of them.
Further, the input disc 52 of the second continuously variable transmission mechanism 51b is
A cylinder 5 that is spline-coupled to the input shaft 11 such that it cannot rotate but is movable in the axial direction, and is coaxial with the input shaft 11.
7 is slidably fitted. And input disk 5
The oil pressure is supplied to the oil chamber 58 formed between the cylinder 2 and the cylinder 57, so that the input disk 52 and the output disks 53, 53 of the first and second continuously variable transmission mechanisms 51a, 51b are By being pressed toward the input disk 52 of the 1 continuously variable transmission 51a, the slip of the power roller 54 is suppressed.

【００２０】以上の構成により、パワーローラ５４、５
４が、図１に示す等速レシオ位置から矢印ａの方向に傾
転すると、入力ディスク５２との接触点が入力軸１１の
半径方向外方に移動すると同時に、出力ディスク５３と
の接触点が入力軸１１の半径方向内方に移動するため、
入力ディスク５２の回転が増速して出力ディスク５３に
伝達され、無段変速機Ｔのレシオは高速側に連続的に変
化する。逆に、パワーローラ５４、５４が、上記とは逆
の矢印ｂの方向に傾転すると、入・出力ディスク５２、
５３とのパワーローラ５４の接触点が上記と逆方向に移
動するため、入力ディスク５２の回転が減速して出力デ
ィスク５３に伝達され、無段変速機Ｔのレシオは低速側
に連続的に変化する。本実施形態では例えば、無段変速
機ＴのＯＤ端における最高速レシオＲＡＴＩＯ１が０．
４１５に、ＬＯＷ端における最低速レシオＲＡＴＩＯ２
が２．４１５に、それぞれ設定されており、したがっ
て、無段変速機Ｔ自体のレシオ幅は、ＲＡＴＩＯ２／Ｒ
ＡＴＩＯ１＝５．８である。With the above structure, the power rollers 54, 5
When 4 tilts from the constant velocity ratio position shown in FIG. 1 in the direction of arrow a, the contact point with the input disk 52 moves outward in the radial direction of the input shaft 11, and at the same time the contact point with the output disk 53 changes. Since it moves inward in the radial direction of the input shaft 11,
The rotation of the input disk 52 is accelerated and transmitted to the output disk 53, and the ratio of the continuously variable transmission T continuously changes to the high speed side. On the contrary, when the power rollers 54, 54 are tilted in the direction of the arrow b opposite to the above, the input / output disks 52,
Since the contact point of the power roller 54 with 53 moves in the opposite direction to the above, the rotation of the input disk 52 is decelerated and transmitted to the output disk 53, and the ratio of the continuously variable transmission T continuously changes to the low speed side. To do. In the present embodiment, for example, the highest speed ratio RATIO1 at the OD end of the continuously variable transmission T is 0.
415, the lowest ratio RATIO2 at the LOW end
Are set to 2.415, respectively. Therefore, the ratio width of the continuously variable transmission T itself is RATIO2 / R.
ATIO1 = 5.8.

【００２１】第１中間軸１４には、第１および第２ヘリ
カルギヤ１７、１８が一体に設けられており、第１ヘリ
カルギヤ１７は、無段変速機Ｔの出力ギヤ１９に噛み合
い、第２ヘリカルギヤ１８は、出力軸１６に回転自在に
嵌合するスリーブ２０と一体の第３ヘリカルギヤ２１に
噛み合っている。このスリーブ２０は、遊星歯車機構Ｐ
のサンギヤ２２に一体に設けられている。したがって、
入力軸１１は、無段変速機Ｔ→出力ギヤ１９→第１ヘリ
カルギヤ１７→第１中間軸１４→第２ヘリカルギヤ１８
→第３ヘリカルギヤ２１を介して、遊星歯車機構Ｐのサ
ンギヤ２２に常時、連結されている。本実施形態では、
上記の構成要素のうち、無段変速機Ｔから第３ヘリカル
ギヤ２１までの一連の構成要素によって、第１動力伝達
経路ＰＴ１が構成される。The first intermediate shaft 14 is integrally provided with first and second helical gears 17 and 18. The first helical gear 17 meshes with an output gear 19 of the continuously variable transmission T to form a second helical gear 18. Engages with the third helical gear 21 that is integral with the sleeve 20 that is rotatably fitted to the output shaft 16. The sleeve 20 is a planetary gear mechanism P.
The sun gear 22 is integrally provided. Therefore,
The input shaft 11 includes a continuously variable transmission T, an output gear 19, a first helical gear 17, a first intermediate shaft 14, and a second helical gear 18.
→ It is always connected to the sun gear 22 of the planetary gear mechanism P via the third helical gear 21. In this embodiment,
The first power transmission path PT1 is configured by a series of components from the continuously variable transmission T to the third helical gear 21 among the above components.

【００２２】遊星歯車機構Ｐは、スリーブ２０と一体の
サンギヤ２２（第１要素）と、出力軸１６と一体のリン
グギヤ２３（第２要素）と、スリーブ２０に回転自在に
嵌合するスリーブ２４に一体に設けられるとともに、サ
ンギヤ２２およびリングギヤ２３に同時に噛み合う複数
のピニオン２５を回転自在に支持するキャリヤ２６（第
３要素）とによって構成されている。また、第１クラッ
チＣ１は、出力軸１６に一体に設けられたクラッチアウ
タ２７ａと、スリーブ２０に一体に設けられたクラッチ
インナ２７ｂとを備えている。以上の構成により、第１
クラッチＣ１が接続されると、サンギヤ２２とリングギ
ヤ２３が一体化され、遊星歯車機構Ｐがロック状態にな
り、出力軸１６は無段変速機Ｔによって直接、駆動され
る。The planetary gear mechanism P includes a sun gear 22 (first element) integrated with the sleeve 20, a ring gear 23 (second element) integrated with the output shaft 16, and a sleeve 24 rotatably fitted to the sleeve 20. The carrier 26 (third element) is integrally provided and rotatably supports a plurality of pinions 25 that simultaneously mesh with the sun gear 22 and the ring gear 23. The first clutch C1 includes a clutch outer 27a that is integrally provided on the output shaft 16 and a clutch inner 27b that is integrally provided on the sleeve 20. With the above configuration, the first
When the clutch C1 is connected, the sun gear 22 and the ring gear 23 are integrated, the planetary gear mechanism P is locked, and the output shaft 16 is directly driven by the continuously variable transmission T.

【００２３】また、出力軸１６は、これと一体のファイ
ナル駆動ギヤ２８、ファイナル被駆動ギヤ２９およびデ
ィファレンシャルギヤ３０を介して、駆動輪Ｗ、Ｗに連
結されている。さらに、上記スリーブ２４には、第４ヘ
リカルギヤ３１、およびこれよりも歯数の多い第５ヘリ
カルギヤ３２が、一体に並設されている。The output shaft 16 is connected to the drive wheels W, W via a final drive gear 28, a final driven gear 29 and a differential gear 30 which are integral with the output shaft 16. Further, the sleeve 24 has a fourth helical gear 31 and a fifth helical gear 32 having a larger number of teeth than the fourth helical gear 31, which are integrally arranged side by side.

【００２４】一方、入力軸１１には、駆動スプロケット
３３が一体に設けられ、第２中間軸１５には、これに回
転自在に嵌合するスリーブ３４と一体の被駆動スプロケ
ット３５が設けられていて、両スプロケット３３、３５
の間に無端チェーン３６が巻き掛けられている。このス
リーブ３４には、第２および第３クラッチＣ２、Ｃ３の
クラッチインナ３７ｂ、３８ｂが一体に並設されてい
る。以上の構成により、エンジンＥの運転中、スリーブ
３４およびクラッチインナ３７ｂ、３８ｂは、両スプロ
ケット３３、３５間のギヤ比に応じた回転数で、常時回
転する。On the other hand, the input shaft 11 is integrally provided with a drive sprocket 33, and the second intermediate shaft 15 is provided with a driven sprocket 35 integral with a sleeve 34 rotatably fitted to the second intermediate shaft 15. , Both sprockets 33, 35
An endless chain 36 is wound between the two. On the sleeve 34, clutch inners 37b and 38b of the second and third clutches C2 and C3 are integrally arranged side by side. With the above configuration, during operation of the engine E, the sleeve 34 and the clutch inners 37b and 38b always rotate at a rotation speed corresponding to the gear ratio between the sprockets 33 and 35.

【００２５】第２クラッチＣ２のクラッチアウタ３７ａ
は、第２中間軸１５に回転自在に嵌合するスリーブ４０
に一体に設けられており、このスリーブ４０と一体の第
６ヘリカルギヤ３９が、キャリヤ２６と一体のスリーブ
２４上の前記第４ヘリカル３１に噛み合っている。した
がって、第２クラッチＣ２が接続されると、入力軸１１
が、駆動スプロケット３３→無端チェーン３６→被駆動
スプロケット３５→スリーブ３４→第２クラッチＣ２→
スリーブ４０→第６ヘリカルギヤ３９→第４ヘリカルギ
ヤ３１を介して、遊星歯車機構Ｐのキャリヤ２６に連結
され、エンジンＥの回転がキャリヤ２６に伝達される。The clutch outer 37a of the second clutch C2
Is a sleeve 40 that is rotatably fitted to the second intermediate shaft 15.
A sixth helical gear 39, which is integrally formed with the sleeve 40 and is integral with the sleeve 40, meshes with the fourth helical 31 on the sleeve 24, which is integral with the carrier 26. Therefore, when the second clutch C2 is connected, the input shaft 11
However, drive sprocket 33 → endless chain 36 → driven sprocket 35 → sleeve 34 → second clutch C2 →
The rotation of the engine E is transmitted to the carrier 26 by being coupled to the carrier 26 of the planetary gear mechanism P via the sleeve 40, the sixth helical gear 39, and the fourth helical gear 31.

【００２６】すなわち、本実施形態では、第６ヘリカル
ギヤ３９および第４ヘリカルギヤ３１によって、第１ギ
ヤ列Ｇ１が構成されている。以下、上記の構成要素のう
ち、駆動スプロケット３３から第２クラッチＣ２を介し
た第１ギヤ列Ｇ１までの一連の構成要素を、必要に応じ
てトルクスプリット動力伝達経路ＴＳＰＴという。この
トルクスプリット動力伝達経路ＴＳＰＴの総レシオは、
無段変速機ＴのレシオがＯＤ端に設定されているとき
の、無段変速機Ｔを含む前記第１動力伝達経路ＰＴ１の
総レシオと、ほぼ一致するように設定されている。That is, in this embodiment, the sixth helical gear 39 and the fourth helical gear 31 form a first gear train G1. Hereinafter, among the above-mentioned components, a series of components from the drive sprocket 33 to the first gear train G1 via the second clutch C2 will be referred to as a torque split power transmission path TSPT, if necessary. The total ratio of this torque split power transmission path TSPT is
When the ratio of the continuously variable transmission T is set to the OD end, it is set so as to substantially match the total ratio of the first power transmission path PT1 including the continuously variable transmission T.

【００２７】第３クラッチＣ３のクラッチアウタ３８ａ
は、第２中間軸１５に一体に設けられており、この第２
中間軸１５と一体の第７ヘリカルギヤ４１が、スリーブ
２４上の前記第５ヘリカルギヤ３２に噛み合っている。
以上の構成により、第３クラッチＣ３が接続されると、
入力軸１１が、駆動スプロケット３３→無端チェーン３
６→被駆動スプロケット３５→スリーブ３４→第３クラ
ッチＣ３→第２中間軸１５→第７ヘリカルギヤ４１→第
５ヘリカルギヤ３２を介して、遊星歯車機構Ｐのキャリ
ヤ２６に連結され、エンジンＥの回転がキャリヤ２６に
伝達される。Clutch outer 38a of the third clutch C3
Is integrally provided on the second intermediate shaft 15, and this second
A seventh helical gear 41 integral with the intermediate shaft 15 meshes with the fifth helical gear 32 on the sleeve 24.
With the above configuration, when the third clutch C3 is connected,
Input shaft 11 is drive sprocket 33 → endless chain 3
6 → Driven sprocket 35 → Sleeve 34 → Third clutch C3 → Second intermediate shaft 15 → Seventh helical gear 41 → Fifth helical gear 32 is connected to the carrier 26 of the planetary gear mechanism P to rotate the engine E. It is transmitted to the carrier 26.

【００２８】すなわち、本実施形態では、第７ヘリカル
ギヤ４１および第５ヘリカルギヤ３２によって、第２ギ
ヤ列Ｇ２が構成されている。以下、上記の構成要素のう
ち、駆動スプロケット３３から第３クラッチＣ３を介し
た第２ギヤ列Ｇ２までの一連の構成要素を、必要に応じ
てＩＶＴ動力伝達経路ＩＶＴＰＴという。この第７ヘリ
カルギヤ４１は、第１ギヤ列Ｇ１の第６ヘリカルギヤ３
９よりも歯数が少なく設定されており、また、前述した
ように第５ヘリカルギヤ３２が第１ギヤ列Ｇ１の第４ヘ
リカルギヤ３１よりも歯数が多いという関係から、第２
ギヤ列Ｇ２は第１ギヤ列Ｇ１よりもギヤ比が大きく（低
速側に）設定されている。それにより、ＩＶＴ動力伝達
経路ＩＶＴＰＴの総レシオは、無段変速機Ｔのレシオが
ＬＯＷ端に設定されているときの、無段変速機Ｔを含む
第１動力伝達経路ＰＴ１の総レシオと、ほぼ一致するよ
うに設定されている。That is, in this embodiment, the seventh helical gear 41 and the fifth helical gear 32 constitute the second gear train G2. Hereinafter, among the above-described components, a series of components from the drive sprocket 33 to the second gear train G2 via the third clutch C3 will be referred to as an IVT power transmission path IVTPT as necessary. The seventh helical gear 41 corresponds to the sixth helical gear 3 of the first gear train G1.
The number of teeth is set to be smaller than that of 9, and as described above, the fifth helical gear 32 has more teeth than the fourth helical gear 31 of the first gear train G1.
The gear train G2 is set to have a larger gear ratio (to the lower speed side) than the first gear train G1. As a result, the total ratio of the IVT power transmission path IVTPT is almost equal to the total ratio of the first power transmission path PT1 including the continuously variable transmission T when the ratio of the continuously variable transmission T is set to the LOW end. It is set to match.

【００２９】また、前記スリーブ３４には、本発明に係
るＯＤ端保護ギヤＯＤＧが設けられている。このＯＤ端
保護ギヤＯＤＧは、スリーブ３４と一体の第８ヘリカル
ギヤ４２と、これに噛み合う第９ヘリカルギヤ４３とか
ら成り、第９ヘリカルギヤ４３は、第１ワンウェイクラ
ッチ４４を介して、サンギヤ２２と一体のスリーブ２０
に係合している。したがって、入力軸１１は、駆動スプ
ロケット３３→無端チェーン３６→被駆動スプロケット
３５→スリーブ３４→ＯＤ端保護ギヤＯＤＧ（第８ヘリ
カルギヤ４２→第９ヘリカルギヤ４３）→第１ワンウェ
イクラッチ４４を介して、サンギヤ２２に連結されてい
る。本実施形態では、上記の構成要素のうち、駆動スプ
ロケット３３からＯＤ端保護ギヤＯＤＧの第９ヘリカル
ギヤ４３までの一連の構成要素によって、第２動力伝達
経路ＰＴ２が構成される。The sleeve 34 is provided with an OD end protection gear ODG according to the present invention. The OD end protection gear ODG includes an eighth helical gear 42 that is integral with the sleeve 34 and a ninth helical gear 43 that meshes with the sleeve 34. The ninth helical gear 43 is integral with the sun gear 22 via the first one-way clutch 44. Sleeve 20
Is engaged with. Therefore, the input shaft 11 includes the drive sprocket 33, the endless chain 36, the driven sprocket 35, the sleeve 34, the OD end protection gear ODG (the eighth helical gear 42, the ninth helical gear 43), the first one-way clutch 44, and the sun gear. It is connected to 22. In the present embodiment, the second power transmission path PT2 is configured by a series of components from the drive sprocket 33 to the ninth helical gear 43 of the OD end protection gear ODG among the above components.

【００３０】また、ＯＤ端保護ギヤＯＤＧのギヤ比は、
前述した第１ギヤ列Ｇ１のギヤ比と等しく設定されてお
り、したがって、第２動力伝達経路ＰＴ２の総レシオ
は、トルクスプリット動力伝達経路ＴＳＰＴと同様、無
段変速機ＴのレシオがＯＤ端に設定されているときの第
１動力伝達経路ＰＴ１の総レシオとほぼ一致している。
以上の構成により、エンジンＥの運転中、第９ヘリカル
ギヤ４３は、第２動力伝達経路ＰＴ２の総レシオに応じ
た回転数で、常時回転する。また、第１ワンウェイクラ
ッチ４４は、サンギヤ２２の回転数が第９ヘリカルギヤ
４３の回転数を上回るときにのみ接続されて両者間をロ
ックし、トルクを伝達する一方、これと逆の回転関係の
ときには、トルクの伝達を遮断し、互いに空回りするよ
うに配置されている。The gear ratio of the OD end protection gear ODG is
The gear ratio of the first gear train G1 is set equal to that of the first gear train G1. Therefore, the total ratio of the second power transmission path PT2 is the same as that of the torque split power transmission path TSPT, and the ratio of the continuously variable transmission T is at the OD end. The total ratio of the first power transmission path PT1 when set is almost the same.
With the above configuration, during operation of the engine E, the ninth helical gear 43 always rotates at a rotation speed according to the total ratio of the second power transmission path PT2. Further, the first one-way clutch 44 is connected only when the rotation speed of the sun gear 22 exceeds the rotation speed of the ninth helical gear 43 to lock the two and transmit torque, while when the rotational relationship is the reverse of this. , The transmission of torque is cut off, and the two are arranged so as to idle each other.

【００３１】さらに、前記スリーブ３４には、本発明に
係るＬＯＷ端保護ギヤＬＯＷＧが設けられている。この
ＬＯＷ端保護ギヤＬＯＷＧは、スリーブ３４に回転自在
に嵌合するスリーブ４５と一体の第１０ヘリカルギヤ４
６と、これに噛み合うとともにスリーブ２０と一体の第
１１ヘリカルギヤ４７とから成り、スリーブ３４、４５
間には、第２ワンウェイクラッチ４８が設けられてい
る。したがって、入力軸１１は、駆動スプロケット３３
→無端チェーン３６→被駆動スプロケット３５→スリー
ブ３４→第２ワンウェイクラッチ４８→スリーブ４５→
ＬＯＷ端保護ギヤＬＯＷＧ（第１０ヘリカルギヤ４６→
第１１ヘリカルギヤ４７）を介して、サンギヤ２２に連
結されている。本実施形態では、上記の構成要素のう
ち、駆動スプロケット３３からＬＯＷ端保護ギヤＬＯＷ
Ｇの第１１ヘリカルギヤ４７までの一連の構成要素によ
って、第３動力伝達経路ＰＴ３が構成される。Further, the sleeve 34 is provided with a LOW end protection gear LOWG according to the present invention. The LOW end protection gear LOWG is a tenth helical gear 4 that is integral with a sleeve 45 that is rotatably fitted to the sleeve 34.
6 and an eleventh helical gear 47 that meshes with this and is integral with the sleeve 20.
A second one-way clutch 48 is provided between them. Therefore, the input shaft 11 has the drive sprocket 33
→ endless chain 36 → driven sprocket 35 → sleeve 34 → second one-way clutch 48 → sleeve 45 →
LOW end protection gear LOWG (10th helical gear 46 →
It is connected to the sun gear 22 via the eleventh helical gear 47). In the present embodiment, among the above-mentioned components, the drive sprocket 33 to the LOW end protection gear LOW.
The third power transmission path PT3 is configured by a series of constituent elements up to the Gth eleventh helical gear 47.

【００３２】また、ＬＯＷ端保護ギヤＬＯＷＧのギヤ比
は、前述した第２ギヤ列Ｇ２のギヤ比と等しく設定され
ており、したがって、第３動力伝達経路ＰＴ３の総レシ
オは、ＩＶＴ動力伝達経路ＩＶＴＰＴと同様、無段変速
機ＴのレシオがＬＯＷ端に設定されているときの第１動
力伝達経路ＰＴ１の総レシオとほぼ一致している。ま
た、第２ワンウェイクラッチ４８は、スリーブ４５の回
転数がスリーブ３４の回転数を下回るときにのみ接続さ
れて両者間、すなわちサンギヤ２２と入力軸１１との間
をロックし、トルクを伝達する一方、これと逆の回転関
係のときには、トルクの伝達を遮断し、互いに空回りす
るように配置されている。The gear ratio of the LOW end protection gear LOWG is set to be equal to the gear ratio of the second gear train G2 described above. Therefore, the total ratio of the third power transmission path PT3 is IVT power transmission path IVTPT. Similarly, the ratio of the continuously variable transmission T is substantially equal to the total ratio of the first power transmission path PT1 when the ratio is set to the LOW end. The second one-way clutch 48 is connected only when the rotation speed of the sleeve 45 is lower than the rotation speed of the sleeve 34 to lock the two, that is, the sun gear 22 and the input shaft 11, and transmit the torque. When the rotational relationship is opposite to this, the transmission of torque is cut off, and the two are arranged so as to idle each other.

【００３３】さらに、遊星歯車機構Ｐのサンギヤ２２、
リングギヤ２３、およびキャリヤ２６のピニオン２５の
三者間のギヤ比は、無段変速機Ｔのレシオが所定の中間
レシオＲＡＴＩＯＧＮに設定された状態でサンギヤ２２
が回転駆動され、かつ第３クラッチＣ３の接続により第
２ギヤ列Ｇ２を介してキャリヤ２６が回転駆動されたと
きに、サンギヤ２２およびキャリヤ２６の回転のバラン
スによって、リングギヤ２３およびこれに連結された出
力軸１６が中立の回転停止状態になるように設定されて
いる。この状態は、無段変速装置１の減速比が無限大に
なった状態である。すなわち、本実施形態の無段変速装
置１は、ＩＶＴ機能を備えており、以下、このような回
転停止状態を「ギヤードニュートラル状態」という。Further, the sun gear 22 of the planetary gear mechanism P,
The gear ratio between the ring gear 23 and the pinion 25 of the carrier 26 among the three is such that the ratio of the continuously variable transmission T is set to a predetermined intermediate ratio RATIOGN.
When the carrier 26 is rotationally driven and the carrier 26 is rotationally driven through the second gear train G2 by the connection of the third clutch C3, the ring gear 23 and the ring gear 23 are connected to the ring gear 23 due to the balance of the rotations of the sun gear 22 and the carrier 26. The output shaft 16 is set to a neutral rotation stop state. In this state, the reduction gear ratio of the continuously variable transmission 1 is infinite. That is, the continuously variable transmission 1 of the present embodiment has an IVT function, and hereinafter, such a rotation stopped state is referred to as a “geared neutral state”.

【００３４】次に、以上の構成の無段変速装置１の動作
を、図２の遊星歯車機構Ｐの速度線図を参照しながら、
変速モードごとに説明する。Next, referring to the velocity diagram of the planetary gear mechanism P of FIG. 2, the operation of the continuously variable transmission 1 having the above-mentioned structure will be described.
Each shift mode will be described.

【００３５】・ＩＶＴモード このＩＶＴモードでは、第３クラッチＣ３を接続すると
ともに、第１および第２クラッチＣ１、Ｃ２を解放す
る。これにより、遊星歯車機構Ｐのサンギヤ２２が、無
段変速機Ｔを含む第１動力伝達経路ＰＴ１を介して、回
転駆動されるとともに、キャリヤ２６が、第２ギヤ列Ｇ
２を含むＩＶＴ動力伝達駆動経路ＩＶＴＰＴを介して、
回転駆動される。この状態で、無段変速機Ｔのレシオを
上記の所定の中間レシオＲＡＴＩＯＧＮに制御すると、
遊星歯車機構Ｐの上述した設定により、リングギヤ２６
および出力軸１６のギヤードニュートラル状態が実現さ
れ、車両は停車状態に保たれる（図２の点ＧＮ）。 IVT Mode In this IVT mode, the third clutch C3 is engaged and the first and second clutches C1 and C2 are released. As a result, the sun gear 22 of the planetary gear mechanism P is rotationally driven via the first power transmission path PT1 including the continuously variable transmission T, and the carrier 26 is moved to the second gear train G.
Via IVT power transmission drive path IVTPT including 2
It is driven to rotate. In this state, if the ratio of the continuously variable transmission T is controlled to the above-mentioned predetermined intermediate ratio RATIOGN,
With the above-described setting of the planetary gear mechanism P, the ring gear 26
Then, the geared neutral state of the output shaft 16 is realized, and the vehicle is kept stopped (point GN in FIG. 2).

【００３６】このギヤードニュートラル状態から車両を
後進させる場合には、無段変速機Ｔのレシオを高速側に
制御する。これにより、無段変速機Ｔに連結されたサン
ギヤ２２の回転数が上昇するのに伴い、リングギヤ２３
が停止状態からサンギヤ２２と反対方向に回転する（図
２の矢印ＲＳ）ことで、出力軸１６が後進方向に回転
し、その回転が、ファイナル駆動ギヤ２８、ファイナル
被駆動ギヤ２９およびディファレンシャルギヤ３０を介
して、駆動輪Ｗ、Ｗに伝達されることによって、車両が
後進する。この状態で、無段変速機Ｔのレシオを高速側
に変速すると、車両は後方へ加速される。When the vehicle is moved backward from the geared neutral state, the ratio of the continuously variable transmission T is controlled to the high speed side. As a result, as the rotation speed of the sun gear 22 connected to the continuously variable transmission T increases, the ring gear 23
Rotates in the direction opposite to the sun gear 22 from the stopped state (arrow RS in FIG. 2), the output shaft 16 rotates in the reverse direction, and the rotation thereof causes the final drive gear 28, the final driven gear 29, and the differential gear 30. The vehicle travels backward by being transmitted to the drive wheels W, W via. In this state, when the ratio of the continuously variable transmission T is changed to the high speed side, the vehicle is accelerated backward.

【００３７】この後進走行中にアクセルを閉じると、車
両はエンブレ状態になり、駆動輪Ｗの回転を維持しよう
とする逆トルクが、リングギヤ２３、サンギヤ２２およ
び第１動力伝達経路ＰＴ１を介して、無段変速機Ｔの出
力側に作用することで、パワーローラ５４が高速側に傾
転し、無段変速機ＴのレシオはＯＤ端になる。前述した
ように、無段変速機ＴがＯＤ端にあるときの第１動力伝
達経路ＰＴ１の総レシオは、ＯＤ端保護ギヤＯＤＧを含
む第２動力伝達経路ＰＴ２の総レシオとほぼ一致するよ
うに設定されている。したがって、無段変速機Ｔのレシ
オがＯＤ端を超えない限りにおいては、サンギヤ２２の
回転数がＯＤ端保護ギヤＯＤＧの第９ヘリカルギヤ４３
の回転数を上回ることはなく、それにより、第１ワンウ
ェイクラッチ４４は、遮断されていることで、サンギヤ
２２に対して空回りし、何ら影響を及ぼさない。When the accelerator is closed during the reverse drive, the vehicle is in an embraced state, and the reverse torque for maintaining the rotation of the drive wheels W is transmitted through the ring gear 23, the sun gear 22 and the first power transmission path PT1. By acting on the output side of the continuously variable transmission T, the power roller 54 tilts toward the high speed side, and the ratio of the continuously variable transmission T becomes the OD end. As described above, the total ratio of the first power transmission path PT1 when the continuously variable transmission T is at the OD end is substantially equal to the total ratio of the second power transmission path PT2 including the OD end protection gear ODG. It is set. Therefore, as long as the ratio of the continuously variable transmission T does not exceed the OD end, the rotation speed of the sun gear 22 is the ninth helical gear 43 of the OD end protection gear ODG.
Therefore, since the first one-way clutch 44 is disengaged, the first one-way clutch 44 idles with respect to the sun gear 22 and has no influence.

【００３８】一方、無段変速機ＴのレシオがＯＤ端付近
にある状態で、駆動輪Ｗが路面から急に浮いたり、路面
が上りから下りに急に変化したりした場合など、駆動輪
Ｗが予測以上に加速された場合には、駆動輪Ｗ側からサ
ンギヤ２２にその回転数をさらに上げる方向のトルクが
作用し、無段変速機Ｔの出力側に伝達されることによっ
て、そのレシオをＯＤ端から超えさせるようとする。こ
の場合、本実施形態では、サンギヤ２２の回転数がＯＤ
端保護ギヤＯＤＧの第９ヘリカルギヤ４３の回転数を上
回るようになり、その第１ワンウェイクラッチ４４が接
続される（図２の▽ＯＷ１）ことによって、このトルク
が、ＯＤ端保護ギヤＯＤＧを含む第２動力伝達系ＰＴ２
を介して、入力軸１１に伝達される。その結果、入・出
力ディスク５２、５３の回転比が保たれ、無段変速機Ｔ
のレシオがＯＤ端を超えないように維持されるととも
に、無段変速機Ｔには予測されたトルクのみが伝達さ
れ、それにより、無段変速機ＴのＯＤ端が保護される。On the other hand, when the ratio of the continuously variable transmission T is near the OD end, the drive wheel W suddenly floats from the road surface, or the road surface suddenly changes from uphill to downhill. Is accelerated more than expected, a torque is applied from the drive wheel W side to the sun gear 22 in a direction to further increase the rotation speed thereof, and the torque is transmitted to the output side of the continuously variable transmission T, whereby the ratio is increased. Try to exceed the OD end. In this case, in this embodiment, the rotation speed of the sun gear 22 is OD.
When the rotational speed of the ninth helical gear 43 of the end protection gear ODG is exceeded and the first one-way clutch 44 of the end protection gear ODG is connected (∇OW1 in FIG. 2), this torque changes to a value including the OD end protection gear ODG. 2 power transmission system PT2
Is transmitted to the input shaft 11 via. As a result, the rotation ratio of the input / output disks 52, 53 is maintained, and the continuously variable transmission T
Is maintained so as not to exceed the OD end, and only the predicted torque is transmitted to the continuously variable transmission T, thereby protecting the OD end of the continuously variable transmission T.

【００３９】一方、ギヤードニュートラル状態から車両
を前進させる場合には、無段変速機Ｔのレシオを減速側
に制御する。これにより、前述した後進時の場合とは逆
に、無段変速機Ｔに連結されたサンギヤ２２の回転数が
低下するのに伴い、リングギヤ２３が回転停止状態から
サンギヤ２２と同じ方向に回転する（図２の矢印ＦＳ）
ことで、出力軸１６が前進方向に回転し、車両が前進す
る。この状態で、無段変速機Ｔのレシオを低速側に変速
すると、車両は前方へ加速される。On the other hand, when moving the vehicle forward from the geared neutral state, the ratio of the continuously variable transmission T is controlled to the deceleration side. As a result, contrary to the case of the reverse movement described above, as the rotation speed of the sun gear 22 connected to the continuously variable transmission T decreases, the ring gear 23 rotates in the same direction as the sun gear 22 from the rotation stopped state. (Arrow FS in FIG. 2)
As a result, the output shaft 16 rotates in the forward direction, and the vehicle moves forward. In this state, when the ratio of the continuously variable transmission T is changed to the low speed side, the vehicle is accelerated forward.

【００４０】この前進時のＬＯＷ端保護は、ＬＯＷ端保
護ギヤＬＯＷＧおよび第２ワンウェイクラッチ４８によ
って、前述した後進時の場合と同様に行われる。すなわ
ち、前進走行中にアクセルを閉じると、車両はエンブレ
状態になり、駆動輪Ｗの回転を維持しようとする逆トル
クが無段変速機Ｔの出力側に伝達されることで、パワー
ローラ５４が低速側に傾転し、無段変速機Ｔのレシオは
ＬＯＷ端になる。前述したように、無段変速機ＴがＬＯ
Ｗ端にあるときの第１動力伝達経路ＰＴ１の総レシオ
は、ＬＯＷ端保護ギヤＬＯＷＧを含む第３動力伝達経路
ＰＴ３の総レシオとほぼ一致するように設定されてい
る。したがって、無段変速機ＴのレシオがＬＯＷ端を超
えない限りにおいては、サンギヤ２２に連結されたＬＯ
Ｗ端保護ギヤＬＯＷＧの第１０ヘリカルギヤ４６の回転
数が、スリーブ３４の回転数を下回ることはなく、それ
により、第２ワンウェイクラッチ４８は、遮断されてい
て、サンギヤ２２に対して空回りする。The LOW end protection at the time of forward travel is performed by the LOW end protection gear LOWG and the second one-way clutch 48 in the same manner as in the case of the reverse travel described above. That is, when the accelerator is closed during the forward traveling, the vehicle is in an embraced state, and the reverse torque that tries to maintain the rotation of the drive wheels W is transmitted to the output side of the continuously variable transmission T, so that the power roller 54 is driven. The gear shifts to the low speed side, and the ratio of the continuously variable transmission T becomes the LOW end. As described above, the continuously variable transmission T is LO
The total ratio of the first power transmission path PT1 at the W end is set to substantially match the total ratio of the third power transmission path PT3 including the LOW end protection gear LOWG. Therefore, as long as the ratio of the continuously variable transmission T does not exceed the LOW end, the LO connected to the sun gear 22 is
The rotation speed of the tenth helical gear 46 of the W-end protection gear LOWG does not fall below the rotation speed of the sleeve 34, whereby the second one-way clutch 48 is disengaged and idles with respect to the sun gear 22.

【００４１】一方、無段変速機ＴのレシオがＬＯＷ端付
近にある状態で、駆動輪Ｗが予測以上に加速された場合
には、駆動輪Ｗ側からサンギヤ２２にその回転数をさら
に下げる方向のトルクが作用し、無段変速機Ｔの出力側
に伝達されることによって、そのレシオをＬＯＷ端から
超えさせるようとする。この場合、ＬＯＷ端保護ギヤＬ
ＯＷＧの第１０ヘリカルギヤ４６の回転数が、スリーブ
３４の回転数を下回るようになり、第２ワンウェイクラ
ッチ４８が接続される（図２の△ＯＷ２）ことによっ
て、入力軸１１のトルクの一部が、ＬＯＷ端保護ギヤＬ
ＯＷＧを含む第３動力伝達系ＰＴ３を介してサンギヤ２
２に伝達される。その結果、入・出力ディスク５２、５
３の回転比が保たれ、無段変速機ＴのレシオがＬＯＷ端
を超えないように維持されるとともに、無段変速機Ｔに
は予測されたトルクのみが伝達され、それにより、無段
変速機ＴのＬＯＷ端が保護される。On the other hand, when the drive wheels W are accelerated more than expected while the ratio of the continuously variable transmission T is near the LOW end, the rotational speed of the drive wheels W is further reduced to the sun gear 22. The torque is applied and transmitted to the output side of the continuously variable transmission T so that the ratio is exceeded from the LOW end. In this case, LOW end protection gear L
When the rotational speed of the tenth helical gear 46 of the OWG becomes lower than the rotational speed of the sleeve 34 and the second one-way clutch 48 is connected (ΔOW2 in FIG. 2), part of the torque of the input shaft 11 is reduced. , LOW end protection gear L
Sun gear 2 via the third power transmission system PT3 including OWG
2 is transmitted. As a result, input / output disks 52, 5
The rotation ratio of 3 is maintained, the ratio of the continuously variable transmission T is maintained so as not to exceed the LOW end, and only the predicted torque is transmitted to the continuously variable transmission T. The LOW end of machine T is protected.

【００４２】・ダイレクトモード 上記のＩＶＴモードにおいて、無段変速機ＴのＬＯＷ端
付近まで減速されるのに伴って、車両が図２の第１モー
ド切替点ＭＣ１まで前進方向に加速されると、第１クラ
ッチＣ１が接続されるとともに、第３クラッチＣ３が解
放されることによって、ダイレクトモードに移行する。
この第１モード切替点ＭＣ１は、通常の自動変速装置に
おける第１速段のレシオに相当する。なお、このモード
切替時に、無段変速機ＴにＬＯＷ端を超えさせるようと
するトルクが作用したときには、上述したＬＯＷ端保護
ギヤＬＯＷＧによるＬＯＷ端保護が同様に行われる。 Direct Mode In the above IVT mode, when the vehicle is accelerated in the forward direction to the first mode switching point MC1 in FIG. 2 as the vehicle is decelerated to the vicinity of the LOW end of the continuously variable transmission T, When the first clutch C1 is connected and the third clutch C3 is released, the mode shifts to the direct mode.
This first mode switching point MC1 corresponds to the ratio of the first speed in a normal automatic transmission. When a torque that causes the continuously variable transmission T to exceed the LOW end is applied during this mode switching, the LOW end protection is similarly performed by the LOW end protection gear LOWG described above.

【００４３】このダイレクトモードでは、第２および第
３クラッチＣ２、Ｃ３が解放状態にあることで、エンジ
ンＥのトルクは、遊星歯車機構Ｐのキャリヤ２６には伝
達されず、無段変速機Ｔを含む第１動力伝達経路ＰＴ１
を介してサンギヤ２２にのみ伝達される。また、第１ク
ラッチＣ１が接続されることで、サンギヤ２２とリング
ギヤ２３が互いに一体化され、遊星歯車機構Ｐがロック
されることによって、出力軸１６は、無段変速機Ｔおよ
び第１動力伝達系ＰＴ１によって直接、回転駆動され
る。その結果、無段変速装置１のレシオは、無段変速機
Ｔのレシオのみによって定まり、無段変速機Ｔを含む第
１動力伝達経路ＰＴ１の総レシオと等しくなる。したが
って、無段変速機Ｔのレシオを高速側に制御すると、そ
れに比例して無段変速装置１が増速され、車両はさらに
加速される。In this direct mode, the torque of the engine E is not transmitted to the carrier 26 of the planetary gear mechanism P because the second and third clutches C2 and C3 are in the released state, and the continuously variable transmission T is transmitted. Including the first power transmission path PT1
Is transmitted only to the sun gear 22 via. Further, by connecting the first clutch C1, the sun gear 22 and the ring gear 23 are integrated with each other, and the planetary gear mechanism P is locked, so that the output shaft 16 has the continuously variable transmission T and the first power transmission. It is rotationally driven directly by the system PT1. As a result, the ratio of the continuously variable transmission 1 is determined only by the ratio of the continuously variable transmission T and becomes equal to the total ratio of the first power transmission path PT1 including the continuously variable transmission T. Therefore, when the ratio of the continuously variable transmission T is controlled to the high speed side, the continuously variable transmission 1 is speeded up in proportion thereto, and the vehicle is further accelerated.

【００４４】以上のように、ＩＶＴモードにおいて無段
変速機ＴがＬＯＷ端付近まで減速されたときに、ダイレ
クトモードに切り替えられる。前述したように、無段変
速機ＴがＬＯＷ端にあるときの第１動力伝達経路ＰＴ１
の総レシオは、第２ギヤ列Ｇ２を含むＩＶＴ動力伝達経
路ＩＶＴＰＴの総レシオとほぼ一致するように設定され
ているので、このＩＶＴモードからダイレクトモードへ
の切替を、その前後におけるキャリヤ２６の回転差が無
い状態で、滑らかに行うことができる。また、ＩＶＴモ
ードにおいて無段変速機ＴをＬＯＷ端付近まで用いると
ともに、ダイレクトモードをＬＯＷ端付近から開始でき
るので、ＩＶＴモードおよびダイレクトモードの双方に
おいて、無段変速機Ｔのレシオ幅をその低速側の限界付
近まで利用できる。このモード切替時における無段変速
機ＴのＬＯＷ端保護は、ＬＯＷ端保護ギヤＬＯＷＧによ
って確実に行われる。As described above, when the continuously variable transmission T is decelerated to near the LOW end in the IVT mode, the mode is switched to the direct mode. As described above, the first power transmission path PT1 when the continuously variable transmission T is at the LOW end
Is set so as to be substantially equal to the total ratio of the IVT power transmission path IVTPT including the second gear train G2, the switching from the IVT mode to the direct mode is performed before and after the rotation of the carrier 26. It can be performed smoothly with no difference. In addition, since the continuously variable transmission T can be used near the LOW end in the IVT mode and the direct mode can be started near the LOW end, the ratio width of the continuously variable transmission T can be set to the low speed side in both the IVT mode and the direct mode. It can be used up to the limit of. The LOW end protection of the continuously variable transmission T at the time of this mode switching is surely performed by the LOW end protection gear LOWG.

【００４５】・トルクスプリットモード 上記のダイレクトモードにおいて、無段変速機Ｔのレシ
オがＯＤ端まで増速されるのに伴って、車両が図２の第
２モード切替点ＭＣ２まで加速されると、第２クラッチ
Ｃ２が接続されるとともに、第１クラッチＣ１が解放さ
れることによって、トルクスプリットモードに移行す
る。このモード切替前後において、無段変速機ＴにＯＤ
端を超えさせるようとするトルクが作用したときには、
前述したＯＤ端保護ギヤＯＤＧによるＯＤ端保護が同様
に行われる。 Torque Split Mode In the above direct mode, when the vehicle is accelerated to the second mode switching point MC2 in FIG. 2 as the ratio of the continuously variable transmission T is increased to the OD end, When the second clutch C2 is connected and the first clutch C1 is released, the mode shifts to the torque split mode. Before and after this mode switching, OD is applied to the continuously variable transmission T.
When the torque that tries to exceed the end is applied,
The OD end protection by the above-mentioned OD end protection gear ODG is similarly performed.

【００４６】このトルクスプリットモードでは、遊星歯
車機構Ｐのサンギヤ２２が、無段変速機Ｔを含む第１動
力伝達経路ＰＴ１を介して、回転駆動されるとともに、
キャリヤ２６は、第１ギヤ列Ｇ１を含むトルクスプリッ
ト動力伝達経路ＴＳＰＴを介して、回転駆動される。こ
の状態で、無段変速機Ｔのレシオを低速側に制御する
と、サンギヤ２２の回転数が低下するのに伴い、リング
ギヤ２３の回転数が上昇することで、無段変速装置１が
増速され、車両はさらに加速される。そして、無段変速
機ＴはＬＯＷ端付近まで減速され、そのときに無段変速
装置１の最高速レシオＴＲＡＴＩＯ１が得られる。この
ときに、無段変速機ＴにＬＯＷ端を超えさせるようとす
るトルクが作用した場合には、ＬＯＷ端保護ギヤＬＯＷ
ＧによるＬＯＷ端保護が同様に行われる。In the torque split mode, the sun gear 22 of the planetary gear mechanism P is rotationally driven via the first power transmission path PT1 including the continuously variable transmission T, and
The carrier 26 is rotationally driven via the torque split power transmission path TSPT including the first gear train G1. In this state, if the ratio of the continuously variable transmission T is controlled to the low speed side, the rotation speed of the ring gear 23 increases as the rotation speed of the sun gear 22 decreases, so that the continuously variable transmission 1 is accelerated. , The vehicle is further accelerated. Then, the continuously variable transmission T is decelerated to the vicinity of the LOW end, and at that time, the highest speed ratio TRATIO1 of the continuously variable transmission 1 is obtained. At this time, when the torque that causes the continuously variable transmission T to exceed the LOW end acts, the LOW end protection gear LOW
LOW edge protection by G is done similarly.

【００４７】以上のように、ダイレクトモードにおいて
無段変速機ＴがＯＤ端付近まで増速されたときに、トル
クスプリットモードに切り替えられる。前述したよう
に、無段変速機ＴがＬＯＷ端にあるときの第１動力伝達
経路ＰＴ１の総レシオは、第１ギヤ列Ｇ１を含むトルク
スプリット動力伝達経路ＴＳＰＴの総レシオとほぼ一致
するように設定されているので、このダイレクトモード
からトルクスプリットモードへの切替を、その前後にお
けるキャリヤ２６の回転差が無い状態で、滑らかに行う
ことができる。また、ダイレクトモードにおいて無段変
速機ＴをＯＤ端付近まで用いるとともに、トルクスプリ
ットモードをＯＤ端付近から開始できるので、ダイレク
トモードおよびトルクスプリットモードの双方におい
て、無段変速機Ｔのレシオ幅をその高速側の限界付近ま
で利用できる。このモード切替時における無段変速機Ｔ
のＯＤ端保護は、ＯＤ端保護ギヤＯＤＧによって確実に
行われる。したがって、ダイレクトモードがＬＯＷ端付
近から開始されることと相まって、無段変速装置１全体
としてのレシオ幅を最大限に確保することができる。例
えば、本実施形態では、レシオ幅５．８の無段変速機Ｔ
を用いて、無段変速装置１全体として、エンジンＥの最
大トルクを許容できるレシオ幅１０．８を達成すること
ができる。As described above, when the continuously variable transmission T is accelerated to near the OD end in the direct mode, the mode is switched to the torque split mode. As described above, the total ratio of the first power transmission path PT1 when the continuously variable transmission T is at the LOW end is substantially equal to the total ratio of the torque split power transmission path TSPT including the first gear train G1. Since the setting is made, the switching from the direct mode to the torque split mode can be smoothly performed in the state where there is no rotation difference of the carrier 26 before and after the switching. In addition, since the continuously variable transmission T can be used up to near the OD end in the direct mode and the torque split mode can be started from near the OD end, the ratio width of the continuously variable transmission T can be changed in both the direct mode and the torque split mode. It can be used near the limit on the high speed side. Continuously variable transmission T during this mode switching
The OD end protection of is surely performed by the OD end protection gear ODG. Therefore, coupled with the fact that the direct mode is started from the vicinity of the LOW end, the ratio width of the continuously variable transmission 1 as a whole can be secured. For example, in this embodiment, the continuously variable transmission T having a ratio width of 5.8 is used.
With the use of, the continuously variable transmission 1 as a whole can achieve a ratio width of 10.8 that allows the maximum torque of the engine E.

【００４８】以上のように、ＩＶＴモード、ダイレクト
モードおよびトルクスプリットモードという３つの変速
モードを、１組の遊星歯車機構Ｐで実現できる。また、
ＩＶＴモードにおいて、車両の停止、後進および発進を
行えるので、無段変速装置１をコンパクトかつ安価に構
成することができる。さらに、それぞれの変速モードに
おいて、最大限のレシオ幅を確保できるので、無段変速
装置１全体として、最大限のレシオ幅を確保することが
できる。As described above, the three gear shift modes of the IVT mode, the direct mode and the torque split mode can be realized by one set of planetary gear mechanism P. Also,
In the IVT mode, the vehicle can be stopped, moved backward and started, so that the continuously variable transmission 1 can be made compact and inexpensive. Further, since the maximum ratio width can be secured in each shift mode, the maximum ratio width can be secured for the continuously variable transmission 1 as a whole.

【００４９】図３は、本発明の第２実施形態による無段
変速装置を示している。この無段変速装置６１は、これ
までに説明した第１実施形態による無段変速装置１と比
較し、ＯＤ端保護ギヤＯＤＧおよびＬＯＷ端保護ギヤＬ
ＯＷＧの構成、特にレイアウトが異なるものである。以
下、第１実施形態と同じ構成要素については同一の符号
を付し、相違部分を中心として説明する。本実施形態の
ＯＤ端保護ギヤＯＤＧは、第１実施形態と同様、第８お
よび第９ヘリカルギヤ４２、４３で構成されており、第
８ヘリカルギヤ４２は、第１ワンウェイクラッチ４４を
介してスリーブ３４に係合し、第９ヘリカルギヤ４３は
スリーブ２０に一体に設けられている。ＯＤ端保護ギヤ
ＯＤＧのギヤ比および第１ワンウェイクラッチ４４の作
用の向きは、第１実施形態と同じである。FIG. 3 shows a continuously variable transmission according to a second embodiment of the present invention. This continuously variable transmission 61 is different from the continuously variable transmission 1 according to the first embodiment described above in comparison with the OD end protection gear ODG and the LOW end protection gear L.
The configuration of the OWG, particularly the layout, is different. Hereinafter, the same components as those in the first embodiment are designated by the same reference numerals, and different points will be mainly described. The OD end protection gear ODG of the present embodiment is composed of the eighth and ninth helical gears 42 and 43 as in the first embodiment, and the eighth helical gear 42 is connected to the sleeve 34 via the first one-way clutch 44. The ninth helical gear 43 is engaged with the sleeve 20 and is integrally formed with the sleeve 20. The gear ratio of the OD end protection gear ODG and the direction of action of the first one-way clutch 44 are the same as in the first embodiment.

【００５０】また、ＬＯＷ端保護ギヤＬＯＷＧは、スリ
ーブ３４と一体の第１２ヘリカルギヤ６２と、これに噛
み合うとともに、アイドル軸６３に第２ワンウェイクラ
ッチ４８を介して係合する第１３ヘリカルギヤ６４と、
アイドル軸６３に一体に設けられ、ＯＤ端保護ギヤＯＤ
Ｇの第８ヘリカルギヤ４２に噛み合う第１４ヘリカルギ
ヤ６５で構成されている。第２ワンウェイクラッチ４８
の作用の向きは、第１実施形態と同じである。すなわ
ち、本実施形態は、ＬＯＷ端保護ギヤＬＯＷＧの動力伝
達経路の一部として、ＯＤ端保護ギヤＯＤＧを利用した
ものであり、両保護ギヤＬＯＷＧ、ＯＤＧを含む第３動
力伝達経路ＰＴ３の総レシオは、第１実施形態とそれと
等しく設定されている。The LOW end protection gear LOWG includes a twelfth helical gear 62 which is integral with the sleeve 34, a thirteenth helical gear 64 which meshes with the twelfth helical gear 62 and is engaged with the idle shaft 63 through the second one-way clutch 48.
OD end protection gear OD provided integrally with the idle shaft 63
The fourteenth helical gear 65 meshes with the G eighth helical gear 42. Second one-way clutch 48
The direction of action of is the same as that of the first embodiment. That is, in the present embodiment, the OD end protection gear ODG is used as a part of the power transmission path of the LOW end protection gear LOWG, and the total ratio of the third power transmission path PT3 including both protection gears LOWG and ODG is used. Are set equal to those of the first embodiment.

【００５１】したがって、無段変速機ＴにＯＤ端を超え
させるようとするトルクが作用した場合には、第１実施
形態と同様、第１ワンウェイクラッチ４４が接続される
ことで、ＯＤ端が保護される。また、無段変速機ＴをＬ
ＯＷ端から超えさせるようとするトルクが生じた場合に
は、第２ワンウェイクラッチ４８が接続されることで、
そのトルクの一部が、ＯＤ端保護ギヤＯＤＧおよびＬＯ
Ｗ端保護ギヤＬＯＷＧを含む第３動力伝達系ＰＴ３介し
て、入力軸１１に伝達されることで、ＬＯＷ端が保護さ
れる。このように、第１実施形態とまったく同様の効果
を得ることができる。また、ＬＯＷ端保護ギヤＬＯＷＧ
の動力伝達経路の一部として、ＯＤ端保護ギヤＯＤＧを
利用しているので、無段変速装置６１の軸方向長さの短
縮によって、そのコンパクト化を図ることができる。Therefore, when a torque that exceeds the OD end acts on the continuously variable transmission T, the first one-way clutch 44 is connected to protect the OD end, as in the first embodiment. To be done. In addition, the continuously variable transmission T
When the torque to be exceeded from the OW end is generated, the second one-way clutch 48 is connected,
Part of the torque is OD end protection gears ODG and LO.
The LOW end is protected by being transmitted to the input shaft 11 via the third power transmission system PT3 including the W end protection gear LOWG. In this way, it is possible to obtain the same effect as that of the first embodiment. Also, LOW end protection gear LOWG
Since the OD end protection gear ODG is used as a part of the power transmission path of (1), the axial length of the continuously variable transmission 61 can be shortened to make it compact.

【００５２】なお、本発明は、説明した実施形態に限定
されることなく、種々の態様で実施することができる。
例えば、実施形態では、ＯＤ端保護ギヤＯＤＧおよびＬ
ＯＷ端保護ギヤＬＯＷＧによって、無段変速機ＴのＯＤ
端およびＬＯＷ端の双方を保護しているが、両保護ギヤ
ＯＤＧ、ＬＯＷＧの一方によって、ＯＤ端およびＬＯＷ
端の一方についてのみ保護を行うようにしてもよい。ま
た、実施形態では、ＯＤ端保護ギヤＯＤＧおよびＬＯＷ
端保護ギヤＬＯＷＧの動作タイミングを、無段変速機Ｔ
のＯＤ端およびＬＯＷ端にそれぞれ設定しているが、そ
れらの双方または一方について、若干手前の所定のレシ
オに設定してもよく、このこともまた本発明の範囲内で
ある。The present invention is not limited to the embodiment described above and can be implemented in various modes.
For example, in the embodiment, the OD end protection gears ODG and L are used.
OD of the continuously variable transmission T by the OW end protection gear LOWG
Both the end and the LOW end are protected, but one of the both protection gears ODG and LOWG protects the OD end and the LOW end.
You may make it protect only one of the ends. Further, in the embodiment, the OD end protection gears ODG and LOW.
The operation timing of the end protection gear LOWG is set to the continuously variable transmission T.
Although they are set to the OD end and the LOW end, respectively, both or one of them may be set to a predetermined ratio slightly before, and this is also within the scope of the present invention.

【００５３】さらに、実施形態では、第２および第３動
力伝達経路ＰＴ２、ＰＴ３の接続・遮断を、それらのレ
シオの設定とワンウェイクラッチにより行っているが、
他の適当な手法を用いてもよい。例えば、第２および第
３動力伝達経路ＰＴ２、ＰＴ３に電磁クラッチなどを設
けるとともに、入・出力ディスク５２、５３の回転数を
検出し、検出された回転数比に応じて電磁クラッチを接
続・遮断するようにしてもよい。Furthermore, in the embodiment, the connection and disconnection of the second and third power transmission paths PT2 and PT3 are performed by setting the ratios thereof and the one-way clutch.
Other suitable techniques may be used. For example, an electromagnetic clutch or the like is provided on the second and third power transmission paths PT2, PT3, the rotation speeds of the input / output disks 52, 53 are detected, and the electromagnetic clutch is connected / disconnected according to the detected rotation speed ratio. You may do it.

【００５４】[0054]

【発明の効果】以上のように、本発明の請求項１による
車両用の無段変速装置によれば、無段変速機のレシオ
を、機械的なストッパを用いることなく、所定範囲に維
持でき、無段変速機のパワーローラの過傾転を防止する
ことができる。その結果、パワーローラに過大なあるい
はばらついたトルクが作用するのを防止でき、それに起
因するスリップ、発熱や摩耗を抑制できることで、耐久
性を向上させることができる。さらに、高速側および／
または低速側においてパワーローラの過傾転を防止でき
るため、高速側レシオおよび低速側レシオの少なくとも
一方で、無段変速機の変速方向を増速側と減速側に切り
替える切替点を無段変速機単体でとれるレシオ端に設定
しても、ＯＤ端および／またはＬＯＷ端の保護を確実に
行うことができ、その結果、無段変速機のレシオの利用
範囲を最大限に拡大することができる。請求項２および
請求項３の車両用の無段変速装置によれば、第２および
第３動力伝達経路の連結・遮断を、機械的なワンウェイ
クラッチにより、格別の制御などを必要とすることな
く、単純な構成で確実に行うことができる。また、請求
項４の車両用の無段変速装置によれば、ＩＶＴモード、
ダイレクトモードおよびトルクスプリットモードという
３つの変速モードを、１組の遊星歯車機構で実現でき、
無段変速装置をコンパクトかつ安価に構成することがで
きる。As described above, according to the continuously variable transmission for a vehicle according to claim 1 of the present invention, the ratio of the continuously variable transmission can be maintained within a predetermined range without using a mechanical stopper. Therefore, it is possible to prevent the power roller of the continuously variable transmission from tilting excessively. As a result, it is possible to prevent an excessive or varied torque from acting on the power roller, and it is possible to suppress slippage, heat generation, and wear resulting from the torque, thereby improving durability. In addition, on the high speed side and /
Alternatively, since it is possible to prevent the power roller from over-tilting at the low speed side, at least one of the high speed side ratio and the low speed side ratio has a continuously variable transmission at a switching point for switching the shifting direction of the continuously variable transmission between the speed increasing side and the speed reducing side. Even if it is set to a ratio end that can be taken alone, the OD end and / or the LOW end can be reliably protected, and as a result, the ratio utilization range of the continuously variable transmission can be maximized. According to the continuously variable transmission for a vehicle of claims 2 and 3, the connection and disconnection of the second and third power transmission paths is performed by a mechanical one-way clutch without requiring special control. , Can be reliably performed with a simple configuration. According to the continuously variable transmission for a vehicle of claim 4, the IVT mode,
Three speed change modes, direct mode and torque split mode, can be realized with one set of planetary gear mechanism,
The continuously variable transmission can be made compact and inexpensive.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の第１実施形態による無段変速装置を示
すスケルトン図である。FIG. 1 is a skeleton diagram showing a continuously variable transmission according to a first embodiment of the present invention.

【図２】図１の無段変速装置の遊星歯車機構の速度線図
である。FIG. 2 is a velocity diagram of a planetary gear mechanism of the continuously variable transmission of FIG.

【図３】本発明の第２実施形態による無段変速装置を示
すスケルトン図である。FIG. 3 is a skeleton diagram showing a continuously variable transmission according to a second embodiment of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 無段変速装置 １１ 入力軸 １６ 出力軸 ２２ サンギヤ（第１要素） ２３ リングギヤ（第２要素） ２６ キャリヤ（第３要素） ４４ 第１ワンウェイクラッチ ４８ 第２ワンウェイクラッチ Ｅ 内燃機関（動力源） Ｔ 無段変速機 Ｐ 遊星歯車機構 Ｗ 駆動輪 ＰＴ１ 第１動力伝達経路 ＰＴ２ 第２動力伝達経路 ＰＴ３ 第３動力伝達経路 Ｃ１ ダイレクトクラッチ（第１クラッチ） Ｃ２ トルクスプリットクラッチ（第２クラッチ） Ｃ３ ＩＶＴクラッチ（第３クラッチ） Ｇ１ 第１ギヤ列 Ｇ２ 第２ギヤ列 ＯＣ 油圧制御回路（切替手段） 1 continuously variable transmission 11 Input axis 16 Output shaft 22 Sun Gear (first element) 23 Ring gear (second element) 26 Carrier (3rd element) 44 1st one-way clutch 48 second one-way clutch E Internal combustion engine (power source) T continuously variable transmission P planetary gear mechanism W drive wheel PT1 first power transmission path PT2 Second power transmission path PT3 Third power transmission path C1 direct clutch (1st clutch) C2 Torque split clutch (2nd clutch) C3 IVT clutch (3rd clutch) G1 First gear train G2 Second gear train OC hydraulic control circuit (switching means)

フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:42 Ｆ１６Ｈ 59:42 59:46 59:46 59:70 59:70 63:06 63:06 Ｆターム(参考） 3J051 AA03 AA08 BA03 BD02 BE09 CA05 CB07 EC02 EC10 ED12 ED15 FA02 3J062 AA18 AB33 AB35 AC03 BA12 BA16 CG03 CG13 CG33 CG38 CG44 CG54 CG56 CG62 CG82 3J552 MA03 MA09 MA30 NA01 NB01 PA61 RA03 RA06 RA28 RB06 RB07 SA03 SA15 SA44 SB05 SB07 VA02W VA08W VA22W VA37W VA74W Front page continuation (51) Int.Cl. 7 Identification code FI theme code (reference) F16H 59:42 F16H 59:42 59:46 59:46 59:70 59:70 63:06 63:06 F term (reference) ) 3J051 AA03 AA08 BA03 BD02 BE09 CA05 CB07 EC02 EC10 ED12 ED15 FA02 3J062 AA18 AB33 AB35 AC03 BA12 BA16 CG03 CG13 CG33 CG38 CG44 CG54 CG56 CG62 CG82 VA08 RB08 SA02 RB08 SA02 RB08 SA02 RA06 RB08 SA02 RA06 RA06 RA06 RA06 RA06 RA06 RA06 RA06 RA06 RA06 RA06 RA06 RA06 RA06 RA06 RA06 RA06 RA06 RA06 RA06 RA06 RA06 RA02 VA37W VA74W

Claims (4)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 動力源の動力を無段階に変速して駆動輪
に伝達する車両用の無段変速装置であって、 前記駆動輪に連結された出力軸を有し、前記動力源から
入力された動力をパワーローラの傾転により無段階のレ
シオで変速して前記出力軸から前記駆動輪に出力するト
ロイダル型の無段変速機を含む第１動力伝達経路と、 当該無段変速機の高速側レシオおよび低速側レシオの少
なくとも一方で当該無段変速機の変速方向を増速側と減
速側に切り替える切替手段と、 前記出力軸の回転数が前記無段変速機の所定の高速側レ
シオを介しての回転数よりも大きくなったときに、前記
動力源と前記出力軸を連結する第２動力伝達経路、およ
び／または、 前記出力軸の回転数が前記無段変速機の所定の低速側レ
シオを介しての回転数よりも小さくなったときに、前記
動力源と前記出力軸を連結する第３動力伝達経路と、 を備えていることを特徴とする車両用の無段変速装置。1. A continuously variable transmission for a vehicle, which continuously changes the power of a power source and transmits the power to a drive wheel, the output device having an output shaft connected to the drive wheel, the input from the power source. A first power transmission path including a toroidal type continuously variable transmission that outputs the generated power to the drive wheels from the output shaft by shifting the generated power with a stepless ratio by tilting the power roller; At least one of a high-speed side ratio and a low-speed side ratio, switching means for switching the speed change direction of the continuously variable transmission between the speed increasing side and the speed reducing side, and the rotation speed of the output shaft is a predetermined high speed side ratio of the continuously variable transmission. And a second power transmission path that connects the power source and the output shaft, and / or the rotation speed of the output shaft is a predetermined low speed of the continuously variable transmission. It becomes smaller than the rotation speed via the side ratio When the continuously variable transmission for a vehicle, characterized in that it comprises a third power transmission path connecting the output shaft and the power source. 【請求項２】 前記第２動力伝達経路の総レシオは、前
記無段変速機が前記所定の高速側レシオにあるときの前
記第１動力伝達経路の総レシオに一致するように設定さ
れ、前記第２動力伝達経路に第１ワンウェイクラッチが
設けられていることを特徴とする、請求項１に記載の車
両用の無段変速装置。2. The total ratio of the second power transmission path is set so as to match the total ratio of the first power transmission path when the continuously variable transmission is at the predetermined high speed side ratio, and The continuously variable transmission according to claim 1, wherein a first one-way clutch is provided in the second power transmission path. 【請求項３】 前記第３動力伝達経路の総レシオは、前
記無段変速機が前記所定の低速側レシオにあるときの前
記第１動力伝達経路の総レシオに一致するように設定さ
れ、前記第３動力伝達経路に第２ワンウェイクラッチが
設けられていることを特徴とする、請求項１に記載の車
両用の無段変速装置。3. The total ratio of the third power transmission path is set so as to match the total ratio of the first power transmission path when the continuously variable transmission is at the predetermined low speed side ratio, and The continuously variable transmission for a vehicle according to claim 1, wherein a second one-way clutch is provided in the third power transmission path. 【請求項４】 前記出力軸に連結された第１要素、前記
駆動輪に連結された第２要素、および第３要素を有する
遊星歯車機構と、 前記遊星歯車機構の前記第１要素および前記第２要素を
接続・解放する第１クラッチと、 前記動力源と前記遊星歯車機構の前記第３要素との間に
設けられ、前記動力源の動力を前記遊星歯車機構の前記
第３要素に伝達する第１ギヤ列と、 当該第１ギヤ列と前記動力源および前記遊星歯車機構の
前記第３要素との間を接続・解放する第２クラッチと、 前記第１ギヤ列よりも大きなギヤ比を有し、前記動力源
と前記遊星歯車機構の前記第３要素との間に前記第１ギ
ヤ列と並列に設けられ、前記動力源の動力を前記遊星歯
車機構の前記第３要素に伝達する第２ギヤ列と、 前記第２ギヤ列と前記動力源および前記遊星歯車機構の
前記第３要素との間を接続・解放する第３クラッチと、 を備えていることを特徴とする、請求項１ないし３のい
ずれかに記載の車両用の無段変速装置。4. A planetary gear mechanism having a first element connected to the output shaft, a second element connected to the drive wheel, and a third element, and the first element and the first element of the planetary gear mechanism. A first clutch that connects and disconnects two elements, and is provided between the power source and the third element of the planetary gear mechanism, and transmits the power of the power source to the third element of the planetary gear mechanism. A first gear train, a second clutch that connects and disconnects the first gear train with the power source and the third element of the planetary gear mechanism; and a gear ratio that is greater than that of the first gear train. And a second gear that is provided in parallel with the first gear train between the power source and the third element of the planetary gear mechanism and that transmits the power of the power source to the third element of the planetary gear mechanism. A gear train, the second gear train, the power source, and the planet teeth Characterized in that it comprises a third clutch for connecting and releasing between said third element mechanism, continuously variable transmission for a vehicle according to any one of claims 1 to 3.
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